JP2018115703A - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源が車両制動力を発生させる場合であっても、減速感を緩和することが可能な車両及び車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、エンジンＥＮＧと、メカオイルポンプ１と、無段変速機ＴＭと、オルタネータＡＬＴと、を備える。当該車両は、車両走行中に、運転者の減速意図に基づき、オルタネータＡＬＴを駆動することでトルクＴｅを補正する補正制御である第１補正制御を行うコントローラ１１を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。

車両の減速中にエンジンの燃焼が停止され且つエンジンが所定の回転低下状態であるとき、モータによってエンジンを回転駆動させる技術が特許文献１に開示されている。特許文献１の技術では、モータによってエンジンを回転駆動させることで、機械式オイルポンプを駆動して有段式の自動変速機に油圧を供給する。

特開２０１６−９８９７１号公報

無段変速機を備える車両では、再加速性や発進性を確保するために、減速時に無段変速機の変速比を大きくする変速比のＬＯＷ戻しが行われる。

ＬＯＷ戻しを行うためには、無段変速機への油の供給が必要とされる。その一方で、無段変速機を備える車両では、燃費改善のために減速時に駆動源の停止を行うこともある。この場合、駆動源の動力により機械式のオイルポンプを駆動して、無段変速機に油を供給することができなくなる。

このため、例えば減速時に駆動源を停止した場合であっても、駆動源と駆動輪とを結合したままの状態に維持することが考えられる。これにより、駆動輪側からの動力で機械式のオイルポンプを駆動して、無段変速機に油を供給することができる。

ところがこの場合には、駆動輪側からの動力で駆動源も回転駆動させることになる。つまり、駆動源が負のトルクを発生させることになる。このためこの場合には、駆動源が車両制動力を発生させることで、減速感が大きくなり、車両の運転性に影響する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、駆動源が車両制動力を発生させる場合であっても、減速感を緩和することが可能な車両及び車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両は、駆動源と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、前記駆動源から動力が伝達される無段変速機であって前記オイルポンプから油が供給される無段変速機と、前記駆動源を駆動するモータと、を備える車両であって、車両走行中に、運転者の減速意図に基づき、前記モータを駆動することで前記駆動源のトルクを補正する補正制御である第１補正制御を行う制御部、を備える。

本発明の別の態様によれば、駆動源と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、前記駆動源から動力が伝達される無段変速機であって前記オイルポンプから油が供給される無段変速機と、前記駆動源を駆動するモータと、を備える車両の制御方法であって、車両走行中に、運転者の減速意図に基づき、前記モータを駆動することで前記駆動源のトルクを補正する補正制御である第１補正制御を行うこと、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、運転者の減速意図に基づきモータを駆動することで、駆動源のトルクを補正するので、駆動源が車両制動力を発生させる場合であっても、減速感を緩和することができる。

実施形態にかかる車両の要部を示す図である。 第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 変速マップの一例を示す図である。 所定量の設定例を示す図である。 第１実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 第２実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、無段変速機ＴＭと、ブレーキ装置ＢＲＫと、駆動輪ＤＷと、を備える。

エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。無段変速機ＴＭは、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を有する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後退ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、無段変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に前進クラッチＦＷＤ／Ｃが係合されるように構成されることで、前進変速段として１段の変速段を有する。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。

ブレーキ装置ＢＲＫは、ブレーキ６１と、ブレーキアクチュエータ６２と、ブレーキペダル６３と、マスターシリンダ６４とを備える。ブレーキ６１は、駆動輪ＤＷに設けられる。ブレーキ６１の制動力は、ブレーキアクチュエータ６２により制御される。ブレーキアクチュエータ６２は、マスターシリンダ６４がブレーキペダル６３の踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして、ブレーキ６１の制動力を制御する。

無段変速機ＴＭには、メカオイルポンプ１が設けられる。メカオイルポンプ１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動され、油圧制御回路１２に油を圧送する。メカオイルポンプ１には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。このため、メカオイルポンプ１の駆動軸とエンジンＥＮＧの出力軸とは、機械的に結合したままの状態とされ、エンジンＥＮＧの動力は、メカオイルポンプ１にコンスタントに伝達される。動力伝達機構には例えば、ベルト伝達式の動力伝達機構が用いられる。

エンジンＥＮＧには、オルタネータＡＬＴが設けられる。オルタネータＡＬＴは、発電機であり、エンジンＥＮＧの動力により駆動する。オルタネータＡＬＴの駆動軸とエンジンＥＮＧの出力軸とは、エンジンＥＮＧの出力軸から動力を取り出す動力伝達機構を介して、機械的に結合したままの状態とされ、エンジンＥＮＧの動力は、オルタネータＡＬＴにコンスタントに伝達される。

オルタネータＡＬＴは具体的には、モータ機能付きの発電機、つまりモータジェネレータとされる。また、上述のようにエンジンＥＮＧの出力軸と結合するオルタネータＡＬＴの駆動軸とメカオイルポンプ１の駆動軸とは、エンジンＥＮＧを介して機械的に結合したままの状態とされる。

このため、オルタネータＡＬＴをモータとして駆動すると、オルタネータＡＬＴの動力は、エンジンＥＮＧを介してメカオイルポンプ１に伝達され、この際にクラッチの接続等を行う必要はない。

