JP7366497B2 - ハイブリッド車の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用駆動源としてエンジンとモータが搭載されたハイブリッド車の制御方法及び制御装置に関する。

従来、エンジンを始動させるＩＳＧ（Integrated Starter Generator）を有するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、Ｆ／Ｃ（Fuel Cut Off：燃料カット）を実行可能なＥＣＭ（Engine Control Module）を備え、ＥＣＭは、エンジンの運転を停止してモータジェネレータの駆動力により走行可能なＥＶモード中にＩＳＧによってエンジンが再始動される場合、Ｆ／Ｃ禁止条件が成立したことを条件にＦ／Ｃを禁止する、車両の駆動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１９－１３０２号公報

上記特許文献１には、第２のＦ／Ｃ禁止条件が不成立の場合には、Ｆ／Ｃの実行を許可してエンジン回転速度を抑えるようにする。これにより、エンジン回転速度とインプットシャフトの回転速度との回転速度差が小さくなり、クラッチをスムースに接続することができることが開示されている。しかし、この開示技術にあっては、ＥＶ走行中にエンジン停止状態からエンジンを始動してＨＥＶ走行に移行する時に、Ｆ／Ｃによってエンジン回転数を抑制する場合、車速が低いとＦ／Ｃのみを行ってもエンジン回転数をモータ回転数域にうまく抑えきれない。このため、エンジン回転数とモータ回転数の差回転数が大きくなり、クラッチ締結までに時間がかかり、運転者の加速要求に応えられない場合がある、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求シーンにおいて、エンジンでの燃料消費を抑えながら、応答良く駆動力要求に応える動力性能を発揮することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源として搭載されたエンジン及びモータと、エンジンとモータの間に設けられたクラッチと、クラッチの解放によるＥＶモードとクラッチの締結によるＨＥＶモードとの間でモード遷移制御を行うコントローラと、を備える。このハイブリッド車の制御方法において、エンジンの運転を停止するＥＶモードの選択中、ＨＥＶモードへのモード遷移要求があると、エンジンを自立運転とするエンジン始動を開始する。エンジン始動を開始した後、回転上昇するエンジン回転数が、モータ回転数に応じて設定される燃料カット開始回転数に達したらエンジンへの燃料カットを開始する。燃料カットを開始した後、モータ回転数に応じて設定される燃料カットタイマー時間を経過すると燃料カットから燃料噴射へと復帰する。燃料噴射へ復帰した後のエンジン回転数がモータ回転数と回転同期状態になってクラッチの締結を完了すると、ＨＥＶモードへモード遷移する。

上記解決手段を採用したため、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求シーンにおいて、エンジンでの燃料消費を抑えながら、応答良く駆動力要求に応える動力性能を発揮することができる。

実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 ＦＦハイブリッド車のコントローラ群により実行されるＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移処理の流れを示すフローチャートである。 ＥＶモードとＨＥＶモードのモード遷移マップの一例を示すモード遷移マップ図である。 目標モータ回転数に対して燃料カット開始回転数を決めるマップを示す燃料カット開始回転数マップ図である。 目標モータ回転数に対して燃料カットタイマー時間を決めるマップを示す燃料カットタイマー時間マップ図である。 実施例１の燃料カット制御を実行する場合のエンジン回転数特性を示すエンジン回転数特性図である。 燃料カット開始回転数に対してエンジン吹け上がり頂点までの回転数差の関係の実験結果を示す特性図である。 燃料カットタイマー時間に対してエンジンが吹け上がって低下したとき吹け上がり頂点から復帰回転数までの回転数差の関係の実験結果を示す特性図である。 ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求がある発進シーンにおける各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車の制御方法及び制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における制御方法及び制御装置は、変速機構としてバリエータを備えた１モータ・２クラッチ形式と呼ばれるＦＦハイブリッド車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「モード遷移処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成（図１）］
ＦＦハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、第１クラッチ２（クラッチ）と、モータジェネレータ３（モータ）と、第２クラッチ４と、バリエータ５と、終減速機構６と、駆動軸７と、駆動輪８と、を備えている。つまり、第１クラッチ２とモータジェネレータ３と第２クラッチ４を直列配置により備える１モータ・２クラッチ形式のハイブリッド駆動系構成としている。また、バリエータ５を駆動系に有するが、エンジン車において搭載されるトルクコンバータを取り除いたハイブリッド駆動系構成としている。

ＦＦハイブリッド車は、駆動モードとして、第１クラッチ２と第２クラッチ４を共に締結するハイブリッド車モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、第１クラッチ２を解放し第２クラッチ４を締結する電気自動車モード（以下、「ＥＶモード」という。）を有する。そして、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移において、モータジェネレータ３をスタータモータとしてエンジン１を始動する際、第２クラッチ４をスリップ締結し、エンジン始動ショックを抑制するようにしている。

エンジン１は、ＦＦハイブリッド車にとっての第１走行駆動源である。ＨＥＶモードが選択されている場合、目標駆動力から目標モータトルクを差し引いた目標エンジントルクを分担する制御が行われる。そして、ＥＶモードでの停車中は、燃費性能を向上させるためにエンジン１の運転を停止するアイドルストップ状態（ＩＳ状態）とされる。なお、エンジン１は、ＩＳ抜けの発進時において、モータジェネレータ３をエンジン始動のスタータモータとして用いるが、図外のスタータモータを有し、走行シーンによってはスタータモータを用いてエンジン始動をしても良い。

第１クラッチ２は、エンジン１とモータジェネレータ３との間に介装された油圧多板摩擦クラッチである。第１クラッチ２は、ＨＥＶモードが選択されている場合に締結され、ＥＶモードが選択されている場合に解放されるＥＶモードとＨＥＶモードの切替えクラッチである。なお、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移におけるエンジン始動時には、第１クラッチ２の締結容量によりモータジェネレータ３の回転をエンジン１のクランキングシャフトへ伝達してエンジンクランキングを行う。

