JP2004232489A - 内燃機関の始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大電力を必要とすることなく、エンジンの自動始動時に吹き上がりを防止する。
【解決手段】内燃機関の始動制御装置によれば、例えばアイドリングストップなどにおける機関の自動始動時において、まず、電動機により機関をクランキングして始動させるとともに、所定の気筒において燃焼を実行する。燃焼の実行により機関の回転数が上昇し、所定の目標回転数以上になると、燃焼を開始した気筒のうちの少なくとも一部の気筒への燃料供給を停止して燃焼を停止させる。機関の始動時には機関内の負圧が不足しているため、燃焼開始後に回転数が急激に上昇していわゆる吹き上がりが生じうるが、一部の気筒で燃焼を停止することにより、回転数がそれ以上上昇して吹き上がりが生じることを防止する。その後、機関の負圧が正常状態になったことが検出されると、負圧不足による回転数の急上昇の恐れはなくなるので、停止していた機関への燃料供給を再開し、燃焼を再開する。以上により、機関始動時の吹き上がりを防止することができる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の始動制御装置に関し、特に始動時に内燃機関の吹き上がりを防止することができる始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、環境保全若しくは省資源エネルギー化等の観点から、アイドリング時の燃料消費量及び排出ガスの低減などを図るため、車両が停止すると内燃機関（以下、「エンジン」ともいう。）を自動停止し、停止状態から発進指示があるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停止始動制御装置が知られている。この制御は、「アイドリングストップ」などとも呼ばれている。
【０００３】
アイドリングストップ技術を自動的に行う場合、エンジンの始動時の必要エネルギーを最小とするためには、エンジンの停止位置を制御することが有効であることがわかってきている。エンジン始動時の必要エネルギーを最小とすることにより、モータジェネレータ（ＭＧ）などの、アイドリングストップ後のエンジン始動装置を小型化できるとともに、電気エネルギーを少なくすることでバッテリーの寿命を長くすることができるという利点がある。
【０００４】
アイドリングストップ後のエンジンの自動始動時に生じうる問題として、エンジンの吹き上がりがある。エンジンの停止中はサージタンク内がほぼ大気圧となり、負圧が不足した状態となっているのが普通である。よって、エンジン始動時に燃料噴射を行うと、吸気管負圧が少ないために、燃料噴射量が増加して爆発エネルギーが増大する。この結果、吸気管内の負圧が確保されるまでの間、アイドリング回転数が一時的に大きくなってしまう。これを「吹き上がり」と呼ぶ。吹き上がりは、燃費の低下をもたらすとともに、エンジン始動時における振動や音の原因となる。特にエコラン車などでは、アイドリングストップ後のエンジン自動始動のたびに吹き上がりが生じると、運転者は頻繁に不快感を憶えることになる。
【０００５】
このような吹き上がりを防止するため、エンジンの自動始動時に、サージタンク内の負圧が確保されるまではモータでエンジン回転数を上昇させ、負圧が確保された後で燃料噴射を行ってエンジンによる駆動に切り換える方法が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−３０４００７号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述のように、サージタンク内の負圧が確保されるまでエンジンをモータジェネレータにより駆動する方法は、エンジンの自動始動時に多くの電力を必要とする。また、その電力を確保するために、アイドリング時の発電負荷抵抗が増え、燃費に悪影響を及ぼす。また、多くの電力を使用するため、高電圧、高出力のモータジェネレータが必要となり、コストアップを生じる。
【０００８】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、大電力を必要とすることなく、エンジンの自動始動時に吹き上がりを防止することが可能な内燃機関の始動制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の１つの観点によれば、内燃機関の始動制御装置は、電動機により機関をクランキングして始動する機関始動手段と、機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記機関内の負圧が正常状態になったことを検出する負圧状態検出手段と、前記機関に燃料を供給して燃焼を実行させる燃焼制御手段と、を備え、前記燃焼制御手段は、前記機関始動手段による機関の始動時に、前記機関の所定の気筒において燃焼を実行させる燃焼開始手段と、前記機関の始動後、前記回転数検出手段により検出された回転数が所定の目標回転数以上となったときに、前記所定の気筒のうち少なくとも一部の気筒への燃料供給を停止する燃焼停止手段と、負圧が正常状態になったことが前記負圧状態検出手段により検出されたときに、前記少なくとも一部の気筒への燃料供給を再開する燃焼再開手段と、を備える。
【００１０】
上記の内燃機関の始動制御装置によれば、例えばアイドリングストップなどにおける機関の自動始動時において、まず、電動機により機関をクランキングして始動させるとともに、所定の気筒において燃焼を実行する。燃焼の実行により機関の回転数が上昇し、所定の目標回転数以上になると、燃焼を開始した気筒のうちの少なくとも一部の気筒への燃料供給を停止して燃焼を停止させる。機関の始動時には機関内の負圧が不足しているため、燃焼開始後に回転数が急激に上昇していわゆる吹き上がりが生じうるが、一部の気筒で燃焼を停止することにより、回転数がそれ以上上昇して吹き上がりが生じることを防止する。その後、機関の負圧が正常状態になったことが検出されると、負圧不足による回転数の急上昇の恐れはなくなるので、停止していた機関への燃料供給を再開し、燃焼を再開する。以上により、機関始動時の吹き上がりを防止することができる。