但し、オルタネータＡＬＴとメカオイルポンプ１とを結ぶ動力伝達経路にクラッチを設けることは可能である。また、メカオイルポンプ１の駆動軸は例えば、エンジンＥＮＧ及びトルクコンバータＴＣ間の動力伝達軸から動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達されるように構成されてもよい。

無段変速機ＴＭは、コントローラ１１と、油圧制御回路１２と、をさらに有する。

コントローラ１１は、無段変速機ＴＭ用のコントローラであり、エンジンコントローラ１５及びブレーキコントローラ１６と通信可能に接続される。エンジンコントローラ１５はオルタネータＡＬＴを含むエンジンＥＮＧを制御し、ブレーキコントローラ１６はブレーキ装置ＢＲＫを制御する。エンジンコントローラ１５からコントローラ１１には例えば、エンジンＥＮＧのトルクであるトルクＴｅの信号が入力される。ブレーキコントローラ１６からコントローラ１１には例えば、ブレーキアクチュエータ６２で発生しているブレーキ液圧の情報が入力される。

コントローラ１１には、センサ・スイッチ群２０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群２０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、ブレーキペダル６３の踏み込み量に基づくブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。ブレーキ踏力ＢＰＦは換言すれば、運転者のブレーキ操作力である。コントローラ１１は、車速センサからの信号に基づき、車両の減速度を算出することができる。

センサ・スイッチ群２０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、無段変速機ＴＭの油温Ｔ_OILを検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは具体的には、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは具体的には、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。

コントローラ１１は、これらの信号に基づき無段変速機ＴＭを制御する。具体的にはコントローラ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、コントローラ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

コントローラ１１は、エンジンコントローラ１５にオルタネータＡＬＴの駆動指令を出力することで、エンジンコントローラ１５を介してオルタネータＡＬＴを制御する。また、コントローラ１１は、ブレーキコントローラ１６にブレーキ力指令を出力することで、ブレーキコントローラ１６を介してブレーキ装置ＢＲＫを制御する。コントローラ１１は、ブレーキセンサからの信号に基づき、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じたブレーキ力指令を生成する。

ところで、本実施形態における車両では、再加速性や発進性を確保するために、減速時に無段変速機ＴＭの変速比Ｒａｔｉｏを大きくする変速比ＲａｔｉｏのＬＯＷ戻しが行われる。変速比Ｒａｔｉｏは、無段変速機ＴＭの入力側回転速度を出力側回転速度で除算することで得られる値であり、プライマリ圧Ｐｐｒｉを制御することによって変更される。変速比Ｒａｔｉｏは、ＬＯＷ戻しによって例えば最ＬＯＷ変速比つまり最大変速比に変更される。

ＬＯＷ戻しを行うためには、無段変速機ＴＭへの油の供給が必要とされる。その一方で、減速時には燃費改善のためにエンジンＥＮＧの自動停止を行うことができるが、この場合、エンジンＥＮＧの動力によってメカオイルポンプ１を駆動して、無段変速機ＴＭに油を供給することができなくなる。

このため、例えば減速時にエンジンＥＮＧを自動停止した場合であっても、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結合したままの状態に維持することが考えられる。これにより、駆動輪ＤＷ側からの動力でメカオイルポンプ１を駆動して、無段変速機ＴＭに油を供給することができる。

ところがこの場合には、駆動輪ＤＷ側からの動力でエンジンＥＮＧも回転駆動させることになる。つまり、エンジンＥＮＧがトルクＴｅとして負のトルクを発生させることになる。この場合、エンジンＥＮＧが車両制動力を発生させることで、減速感が大きくなり、車両の運転性に影響することが懸念される。

具体的には例えば、運転者がブレーキ操作を行っており、且つブレーキ踏力ＢＰＦが小さい場合には、全体の車両制動力がブレーキ踏力ＢＰＦに応じた車両制動力と大きく異なってくる。このためこの場合には、全体の車両制動力が運転者の減速意図と大きく異なってくる結果、減速感が大きくなり、車両の運転性に大きく影響することが懸念される。

本実施形態では、次のような事情も存在する。ここで、無段変速機が前進変速段を複数段有する場合、前進変速段を変更することで、バリエータＶＡの変速比を全体的に変更することができる。このためこの場合には、バリエータＶＡの変速比を全体的に小さくした状態で開始時期や推進時期を早めたＬＯＷ戻しを行うことで、減速感を軽減することも考えられる。

ところが、本実施形態における無段変速機ＴＭは、前進変速段が１段の無段変速機として構成される。このため、上記のようにして減速感を軽減することはできず、減速感が車両の運転性に大きく影響することが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１１が以下に示す制御を行う。

図２は、コントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を実行することで制御部を有した構成とされる。制御部は例えば、コントローラ１１に加えてさらにエンジンコントローラ１５、ブレーキコントローラ１６等を有して構成される複数のコントローラで実現されると把握されてもよい。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１１は、アクセルオフ操作が行われたか否かを判定する。アクセルオフ操作は加速停止操作であり、減速意図の一例である。ステップＳ１で、コントローラ１１は具体的には、アクセル開度センサからの出力に基づき、アクセルペダルの踏み込みがなくなったか否かを判定する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ１１は、アクセルオフ操作時の車速ＶＳＰである初期車速ＶＳＰ＿ｉｎｉを記憶する。