モータジェネレータ３は、ＦＦハイブリッド車にとっての第２走行駆動源となる三相交流の回転電機であり、モータ機能とジェネレータ機能を発揮する。ＨＥＶモードが選択されている場合、目標駆動力を目標エンジントルクと目標モータトルク（正トルク：駆動トルク、負トルク：発電トルク）とで分担する制御が行われる。一方、ＥＶモードが選択されている場合、目標駆動力の全てをモータジェネレータ３で分担する力行制御や回生制御が行われる。

第２クラッチ４は、モータジェネレータ３とバリエータ５とに介装された油圧多板摩擦クラッチである。この第２クラッチ４は、バリエータ５への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替えるプラネタリギヤと摩擦要素の組み合わせ構成による前後進切替機構に有する。よって、前進走行時には前後進切替機構に有する前進クラッチを第２クラッチ４とし、後退走行時には前後進切替機構に有する後退ブレーキを第２クラッチ４とする。

バリエータ５は、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる機能を備える無段変速機構である。このバリエータ５は、プライマリプーリ５１と、セカンダリプーリ５２と、プライマリプーリ５１のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ５２のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されているベルト５３と、を有する。なお、変速比制御は、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を制御することによって行われる。

終減速機構６は、セカンダリプーリ５２のセカンダリ出力回転を減速する減速ギヤ機構と共に差動機能を与えるデファレンシャルギヤ機構を有する。アクセル踏み込み操作によるドライブ走行時には、バリエータ５から出力される駆動力を、左右の駆動軸７及び左右の駆動輪８に伝達する。一方、アクセル足離し操作によるコースト走行時には、左右の駆動輪８が路面から受けた回転駆動力を、左右の駆動軸７及びバリエータ５を経由して駆動源へ伝達する。

ＦＦハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール１０（ハイブリッドコントローラ）と、エンジンコントロールモジュール１２（エンジンコントローラ）と、モータコントローラ１３と、ＣＶＴコントロールユニット１４（クラッチコントローラ）と、を備えている。なお、ハイブリッドコントロールモジュール１０を略称「HCM」といい、エンジンコントロールモジュール１２を略称「ECM」といい、モータコントローラ１３を略称「MC」といい、ＣＶＴコントロールユニット１４を略称「CVT-CU」という。また、これらのコントローラ群１０，１２，１３，１４は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１５により接続されている。

ハイブリッドコントロールモジュール１０は、アクセル開度センサ３０、車速センサ３１、エンジン回転センサ３２、モータ回転センサ３３、プライマリ回転センサ３４、セカンダリ回転センサ３５、油温センサ３６、インヒビタースイッチ２７、等からの検出情報を入力する。ここで、アクセル開度センサ３０は、アクセル開度APOを検出する。車速センサ３１は、車速VSPを検出する。エンジン回転センサ３２は、エンジン回転数Neを検出する。モータ回転センサ３３は、モータ回転数Nmを検出する。プライマリ回転センサ３４は、プライマリ回転数Npri（＝バリエータ入力回転数）を検出する。セカンダリ回転センサ３５は、セカンダリ回転数Nsecを検出する。油温センサ３６は、変速作動油の温度を検出する。インヒビタースイッチ３７は、運転者により選択されるレンジ位置を検出する。なお、これらのセンサ類は、ハイブリッドコントロールモジュール１０に接続される必要はなく、エンジンコントロールモジュール１２、モータコントローラ１３、ＣＶＴコントロールユニット１４のそれぞれに分けて設けて良い。センサ類をそれぞれに分けて設けた場合には、CAN通信線１５を介して必要情報を交換する。

ハイブリッドコントロールモジュール１０は、目標駆動力をベースとし、ハイブリッド駆動系に有する各ユニット（エンジン１、第１クラッチ２、モータジェネレータ３、第２クラッチ４、バリエータ５）の目標値を決め、実駆動力等を統合制御する。加えて、駆動力制御以外に、ＥＶモードとＨＥＶモードの間でモード遷移するモード遷移制御を行う。モード遷移制御を分担する制御部としては、モード遷移要求判断部１０ａと、制御指令出力部１０ｂと、を有する。

モード遷移要求判断部１０ａは、エンジン１の運転を停止し、第１クラッチ２を解放し第２クラッチ４を締結するＥＶモードの選択中、所定のモード遷移スケジュールに基づいて、ＨＥＶモードへのモード遷移要求の有無を判断する。制御指令出力部１０ｂは、モード遷移要求判断部１０ａによりモード遷移要求が判断されると、運転停止のエンジン１を自立運転とするエンジン始動を開始する指令をエンジンコントロールモジュール１２へ出力する。そして、モータジェネレータ３のモータ回転数制御を開始する指令をモータコントローラ１３へ出力する。さらに、第１クラッチ２の締結を開始する指令をＣＶＴコントロールユニット１４へ出力する。

エンジンコントロールモジュール１２は、エンジン１の運転中、ハイブリッドコントロールモジュール１０から目標エンジントルクを受信すると、受信した目標エンジントルクを得るエンジントルク制御を行う。加えて、ＨＥＶモードへのモード遷移要求に基づいて制御指令出力部１０ｂからエンジン始動を開始する指令を受信すると、エンジンクランキングを行った後、燃料供給と点火によりエンジン始動を開始する。そして、エンジン始動後のエンジン回転上昇中、エンジン１への供給燃料を一時的にカットする（燃料供給を停止する）燃料カット制御を行う燃料カット制御部１２ａを有する。

燃料カット制御部１２ａは、エンジン始動を開始した後、回転上昇するエンジン回転数Neが、目標モータ回転数tNmに応じて設定される燃料カット開始回転数Ne(F/C)に達したらエンジン１への燃料カットを開始する（エンジン１への燃料の供給を停止する）。そして、燃料カットを開始した後、目標モータ回転数tNmに応じて設定される燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を経過すると燃料カットから燃料噴射へと復帰する制御を行う。なお、ＨＥＶモードへのモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始された場合、目標モータ回転数tNmが上限回転数Nm(max)より高いという禁止条件が成立すると、エンジン１の燃料カットは禁止される。