【００１１】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記燃焼停止手段は複数の気筒に対する燃料供給を停止し、前記燃焼再開手段は前記複数の気筒の燃焼を順に再開する。吹き上がり防止のために複数の気筒で燃焼を停止した後、燃焼を再開する際に、複数の気筒全てで同時に燃焼を再開すると、機関回転数が急に上昇し、車両の振動などが生じうる。そこで、複数の気筒を、全て同時にではなく、順に燃焼再開させることとして、車両の振動や音などを抑制する。
【００１２】
この場合、複数の気筒の燃焼を、所定の時間間隔をおいて順に再開することができ、また、前記機関に振動が生じにくい順に燃焼を再開することもできる。これにより、エンジン回転数が急激に上昇して運転者が不快感を感じることを防止することができる。
【００１３】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様は、運転者による加速要求の入力を検出する手段をさらに備え、前記燃焼制御手段は、前記燃焼停止手段による燃焼の停止前に前記加速要求が検出された場合には、前記燃焼停止手段による燃焼の停止を禁止する。また、上記の内燃機関の始動制御装置の一態様は、運転者による加速要求の入力を検出する手段をさらに備え、前記燃焼制御手段は、前記燃焼停止手段による燃焼の停止後に前記加速要求が検出された場合には、前記負圧状態検出手段による検出結果に拘わらず、直ちに前記燃焼再開手段により燃焼を再開する。
【００１４】
吹き上がり防止のために一部の気筒で燃焼を停止している間に、運転者がアクセルをオンするなどして、加速要求を入力したときには、回転数の上昇を抑制する必要はなく、むしろ回転数を増加させて迅速に加速することが好ましい。よって、吹き上がり防止のための燃焼停止前に加速要求が入力された場合は、最初から燃焼停止を実行しないこととする。また、吹き上がり防止のための燃焼停止中に加速要求が入力された場合は、直ちに燃焼を再開して、加速要求に応えるようにする。
【００１５】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記燃焼停止手段による燃焼の停止中に前記機関の回転数が所定の基準回転数より低下した場合に、前記燃焼再開手段により燃焼を再開する。吹き上がり防止のために一部気筒で燃焼を停止した場合に、何らかの原因で機関回転数が低下しすぎると、エンストが発生する恐れがある。よって、それを下回るとエンストが発生すると想定される機関回転数を基準回転数に設定し、回転数がそれ以下になった場合には、燃焼を再開してエンストを防止する。
【００１６】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様は、前記燃焼停止手段による燃焼の停止中に前記機関の回転数が所定の基準回転数より低下した場合に、前記電動機により前記機関を駆動して回転数の低下を抑制する手段をさらに備える。上記のように、燃焼停止中に回転数が下がりすぎた場合にはエンスト防止のために燃焼を再開するが、その際に、電動機により機関を駆動することにより、確実にエンストを防止することができる。この場合には、前記機関の回転数を前記基準回転数以上に維持するように、電動機により機関を駆動することが好ましい。
【００１７】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記燃焼制御手段は、前記燃焼再開手段による燃焼の再開後の燃焼状態が正常状態にない気筒を判別し、その後は、前記燃焼停止手段による当該気筒の燃焼停止を禁止する。燃焼の再開を指示したにもかかわらず、正常に燃焼を再開しない気筒がある場合には、その気筒の燃焼の停止や再開の制御が不安定になるので、それ以降は当該気筒における燃焼の停止を中止して、燃焼の制御を安定化する。ここで、燃焼状態が正常状態にない気筒は、例えば、燃焼を再開したにも拘わらず、機関の回転数が上昇しない気筒とすることができる。
【００１８】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記燃焼制御手段は、前記燃料供給の停止中も点火動作を実行する。吹き上がり防止のために特定の気筒で燃料噴射を停止した場合、点火動作も中止してしまうと、シリンダ内に残留した燃料がある場合などには未燃焼の燃料が排気側へ排出されてしまう問題が生じうる。よって、燃焼停止中は、燃料噴射を停止しても点火は継続して実行することにより、未燃焼の燃料が排出されることを防止する。
【００１９】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記負圧状態検出手段は、前記機関の始動後、所定時間が経過したときに前記機関の負圧が正常状態になったと判定する。通常、機関始動後に負圧が正常状態になるまでの所要時間はほぼ一定であるので、機関始動後の経過時間に基づいて負圧状態を検出することができる。
【００２０】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記負圧状態検出手段は、前記機関内の空気流量が所定の空気流量と等しくなったときに前記機関の負圧が正常状態になったと判定する。機関の負圧が確保されたときには機関内の空気流量は標準的な値を示すようになるので、機関内の空気流量に基づいて負圧状態を検出することができる。
【００２１】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記燃焼停止手段は、前記検出された回転数と前記目標回転数の差が大きいほど前記燃料供給を停止する気筒数を多くすることができる。これにより、吹き上がりの程度に応じた数の気筒で燃料噴射を停止して、吹き上がりを効果的に抑制することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００２３】
［車両の構成］
まず、本発明に係る内燃機関の始動制御装置を備える車両の概略構成を説明する。本発明に係る内燃機関の始動制御装置は、アイドリングストップ技術を適用したいわゆるエコラン車両又はハイブリット車両を対象とする。「エコラン車両」とは、主としてエンジンの始動を目的とした電動機（モータジェネレータ）を搭載し、アイドリングストップによるエンジンの停止後、モータジェネレータによりエンジンを自動的に再始動する車両である。また、「ハイブリット車両」とは、エンジン及びモータジェネレータをそれぞれ動力源とするパワートレーンである。ハイブリット車両では、走行状態に応じてエンジン及びモータジェネレータの両者を協働させ、あるいは使い分けて、滑らかでレスポンスのよい動力性能を得ることができる。