ステップＳ５で、コントローラ１１は、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉを算出する。初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉは、無段変速機ＴＭのコースト時変速比であって初期車速ＶＳＰ＿ｉｎｉに対応する変速比Ｒａｔｉｏである。また、コースト時変速比は、アクセル開度ＡＰＯがゼロのときの変速線であるコースト線Ｃで規定された変速比Ｒａｔｉｏである。初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉは具体的には、無段変速機ＴＭの変速マップに基づき算出される。

図３は、変速マップの一例を示す図である。無段変速機ＴＭは、変速マップに基づき変速される。具体的には、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されており、無段変速機ＴＭの変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図３では、変速線としてコースト線Ｃを例示する。

変速マップでは、無段変速機ＴＭの動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。変速マップにおいて、変速比Ｒａｔｉｏは、動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。

したがって、変速線は、車速ＶＳＰに応じた変速比Ｒａｔｉｏの設定を示し、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉは、初期車速ＶＳＰ＿ｉｎｉに対応するコースト線Ｃ上の動作点Ｐと変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。

無段変速機ＴＭの変速は、変速比Ｒａｔｉｏを最小にして得られる最ＨＩＧＨ線と、変速比Ｒａｔｉｏを最大にして得られる最ＬＯＷ線との間で行うことができる。コースト線Ｃは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上の場合に最ＨＩＧＨ線に設定され、この場合に変速比Ｒａｔｉｏが最小変速比になる。所定車速ＶＳＰ１は、コースト線Ｃにおいて最ＨＩＧＨ線に対応する車速ＶＳＰの最小値である。この例では、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉは、所定車速ＶＳＰ１よりも高いので、最小変速比となっている。

コースト線Ｃは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２以下の場合に最ＬＯＷ線に設定され、この場合に変速比Ｒａｔｉｏが最大変速比になる。所定車速ＶＳＰ２は、コースト線Ｃにおいて最ＬＯＷ線に対応する車速ＶＳＰの最大値である。

ロックアップクラッチＬＵは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ＿ＬＵまで低下するまでの間、締結状態とされる。所定車速ＶＳＰ＿ＬＵは、ロックアップクラッチＬＵを解放する車速ＶＳＰであり、本実施形態では所定車速ＶＳＰ２とされる。前進クラッチＦＷＤ／Ｃは、ロックアップクラッチＬＵの解放が開始された後に解放される。したがって、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとは、車速ＶＳＰが少なくとも所定車速ＶＳＰ２に低下するまでは、結合したままの状態に維持される。

所定車速ＶＳＰ１よりも低く、所定車速ＶＳＰ２よりも高い車速ＶＳＰの範囲には、所定車速ＶＳＰ３がさらに設定される。所定車速ＶＳＰ３は、減速感が大きい車速域を規定するための値であり、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ３よりも低い領域がこのような領域として規定される。所定車速ＶＳＰ３は、実験等に基づき予め設定することができる。

図２に戻り、ステップＳ５の後には処理はステップＳ７に進む。ステップＳ１で否定判定であった場合も、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、コントローラ１１は、ブレーキ踏力ＢＰＦに基づき、後述する補正制御の開始タイミングである補正開始タイミングを設定する。補正開始タイミングは、変速比Ｒａｔｉｏが初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉから所定量ＡＭ以上大きくなったタイミングとされる。このため、コントローラ１１は、ブレーキ踏力ＢＰＦに基づき所定量ＡＭを決定することで、補正開始タイミングを設定する。ブレーキ踏力ＢＰＦは具体的には、アクセルオフ操作後、運転者がブレーキ操作を行った際のブレーキ踏力ＢＰＦとされる。

図４は、所定量ＡＭの設定例を示す図である。図４では、所定量ＡＭの設定例をマップデータで模式的に示す。図４に示すように、所定量ＡＭは、ブレーキ踏力ＢＰＦが小さい場合ほど小さくなるように設定される。ブレーキ踏力ＢＰＦが小さい場合ほど、エンジンＥＮＧが発生させる車両制動力によって、減速感が大きくなる傾向があるためである。

所定量ＡＭはさらに、ブレーキ踏力ＢＰＦが所定踏力ＢＰＦ１より小さい場合のほうが所定踏力ＢＰＦ１より大きい場合よりも、ブレーキ踏力ＢＰＦに対する変化度合い、つまり傾きが大きくなるように設定される。

所定踏力ＢＰＦ１は、減速感が大きくなるブレーキ踏力ＢＰＦの領域を規定するための値として予め設定される。具体的には、所定踏力ＢＰＦ１よりも小さいブレーキ踏力ＢＰＦの領域が、減速感が大きくなる領域として規定される。これにより、補正開始タイミングをブレーキ踏力ＢＰＦに応じてさらに適切に設定することができる。

減速感は、後述するように初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉによっても異なってくる。このため、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じた所定量ＡＭの設定はさらに、所定踏力ＢＰＦ１の設定を含め、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉに応じて設けられる。図４では、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じた所定量ＡＭの設定をさらに初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉに応じて設けることで、複数設けた例を示している。