モータコントローラ１３は、バッテリ１７とモータジェネレータ３と間に設けられたインバータ１６への制御指令によりモータジェネレータ３の動作点（モータトルク、モータ回転数）を制御するモータトルク制御部１３ａとモータ回転数制御部１３ｂを有する。ここで、インバータ１６は、モータ力行時にバッテリ電流を三相交流に変換し、モータ回生時に三相交流をバッテリ電流に変換する機能を有する。

モータトルク制御部１３ａは、ＥＶ走行中やＨＥＶ走行中、ハイブリッドコントロールモジュール１０から目標モータトルクを受信すると、受信した目標モータトルクを得るモータトルク制御を行う。モータ回転数制御部１３ｂは、ＨＥＶモードへのモード遷移要求に基づいて制御指令出力部１０ｂからモータジェネレータ３のモータ回転数制御を開始する指令を受信すると、モータトルク制御からモータ回転数制御へ移行する。モータ回転数制御では、実モータ回転数を目標モータ回転数（＝プライマリ回転数Npri＋クラッチスリップ回転数）に収束させる制御を行い、クラッチスリップ回転数分の差回転を生じさせることで第２クラッチ４をスリップ締結する。そして、第１クラッチ２の締結を完了し、ＨＥＶモードへモード遷移するまでのモード遷移区間において第２クラッチ４のスリップ締結状態を維持し、ＨＥＶモードへモード遷移すると、モータ回転数制御からモータトルク制御へ復帰する制御を行う。

ＣＶＴコントロールユニット１４は、油圧源１８と油圧ユニットと間に設けられたコントロールバルブユニット１９への指令出力によりバリエータ５を制御する変速比制御部１４ａと、第１クラッチ２及び第２クラッチ４を制御するクラッチ制御部１４ｂを有する。ここで、コントロールバルブユニット１９には、油圧制御アクチュエータとして、プライマリ圧ソレノイド２０とセカンダリ圧ソレノイド２１と第１クラッチ圧ソレノイド２２と第２クラッチ圧ソレノイド２３を備える。

変速比制御部１４ａは、ハイブリッドコントロールモジュール１０から目標プライマリ回転数tNpriを受信すると、そのときの車速VSPに基づいて目標変速比を演算する。そして、演算された目標変速比を得るプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの関係になる油圧制御指令をプライマリ圧ソレノイド２０とセカンダリ圧ソレノイド２１へ出力する。

クラッチ制御部１４ｂは、ＨＥＶモードへのモード遷移要求に基づいて制御指令出力部１０ｂから第１クラッチ２の締結を開始する指令を受信すると、作動油充填を促す初期圧指令を出力に続き、目標第１クラッチ締結圧を得る第１クラッチ圧指令PCL1(C)を出力する第１クラッチ圧制御を行う。この第１クラッチ圧制御により、エンジン１が燃料カットから燃料噴射へ復帰した後のエンジン回転数Neがモータ回転数Nmと回転同期状態になると、第１クラッチ２の締結を完了する。そして、第１クラッチ２の締結が完了すると、クラッチ入力トルクの変化にかかわらず第１クラッチ２の締結を維持する制御を行う。なお、第２クラッチ４の第２クラッチ圧制御は、第２クラッチ４の伝達トルクが運転者要求トルク（＝目標ドライブトルク、又は、目標コーストトルク）になる締結油圧とする制御を行う。

［モード遷移処理構成（図２～図５）］
図２は、ＦＦハイブリッド車のコントローラ群１０，１２，１３，１４により実行されるＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移処理の流れを示す。以下、図２の各ステップについて説明する。このモード遷移処理は、停車中にエンジン１の運転を停止するアイドルストップ状態であって、ＥＶモードの選択中、つまり、次の発進に備えるＩＳ停車時にスタートする。

ステップＳ１では、スタートに続き、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求が有るか否かを判断する。YES（モード遷移要求有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（モード遷移要求無し）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ここで、図３のモード遷移マップの一例に示すように、発進時であって停車中のアクセル急踏み操作により運転点（APO,VSP）がＡ点からＢ点へ移動したとする。この場合、運転点（APO,VSP）がＥＶ→ＨＥＶのモード切り替え線を横切ると、横切ったＣ点のタイミングでＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求が出力される。

ステップＳ２では、Ｓ１でのモード遷移要求有りとの判断に続き、初期圧指令の出力による第１クラッチ２の締結を開始し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、Ｓ２での第１クラッチ２の締結開始に続き、モータジェネレータ３の制御を、モータトルク制御からモータ回転数制御へと切替え、第２クラッチ４をスリップ締結するモータ回転数制御を開始し、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、Ｓ３でのモータ回転数制御の開始に続き、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Ne(s)に到達したか否かを判断する。YES（エンジン始動回転数Ne(s)に到達）の場合はステップＳ５へ進み、NO（エンジン始動回転数Ne(s)に未到達）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。

ここで、「エンジン始動回転数Ne(s)」は、モータジェネレータ３をスタータモータとし、第１クラッチ２の締結によりエンジン１をクランキングしてエンジン回転数Neを上昇させたとき、燃料噴射や点火が可能なエンジン回転数域に設定する。

ステップＳ５では、Ｓ４でのエンジン始動回転数Ne(s)に到達との判断に続き、エンジン１への燃料噴射開始と点火開始によりエンジン１を自立運転させるエンジン始動を開始し、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、Ｓ５での燃料噴射と点火によるエンジン自立運転に続き、そのときのモータ回転数制御での目標モータ回転数tNmが、上限回転数Nm(max)以下であるか否かを判断する。YES（tNm≦Nm(max)）の場合はステップＳ７へ進み、NO（tNm＞Nm(max)）の場合はステップＳ１２へ進む。なお、モータ回転数制御の場合、制御応答性や制御精度が高いため、実モータ回転数Nmと目標モータ回転数tNmは一致性の高い値になり、目標モータ回転数tNmに代えて実モータ回転数Nmを用いても良い。