【００２４】
図１に、本発明に係る車両１０のシステム構成を示す。
【００２５】
車両１０は、図１に示すように、ＤＣスタータ１と、エンジン２と、エンジン２から出力される駆動力により発電すると共にエンジン２を始動する際のセルモータとして駆動可能なモータジェネレータ３と、モータジェネレータ３等を制御するためのモータ制御装置４と、モータ制御装置４を介してモータジェネレータ３等と電力の授受を行う電源装置５と、モータジェネレータ３、モータ制御装置４及び電源装置５を各々接続する電源ケーブル６と、エンジン２から発生する駆動力を車輪に伝える動力伝達装置７と、車輪８とを備える。
【００２６】
次に、上記各構成について、図１を参照して説明する。
【００２７】
ＤＣスタータ１は、エンジン２を始動させる直流方式のセルモータである。ＤＣスタータ１はシャフトを有し、イグニションスイッチがＯＮ状態とされることにより、１２Ｖ電源装置からの電力供給を受けて、そのシャフトを回転させる。ＤＣスタータ１のシャフトが回転することにより、エンジン２のクランクシャフトが回され、エンジン２を始動する。具体的には、ＤＣスタータ１のシャフトの先端部には、ピニオンギアが取り付けられている。ピニオンギアは、エンジン２のクランクシャフトに設けられたフライホイールのリングギアと噛み合っている。そのため、ＤＣスタータ１は、エンジン２の始動により１２Ｖ電源装置から電力供給を受けると、そのピニオンギアがフライホイールのリングギアと噛み合って回転し、フライホイールを回転させる。これにより、所定気筒数のピストンが連結されたクランクシャフトが回転させられるため、その回転駆動力によりエンジン２を始動することができる。なお、エンジンの始動のためにクランクシャフトを駆動することを「クランキング」と呼ぶ。
【００２８】
エンジン２は、シリンダ内の混合気を爆発させて、動力を発生する内燃機関である。内燃機関には、ガソリンを燃料とするガソリンエンジン、又は軽油などを燃料とするディーゼルエンジンなどがある。ガソリンエンジンには、クランクシャフトが２回転する間に、吸気、圧縮、膨張、排気の１サイクルを完了して動力を発生する４サイクルガソリンエンジン、又はクランクシャフトが１回転する間に前記の１サイクルを完了する２サイクルガソリンエンジンがある。なお、本実施形態における車両１０は、４サイクルガソリンエンジンであるとする。
【００２９】
図２にエンジン２の概略構成の一例を示す。
【００３０】
シリンダヘッド１２に形成された吸気ポート２４は吸気バルブ２６により開閉される。吸気ポート２４への吸気の供給は、吸気通路２８を介してなされる。吸気通路２８にはサージタンク３０が設けられ、サージタンク３０の上流にはスロットルバルブ３２が設けられている。スロットルバルブ３２は電動モータ３４により開度（スロットル開度ＴＡ）が調整され、このスロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ３６により検出されている。
【００３１】
エンジン２はいわゆるポート噴射型のエンジンであり、吸気ポート２４に燃料噴射弁１４が設けられている。吸気ポート２４内の吸気と、吸気ポート２４内に噴射された燃料により混合気が生成され、シリンダブロック１６、ピストン１８及びシリンダヘッド１２により区画された燃焼室２０内に導入される。燃焼室２０の天井部分には点火プラグ２２が配置され、吸気ポート２４から導入された混合気に対して点火可能としている。なお燃料噴射弁１４には高圧燃料ポンプ（図示略）からデリバリパイプ１４ａを介して高圧燃料が供給されている。このことにより、圧縮行程末期においても燃料噴射弁１４から燃焼室２０内に燃料噴射が可能となっている。このデリバリパイプ１４ａ内の燃料圧力は燃圧センサ１４ｂにより検出されている。
【００３２】
また、シリンダヘッド１２に形成された排気ポート３８は排気バルブ４０により開閉される。燃焼室２０から排気ポート３８に排出された排気は、排気通路４２及び排気浄化触媒（図示略）等を介して外部に排出される。
【００３３】
燃焼室２０内での混合気の燃焼に伴うピストン１８の往復運動は、コンロッド４４を介してクランクシャフト４６の回転運動に変換される。クランクシャフト４６は図示しないトルクコンバータや変速機を介して車輪８に動力を伝達している。
【００３４】
また、このような動力伝達系とは別に、クランクシャフト４６の一端は電磁クラッチ４８を介してプーリ５０（以下、「クランクシャフトプーリ」とも呼ぶ。）に接続されている。このプーリ５０は、ベルト５２により他の３つのプーリ５４，５６，５８との間で動力の伝達が可能とされている。本例では、プーリ５４によりエアコン用コンプレッサ６０が駆動可能とされ、プーリ５６によりパワーステアリングポンプ６２が駆動可能とされている。もう一つのプーリ５８（以下、「ＭＧプーリ」とも呼ぶ。）は、モータジェネレータ３に連結されている。モータジェネレータ３はＭＧプーリ５８側からのエンジン駆動力により発電を行う発電機としての機能と、ＭＧプーリ５８側へモータジェネレータ３の駆動力を供給する電動機としての機能とを併せ持っている。
【００３５】
マイクロコンピュータを中心として構成されているＥＣＵ７０（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、入出力装置、記憶装置、中央処理演算装置、などから構成され、車両１０のシステムを統括制御する。ＥＣＵ７０は、エンジン２に搭載された各センサなどからの入力情報などに基づいて、車両１０を最適な状態に制御する。具体的には、ＥＣＵ７０は、前述した燃圧センサ１４ｂから燃料圧力、スロットル開度センサ３６からスロットル開度ＴＡ、モータジェネレータ３内蔵の回転数センサからモータジェネレータ回転数、電源装置５の電圧あるいは充放電時の電流量、イグニッションスイッチ７２のスイッチ状態、車速センサ７４から車速ＳＰＤ、アクセル開度センサ７６からアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）、ブレーキスイッチ７８からブレーキペダルの踏み込み有無、エンジン回転数センサ８０からクランクシャフト４６の回転数（エンジン回転数ＮＥ）、エアフロメータ８２から吸入空気量ＧＡ、冷却水温センサ８４からエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチ８６からアクセルペダルの踏み込み有無状態、排気通路４２に設けられた空燃比センサ８８から空燃比検出値Ｖｏｘ、カム角センサ９２から図示しないカムシャフトの回転位置を、クランク角センサ９０からクランク角を、それぞれ検出している。
