JP2018127103A - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】減速時の運転性と再加速性や発進性との両立を図ることが可能な車両及び車両の制御方法を提供する。【解決手段】車両は、エンジンＥＮＧと、メカオイルポンプ１と、エンジンＥＮＧから動力が伝達される無段変速機ＴＭであってメカオイルポンプ１から油が供給される無段変速機ＴＭと、メカオイルポンプ１を駆動するオルタネータＡＬＴと、を備える車両であって、エンジンＥＮＧの停止中に、オルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動するコントローラ１１を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。

車両の減速中にエンジンの燃焼が停止され且つエンジンが所定の回転低下状態であるとき、モータによってエンジンを回転駆動させることで、機械式オイルポンプを駆動して有段式の自動変速機に油圧を供給する技術が特許文献１に開示されている。

特開２０１６−９８９７１号公報

無段変速機を備える車両では、再加速性や発進性を確保するために、減速時や停車時に無段変速機の変速比を大きくする変速比のＬＯＷ戻しが行われる。ＬＯＷ戻しを行うためには、無段変速機への油の供給が必要とされる。

その一方で、無段変速機を備える車両では、燃費改善のために減速時や停車時に駆動源の停止を行うこともある。この場合、駆動源の動力により機械式のオイルポンプを駆動して、無段変速機に油を供給することができなくなる。

このため、駆動源の停止中にＬＯＷ戻しを行うにあたっては例えば、電動オイルポンプによって無段変速機に油を供給するといったことが行われる。ところがこの場合、電動オイルポンプ及び無段変速機を含むユニットの小型化や軽量化が制限される虞がある。結果、車両レイアウトの自由度や燃費に影響する虞がある。

このため例えば、減速時に開始時期や推進時期を早めたＬＯＷ戻しを行うことで、車両の再加速性や発進性を確保することも考えられる。ところがこの場合には、車速が高いうちに変速比が大きくなる結果、減速感が大きくなり、車両の運転性に影響する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、減速時の運転性と再加速性や発進性との両立を図ることが可能な車両及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両は、駆動源と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、前記駆動源から動力が伝達される無段変速機であって前記オイルポンプから油が供給される無段変速機と、前記駆動源を駆動するモータと、を備える車両であって、前記駆動源の停止中に、前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動する制御部、を備える。

本発明の別の態様によれば、駆動源と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、前記駆動源から動力が伝達される無段変速機であって前記オイルポンプから油が供給される無段変速機と、前記駆動源を駆動するモータと、を備える車両の制御方法であって、前記駆動源の停止中に、前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動すること、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、駆動源の停止中にモータを駆動することでオイルポンプを駆動し、無段変速機への油の供給を行うことができる。このため、減速時に開始時期や推進時期を早めてＬＯＷ戻しを行わずに済み、減速時の運転性と再加速性や発進性との両立を図ることができる。

実施形態にかかる車両の要部を示す図である。 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第１所定値及び第２所定値の説明図である。 第３所定値の説明図である。 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、無段変速機ＴＭと、ブレーキ装置ＢＲＫと、駆動輪ＤＷと、を備える。

エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。無段変速機ＴＭは、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を有する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後退ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、無段変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に前進クラッチＦＷＤ／Ｃが係合されるように構成されることで、前進変速段として１段の変速段を有する。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。

ブレーキ装置ＢＲＫは、ブレーキ６１と、ブレーキアクチュエータ６２と、ブレーキペダル６３と、マスターシリンダ６４とを備える。ブレーキ６１は、駆動輪ＤＷに設けられる。ブレーキ６１の制動力は、ブレーキアクチュエータ６２により制御される。ブレーキアクチュエータ６２は、マスターシリンダ６４がブレーキペダル６３の踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして、ブレーキ６１の制動力を制御する。