図２に戻り、ステップＳ９で、コントローラ１１は、補正許可条件が成立したか否かを判定する。補正許可条件は、補正制御の実行を許可するための条件であり、コースト走行中であること、ロックアップクラッチＬＵが締結されていること、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ３よりも低いこと、を含む。補正許可条件は、フューエルカット等の駆動源自動停止制御によって、エンジンＥＮＧが停止されていることをさらに含んでもよい。補正許可条件は、補正許可条件に含まれるすべての条件が成立する場合に成立し、補正許可条件に含まれる条件の何れかが不成立の場合に不成立となる。

ステップＳ９で否定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。ステップＳ１５で、コントローラ１１は、補正制御を禁止する。ステップＳ１５の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１で、コントローラ１１は、変速比Ｒａｔｉｏが、補正開始時変速比Ｒａｔｉｏ＿ｄ以上であるか否かを判定する。補正開始時変速比Ｒａｔｉｏ＿ｄは、補正制御開始時の変速比Ｒａｔｉｏであり、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉに所定量ＡＭを加算することで算出される。

ステップＳ１１で否定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。つまりこの場合には、補正開始タイミングになっていないので、補正制御が禁止される。

ステップＳ１１の否定判定を経て、本フローチャートの処理が一旦終了された場合、次のルーチンでは、ステップＳ１で否定判定されて、ステップＳ７の処理が行われる。

ステップＳ７では、この間にブレーキ踏力ＢＰＦが変化した場合に、変化したブレーキ踏力ＢＰＦに基づき所定量ＡＭが決定される。つまり、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じて所定量ＡＭが可変に制御される。

その後、ステップＳ１１で否定判定された場合には、次のルーチンでも同様の処理が繰り返され、ステップＳ１１で肯定判定された場合には、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３で、コントローラ１１は、補正制御を実行する。補正制御は、トルクＴｅを補正する補正制御であり、具体的にはオルタネータＡＬＴを駆動することでトルクＴｅを補正する第１補正制御とされる。第１補正制御を実行することで、変速比Ｒａｔｉｏが初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉから所定量ＡＭ以上大きくなった場合に、オルタネータＡＬＴの駆動が開始される。

第１補正制御はさらに具体的には、補正開始時変速比Ｒａｔｉｏ＿ｄと補正開始時トルクＴｅ＿ｄとに基づき、オルタネータＡＬＴの駆動力を制御することで、トルクＴｅを補正する補正制御とされる。補正開始時トルクＴｅ＿ｄは、補正制御開始時のトルクＴｅであり、エンジンコントローラ１５からのトルクＴｅの信号に基づき取得することができる。オルタネータＡＬＴの駆動力は、次の数１に示すトルク補正量Ｔｅ＿Ａの分、トルクＴｅを緩和するように設定される。
［数１］
Ｔｅ＿Ａ＝Ｔｅ＿ｄ×Ｒａｔｉｏ＿ｄ／Ｒａｔｉｏ−Ｔｅ−ｏｆｆｓｅｔ

「ｏｆｆｓｅｔ」項は、補正制御開始時からブレーキ踏力ＢＰＦが変化した場合に、ブレーキ踏力ＢＰＦの変化に応じたブレーキトルクの変化量をトルク補正量Ｔｅ＿Ａに反映するための補正項である。ブレーキトルクは負のトルクとされる。

例えば、ブレーキ踏力ＢＰＦが大きくなった場合には、ブレーキトルクの変化量は、変化後のブレーキトルクから変化前のブレーキトルクを減算することで、負の値として算出される。結果、ブレーキトルクの変化量の大きさの分だけ、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが大きく補正される。

数１によれば、トルクＴｅが補正開始時トルクＴｅ＿ｄになるようにトルク補正量Ｔｅ＿Ａが設定される。このため、コントローラ１１は、数１に基づきトルク補正量Ｔｅ＿Ａを設定することで、トルクＴｅが補正開始時トルクＴｅ＿ｄになるようにオルタネータＡＬＴの駆動力を制御する。また、コントローラ１１は、数１に基づきトルク補正量Ｔｅ＿Ａを設定することで、第１補正制御中に、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じてオルタネータＡＬＴの駆動力を可変に制御する。

ステップＳ１３の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１３の処理は、その後のルーチンにおいてステップＳ９又はステップＳ１１で否定判定されるまでの間、継続される。

図５は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。トルクＴｄｗは、駆動輪ＤＷのトルクを示す。図５では、比較例として補正制御を行わない場合のトルクＴｄｗを破線で併せて示す。図５では、コースト走行中にエンジンＥＮＧが駆動される場合について示す。

タイミングＴ１では、アクセルオフ操作が行われ、コースト走行が開始される。タイミングＴ１における車速ＶＳＰは、初期車速ＶＳＰ＿ｉｎｉを構成する。変速マップでは、参照される変速線がコースト線Ｃに変更される。結果、変速比Ｒａｔｉｏは、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉに向かって変化し始める。トルクＴｅ、回転速度Ｎｅ、トルクＴｄｗは、変速比Ｒａｔｉｏに応じて低下し始める。

タイミングＴ２では、ブレーキ操作が開始される。このため、タイミングＴ２からは車速ＶＳＰがブレーキ踏力ＦＢＰに応じて低下し始める。この例では、タイミングＴ２を経過した直後に、トルクＴｅとトルクＴｄｗとが負になる。