【００３６】
このようにして得られたデータに基づいて、ＥＣＵ７０は、電動モータ３４を駆動してスロットル開度ＴＡを調整するとともに、燃料噴射弁１４からの噴射時期を調整する。更に自動停止条件が成立すると、燃料噴射弁１４からの燃料噴射を停止して、エンジン２の運転を自動停止させる。また、自動始動条件が成立するとモータジェネレータ３の駆動力により、プーリ５８、ベルト５２、プーリ５０及び電磁クラッチ４８を介してクランクシャフト４６を回転させ、エンジン２を始動させる。更に、ＥＣＵ７０は、点火時期制御、その他の必要な制御を実行している。
【００３７】
モータジェネレータ３は、プーリ５０、プーリ５８及びベルト５２を通じて、クランクシャフト４６と連結されている。クランクシャフト４６に連結されたクランクシャフトプーリ５０又はモータジェネレータ３に連結されたＭＧプーリ５８の一方が回転駆動することにより、ベルト５２を介して他方に動力が伝達される。
【００３８】
モータジェネレータ３は、後述する電源装置５からの電力供給を受けて回転駆動するモータ（電動機）としての機能を有するとともに、車輪８からの回転駆動力を受けて回転している場合には三相コイルの両端に起電力を生じさせるジェネレータ（発電機）としての機能を併せ持つ。モータジェネレータ３が電動機として機能する場合には、モータジェネレータ３は電源装置５からの電力供給を受けて回転し、その回転駆動力をクランクシャフトプーリ５０に伝達してクランクシャフト４６を回転させエンジン２を始動する。一方、モータジェネレータ３が発電機として機能する場合には、車輪８からの回転駆動力がクランクシャフト４６及びクランクシャフトプーリ５０を介してモータジェネレータ側のＭＧプーリ５８に伝達され、モータジェネレータ３を回転させる。モータジェネレータ３が回転することによってモータジェネレータ３内で起電力が発生し、その起電力が、モータ制御装置４を介して直流電流に変換され、電源装置５に電力を供給する。これにより、電源装置５は充電される。
【００３９】
図１に戻り、モータ角センサ３ａは、検出部にホール素子などが好適に適用され、モータジェネレータ３内の所定の位置に設けられる。モータ角センサ３ａは、モータジェネレータ３のシャフトの回転角度を、概ね７．５°ＣＡ単位の高い精度で検出することができる。モータジェネレータ３が電源装置５からの電力供給を受けて回転駆動すると、モータ角センサ３ａは、そのシャフトの回転角度を検出する。具体的には、モータ角センサ３ａは、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相の交流電流をそれぞれ検出できるように、それらの各相に設けられる。各モータ角センサ３ａは、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相の交流電流をそれぞれ検出してパルス信号に変換し、後述するモータ制御装置４に出力する。
【００４０】
モータ制御装置４は、エンジン２内に設けられ、モータジェネレータ３及び電源装置５と電源ケーブル６によりそれぞれ接続される。モータ制御装置４は、主として、インバータ、コンバータ、又は制御用コンピュータなどから構成される。
【００４１】
インバータは、電源装置５からの高電圧直流電流を所定の３相交流電流に変換して、モータジェネレータ３に電力を供給する。また、インバータは、逆にモータジェネレータ３から生じた起電力（３相交流電流）を、電源装置５を充電するのに適した直流電流に変換する。
【００４２】
コンバータは、所定の直流電圧から所定の直流電圧へ変換するＤＣ／ＤＣ変換装置である。即ち、コンバータは、電源装置５の定格電圧（例えば、３６Ｖ電圧）を所定の電圧（例えば、１２Ｖ電圧）に降圧して、補機類などの駆動、又は車両に搭載された１２Ｖ電源装置への充電を行う。
【００４３】
制御用コンピュータは、インバータやコンバータの制御を行う。即ち、制御用コンピュータは、モータジェネレータ３の駆動トルクや発電量を最適な状態に制御すると共に、電源装置５への充電量を最適な状態に制御して充電を行う。具体的には、モータジェネレータ３が電動機として機能する場合には、制御用コンピュータは、電源装置５から供給された電力に基づいて、モータジェネレータ３の駆動トルクや発電量の制御を行う。これにより、モータジェネレータ３が電動機として機能するのに最適な状態に制御される。一方、モータジェネレータ３が発電機として機能する場合には、制御用コンピュータは、モータジェネレータ３から生じた起電力に基づいて、所定の直流電流を電源装置５に供給して電源装置５の充電を行う。
【００４４】
電源装置５は、鉛蓄電池、ニッケル水素電池などの２次電池である。電源装置５は、車両１０のスペースの効率化などを図るため、例えば、車両１０の後部などに設置される。電源装置５は、例えば、３６Ｖなどの定格電圧とすることができる。そのため、電源装置５は、モータジェネレータ３の起動、又は車両制動時におけるエネルギー回生などにおいて高い入出力特性を有する。電源装置５は、具体的には、補機類やモータジェネレータ３などに対して電力を供給する。モータジェネレータ３への電力供給は、主として、車両１０が停止中に行われる。また、車両１０が走行中、あるいは制動時の場合には、モータジェネレータ３から発生する起電力がモータ制御装置４を介して、直流電流に変換され電源装置５に供給される。これにより、電源装置５を充電することができる。
【００４５】
電源ケーブル６は、上述したように、モータジェネレータ３とモータ制御装置４、及びモータ制御装置４と電源装置５とにそれぞれ接続され、直流電流や３相交流電流を流す役割を果たす。
【００４６】
動力伝達装置７は、主として、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、変速機、動力切換機構などから構成される。これらが有機的に作用することにより、動力伝達装置７は、走行状態などに応じて、エンジン２、又はモータジェネレータ３から発生する回転駆動力を車輪８に伝達し又は遮断する。また、動力伝達装置７は、制動時などにおいては、逆に車輪８からの回転駆動力をモータジェネレータ３に伝達する。