無段変速機ＴＭには、メカオイルポンプ１が設けられる。メカオイルポンプ１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動され、油圧制御回路１２に油を圧送する。メカオイルポンプ１には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。このため、メカオイルポンプ１の駆動軸とエンジンＥＮＧの出力軸とは、機械的に結合したままの状態とされ、エンジンＥＮＧの動力は、メカオイルポンプ１にコンスタントに伝達される。動力伝達機構には例えば、ベルト伝達式の動力伝達機構が用いられる。

エンジンＥＮＧには、オルタネータＡＬＴが設けられる。オルタネータＡＬＴは、発電機であり、エンジンＥＮＧの動力により駆動する。オルタネータＡＬＴの駆動軸とエンジンＥＮＧの出力軸とは、エンジンＥＮＧの出力軸から動力を取り出す動力伝達機構を介して、機械的に結合したままの状態とされ、エンジンＥＮＧの動力は、オルタネータＡＬＴにコンスタントに伝達される。

オルタネータＡＬＴは具体的には、モータ機能付きの発電機、つまりモータジェネレータとされる。また、上述のようにエンジンＥＮＧの出力軸と結合するオルタネータＡＬＴの駆動軸とメカオイルポンプ１の駆動軸とは、エンジンＥＮＧを介して機械的に結合したままの状態とされる。

このため、オルタネータＡＬＴをモータとして駆動すると、オルタネータＡＬＴの動力は、エンジンＥＮＧを介してメカオイルポンプ１に伝達され、この際にクラッチの接続等を行う必要はない。

但し、オルタネータＡＬＴとメカオイルポンプ１とを結ぶ動力伝達経路にクラッチを設けることは可能である。また、メカオイルポンプ１の駆動軸は例えば、エンジンＥＮＧ及びトルクコンバータＴＣ間の動力伝達軸から動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達されるように構成されてもよい。

無段変速機ＴＭは、コントローラ１１と、油圧制御回路１２と、をさらに有する。

コントローラ１１は、無段変速機ＴＭ用のコントローラであり、エンジンコントローラ１５及びブレーキコントローラ１６と通信可能に接続される。エンジンコントローラ１５はエンジンＥＮＧを制御し、ブレーキコントローラ１６はブレーキ装置ＢＲＫを制御する。エンジンコントローラ１５からコントローラ１１には例えば、エンジンＥＮＧの出力トルク信号が入力される。ブレーキコントローラ１６からコントローラ１１には例えば、ブレーキアクチュエータ６２で発生しているブレーキ液圧の情報が入力される。

コントローラ１１には、センサ・スイッチ群２０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群２０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、ブレーキペダル６３の踏み込み量に基づくブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。コントローラ１１は、車速センサからの信号に基づき、車両の減速度Ｇを算出することができる。

センサ・スイッチ群２０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、無段変速機ＴＭの油温Ｔ_OILを検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは具体的には、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは具体的には、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。

コントローラ１１は、これらの信号に基づき無段変速機ＴＭを制御する。具体的にはコントローラ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、コントローラ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

エンジンコントローラ１５は具体的には、駆動源自動停止制御であるフューエルカット、コーストストップ及びアイドルストップを含むエンジン制御を行う。

フューエルカットは、フューエルカット条件の成立に応じてエンジンＥＮＧを自動停止させることで行われる。フューエルカット条件は、アクセルペダルの踏み込みがないこと、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いこと、を含む条件とされる。所定車速ＶＳＰ１は、中高速域の車速ＶＳＰであり、予め設定することができる。

フューエルカット条件は、フューエルカット条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、エンジンＥＮＧの再始動要求があった場合に不成立になる。エンジンＥＮＧの再始動要求は例えば、アクセルペダルの踏み込みがあった場合である。フューエルカットでは、ＬＵクラッチ２ａは締結状態とされる。コーストストップ、アイドルストップについては後述する。