タイミングＴ３では、変速比Ｒａｔｉｏが初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉになる。結果、回転速度ＮｅとトルクＴｄｗとは一定になる。変速比Ｒａｔｉｏが初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉになっても、トルクＴｅは車速ＶＳＰの低下に応じて低下する。

タイミングＴ４では、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１になる。このため、変速比Ｒａｔｉｏがコースト線Ｃに従ってＬＯＷ側、つまり小さくなるように変更され始め、ＬＯＷ戻しが開始される。ＬＯＷ戻しが開始されると、これに応じてトルクＴｄｗが低下し始める。結果、減速感が大きくなる。

タイミングＴ５では、変速比Ｒａｔｉｏが初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉから所定量ＡＭ以上大きくなる。つまり、変速比Ｒａｔｉｏが補正開始時変速比Ｒａｔｉｏ＿ｄ以上になる。このため、第１補正制御が開始され、オルタネータＡＬＴの駆動が開始される。これにより、トルクＴｅが補正開始時トルクＴｅ＿ｄになるようにトルク補正量Ｔｅ＿Ａが設定される。結果、トルクＴｄｗが一定となり、破線で示すように低下した場合よりも、減速感が緩和される。

トルク補正量Ｔｅ＿Ａは具体的には、車速ＶＳＰを一定とした場合に、換言すれば、車速ＶＳＰを補正制御開始時の車速ＶＳＰとした場合に、トルクＴｅが補正開始時トルクＴｅ＿ｄになるように設定される。このため、図示の例では、タイミングＴ５を経過しても、トルクＴｅは車速ＶＳＰの低下に応じて低下する。

タイミングＴ６では、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２になり、ＬＯＷ戻しが完了する。また、ロックアップクラッチＬＵが解放され、これにより第１補正制御が禁止される。第１補正制御の禁止後には、トルク補正量Ｔｅ＿Ａは次第に減少してゼロになるように設定される。したがって、オルタネータＡＬＴは、第１補正制御の禁止後には駆動力を次第に減少させてゼロにすることで停止する。

タイミングＴ６でロックアップクラッチＬＵが解放されると、トルクＴｅ、回転速度Ｎｅ、トルクＴｄｗは上昇するが、回転速度Ｎｔｂは低下する。そして、タイミングＴ７でトルク補正量Ｔｅ＿Ａがゼロになると、トルクＴｅ、回転速度Ｎｅ、トルクＴｄｗはその後、タイミングＴ８でエンジンＥＮＧの駆動に応じた一定の大きさになる。初期車速ＶＳＰ＿ｉｎｉ、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉ、所定量ＡＭ、補正開始時トルクＴｅ＿ｄは例えば、タイミングＴ７でリセットすることができる。

この例では、コースト走行中にエンジンＥＮＧは自動停止されないが、コースト走行中には、フューエルカットやコーストストップが行われてもよい。

フューエルカットは、フューエルカット条件の成立に応じてエンジンＥＮＧを自動停止させる駆動源自動停止制御であり、エンジンコントローラ１５によって行うことができる。フューエルカット条件は、アクセルペダルの踏み込みがないこと、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ４よりも高いこと、を含む条件とされる。所定車速ＶＳＰ４は、中高速域の車速ＶＳＰであり、例えば所定車速ＶＳＰ２よりも高い車速ＶＳＰとされる。所定車速ＶＳＰ４は、予め設定することができる。

フューエルカット条件は、フューエルカット条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、エンジンＥＮＧの再始動要求があった場合に不成立になる。エンジンＥＮＧの再始動要求は例えば、アクセルペダルの踏み込みがあった場合である。フューエルカットでは、ＬＵクラッチ２ａは締結状態とされる。

コーストストップは、コーストストップ条件の成立に応じてエンジンＥＮＧを自動停止させる駆動源自動停止制御であり、エンジンコントローラ１５によって行うことができる。コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ５未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダル６３の踏み込みがあること、無段変速機ＴＭで前進レンジが選択されていること、を含む条件とされる。所定車速ＶＳＰ５は低速域の車速ＶＳＰであり、具体的には所定車速ＶＳＰ＿ＬＵとされる。

コーストストップ条件は、コーストストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、コーストストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。コーストストップは、フューエルカット等で自動停止されたエンジンＥＮＧをコーストストップ条件の成立後、引き続き自動停止されたままの状態にすることを含む。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態の車両は、エンジンＥＮＧと、メカオイルポンプ１と、無段変速機ＴＭと、オルタネータＡＬＴと、を備える車両であって、車両走行中に、運転者の減速意図に基づき、オルタネータＡＬＴを駆動することでトルクＴｅを補正する補正制御である第１補正制御を行うコントローラ１１を備える。

このような構成によれば、運転者の減速意図に基づきオルタネータＡＬＴを駆動することで、トルクＴｅを補正するので、エンジンＥＮＧが車両制動力を発生させる場合であっても、減速感を緩和することができる（請求項１、１５に対応する効果）。

減速意図は、運転者のアクセルオフ操作及びブレーキ操作のうち少なくともいずれかを含み、コントローラ１１は、運転者のアクセルオフ操作及びブレーキ操作のうち少なくともいずれかに基づき、第１補正制御を行う。