【００４７】
車輪８は、動力伝達装置７からの回転駆動力を路面に伝える車軸、及びタイヤなどである。本実施形態においては、車輪８として後輪を図示している。
【００４８】
［車両の動作］
次に、上記の構成からなる車両１０の動作について説明する。車両１０は、停車、発進、通常走行、加速走行、又は制動などの各運転状態に応じて、各種の動作を行う。
【００４９】
車両１０は、走行停止時にはアイドリングストップ、つまりエンジン２を自動停止する。このとき、車両１０では、エンジン２の自動始動時にスムーズな発進を可能とするために、アイドリングストップ時にエンジン２の内部において、クランク角度が最適なクランク角度停止位置に停止するように制御される。
【００５０】
車両１０の自動停止（アイドリングストップ）中では、エンジン２は停止状態である。この状態において、エアーコンプレッサ、ウォータポンプ、又はパワーステアリングポンプなどの補機類の駆動が必要な場合には、モータジェネレータ３は、エンジン２を駆動させることなく、電源装置５からの電力供給を受けて、それらの補機類を駆動する。ただし、エンジン２とモータジェネレータ３とは各々のプーリを介してＶベルトで回動自在に接続されているため、この状態においては、モータジェネレータ３のシャフトが回転することにより、その回転駆動力がエンジン２に伝達されてしまう。そこで、上記補機類のみを駆動するためには、エンジン２のクランクシャフトが回転しないように電磁クラッチを作動させて、モータジェネレータ３からの回転駆動力を遮断する。これにより、エンジン２を駆動させることなく、補機類のみ駆動させることができる。
【００５１】
車両１０の発進時、即ち、アイドリングストップ状態のときに運転者がブレーキペダルから足を離すと、モータジェネレータ３によりクランキングを行いエンジン２を始動させる。その後、エンジン２の特定の気筒（全気筒又は一部気筒）にて燃焼を行うことにより、アイドリング回転数付近まで回転数を上昇させる。その後、運転者がアクセルをオンすると、エンジン２は回転数を上昇し、加速を行う。
【００５２】
通常走行時には、車両１０は、一般的な車両と同様にエンジン２からの駆動力が車輪８に伝達されて走行する。なお、通常走行時において電源装置５の電圧が低下している場合には、車輪８からの駆動力がモータジェネレータ３に伝達されてモータジェネレータ３が発電を行う。これにより、モータジェネレータ３は発電機として機能し、電源装置５の不足する電力を補充するために、電源装置５に対して充電を行う（以下、この運転状態を「回生」と呼ぶ。）。よって、電源装置５は、常時、適正な充電状態に維持される。
【００５３】
車両１０が登坂走行や加速走行をするときには、適切な動力性能を発揮するため、前記した通常走行時の状態に加えて、電源装置５の電力を使用してモータジェネレータ３を駆動し、モータジェネレータ３による回転駆動力をエンジン２の回転駆動力に付与することができる（以下、この運転状態を「アシスト」と称する。）これにより、車両１０は、エンジン２及びモータジェネレータ３の２つの動力源を効果的に使用して、高い動力性能を得ることができる。
【００５４】
減速などにおける制動時には、車輪８による駆動力が、動力伝達装置７、エンジン２を介してモータジェネレータ３に伝達され回生が行われる。
【００５５】
［エンジンの始動制御］
（第１実施形態）
次に、本発明によるエンジンの始動制御について説明する。図３（ａ）は、通常のエンジン始動時におけるエンジン回転数の変化を示す。図３（ａ）において、時刻ｔ０にてエンジンを自動始動し、燃料噴射を開始したとすると、エンジンの全気筒（本実施形態では４気筒）全て又はその一部において燃料噴射及び点火が行われ、エンジン回転数は図示のように急激に上昇する。当該エンジンの正常状態におけるアイドリング回転数を「目標アイドリング回転数ＮＥｔ」と呼ぶものとすると、エンジン回転数は目標アイドリング回転数を超えてもさらに増加を続ける。これは、前述のように、エンジン停止中にサージタンク内がほぼ大気圧になっており、エンジン始動時には吸気管内負圧が不足するために燃料噴射量が急激に増大することなどが原因である。
【００５６】
このような吹き上がりを防止すべく、本発明では、エンジン始動後にエンジン回転数が目標アイドリング回転数に至った時点で、エンジン回転数の過度の上昇を避けるために、いくつかの気筒にて燃料カットを実行する。そして、エンジンの吸気管内負圧が確保された時点で、燃料カットを止め、通常の燃料噴射状態に復帰する。なお、燃料噴射及び燃料カットは、ＥＣＵ７０がエンジン２の燃料噴射弁１４を制御することにより実行される。
【００５７】
図３（ｂ）に、本発明による制御の様子を示す。図３（ｂ）において、縦軸はエンジン回転数を示し、横軸はエンジンの自動始動後の経過時間を示す。図３（ｂ）を参照し、時刻ｔ０においてエンジンが自動始動される。エンジン自動始動時のクランキング動作はモータジェネレータ３を利用して行い、その後、エンジンの全気筒（本実施形態では４気筒）又は一部気筒において燃料噴射及び点火が行われる。これによりエンジン回転数は急激に上昇する。エンジン始動後、ＥＣＵ７０はエンジン回転数センサ８０の出力に基づいてエンジン回転数の変化を監視している。そして、エンジン回転数が目標アイドリング回転数に至ったことを検出すると（時刻ｔ１）、エンジンの始動が成功したものと判断し、１つ又は複数の気筒で燃料カットを実行する。但し、エンジンストップ（エンスト）を防止するなどの観点から、最低でも１つの気筒は燃料噴射を継続する。
【００５８】
燃料カットを実行する気筒数は、エンジン回転数の上昇度合いに応じて決定することができる。燃料カットを実行する気筒数が多いほど、エンジン回転数の過度の上昇を抑制する効果は大きくなるが、エンジンの振動なども大きくなる。よって、エンジン回転数の上昇度合いに基づいて、必要最低数の気筒で燃料カットを行うことが好ましい。具体的には、エンジン回転数の推移と、それに対して燃料カットを実行すべき気筒数の関係を予め決定し、記憶しておけばよい。例えば、本実施形態のような４気筒エンジンの場合、目標アイドリング回転数ＮＥｔより高いエンジン回転数に基準回転数ＮＥ１〜ＮＥ３（ＮＥ１＜ＮＥ２＜ＮＥ３）をそれぞれ設定しておき、エンジン回転数がＮＥ１を超えたら１気筒で燃料カットを実行し、エンジン回転数がＮＥ２を超えたらさらに１気筒（合計２気筒）で燃料カットを実行し、エンジン回転数がＮＥ３を超えたらさらに１気筒（合計３気筒）で燃料カットを行えばよい。