エンジンコントローラ１５はさらに、オルタネータＡＬＴの駆動制御を行う。コントローラ１１は、エンジンコントローラ１５にオルタネータＡＬＴの駆動指令を出力することで、エンジンコントローラ１５を介してオルタネータＡＬＴを制御する。コントローラ１１は、ブレーキコントローラ１６にブレーキ力指令を出力することで、ブレーキコントローラ１６を介してブレーキ装置ＢＲＫを制御する。

ところで、本実施形態における車両では、再加速性や発進性を確保するために、減速時や停車時に無段変速機ＴＭの変速比Ｒａｔｉｏを大きくする変速比ＲａｔｉｏのＬＯＷ戻しが行われる。変速比Ｒａｔｉｏは、無段変速機ＴＭの入力側回転速度を出力側回転速度で除算することで得られる値であり、プライマリ圧Ｐｐｒｉを制御することによって変更される。変速比Ｒａｔｉｏは、ＬＯＷ戻しによって例えば最ＬＯＷ変速比つまり最大変速比に変更される。

その一方で、本実施形態における車両では、燃費改善のために減速時や停車時にエンジンＥＮＧの自動停止が行われる。この場合、エンジンＥＮＧの動力によってメカオイルポンプ１を駆動し、無段変速機ＴＭに油を供給することができなくなる。

このため例えば、減速時に開始時期や推進時期を早めたＬＯＷ戻しを行うことで、車両の再加速性や発進性を確保することが考えられる。ところがこの場合には、車速ＶＳＰが高いうちに変速比Ｒａｔｉｏが大きくなる結果、減速感が大きくなり、車両の運転性に影響することが懸念される。

また、無段変速機が前進変速段を複数段有する場合は、前進変速段を変更することで、バリエータＶＡの変速比を全体的に変更することができる。このためこの場合には、バリエータＶＡの変速比を全体的に小さくした状態で開始時期や推進時期を早めたＬＯＷ戻しを行うことで、減速感を軽減することも考えられる。

ところが本実施形態では、無段変速機ＴＭは、前進変速段が１段の無段変速機として構成される。このため、上記のようにして減速感を軽減することはできず、減速感が車両の運転性に影響することが特に懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１１が以下に示す制御を行う。

図２は、コントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を実行することで制御部を有した構成とされる。制御部は例えば、コントローラ１１に加えてさらにエンジンコントローラ１５を有して構成される複数のコントローラで実現されると把握されてもよい。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１１は、コーストストップ条件が成立したか否かを判定する。コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダル６３の踏み込みがあること、無段変速機ＴＭで前進レンジが選択されていること、を含む条件とされる。所定車速ＶＳＰ２は低速域の車速ＶＳＰであり、具体的にはＬＵクラッチ２ａが解放される車速ＶＳＰとされる。

コーストストップ条件は、コーストストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、コーストストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。

コーストストップは、コーストストップ条件の成立に応じてエンジンＥＮＧを自動停止させることで行われる。コーストストップは、フューエルカット等で自動停止されたエンジンＥＮＧをコーストストップ条件の成立後、引き続き自動停止されたままの状態にすることを含む。

ステップＳ１で肯定判定であれば、車両がコーストストップ状態に入ったと判断され、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１１は、変速比Ｒａｔｉｏが第１所定値αよりも小さいか否かを判定する。また、ステップＳ３で、コントローラ１１は、車両の減速度Ｇの絶対値が第２所定値βよりも小さいか否かを判定する。第１所定値α及び第２所定値βは、コーストストップ中にＬＯＷ戻しのためにメカオイルポンプ１を駆動する必要があるか否かを判定するための値であり、次のように設定される。

図３は、第１所定値α及び第２所定値βの説明図である。ここで、コーストストップ条件が成立した際の変速比Ｒａｔｉｏが十分ＬＯＷ側、つまり十分大きい場合、ＬＯＷ戻しを行わなくても十分な発進性を得ることができる。このため、第１所定値αは、必要な発進性に応じた変速比Ｒａｔｉｏとして予め設定される。第１所定値αは、必要な再加速性に応じた変速比Ｒａｔｉｏとされてもよく、可変値とされてもよい。