ここで、「上限回転数Nm(max)」は、燃料カットによりエンジン１の回転吹き上げを抑制して低下させることが必要な上限回転数域（例えば、2500rpm程度）に設定される。よって、停車中のアクセル急踏み操作により運転点（APO,VSP）が図３のＡ点からＢ点へ移動するＨＥＶ発進の場合は、低車速域でのエンジン始動発進となるため、ステップＳ７以降へ進むことになる。一方、停車中からの緩やかなアクセル踏み込み操作により運転点（APO,VSP）が図３のＡ点からＧ点へ移動するＥＶ発進の場合は、高車速域のＨ点でＨＥＶモードへの遷移要求が出るため、ステップＳ１２以降へ進むことになる。

ステップＳ７では、Ｓ６でのtNm≦Nm(max)であるとの判断に続き、そのときの目標モータ回転数tNmに応じて燃料カット開始回転数Ne(F/C)と燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を設定し、ステップＳ８へ進む。

ここで、「燃料カット開始回転数Ne(F/C)」は、図４に示すように、アイドル回転数域の下限回転数Nm(min)から上限回転数Nm(max)までの回転数範囲において、目標モータ回転数tNmが高いほど比例的に高くなる回転数に設定する。具体的には、エンジン吹け上がり先が、目標モータ回転数tNmを少し上回る程度（例えば、tNm＋(100～200rpm)程度）までに抑えることを狙いとし、燃料カット開始回転数Ne(F/C)を設定する。

「燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)」は、図５に示すように、アイドル回転数域の下限回転数Nm(min)から上限回転数Nm(max)までの回転数範囲において、目標モータ回転数tNmが低いほど比例的に長くなる時間に設定する。具体的には、エンジン吹け上がり後のエンジン回転下がり先が、目標モータ回転数tNmに一致するか少し下回る程度までに抑えることを狙いとし、１秒未満の継続時間による燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を設定する。

ステップＳ８では、Ｓ７でのNe(F/C)とＴ(F/C)の設定に続き、エンジン回転センサ３２による実エンジン回転数Neが燃料カット開始回転数Ne(F/C)に到達したか否かを判断する。YES（NeがNe(F/C)に到達）の場合はステップＳ９へ進み、NO（NeがNe(F/C)に未到達）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。

ステップＳ９では、Ｓ８でのNeがNe(F/C)に到達との判断、或いは、Ｓ１０でのＴがＴ(F/C)に未到達との判断に続き、エンジン１への燃料噴射を停止する燃料カットを実行し、ステップＳ１０へ進む。なお、燃料カットを開始すると、開始時点からの継続時間をあらわすタイマー値Ｔを加算（カウントアップ）する。

ステップＳ１０では、Ｓ９での燃料カットに続き、燃料カット開始時点から加算されているタイマー値Ｔが、燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)に到達したか否かを判断する。YES（ＴがＴ(F/C)に到達）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（ＴがＴ(F/C)に未到達）の場合はステップＳ９へ戻る。

ステップＳ１１では、Ｓ１０でのＴがＴ(F/C)に到達との判断に続き、燃料カットから燃料噴射へと復帰し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、Ｓ６でのtNm＞Nm(max)であるとの判断、或いは、Ｓ１１での燃料噴射への復帰、或いは、Ｓ１２でのNeとNmが回転同期していないとの判断に続き、実エンジン回転数Neと実モータ回転数Nmが回転同期（Ne＝Nm）であるか否かを判断する。YES（NeとNmが回転同期している）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（NeとNmが回転同期していない）の場合はステップＳ１２の判断を繰り返す。

ステップＳ１３では、Ｓ１２でのNeとNmが回転同期しているとの判断に続き、第１クラッチ２が締結完了であると判定し、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、Ｓ１３での第１クラッチ２の締結完了に続き、ＨＥＶモードへモード遷移すると共に、モータジェネレータ３の制御をモータ回転数制御からモータトルク制御へ移行し、エンドへ進む。

次に、「背景技術の課題及び課題解決方策」を説明する。そして、実施例１における「アイドルストップからのエンジン始動発進作用」を説明する。

［背景技術の課題及び課題解決方策（図６～図８）］
ハイブリッド車におけるアイドルストップからのエンジン始動発進時の背景技術は、以下の通りである。エンジンの運転を停止するＥＶモードの選択中、ＨＥＶモードへのモード遷移要求があると、クラッチ締結を開始すると共にエンジンクランキングを開始し、エンジンを始動して自立運転へと移行させる。エンジンの自立運転によりエンジン回転数が上昇し、その後、エンジン回転数がモータ回転数と回転同期状態になるとクラッチの締結を完了し、ＨＥＶモードへモード遷移し、エンジンとモータを合わせた駆動力により加速発進するというものである。

しかし、エンジン始動発進時は、モータ回転数が低回転数領域にあることで、エンジンを始動して自立運転へと移行させると、一気にモータ回転数より高い回転数域までエンジン回転数が吹け上がる。よって、エンジン回転数とモータ回転数を回転同期状態にするには、クラッチ締結容量の上昇によりエンジンにとっての負荷（クラッチ締結負荷）が高くなって、吹け上がったエンジン回転数の上昇を抑制するまで待つ。その後、クラッチ締結負荷による回転制動作用によりエンジン回転数が上昇から低下へと移行し、さらに、エンジン回転数がモータ回転数域まで低下するまで待ってからクラッチの締結を完了し、ＨＥＶモードへモード遷移することになる。

このため、ＨＥＶモードへのモード遷移要求からクラッチ締結が完了するまでに時間がかかり（図９のエンジン回転数Neの破線特性Ｆを参照）、発進時にクラッチを早く掴んで駆動力を出したいという、運転者要求に応えることができない、という課題があった。

一方、エンジン回転数の上昇を抑制する手法として、特開２０１９－１３０２号公報にも記載されているように、エンジンへの燃料供給を遮断する燃料カットという手法が知られている。しかし、燃料カットによってエンジン回転数の上昇を抑制する場合、エンジン始動発進時のように車速が低いときに開始/終了タイミング条件が固定値による燃料カット制御を行っても、エンジン回転数をモータ回転数域にうまく抑えることができない。