このような構成によれば、減速意図として、アクセルオフ操作及びブレーキ操作のうち少なくともいずれかに基づきオルタネータＡＬＴを駆動することで、減速意図に応じて車両制動力を適切に緩和することができる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ１１は、変速比Ｒａｔｉｏが初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉから所定量ＡＭ以上大きくなった場合に、第１補正制御を開始する。

このような構成によれば、車両制動力が過大になる前にオルタネータＡＬＴを駆動することで、減速感を適切に緩和することができる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１１は、ブレーキ踏力ＢＰＦに基づき、所定量ＡＭを決定する。

このような構成によれば、ブレーキ踏力ＢＰＦが小さく、車両制動力が運転者の減速意図と大きく異なってくる場合であっても、適切なタイミングで減速感を緩和することができる（請求項４に対応する効果）。

コントローラ１１は、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じて、所定量ＡＭを可変に制御する。

このような構成によれば、補正制御開始前にブレーキ踏力ＢＰＦが変化しても、適切なタイミングで減速感を緩和することができる（請求項５に対応する効果）。

減速感は、ブレーキ踏力ＢＰＦだけでなく、路面勾配やトルクＴｅにも影響される。このため、コントローラ１１は、ブレーキ踏力ＢＰＦ、路面勾配、トルクＴｅのうち少なくともいずれかに応じて、所定量ＡＭを可変に制御するように構成されてもよい。

路面勾配は例えば、アクセルオフ操作後、運転者がブレーキ操作を行ったとき以降の路面勾配とすることができる。トルクＴｅについても同様である。これにより、これらのパラメータに応じた適切なタイミングで減速感を緩和することができる（請求項５に対応する効果）。

ブレーキ踏力ＢＰＦの影響は例えば、路面勾配やトルクＴｅに基づき決定された所定量ＡＭをブレーキ踏力ＢＰＦに応じて補正すべく可変に制御することでも、所定量ＡＭに反映させることができる。

この場合、路面勾配は例えば、アクセルオフ操作後、運転者がブレーキ操作を行った際の路面勾配とすることができる。トルクＴｅは例えば、変速比Ｒａｔｉｏが初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉになった際のトルクＴｅとすることができる。

このような制御は、ブレーキ踏力ＢＰＦに基づき所定量ＡＭを決定することに限られることなく、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じて所定量ＡＭを可変に制御することに含まれる。また、このような制御で反映させる影響が路面勾配やトルクＴｅの影響の場合についても、同様のことがいえる。このような制御でも、パラメータに応じた適切なタイミングで減速感を緩和することができる（請求項５に対応する効果）。

コントローラ１１は、トルクＴｅを補正するにあたり、補正開始時変速比Ｒａｔｉｏ＿ｄと補正開始時トルクＴｅ＿ｄとに基づき、オルタネータＡＬＴの駆動力を制御する。

このような構成によれば、補正制御開始時の状態に応じて、減速感を適切に緩和することができる（請求項６に対応する効果）。

コントローラ１１は、トルクＴｅが補正開始時トルクＴｅ＿ｄになるようにオルタネータＡＬＴの駆動力を制御する。

このような構成によれば、補正制御開始時の減速感を維持するかたちでその後の減速感を緩和するので、減速感を適切に緩和するのが容易である（請求項７に対応する効果）。

コントローラ１１は、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じてオルタネータＡＬＴの駆動力を可変に制御する。

このような構成によれば、第１補正制御中にブレーキ踏力ＢＰＦが変化した場合であっても、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じてトルクＴｅを補正することで、減速感を適切に緩和することができる（請求項８に対応する効果）。

前述したように、図２に示すフローチャートのステップＳ９における補正許可条件は、エンジンＥＮＧが停止されていること、を含んでもよい。換言すれば、コントローラ１１は、エンジンＥＮＧが停止されている場合に、第１補正制御を行うように構成されてもよい。

このような構成によれば、エンジンＥＮＧが駆動している場合よりも大きな車両制動力が発生する場合に減速感を緩和するので、特に減速感を緩和したい状況で減速感を緩和することができる（請求項１１に対応する効果）。

補正許可条件は、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉが所定変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉ１よりも小さいこと、を含んでもよい。換言すれば、コントローラ１１は、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉが所定変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉ１よりも小さい場合に第１補正制御を行うように構成されてもよい。所定変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉ１は、エンジンＥＮＧが発生させる車両制動力に応じた減速感の大小を規定するための値として、予め設定することができる。

具体的には、所定変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉ１は、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉが所定変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉ１よりも小さい場合を減速感が大きい場合と規定する。この場合には、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉとＬＯＷ戻し完了時の変速比Ｒａｔｉｏとの差が大きく、ＬＯＷ戻しに応じて減速感が増大するためである。また、所定変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉ１は、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉが所定変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉ１よりも大きい場合を減速感が小さい場合と規定する。この場合には、上記の差が小さく、減速感が目立ちにくくなるためである。

このような構成によれば、初期変速比Ｒａｔｉｏ＿ｉｎｉに照らして特に減速感を緩和したい状況で減速感を緩和することができる（請求項１２に対応する効果）。

補正許可条件は、ブレーキ踏力ＢＰＦが所定踏力ＢＰＦ２よりも小さいこと、を含んでもよい。換言すれば、コントローラ１１は、ブレーキ踏力ＢＰＦが所定踏力ＢＰＦ２よりも小さい場合に第１補正制御を行うように構成されてもよい。所定踏力ＢＰＦ２は、ブレーキ踏力ＢＰＦによって異なってくる減速感の大小を規定するための値として、予め設定することができる。