第２所定値βは、ＬＯＷ戻しの感度を考慮して決定される。ＬＯＷ戻しの感度は換言すれば、ＬＯＷ戻しのし易さであり、例えばコーストストップ条件が成立してから停車するまでの減速時間に応じて異なってくる。

具体的には、コーストストップ条件が成立した際の減速度Ｇの絶対値が急減速側であるほど、つまり当該減速度Ｇの絶対値が大きいほど、減速時間は短くなり、ＬＯＷ戻しはし難くなるので、ＬＯＷ戻しの感度は低くなる。さらに、当該減速度Ｇの絶対値が急減速側過ぎると、ＬＯＷ戻しに必要な減速時間を確保することもできなくなる。

このため、第２所定値βは、ＬＯＷ戻しに必要な減速時間に応じた減速度Ｇの絶対値として予め設定される。このように第２所定値βを設定するには例えば、コーストストップ条件が成立した際の変速比Ｒａｔｉｏが最ＨＩＧＨ変速比つまり最小変速比の場合であっても、ＬＯＷ戻しを達成できるように第２所定値βを設定することができる。

第１所定値α、第２所定値βを設定することで、変速比Ｒａｔｉｏが第１所定値αよりもＨＩＧＨ側つまり小さく、且つ減速度Ｇの絶対値が第２所定値βよりも緩減速側つまり小さい領域Ｒ１が、走行中回転アシストが必要な領域とされる。

走行中回転アシストは、ＬＯＷ戻しのアシスト制御であり、コーストストップ中にオルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動し回転させる制御である。走行中回転アシストでは、ＬＯＷ戻しに必要な油がメカオイルポンプ１から無段変速機ＴＭに供給されるようにオルタネータＡＬＴが駆動される。

第２所定値βは、コーストストップ条件が成立した際の変速比Ｒａｔｉｏに応じた可変値とされてもよい。これは、ＬＯＷ戻しの感度は、コーストストップ条件が成立した際の変速比Ｒａｔｉｏによっても異なってくるためである。具体的には、コーストストップ条件が成立した際の変速比ＲａｔｉｏがＬＯＷ側であるほど、ＬＯＷ戻しがし易くなるので、ＬＯＷ戻しの感度は高くなる。

この場合、破線で例示するように第２所定値βを設定することで、領域Ｒ１を拡大することができる。結果、コーストストップ中に走行中回転アシストを行い、ＬＯＷ戻しを達成する機会を増やすことができる。

図２に戻り、ステップＳ２及びステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進み、コントローラ１１は、走行中回転アシストを実行する。これにより、コーストストップ中にオルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１が駆動される。結果、ＬＯＷ戻しに必要な油がメカオイルポンプ１から無段変速機ＴＭに供給される。

ステップＳ４の後には、処理はステップＳ５に進む。ステップＳ１からステップＳ３のいずれかで否定判定であった場合も、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１１は、アイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ条件は、車速ＶＳＰがゼロであること、ブレーキペダル６３が踏み込まれていること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、を含む条件とされる。アイドルストップ条件の成立、不成立については、コーストストップ条件と同様である。

アイドルストップは、アイドルストップ条件の成立に応じてエンジンＥＮＧを自動停止させることで行われる。アイドルストップは、コーストストップ等で自動停止されたエンジンＥＮＧをアイドルストップ条件の成立後、引き続き自動停止させたままの状態にすることを含む。

ステップＳ５で肯定判定であれば、車両がアイドルストップ状態に入ったと判断され、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１１は、アイドルストップ条件が成立した際の変速比Ｒａｔｉｏが第３所定値γよりも小さいか否かを判定する。第３所定値γは、アイドルストップ中にＬＯＷ戻しのためにメカオイルポンプ１を駆動する必要があるか否かを判定するための値であり、次のように設定される。