【００５９】
こうして、エンジン回転数が目標アイドリング回転数ＮＥｔを超えた後は、適切な数の気筒で燃料カットを実施し、エンジン回転数が過度に上昇して吹き上がりが発生することを防止する。
【００６０】
そして、ＥＣＵ７０は、エンジンのサージタンク内（吸気通路内）の負圧が確保されたことを検出すると（時刻ｔ２）、それまで燃料カットを行っていた気筒で燃料噴射を再開する。サージタンク内の負圧が確保された後は、吹き上がりが生じることはないので、その後は通常通り全気筒にて燃料噴射を行う。
【００６１】
サージタンク内の負圧が確保されたか否かの判断は、幾つかの方法で行うことができる。１つの方法は、エンジン始動後の経過時間により判断する方法である。通常、エンジン始動開始後にサージタンク内の負圧が確保されるまでに要する時間はほぼ一定である。従って、サージタンク内に負圧が確保されるのに要する所定時間を予め決定しておき、ＥＣＵ７０はその所定時間が経過した時点で吹き上がり防止のための燃料カットを終了し、燃料噴射を再開すればよい。
【００６２】
もう１つの方法は、吸気通路内の空気流量に基づいて判断する方法である。サージタンク内の負圧が確保されると、吸気マニホールド内の空気流量は標準的な値を示すようになる。よって、サージタンク内に負圧が確保された状態の所定の空気流量を予め決定しておき、ＥＣＵ７０はエアフローメータ８２の出力を監視して、所定の空気流量が検出された時に吹き上がり防止のための燃料カットを終了すればよい。なお、サージタンク内の負圧が確保されたことは、これら以外の方法で判断してもよい。
【００６３】
このように、本実施形態によれば、エンジンの自動始動後、エンジン回転数が所定の目標アイドリング回転数を超えた場合には、適切な数の気筒にて燃料カットを行うので、エンジン回転数が急激に上昇する吹き上がり現象を防止することができる。これにより、吹き上がり時の不要なエンジン回転上昇に消費される無駄な燃料を節約することができる。また、特定の気筒において燃料噴射を一時的に中止するだけでよいので、大電力を要するなどということもなく、低コストで吹き上がり防止を実現することができる。
【００６４】
なお、吹き上がり防止のために燃料カットを行う気筒においては、燃料噴射は行わないが、点火は継続しておくことが望ましい。これは、燃料カットを開始した後でも、多少の燃料がシリンダ内などに残っている場合があり、点火まで停止してしまうと、未燃焼の燃料が排気側へ流出してしまう恐れがあるからである。
【００６５】
本実施形態によるエンジン始動処理による燃料カットの実施例を図４（ａ）及び（ｂ）を参照して説明する。図４（ａ）は、エンジン始動後のエンジン回転数の推移を示し、基本的に図３（ｂ）と同様である。また、図４（ｂ）は図４（ａ）に示す場合に、燃料噴射を実行する気筒数の変化例を示す。図４（ａ）及び（ｂ）において、時刻ｔ０でエンジンが始動すると、まず、全４気筒で燃料噴射が実行される。その後、時刻ｔ１でエンジン回転数が目標アイドリング回転数ＮＥｔに達すると、エンジン回転数の上昇に伴って１気筒ずつ順に燃料カットが実施される。そして、最大で合計３気筒で燃料カットが実施される。その後、時刻ｔ２でサージタンク内負圧が確保されたことが検出されると、全４気筒において燃料噴射を再開する。
【００６６】
吹き上がり防止のために燃料カットを実施する気筒の選択方法は、ランダムに選択してもよいし、予め決められた所定の規則に従って選択してもよい。なお、燃料カットを実施する複数の気筒を選択する場合には、点火順序などを考慮し、エンジンの回転に振動などが生じにくい組み合わせを優先することが好ましい。
【００６７】
次に、本実施形態によるエンジン始動制御を、図５のフローチャートに従って説明する。まず、ＥＣＵ７０はエンジン始動条件が具備されたか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジン始動条件は、アイドリングストップ状態の場合、例えば運転者がブレーキをオフとしたことを検出したことなどとすることができる。エンジン始動条件が具備されると、ＥＣＵ７０はまずモータジェネレータ３によりクランキングを行い、続いて所定の気筒にて燃料噴射及び点火を行い、エンジンの始動を開始する（ステップＳ２）。この場合の燃料噴射及び点火は全気筒で行ってもよいし、一部気筒で行うこととしてもよい。
【００６８】
その後、ＥＣＵ７０はエンジン回転数ＮＥを監視し、エンジン回転数ＮＥが目標アイドリング回転数ＮＥｔを超えたこと（即ち、ＮＥ＞ＮＥｔ）を検出すると（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、吹き上がり防止のため、エンジン回転数の上昇度合いに応じて適切な数の気筒にて燃料カットを実施する（ステップＳ４）。そして、ＥＣＵ７０は、サージタンク内の負圧が確保されたか否かを判定する（ステップＳ５）。負圧が確保されたか否かは、前述のように、エンジン始動からの経過時間やエンジン内の空気流量などに基づいて決定することができる。負圧が確保されるまでの間は、処理はステップＳ４へ戻り、ＥＣＵ７０は特定の気筒で燃料カットを継続する。一方、負圧が確保されると（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０は燃料カットを終了し、全気筒にて燃料噴射を再開する（ステップＳ６）。こうして、サージタンク内の負圧が確保されるまでは、必要数の気筒で燃料カットが実施されるので、吹き上がり現象の発生を防止することができる。
【００６９】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、基本的に上述の第１実施形態と同様である。但し、吹き上がり防止のために燃料カットを実施していた気筒の燃料噴射を再開する方法が異なる。第１実施形態においては、サージタンク内負圧が確保されると、図４（ｂ）に示すように、燃料カットを実施していた全ての気筒で同時に燃料噴射を再開している。しかし、燃料カットを実施していた気筒数が多い場合、全ての気筒で同時に燃料噴射を再開すると、エンジン回転数が急激に上昇し、振動や騒音などが発生する場合がある。