例えば、開始/終了タイミング条件が固定値による燃料カット制御の場合、タイミングの設定条件と一致するエンジン始動状況から外れてしまうと、エンジン回転数の上昇抑制不足や上昇抑制過剰となってしまう。よって、燃料カット制御を行ってもエンジン回転数とモータ回転数の差回転数が縮まるのが遅くなるため、クラッチの締結完了までに時間がかかり、運転者の加速要求に応えられない場合がある、という課題があった。

上記課題に対し本発明者は、燃料カット制御を行うときの開始/終了タイミング条件を可変値で与え、エンジン始動状況の違いにかかわらず適切なエンジン回転数の上昇抑制を得ることを目指し、様々な角度からの実験を行って検証した。この検証結果、
(A) 燃料カット制御を行うときの開始/終了タイミング条件の設定基準を、エンジン回転数を最終的に収束させたい狙いのモータ回転数（目標モータ回転数）にする。
(B) 燃料カットによるエンジン回転の吹け上がり先が、燃料カットを開始するエンジン回転数の値で決まる。
(C) 燃料カットによりエンジンが吹け上がった後のエンジン回転の下がり先が、燃料カットの継続時間で決まる。
という点に着目した。

上記着目点に基づいて、本開示は、ＦＦハイブリッド車の制御方法において、エンジン１の運転を停止するＥＶモードの選択中、ＨＥＶモードへのモード遷移要求があると、エンジン１を自立運転とするエンジン始動を開始する。エンジン始動を開始した後、回転上昇するエンジン回転数Neが、目標モータ回転数tNmに応じて設定される燃料カット開始回転数Ne(F/C)に達したらエンジン１への燃料カットを開始する。燃料カットを開始した後、目標モータ回転数tNmに応じて設定される燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を経過すると燃料カットから燃料噴射へと復帰する。燃料噴射へ復帰した後のエンジン回転数Neがモータ回転数Nmと回転同期状態になって第１クラッチ２の締結を完了すると、ＨＥＶモードへモード遷移する、という解決手段を採用した。

即ち、エンジン始動を開始した後、回転上昇するエンジン回転数Neが、目標モータ回転数tNmに応じて設定される燃料カット開始回転数Ne(F/C)に達したらエンジン１への燃料カットが開始される。燃料カットを開始した後、目標モータ回転数tNmに応じて設定される燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を経過すると燃料カットから燃料噴射へと復帰する制御が行われる。このときのエンジン回転数特性は、図６に示すように、時刻t1にてエンジン始動を開始するとエンジン回転数Neが急上昇する。エンジン回転数Neが燃料カット開始回転数Ne(F/C)に到達する時刻t2になると、エンジン１への燃料カットが開始されるため、エンジン回転数Neの上昇勾配が緩やかになる。そして、燃料カットを燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)だけ継続した時刻t3になると燃料噴射へ復帰する。このため、時刻t4までエンジン回転数Neが吹け上がり目標まで上昇すると、時刻t4の直後からエンジン回転数Neが低下を開始し、時刻t5にて復帰回転数（目標モータ回転数tNmの回転数域）になる。

ここで、燃料カット開始回転数Ne(F/C)に対してエンジン吹け上がり頂点までの回転数差Ｄの関係は、図７の実験結果に示すように、燃料カット開始回転数Ne(F/C)に対してほぼ線形の特性を示すということが判明した。このことは、燃料カットによるエンジン回転の吹け上がり先が、燃料カットを開始する燃料カット開始回転数Ne(F/C)の値で決まることを意味する。よって、目標モータ回転数tNmに応じて燃料カット開始回転数Ne(F/C)を設定することで、エンジン回転数Neの吹け上がり先の回転数を、目標モータ回転数tNmを基準として決めることができる。

燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)に対してエンジン１が吹け上がって低下したとき吹け上がり頂点から復帰回転数までの回転数差Ｅの関係は、図８の実験結果に示すように、燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)に対してエンジン回転落ち量がほぼ線形の特性を示すということが判明した。このことは、燃料カットによりエンジン１が吹け上がった後のエンジン回転の下がり先が、燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)の値で決まることを意味する。よって、目標モータ回転数tNmに応じて燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を設定することで、エンジン１が吹け上がった後のエンジン回転の下がり先の回転数を、目標モータ回転数tNmを基準として決めることができる。

このように、目標モータ回転数tNmに応じて設定した燃料カット開始回転数Ne(F/C)と燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)と用いる燃料カット制御を行うことで、エンジン１の吹け上がりが抑えられると共に吹け上がり頂点からの低下量が規定されたエンジン特性が取得されることになる。よって、時刻t1にてエンジン始動を開始すると、時刻t5の回転同期タイミングにて第１クラッチ２の締結を完了することができる。加えて、燃料カット制御によりエンジン１の吹け上がりが抑えられることで、吹け上げ燃料消費分が削減される。この結果、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求シーンにおいて、エンジン１での燃料消費を抑えながら、応答良く駆動力要求に応える動力性能を発揮することができることになる。

ここで、燃料カット開始回転数Ne(F/C)は、目標モータ回転数tNmが高いほど高い回転数に設定するようにしている（図４）。即ち、燃料カット開始回転数Ne(F/C)を、目標モータ回転数tNmが高いほど高い回転数に設定することで、図６及び図７から明らかにように、目標モータ回転数tNmを基準とするエンジン回転数Neを吹け上がり頂点までの回転数差Ｄをコントロールすることができる。このため、目標モータ回転数tNmの高さにかかわらず、目標モータ回転数tNmを基準とし、エンジン回転数Neを吹け上がり目標までの上昇に抑制する燃料カット制御とすることができることになる。

また、燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)は、目標モータ回転数tNmが低いほど長い時間に設定するようにしている（図５）。即ち、燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を、目標モータ回転数tNmが低いほど長い時間に設定することで、図６及び図８に示すように、エンジン１が吹け上がって低下したとき吹け上がり頂点から復帰回転数までの回転数差Ｅをコントロールすることができる。このため、目標モータ回転数tNmの高さにかかわらず、エンジン回転数Neの下がり先を目標モータ回転数tNmの領域に合わせる燃料カット制御とすることができることになる。