図４は、第３所定値γの説明図である。第３所定値γは、必要な発進性に応じた変速比Ｒａｔｉｏとして予め設定される。第３所定値γは、第１所定値αと同じ値とされてもよく、異なる値とされてもよい。第３所定値γは、可変値とされてもよい。第３所定値γを設定することで、変速比Ｒａｔｉｏが第３所定値γよりもＨＩＧＨ側つまり小さい領域Ｒ２が、停車中回転アシストが必要な領域とされる。

停車中回転アシストは、ＬＯＷ戻しのアシスト制御であり、アイドルストップ中にオルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動し回転させるアシスト制御である。停車中回転アシストでは、ＬＯＷ戻しに必要な油がメカオイルポンプ１から無段変速機ＴＭに供給されるようにオルタネータＡＬＴが駆動される。

図２に戻り、ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進み、コントローラ１１は、停車中回転アシストを実行する。これにより、アイドルストップ中にオルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１が駆動される。結果、ＬＯＷ戻しに必要な油がメカオイルポンプ１から無段変速機ＴＭに供給される。

停車中には、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣは回転状態にない。このため、停車中にはこれらのプーリＰＲＩ、ＳＥＣの回転が停止したままの状態でベルトＢＬＴを径方向に滑らせる縦滑りを生じさせながら、ＬＯＷ戻しが行われる。ステップＳ７の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ５又はステップＳ６で否定判定であった場合も、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ところで、コーストストップ条件の成立中、或いはアイドルストップ条件の成立中にドライバのアクセル操作つまり加速要求があった場合、コントローラ１１は、加速要求に応じてオルタネータＡＬＴを駆動制御するとともに、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結する。これにより、オルタネータＡＬＴからの駆動力により、車両の再加速や発進が行われる。

この際、アクセル開度ＡＰＯが大きい場合ほど駆動力が大きくなるようにオルタネータＡＬＴを制御すると、バリエータＶＡへの入力トルクが過大になることが懸念される。このため、コントローラ１１は、エンジンＥＮＧの自動停止中にはオルタネータＡＬＴのトルク制限制御を行う。

トルク制限制御は、トルクを制限値以下に制限する制御であり、制限値よりも大きなトルクを制限値以下に低下させるトルクダウン制御を含む。制限値は、一定値であってもよく可変値であってもよい。制限値は予め設定することができる。オルタネータＡＬＴのトルク制限制御を行うことで、車両の再加速や発進の際にバリエータＶＡへの入力トルクが過大になることが抑制される。

その一方で、オルタネータＡＬＴのトルク制限制御を行った場合でも、停車中にＬＯＷ戻しが行われている際にドライバのアクセル操作があった場合には、バリエータＶＡにとって入力トルクが過大になることが懸念される。ベルトＢＬＴの縦滑りを生じさせながら、ＬＯＷ戻しが行われるためである。

この場合、コントローラ１１は例えば、回転同期をさせるための前進クラッチＦＷＤ／Ｃの係合力が、次第に大きくなるように前進クラッチＦＷＤ／Ｃへの油の供給を制御することができる。これにより、オルタネータＡＬＴからの入力トルクがバリエータＶＡに徐々に伝達されるようになるので、バリエータＶＡへの入力トルクが過大になることを防止できる。

図５は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図５では、コーストストップ中にＬＯＷ戻しを行う場合の変化を実線で示し、アイドルストップ中にＬＯＷ戻しを行う場合の変化を破線で併せて示す。後者の場合の変化については要部のみを示す。

油圧Ｐｌｕは、ＬＵクラッチ２ａの油圧を示し、油圧Ｐｆｗｄは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの油圧を示す。目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔは、変速比Ｒａｔｉｏの目標値を示し、目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔは、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの目標値を示す。プライマリ圧Ｐｐｒｉは具体的には、実際のプライマリ圧Ｐｐｒｉを示す。セカンダリ圧Ｐｓｅｃについても同様である。