【００７０】
そこで、本実施形態では、全ての気筒で同時に燃料噴射を再開するのではなく、例えば１気筒ずつ、又は、２気筒ずつなど、所定数ずつ時間間隔をおいて順次燃料噴射を再開する。この様子を図４（ｃ）に示している。この例では、時刻ｔ２でサージタンク内の負圧が確保されたことが検出されると、１気筒ずつ順に、所定の時間間隔をおいて燃料噴射を再開している。これにより、エンジン回転数が急激に上昇し、運転者が不快感を感じることを防止することができる。
【００７１】
また、複数の気筒で燃料噴射を再開する場合の順序も、各気筒の点火順序などを考慮して、エンジンに振動が生じにくい順に燃料噴射を再開することが好ましい。
【００７２】
なお、第２実施形態の処理は、基本的に図５に示す第１実施形態の場合と同様である。但し、ステップＳ６で全気筒で燃料噴射を再開する際に、燃料カットを実施していた気筒全て同時にではなく、所定の順序で順次燃料噴射を再開することになる。
【００７３】
（第３実施形態）
次に、本発明によるエンジン始動制御の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、上述のエンジン始動制御中に運転者によりアクセルがオンされた場合の処理に関する。上述のエンジン始動制御においては、アイドリングストップ時などのエンジン自動始動時に吹き上がりを防止するために燃料カットを実施するものであったが、エンジン自動始動後に運転者がアクセルをオンした場合には、エンジン回転数が急激に上昇することに問題はなく、むしろそれにより運転者のアクセル入力に対して迅速に車両を動作させることが可能になる。よって、エンジン始動制御中に運転者によりアクセルがオンされた場合には、吹き上がり防止のための燃料カットを実施しないこととする。
【００７４】
具体的には、エンジン始動制御開始後、エンジン回転数が目標アイドリング回転数ＮＥｔに達する前（図３（ｂ）における時刻ｔ０〜ｔ１の間）にアクセルがオンされた場合は、その後エンジン回転数が目標アイドリング回転数を超えた場合でも吹き上がり防止のための燃料カットを実施しないこととする。また、吹き上がり防止処理のための燃料カット実施中（図３（ｂ）における時刻ｔ１〜ｔ２の間）にアクセルがオンされた場合は、直ちに通常動作モードに復帰し、全気筒で燃料噴射を再開する。
【００７５】
本実施形態によるエンジン始動制御のフローチャートを図６に示す。ＥＣＵ７０はエンジン始動条件が具備されると（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、モータジェネレータ３によりクランキングを行い、続いて所定の気筒で燃料噴射・点火を実施する（ステップＳ１２）。これにより、エンジン回転数は迅速に上昇する。そして、ＥＣＵ７０は、エンジン回転数ＮＥが目標アイドリング回転数ＮＥｔを超えるまでの間にアクセルがオンされたかを判定し（ステップＳ１３）、オンされている場合には、吹き上がり防止処理を行うことなく処理は終了する。
【００７６】
一方、アクセルがオンされることなく、エンジン回転数ＮＥが目標アイドリング回転数ＮＥｔを超えた場合（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０は先の実施形態と同様に吹き上がり防止のための燃料カットを実施する（ステップＳ１５）とともに、アクセルがオンされたか否かを検出する（ステップＳ１６）。サージタンク内の負圧が確保されるまでの間にアクセルがオンされた場合（ステップＳ１６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０は吹き上がり防止のための燃料カットを終了し、全気筒で燃料噴射を再開する（ステップＳ１８）。
【００７７】
一方、アクセルオンが検出されないまま、サージタンク内の負圧が確保されたことが検出されると（ステップＳ１７；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０は吹き上がり防止のための燃料カットを終了し、全気筒で燃料噴射を再開する（ステップＳ１８）。
【００７８】
以上のように、本実施形態では、エンジン始動制御の開始後、運転者によるアクセルオンが検出された場合は、吹き上がり防止のための燃料カットを行わず、若しくはそれを終了して、全気筒での燃料噴射を実施する。これにより、運転者によるアクセル入力に迅速に応答することが可能となる。
【００７９】
（第４実施形態）
次に、本発明によるエンジン始動制御の第４実施形態について説明する。本実施形態は、上述の吹き上がり防止のための燃料カット実施中に何らかの原因でエンジン回転数が所定の基準回転数（「ＮＥ３」とする）以下に下降した場合には、エンストを防止するために、全気筒において燃料噴射を再開するものである。ここで、所定の基準回転数ＮＥ３は、エンジンがエンストを生じる可能性がある回転数であり、通常は目標アイドリング回転数より低い回転数に設定される。
【００８０】
本実施形態によるエンジン始動制御のフローチャートを図７に示す。ＥＣＵ７０はエンジン始動条件が具備されると（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、モータジェネレータ３によりクランキングを行い、続いて所定の気筒で燃料噴射・点火を実施する（ステップＳ２２）。これにより、エンジン回転数は迅速に上昇する。次に、ＥＣＵ７０はエンジン回転数ＮＥが目標アイドリング回転数ＮＥｔを超えたか否かを検出し（ステップＳ２３）、超えた場合は吹き上がり防止のために特定の気筒で燃料カットを実施する（ステップＳ２４）。
【００８１】
そして、ＥＣＵ７０はサージタンク内の負圧が確保されるまで、燃料カットを継続するが、その間にエンジン回転数が所定回転数ＮＥ３以下となったか否かを判定し（ステップＳ２５）、所定回転数ＮＥ３以下となった場合は、エンストを防止すべく全気筒で燃料噴射を再開する（ステップＳ２７）。また、吹き上がり防止のための燃料カット中に、サージタンク内負圧が確保された場合（ステップＳ２６；Ｙｅｓ）も、全気筒で燃料噴射を再開する（ステップＳ２７）。
【００８２】