［アイドルストップからのエンジン始動発進作用（図２、図９）］
まず、図２に示すフローチャートに基づいて、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移処理作用を説明する。停車中にエンジン１の運転を停止するアイドルストップ状態のとき、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求が有ると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４へと進む。Ｓ２では、初期圧指令の出力による第１クラッチ２の締結制御が開始される。Ｓ３では、モータジェネレータ３の制御が、モータトルク制御からモータ回転数制御へと切替えられ、第２クラッチ４をスリップ締結するモータ回転数制御が開始される。Ｓ４では、モータジェネレータ３をスタータモータとし、第１クラッチ２の締結によりエンジンクランキングを開始した後、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Ne(s)に到達したか否かが判断される。

Ｓ４にてエンジン回転数Neがエンジン始動回転数Ne(s)に到達したと判断されると、Ｓ４からＳ５→Ｓ６へと進む。Ｓ５では、エンジン１への燃料噴射開始と点火開始によりエンジン１を自立運転させるエンジン始動が開始される。Ｓ６では、そのときのモータ回転数制御での目標モータ回転数tNmが、上限回転数Nm(max)以下であるか否かが判断される。

Ｓ６にて目標モータ回転数tNmが上限回転数Nm(max)以下であると判断された場合は、Ｓ６からＳ７→Ｓ８へと進む。Ｓ７では、そのときの目標モータ回転数tNmに応じて燃料カット開始回転数Ne(F/C)と燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)が設定される。Ｓ８では、エンジン回転センサ３２による実エンジン回転数Neが燃料カット開始回転数Ne(F/C)に到達したか否かが判断される。Ｓ８にて実エンジン回転数Neが燃料カット開始回転数Ne(F/C)に到達したと判断されると、Ｓ８からＳ９→Ｓ１０へと進む。Ｓ９では、エンジン１への燃料噴射を停止する燃料カットが実行される。Ｓ１０では、燃料カット開始時点から加算されているタイマー値Ｔが、燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)に到達したか否かが判断される。

Ｓ１０にてタイマー値Ｔが燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)に到達したと判断されると、Ｓ１０からＳ１１→Ｓ１２へと進む。Ｓ１１では、燃料カットから燃料噴射へと復帰される。Ｓ１２では、実エンジン回転数Neと実モータ回転数Nmが回転同期（Ne＝Nm）であるか否かが判断される。Ｓ１２にて実エンジン回転数Neと実モータ回転数Nmが回転同期であると判断されると、Ｓ１２からＳ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。Ｓ１３では、第１クラッチ２が締結完了であると判定される。Ｓ１４では、ＨＥＶモードへのモード遷移が行われると共に、モータジェネレータ３の制御がモータ回転数制御からモータトルク制御へ移行される。

一方、Ｓ６にて目標モータ回転数tNmが上限回転数Nm(max)を超えていると判断された場合は、Ｓ６からＳ１２へと進む。そして、Ｓ１２にて実エンジン回転数Neと実モータ回転数Nmが回転同期であると判断されると、Ｓ１２からＳ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。Ｓ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。つまり、目標モータ回転数tNmが上限回転数Nm(max)を超えている場合は、Ｓ７～Ｓ１１の燃料カット制御を禁止し、第１クラッチ２の締結（Ｓ１３）、ＨＥＶモードへのモード遷移及びモータトルク制御への移行（Ｓ１４）が行われる。

次に、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求がある発進シーンにおける各特性を示す図９のタイムチャートに基づいて、アイドルストップからのエンジン始動発進作用を説明する。

アイドルストップ状態でのＥＶモード停車中、時刻t1にて運転者がアクセル踏み操作による発進操作を行うと、ＩＳフラグをＯＮからＯＦＦへ切替えるＩＳ抜けになり、ＨＥＶモードへのモード遷移要求が出される。同時に、時刻t1では初期圧による第１クラッチ圧指令PCL1(C)の出力による第１クラッチ２の締結制御が開始されると共に、実モータ回転数Nmを目標モータ回転数tNmに収束させるモータ回転数制御が開始される。

そして、第１クラッチ２の締結容量が高くなり、モータジェネレータ３をスタータモータとしてエンジン１のクランキングを開始する時刻t2になると、エンジン回転数Neが急上昇する。その直後の時刻t3にてエンジン回転数Neがエンジン始動回転数Ne(s)になると、エンジン１への燃料噴射開始と点火開始によりエンジン１を自立運転させるエンジン始動が開始される。

エンジン始動開始後、時刻t4にてエンジン回転数Neが燃料カット開始回転数Ne(F/C)に到達すると、エンジン１への燃料カットが開始される。燃料カットが開始されると、エンジン回転数Neの上昇勾配が緩やかになるし、エンジン回転数Neが吹け上がり目標までの上昇に抑えられる。

そして、時刻t4からの継続時間が燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)に到達する時刻t5になると、燃料カットから燃料噴射へ復帰する。燃料カットを燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)の間継続した後に燃料噴射へ復帰すると、エンジン回転数Neが吹け上がり頂点から低下を開始した後、復帰回転数域に収束してから再度上昇に転じる。

このため、時刻t6になりエンジン回転数Neがモータ回転数Nmに一致すると、第１クラッチ２は差回転が無い完全締結状態になる。この時刻t6からは、ＨＥＶモードへモード遷移し、モータジェネレータ３の制御が、モータ回転数制御からモータトルク制御へと切替えられる。

このように、アイドルストップからのエンジン始動発進時、エンジン始動後のエンジン回転数Neの上昇域において、燃料カット開始回転数Ne(F/C)と燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)により規定される燃料カットを一時的に介入させている。このため、エンジン始動後のエンジン回転数Neの上昇域において燃料カットを介入させない場合（図９のエンジン回転数特性Ｆ）に比べ、応答良く回転同期が達成され、第１クラッチ２を早期に掴むことができる。よって、アイドルストップからのエンジン始動発進時、加速要求操作に対して応答良くＨＥＶモードへモード遷移することで、運転者の駆動力要求に応える動力性能を発揮することができる。