この例では、第１所定値αは第３所定値γと同じ値に設定されている。またこの例では、コーストストップ条件の成立に応じて、ＬＯＷ戻しによる変速比Ｒａｔｉｏの変化度合いを大きくするＬＯＷ戻しの推進が行われる。ＬＯＷ戻しは、コーストストップ条件の成立に応じて開始されてもよい。

タイミングＴ１よりも前では、車両は減速中であり、油圧Ｐｌｕ及び油圧Ｐｆｗｄからわかるように、ＬＵクラッチ２ａ及び前進クラッチＦＷＤ／Ｃは締結されている。このため、エンジンＥＮＧがフューエルカットによって自動停止されている場合でも、回転速度ＮＥはゼロにはならず、メカオイルポンプ１によって油が無段変速機ＴＭに供給される。タイミングＴ１よりも前では、ＬＯＷ戻しを行うようにプライマリ圧Ｐｐｒｉが制御され、これにより変速比ＲａｔｉｏがＬＯＷ側に向かって変化する。

タイミングＴ１では、コーストストップ条件が成立する。結果、ＬＵクラッチ２ａの解放が開始される。タイミングＴ１では、変速比Ｒａｔｉｏは、第１所定値αよりもＨＩＧＨ側、つまり小さくなっている。したがってこのままでは、停車後、車両が発進する際の発進性は確保されない。また、コーストストップ条件は低車速で成立するので、ＬＯＷ戻しを達成するにあたり、停車するまでの時間的余裕は必ずしも十分とはいえない。

このため、タイミングＴ１からは、車両の発進性を確保すべくＬＯＷ戻しが推進される。また、ベルトＢＬＴの挟持力を確保すべく目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔが高く変更される。ＬＯＷ戻しの推進及びベルトＢＬＴの挟持力確保のためには、無段変速機ＴＭへの油の供給が必要になる。

但し、コーストストップ条件が成立した状態では、エンジンＥＮＧは停止状態となる。したがって、エンジンＥＮＧの動力によってメカオイルポンプ１を駆動して、無段変速機ＴＭに油を供給することはできない。また、ＬＵクラッチ２ａも解放されるので、駆動輪ＤＷ側からの動力でメカオイルポンプ１を駆動することもできない。

その一方で、タイミングＴ１では、車速ＶＳＰの傾きの大きさで示される減速度Ｇの絶対値は、第２所定値βよりも小さくなっている。したがって、ＬＯＷ戻しを推進することによって停車するまでの間に車両の発進性を確保する時間的余裕はあるといえる。

このため、タイミングＴ１では、オルタネータＡＬＴの駆動が開始される。これにより、メカオイルポンプ１から無段変速機ＴＭに油が供給されるので、ＬＯＷ戻しを推進することが可能になる。またこれにより、コーストストップ条件が成立する前からＬＯＷ戻しを推進する必要がなくなるので、ＬＯＷ戻しの推進時期を早めることで車両の減速度Ｇが大きくなり、運転性に影響する事態も回避される。

タイミングＴ１からは、ＬＵクラッチ２ａの解放が開始されるのに応じて、回転速度ＮＥが低下し始める。さらに、コーストストップ条件が成立すると、ＬＵクラッチ２ａの解放が開始された後に、前進クラッチＦＷＤ／Ｃも解放される。結果、回転速度ＮＥは、オルタネータＡＬＴの駆動に応じた回転速度になる。

タイミングＴ２では、ＬＯＷ戻しが完了する。このため、ＬＯＷ戻しのために無段変速機ＴＭに油を供給する必要がなくなり、オルタネータＡＬＴの駆動は停止される。結果、プライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ、回転速度ＮＥが低下し始める。回転速度Ｎｐｒｉは、車速ＶＳＰに応じた回転速度となる。このため、タイミングＴ３で車速ＶＳＰがゼロになると、回転速度Ｎｐｒｉもゼロになる。