具体的には、所定踏力ＢＰＦ２は、ブレーキ踏力ＢＰＦが所定踏力ＢＰＦ２よりも小さい場合を減速感が大きい場合と規定する。エンジンＥＮＧによる車両制動力が目立つためである。また、所定踏力ＢＰＦ２は、ブレーキ踏力ＢＰＦが所定踏力ＢＰＦ１よりも大きい場合を減速感が小さいと規定する。エンジンＥＮＧによる車両制動力が目立ちにくくなるためである。所定踏力ＢＰＦ２は、所定踏力ＢＰＦ１とされてもよい。

このような構成によれば、ブレーキ踏力ＢＰＦに照らして特に減速感を緩和したい状況で減速感を緩和することができる（請求項１３に対応する効果）。

無段変速機ＴＭは、バリエータＶＡを有して構成されるとともに、前進変速段が１段の無段変速機として構成される。

このような構成によれば、車速ＶＳＰが高いうちにＬＯＷ戻しを行うと、特に減速感が大きくなって、車両の運転性に大きく影響し得るという事情に照らし、減速感の緩和が特に有効である（請求項１４に対応する効果）。

（第２実施形態）
本実施形態における車両は、コントローラ１１が以下で説明するように構成される点以外、第１実施形態と同様に構成される。

本実施形態では、コントローラ１１は、車両走行中に、運転者の減速意図に基づき、オルタネータＡＬＴを駆動するか、或いはブレーキ装置ＢＲＫを制御する。コントローラ１１は、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが所定値Ｔｅ１よりも大きい場合には、第１補正制御を行う。コントローラ１１は、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが所定値Ｔｅ１よりも小さい場合には、ブレーキ装置ＢＲＫを制御することでトルクＴｅを補正する補正制御である第２補正制御を行う。

図６は、本実施形態でコントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートは、ステップＳ１２及びステップＳ１４が追加されている点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このため以下では、主にステップＳ１２及びステップＳ１４について説明する。

本実施形態では、ステップＳ１１で肯定判定であった場合に、処理はステップＳ１２に進む。ステップＳ１２で、コントローラ１１は、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが所定値Ｔｅ１よりも大きいか否かを判定する。

ここで、ブレーキ装置ＢＲＫは運転者のブレーキ操作に応じた車両制動力を発生させる。その一方で、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが大きい場合にブレーキ装置ＢＲＫによってトルクＴｅを補正しようとすると、ブレーキ装置ＢＲＫが発生させる車両制動力を大きく減少させることが必要になる。

このためこの場合には、本来ブレーキ操作力ＢＰＦに応じた車両制動力を発生させるべきブレーキ装置ＢＲＫが、このような状態から大きくずれた状態となり好ましくない。また、オルタネータＡＬＴは、車両の再加速や発進に用いることができるので、再加速や発進を行う観点からは極力使用しないほうが好ましい。

所定値Ｔｅ１は、このような事情を考慮して、トルクＴｅの補正をオルタネータＡＬＴで行うか、ブレーキ装置ＢＲＫで行うかを規定するための値として予め設定される。ステップＳ１２で否定判定であれば、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４で、コントローラ１１は、第２補正制御を行う。これにより、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが所定値Ｔｅ１よりも小さい場合は、ブレーキ装置ＢＲＫによってトルクＴｅが補正される。

第２補正制御では具体的には、オルタネータＡＬＴの駆動力を制御する代わりに、ブレーキ装置ＢＲＫが発生させる車両制動力を制御することで、第１補正制御と同様にトルクＴｅを補正することができる。ブレーキ装置ＢＲＫでトルクＴｅを補正する場合のトルク補正量Ｔｅ＿Ａであるトルク補正量Ｔｅ＿Ａ´は、次の数２に基づき算出することができる。
［数２］
Ｔｅ＿Ａ´＝ｉｇ×（Ｔｅｄ×Ｒａｔｉｏ＿ｄ−Ｔｅ×Ｒａｔｉｏ）−ｏｆｆｓｅｔ
「ｉｇ」は、例えばファイナルギヤ比であり、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路上に、変速比Ｒａｔｉｏのほかに設定されるギヤ比である。

前述した数１、及び数２からわかるように、トルク補正量Ｔｅ＿Ａ´は、トルク補正量Ｔｅ＿Ａと比較して、変速比Ｒａｔｉｏ及びギヤ比ｉｇの分大きく補正される。ブレーキ装置ＢＲＫでトルクＴｅを補正する場合の所定値Ｔｅ１である所定値Ｔｅ１´についても同様である。

ステップＳ１４の後には、処理は一旦終了する。その後のルーチンで、ステップＳ１２で肯定判定された場合には、処理はステップＳ１３に進む。これにより、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが所定値Ｔｅ１よりも大きくなった場合には、オルタネータＡＬＴによってトルクＴｅが補正される。