以上説明したように、実施例１のＦＦハイブリッド車の制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源として搭載されたエンジン１及びモータ（モータジェネレータ３）と、エンジン１とモータの間に設けられたクラッチ（第１クラッチ２）と、クラッチの解放によるＥＶモードとクラッチの締結によるＨＥＶモードとの間でモード遷移制御を行うコントローラ（コントローラ群１０，１２，１３，１４）と、を備えるハイブリッド車の制御方法において、
エンジン１の運転を停止するＥＶモードの選択中、ＨＥＶモードへのモード遷移要求があると、エンジン１を自立運転とするエンジン始動を開始し、
エンジン始動を開始した後、回転上昇するエンジン回転数Neが、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）に応じて設定される燃料カット開始回転数Ne(F/C)に達したらエンジン１への燃料カットを開始し、
燃料カットを開始した後、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）に応じて設定される燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を経過すると燃料カットから燃料噴射へと復帰し、
燃料噴射へ復帰した後のエンジン回転数Neがモータ回転数Nmと回転同期状態になってクラッチの締結を完了すると、ＨＥＶモードへモード遷移する。
このため、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求シーンにおいて、エンジン１での燃料消費を抑えながら、応答良く駆動力要求に応える動力性能を発揮するハイブリッド車の制御方法を提供することができる。

(2) 燃料カット開始回転数Ne(F/C)は、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）が高いほど高い回転数に設定する。
このため、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）の高さにかかわらず、モータ回転数Nmを基準とし、エンジン回転数Neを吹け上がり目標までの上昇に抑制する燃料カット制御とすることができる。

(3) 燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)は、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）が低いほど長い時間に設定する。
このため、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）の高さにかかわらず、エンジン回転数Neの下がり先をモータ回転数Nmの領域に合わせる燃料カット制御とすることができる。

(4) ＨＥＶモードへのモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始された場合、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）が上限回転数Nm(max)より高いという禁止条件が成立すると、エンジン１の燃料カットを禁止する。
このため、ＥＶ発進後、車速上昇によりモータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）が上限回転数Nm(max)より高くなってＨＥＶモードへのモード遷移要求がある場合、クラッチ（第１クラッチ２）の締結時、燃料カットの実行によりエンジン回転数の低下に引き摺られて車速VSPが低下するのを防止することができる。即ち、クラッチ（第１クラッチ２）の締結時、燃料カットを禁止することで、エンジン回転数Neの上昇を妨げることなく、エンジン回転数Neをモータ回転数Nmに近づけることができる。

(5) ハイブリッド駆動系のエンジン１から駆動輪８までの間に、クラッチとしての第１クラッチ２と、モータ（モータジェネレータ３）と、第２クラッチ４と、を直列配置により備え、
ＥＶモードの選択中、ＨＥＶモードへのモード遷移要求があると、モータ回転数Nmを、第２クラッチ４の出力回転数（＝プライマリ回転数Npri）にクラッチスリップ回転数を加えた目標モータ回転数tNmとするモータ回転数制御を開始し、
モータ回転数制御による第２クラッチスリップ制御を、第１クラッチ２の締結完了によりＨＥＶモードへモード遷移するまで行う。
このため、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移の過渡期において、第２クラッチ４のスリップ制御を継続することにより、エンジン始動ショックやクラッチ締結ショックを抑えた良好な運転性を発揮することができる。即ち、モード遷移過渡期において、第２クラッチ４のスリップ締結制御を継続することで、エンジン始動ショックやクラッチ締結ショックがクラッチ滑りにより吸収される。

(6) 走行用駆動源として搭載されたエンジン１及びモータ（モータジェネレータ３）と、エンジン１とモータの間に設けられた第１クラッチ２と、モータと駆動輪８の間に設けられた第２クラッチ４と、ハイブリッドコントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール１０）と、エンジンコントローラ（エンジンコントロールモジュール１２）と、モータコントローラ１３と、クラッチコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット１４）と、を備えるハイブリッド車の制御装置において、
ハイブリッドコントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール１０）は、
エンジン１の運転を停止し、第１クラッチ２を解放し第２クラッチ４を締結するＥＶモードの選択中、ＨＥＶモードへのモード遷移要求の有無を判断するモード遷移要求判断部１０ａと、
モード遷移要求判断部１０ａによりモード遷移要求が判断されると、エンジン１を自立運転とするエンジン始動を開始する指令をエンジンコントローラへ出力し、モータのモータ回転数制御を開始する指令をモータコントローラ１３へ出力し、第１クラッチ２の締結を開始する指令をクラッチコントローラへ出力する制御指令出力部１０ｂと、を有し、
エンジンコントローラ（エンジンコントロールモジュール１２）は、エンジン始動を開始した後、回転上昇するエンジン回転数Neが、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）に応じて設定される燃料カット開始回転数Ne(F/C)に達したらエンジン１への燃料カットを開始し、燃料カットを開始した後、モータ回転数Nm（目標モータ回転数tNm）に応じて設定される燃料カットタイマー値Ｔ(F/C)を経過すると燃料カットから燃料噴射へと復帰する制御を行う燃料カット制御部１２ａを有し、
モータコントローラ１３は、モータ回転数制御を開始した後、実モータ回転数Nmを目標モータ回転数tNmに制御して第２クラッチ４をスリップ締結し、ＨＥＶモードへモード遷移するとモータトルク制御へ移行する制御を行うモータ回転数制御部１３ｂを有し、
クラッチコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット１４）は、燃料噴射へ復帰した後のエンジン回転数Neがモータ回転数Nmと回転同期状態になって第１クラッチ２の締結を完了すると、クラッチ入力トルクの変化にかかわらず第１クラッチ２の締結を維持する制御を行うクラッチ制御部１４ｂを有する。
このため、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移要求シーンにおいて、エンジン１での燃料消費を抑えながら、応答良く駆動力要求に応える動力性能と、ショックを抑えた良好な運転性を発揮するハイブリッド車の制御装置を提供することができる。

以上、本発明のハイブリッド車の制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、モータジェネレータ３をスタータモータとして用いる例を示した。しかし、走行用駆動源としてのモータジェネレータとは別に、スタータモータを設けた例としても良い。