アイドルストップ中にＬＯＷ戻しを行う場合については、次の通りである。

この場合、タイミングＴ１でオルタネータＡＬＴの駆動を開始しないので、回転速度ＮＥはタイミングＴ１から低下し始めると、そのままゼロまで低下する。また、無段変速機ＴＭへの油の供給が確保されないので、変速比ＲａｔｉｏはＬＯＷ戻しが完了する前に一定になる。このときの変速比Ｒａｔｉｏは、第３所定値γよりもＨＩＧＨつまり小さくなっている。したがってこのままでは、停車後、車両が発進する際の発進性は確保されない。

このためこの例では、アイドルストップ条件の成立に応じてオルタネータＡＬＴの駆動が開始されるとともに、ＬＯＷ戻しが行われる。具体的には、タイミングＴ３で車速ＶＳＰがゼロになると、アイドルストップ条件が成立する。またこれに応じて、タイミングＴ４でオルタネータＡＬＴの駆動が開始されるとともに、ＬＯＷ戻しが行われる。

これにより、タイミングＴ４で回転速度ＮＥが上昇し始め、メカオイルポンプ１が駆動される。結果、無段変速機ＴＭに油が供給されて、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが上昇するとともに、変速比ＲａｔｉｏがＬＯＷ側に向かって変化する。このとき、プライマリ圧Ｐｐｒｉはドレンにより開放された状態になっており、変速比Ｒａｔｉｏは、この状態でＬＯＷ戻しが達成された際の目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔになる。

ＬＯＷ戻しは、タイミングＴ５で完了する。ＬＯＷ戻しが完了すると、これに応じてタミングＴ６でオルタネータＡＬＴの駆動が停止される。結果、回転速度ＮＥ、プライマリ圧Ｐｐｒｉが低下する。このようにアイドルストップ中にＬＯＷ戻しを行うことで、コーストストップ条件が成立した際の車両の減速度Ｇの絶対値が第２所定値βよりも大きい場合でも、車両の発進性を確保することができる。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態における車両は、エンジンＥＮＧと、メカオイルポンプ１と、エンジンＥＮＧから動力が伝達される無段変速機ＴＭであってメカオイルポンプ１から油が供給される無段変速機ＴＭと、メカオイルポンプ１を駆動するオルタネータＡＬＴと、を備える車両であって、エンジンＥＮＧの停止中に、オルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動するコントローラ１１を備える。

このような構成によれば、エンジンＥＮＧの停止中にオルタネータＡＬＴを駆動することでメカオイルポンプ１を駆動し、無段変速機ＴＭへの油の供給を行うことができる。このため、減速時に開始時期や推進時期を早めたＬＯＷ戻しを行わずに済み、減速時の運転性と再加速性や発進性との両立を図ることができる（請求項１、８に対応する効果）。

また、このような構成によれば、エンジンＥＮＧのフューエルカット中にコーストストップ条件が成立し、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが解放されても、ＬＯＷ戻しのためにエンジンＥＮＧを再始動してメカオイルポンプ１を駆動する必要がなくなる。このため、このような構成によれば、車両の燃費改善を図ることもできる。さらに、このような構成によれば、電動オイルポンプが不要になるので、コスト面でも有利な構成とすることができる（請求項１、８に対応する効果）。

本実施形態では、コントローラ１１は、車両走行中にオルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動する。

このような構成によれば、車両走行中にＬＯＷ戻しを完了させることが可能になるので、ＬＯＷ戻し完了後、停車前にドライバがアクセル操作を行った場合に、オルタネータＡＬＴで再加速の駆動力を直ちに確保することもできる。したがってこのような構成によれば、減速時の運転性と両立させるかたちで、発進性だけでなく再加速性を確保することができる（請求項２に対応する効果）。