このように、本実施形態では、コントローラ１１は、車両走行中に減速意図に基づき、オルタネータＡＬＴを駆動するか、或いはブレーキ装置ＢＲＫを制御する。コントローラ１１は、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが所定値Ｔｅ１よりも大きい場合には、第１補正制御を行い、トルク補正量Ｔｅ＿Ａが所定値Ｔｅ１よりも小さい場合には、第２補正制御を行う。

このような構成によれば、トルク補正量Ｔｅ＿Ａに応じてオルタネータＡＬＴとブレーキ装置ＢＲＫとを適切に使い分けるかたちで、トルクＴｅを補正することができる（請求項１０に対応する効果）。

コントローラ１１は、第１補正制御と同時に第２補正制御を行ってもよい。この場合、第１補正制御と第２補正制御とでトルク補正量Ｔｅ＿Ａを分散させることで、オルタネータＡＬＴとブレーキ装置ＢＲＫとでトルクＴｅの補正の負担を分散させることができる（請求項９に対応する効果）。

補正許可条件につき、コントローラ１１は、第１実施形態で変形例として示した条件が成立した場合に、第１補正制御及び第２補正制御のうち少なくともいずれかの補正制御を行うように構成することができる。この場合も、特に減速感を緩和したい状況で減速感を緩和することができる（請求項１１から１３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ メカオイルポンプ（オイルポンプ）
１１ コントローラ（制御部）
１２ 油圧制御回路
ＡＬＴ オルタネータ（モータ）
ＢＲＫ ブレーキ装置
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
ＳＷＭ 前後進切替機構
ＴＭ 無段変速機
ＶＡ バリエータ

Claims (15)

1. 駆動源と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、前記駆動源から動力が伝達される無段変速機であって前記オイルポンプから油が供給される無段変速機と、前記駆動源を駆動するモータと、を備える車両であって、
   車両走行中に、運転者の減速意図に基づき、前記モータを駆動することで前記駆動源のトルクを補正する補正制御である第１補正制御を行う制御部、
   を備えることを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記減速意図は、運転者のアクセルオフ操作、及びブレーキ操作のうち少なくともいずれかを含み、
   前記制御部は、運転者のアクセルオフ操作、及びブレーキ操作のうち少なくともいずれかに基づき、前記第１補正制御を行う、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項２に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記無段変速機の変速比が、前記無段変速機のコースト時変速比であって運転者のアクセルオフ操作時の車速に対応する変速比である初期変速比から所定量以上大きくなった場合に、前記第１補正制御を開始する、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項３に記載の車両であって、
   前記制御部は、運転者のブレーキ操作力に基づき、前記所定量を決定する、
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項３又は４に記載の車両であって、
   前記制御部は、運転者のブレーキ操作力、路面勾配、前記駆動源のトルクのうち少なくともいずれかに応じて、前記所定量を可変に制御する、
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記駆動源のトルクを補正するにあたり、前記モータの駆動が開始される際の前記無段変速機の変速比である補正開始時変速比と、前記モータの駆動が開始される際の前記駆動源のトルクである補正開始時トルクとに基づき、前記モータの駆動力を制御する、
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項６に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記駆動源のトルクが前記補正開始時トルクになるように前記モータの駆動力を制御する、
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項６又は７に記載の車両であって、
   前記制御部は、運転者のブレーキ操作力に応じて、前記モータの駆動力を可変に制御する、
   ことを特徴とする車両。
9. 請求項１から８いずれか１項に記載の車両であって、
   運転者のブレーキ操作力に応じた車両制動力を発生させるブレーキ装置をさらに備え、
   前記制御部は、車両走行中に、前記減速意図に基づき、前記ブレーキ装置を制御することで前記駆動源のトルクを補正する補正制御である第２補正制御をさらに行う、
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項９に記載の車両であって、
    前記制御部は、
    前記駆動源のトルク補正量が所定値よりも大きい場合には、前記第１補正制御を行い、
    前記駆動源のトルク補正量が前記所定値よりも小さい場合には、前記第２補正制御を行う、
    ことを特徴とする車両。
11. 請求項１から１０いずれか１項に記載の車両であって、
    前記制御部は、前記駆動源が停止されている場合に、前記補正制御を行う、
    ことを特徴とする車両。
12. 請求項１から１１いずれか１項に記載の車両であって、
    前記制御部は、前記無段変速機のコースト時変速比であって運転者のアクセルオフ操作時の車速に対応する変速比である初期変速比が、所定変速比よりも小さい場合に、前記補正制御を行う、
    ことを特徴とする車両。
13. 請求項１から１２いずれか１項に記載の車両であって、
    前記制御部は、運転者のブレーキ操作力が所定操作力よりも小さい場合に、前記補正制御を行う、
    ことを特徴とする車両。
14. 請求項１から１３いずれか１項に記載の車両であって、
    前記無段変速機は、バリエータを有して構成されるとともに、前進変速段が１段の無段変速機として構成される、
    ことを特徴とする車両。
15. 駆動源と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、前記駆動源から動力が伝達される無段変速機であって前記オイルポンプから油が供給される無段変速機と、前記駆動源を駆動するモータと、を備える車両の制御方法であって、
    車両走行中に、運転者の減速意図に基づき、前記モータを駆動することで前記駆動源のトルクを補正する補正制御である第１補正制御を行うこと、
    を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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