実施例１では、本発明の制御方法及び制御装置を、ハイブリッド駆動系に、変速機構としてバリエータ５を備えた例を示した。しかし、本発明の制御方法及び制御装置は、変速機構の有無は問わないし、また、変速機構もバリエータ以外の複数の変速段を有する有段変速機構や副変速機付き無段変速機構であっても良い。

実施例１では、本発明の制御方法及び制御装置を、１モータ・２クラッチ形式と呼ばれるＦＦハイブリッド車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御方法及び制御装置が、適用されるハイブリッド車の形式としても、１モータ・２クラッチ形式のＦＦハイブリッド車に限らず、ＦＲハイブリッド車であっても良い。さらに、エンジン車の駆動系にモータを付加したモータアシスト形式のハイブリッド車、プラネタリギヤ機構を用いる動力分割形式のハイブリッド車、等のように他の形式によるハイブリッド車に対しても適用できる。要するに、ＥＶモードとＨＥＶモードを有し、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移時にエンジン始動とクラッチ締結を行う形式のハイブリッド車であれば良い。

１ エンジン
２ 第１クラッチ（クラッチ）
３ モータジェネレータ（モータ）
４ 第２クラッチ
５ バリエータ
６ 終減速機構
７ 駆動軸
８ 駆動輪
１０ ハイブリッドコントロールモジュール（ハイブリッドコントローラ）
１０ａ モード遷移要求判断部
１０ｂ 制御指令出力部
１２ エンジンコントロールモジュール（エンジンコントローラ）
１２ａ 燃料カット制御部
１３ モータコントローラ
１３ｂ モータ回転数制御部
１４ ＣＶＴコントロールユニット（クラッチコントローラ）
１４ｂ クラッチ制御部
３０ アクセル開度センサ
３１ 車速センサ
３２ エンジン回転センサ
３３ モータ回転センサ
３４ プライマリ回転センサ

Claims (6)

1. 走行用駆動源として搭載されたエンジン及びモータと、前記エンジンと前記モータの間に設けられたクラッチと、前記クラッチの解放によるＥＶモードと前記クラッチの締結によるＨＥＶモードとの間でモード遷移制御を行うコントローラと、を備えるハイブリッド車の制御方法において、
   前記エンジンの運転を停止する前記ＥＶモードの選択中、前記ＨＥＶモードへのモード遷移要求があると、前記エンジンを自立運転とするエンジン始動を開始し、
   前記エンジン始動を開始した後、回転上昇するエンジン回転数が、モータ回転数に応じて設定される燃料カット開始回転数に達したら前記エンジンへの燃料カットを開始し、
   前記燃料カットを開始した後、前記モータ回転数に応じて設定される燃料カットタイマー時間を経過すると燃料カットから燃料噴射へと復帰し、
   前記燃料噴射へ復帰した後のエンジン回転数がモータ回転数と回転同期状態になって前記クラッチの締結を完了すると、前記ＨＥＶモードへモード遷移する
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車の制御方法において、
   前記燃料カット開始回転数は、前記モータ回転数が高いほど高い回転数に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
3. 請求項１又は２に記載されたハイブリッド車の制御方法において、
   前記燃料カットタイマー時間は、前記モータ回転数が低いほど長い時間に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車の制御方法において、
   前記ＨＥＶモードへのモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始された場合、前記モータ回転数が上限回転数より高いという禁止条件が成立すると、前記エンジンの燃料カットを禁止する
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車の制御方法において、
   ハイブリッド駆動系の前記エンジンから駆動輪までの間に、前記クラッチとしての第１クラッチと、前記モータと、第２クラッチと、を直列配置により備え、
   前記ＥＶモードの選択中、前記ＨＥＶモードへのモード遷移要求があると、前記モータ回転数を、前記第２クラッチの出力回転数にクラッチスリップ回転数を加えた目標モータ回転数とするモータ回転数制御を開始し、
   前記モータ回転数制御による第２クラッチスリップ制御を、前記第１クラッチの締結完了により前記ＨＥＶモードへモード遷移するまで行う
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
6. 走行用駆動源として搭載されたエンジン及びモータと、前記エンジンと前記モータの間に設けられた第１クラッチと、前記モータと駆動輪の間に設けられた第２クラッチと、ハイブリッドコントローラと、エンジンコントローラと、モータコントローラと、クラッチコントローラと、を備え、駆動モードとして、前記第１クラッチを解放し前記第２クラッチを締結するＥＶモードと、前記第１クラッチと前記第２クラッチを共に締結するＨＥＶモードと、を有するハイブリッド車の制御装置において、
   前記ハイブリッドコントローラは、
   前記エンジンの運転を停止し、前記第１クラッチを解放し前記第２クラッチを締結する前記ＥＶモードの選択中、前記ＨＥＶモードへのモード遷移要求の有無を判断するモード遷移要求判断部と、
   前記モード遷移要求判断部によりモード遷移要求が判断されると、前記エンジンを自立運転とするエンジン始動を開始する指令を前記エンジンコントローラへ出力し、前記モータのモータ回転数制御を開始する指令を前記モータコントローラへ出力し、前記第１クラッチの締結を開始する指令を前記クラッチコントローラへ出力する制御指令出力部と、を有し、
   前記エンジンコントローラは、前記エンジン始動を開始した後、回転上昇するエンジン回転数が、モータ回転数に応じて設定される燃料カット開始回転数に達したら前記エンジンへの燃料カットを開始し、前記燃料カットを開始した後、前記モータ回転数に応じて設定される燃料カットタイマー時間を経過すると燃料カットから燃料噴射へと復帰する制御を行う燃料カット制御部を有し、
   前記モータコントローラは、前記モータ回転数制御を開始した後、実モータ回転数を目標モータ回転数に制御して前記第２クラッチをスリップ締結し、前記ＨＥＶモードへモード遷移するとモータトルク制御へ移行する制御を行うモータ回転数制御部を有し、
   前記クラッチコントローラは、前記燃料噴射へ復帰した後のエンジン回転数がモータ回転数と回転同期状態になって前記第１クラッチの締結を完了すると、クラッチ入力トルクの変化にかかわらず前記第１クラッチの締結を維持する制御を行うクラッチ制御部を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。