また、このような構成によれば、ＬＯＷ戻し中にアクセル操作が行われた場合でも、ベルトＢＬＴの縦滑りが行われる停車中の場合と比較して、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結に要する時間が短くて済む。このため、停車中の場合と比較して、ＬＯＷ戻し中にアクセル操作が行われた場合の動作の面でも有利である（請求項２に対応する効果）。

車両走行中には、コントローラ１１は、変速比Ｒａｔｉｏが第１所定値αよりも小さく、且つ減速度Ｇの絶対値が第２所定値βよりも小さい場合に、オルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動する。

このような構成によれば、車両走行中にＬＯＷ戻しの感度及び必要性に基づきＬＯＷ戻しを行うことで、車両走行中のＬＯＷ戻しを適切に行うことができる（請求項３に対応する効果）。

本実施形態では、コントローラ１１は、停車中にオルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動する。

このような構成によれば、減速度Ｇの絶対値が大きく、減速中にＬＯＷ戻しを行う時間的余裕がない場合でも、発進性を確保することができる（請求項４に対応する効果）。

停車中には、コントローラ１１は、変速比Ｒａｔｉｏが第３所定値γよりも小さい場合に、オルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動する。

このような構成によれば、停車中にＬＯＷ戻しの必要性に基づきＬＯＷ戻しを行うことで、停車中のＬＯＷ戻しを適切に行うことができる（請求項５に対応する効果）。

本実施形態では、無段変速機ＴＭは、バリエータＶＡを有して構成されるとともに、前進変速段が１段の無段変速機として構成される。

このような構成によれば、車速ＶＳＰが高いうちにＬＯＷ戻しを行うと、特に減速感が大きくなって、車両の運転性に大きく影響し得るという事情に照らし、減速時の運転性と再加速性や発進性との両立を図るにあたって特に効果的である（請求項６に対応する効果）。

本実施形態では、無段変速機ＴＭは、バリエータＶＡと、前後進切替機構ＳＷＭと、を有して構成され、コントローラ１１は、前後進切替機構ＳＷＭが動力遮断状態であるときに、オルタネータＡＬＴを駆動することで、メカオイルポンプ１を駆動する。

このような構成によれば、メカオイルポンプ１を駆動しても、駆動力が駆動輪ＤＷに伝達されないため、減速時の運転性と再加速性や発進性との両立を図るにあたり、意図しない加速が発生することを防止できる（請求項７に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ メカオイルポンプ（オイルポンプ）
１１ コントローラ（制御部）
１２ 油圧制御回路
１００ ポジション選択装置
ＡＬＴ オルタネータ（モータ）
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
ＴＭ 無段変速機
ＳＷＭ 前後進切替機構
ＶＡ バリエータ

Claims (8)

1. 駆動源と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、前記駆動源から動力が伝達される無段変速機であって前記オイルポンプから油が供給される無段変速機と、前記駆動源を駆動するモータと、を備える車両であって、
   前記駆動源の停止中に、前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動する制御部、
   を備えることを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御部は、車両走行中に前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動する、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項２に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記無段変速機の変速比が第１所定値よりも小さく、且つ車両減速度の絶対値が第２所定値よりも小さい場合に、前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動する、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御部は、停車中に前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動する、
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項２に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記無段変速機の変速比が第３所定値よりも小さい場合に、前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動する、
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の車両であって、
   前記無段変速機は、バリエータを有して構成されるとともに、前進変速段が１段の無段変速機として構成される、
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項１から６いずれか１項に記載の車両であって、
   前記無段変速機は、バリエータと、前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられた前後進切替機構と、を有して構成され、
   前記制御部は、前記前後進切替機構が動力遮断状態にあるときに、前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動する、
   ことを特徴とする車両。
8. 駆動源と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、前記駆動源から動力が伝達される無段変速機であって前記オイルポンプから油が供給される無段変速機と、前記駆動源を駆動するモータと、を備える車両の制御方法であって、
   前記駆動源の停止中に、前記モータを駆動することで、前記オイルポンプを駆動すること、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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