なお、上記の例では、吹き上がり防止のための燃料カット中にエンジン回転数が所定回転数ＮＥ３以下に下降した場合は、強制的に全気筒での燃料噴射を再開してエンストを防止しているが、さらに確実にエンストを防止するために、モータジェネレータ３によりエンジン２をアシストすることもできる。即ち、図７に破線で示すように、ステップＳ２５でエンジン回転数が所定回転数ＮＥ３以下に低下したことが検出された場合には、モータジェネレータ３によりエンジン２を駆動してエンストを防止し（ステップＳ２８）、さらに全気筒で燃料噴射を再開することができる。これにより、エンジン回転数が低下した場合でも、エンストを確実に防止することが可能となる。
【００８３】
（第５実施形態）
次に、本発明のエンジン始動制御の第５実施形態について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ７０は、吹き上がり防止のための燃料カットの実施後、その気筒で燃料噴射を再開する際に、エンジン回転数の推移に基づいて当該気筒における燃料噴射が正しく再開されたか否かを判定する。即ち、燃料カットを実施していた気筒に対して燃料噴射の再開を指示した後、その指示通りに当該気筒における燃料噴射が再開されたか否かを、エンジン回転数の増加により判定する。何らかの原因により指示通りに燃料噴射が再開されなかった場合には、その分のエンジン回転数の上昇が得られないので、ＥＣＵ７０は当該気筒における燃料噴射の再開が失敗したことを知ることができる。そしてそのような気筒が見つかった場合には、その後のエンジン始動制御においては、当該気筒における燃料カットを禁止する。
【００８４】
例えば、４気筒のうちの＃１気筒及び＃３気筒において吹き上がり防止のための燃料カットを実施した後、ＥＣＵが＃１気筒に対して燃料噴射の再開を指示したにもかかわらず、エンジン回転数が上昇しなかった場合には、ＥＣＵ７０は＃１気筒において燃料噴射の再開が失敗したと判断することができる。よって、次回のエンジン始動制御時には、吹き上がり防止のための燃料カットは、＃１気筒以外の気筒において実施することとする。これにより、燃料噴射が正常でない気筒を検出し、必要な対策を施すことができる。通常の走行状態において、特定の気筒における噴射が行われないと、エンジンの回転に振動や騒音などが生じうるので、そのような不具合を回避することができる。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のエンジン始動制御によれば、エンジン回転数が必要以上に上昇する場合には、いくつかの気筒において燃料カットを実施するので、エンジン始動時の吹き上がりを防止することができる。これにより、燃費の低下を防止し、吹き上がりによるエンジン始動時の振動など排除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン停止制御を行う車両のシステム構成を示す。
【図２】本発明に係るエンジンの概略構成図を示す。
【図３】本発明のエンジン始動制御によるエンジン回転数の推移を示すグラフである。
【図４】本発明のエンジン始動制御における、燃料噴射気筒の変化を示すグラフである。
【図５】第１実施形態によるエンジン始動制御のフローチャートを示す。
【図６】第３実施形態によるエンジン始動制御のフローチャートを示す。
【図７】第４実施形態によるエンジン始動制御のフローチャートを示す。
【符号の説明】
１ ＤＣスタータ
２ エンジン
３ モータジェネレータ
４ モータ制御装置
５ 電源装置
６ 電源ケーブル
７ 動力伝達装置
８ 車輪
９ ＥＣＵ
１０ 車両

Claims (15)

1. 電動機により機関をクランキングして始動する機関始動手段と、
   機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記機関内の負圧が正常状態になったことを検出する負圧状態検出手段と、
   前記機関に燃料を供給して燃焼を実行させる燃焼制御手段と、を備え、
   前記燃焼制御手段は、
   前記機関始動手段による機関の始動時に、前記機関の所定の気筒において燃焼を実行させる燃焼開始手段と、
   前記機関の始動後、前記回転数検出手段により検出された回転数が所定の目標回転数以上となったときに、前記所定の気筒のうち少なくとも一部の気筒への燃料供給を停止する燃焼停止手段と、
   負圧が正常状態になったことが前記負圧状態検出手段により検出されたときに、前記少なくとも一部の気筒への燃料供給を再開する燃焼再開手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
2. 前記燃焼停止手段は複数の気筒に対する燃料供給を停止し、前記燃焼再開手段は前記複数の気筒の燃焼を順に再開することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
3. 前記燃焼再開手段は、前記複数の気筒の燃焼を、所定の時間間隔をおいて順に再開することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の始動制御装置。
4. 前記燃焼再開手段は、前記複数の気筒の燃焼を、前記機関に振動が生じにくい順に再開することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の始動制御装置。
5. 運転者による加速要求の入力を検出する手段をさらに備え、
   前記燃焼制御手段は、前記燃焼停止手段による燃焼の停止前に前記加速要求が検出された場合には、前記燃焼停止手段による燃焼の停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
6. 運転者による加速要求の入力を検出する手段をさらに備え、
   前記燃焼制御手段は、前記燃焼停止手段による燃焼の停止後に前記加速要求が検出された場合には、前記負圧状態検出手段による検出結果に拘わらず、直ちに前記燃焼再開手段により燃焼を再開することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
7. 前記燃焼停止手段による燃焼の停止中に前記機関の回転数が所定の基準回転数より低下した場合に、前記燃焼再開手段により燃焼を再開することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
8. 前記燃焼停止手段による燃焼の停止中に前記機関の回転数が所定の基準回転数より低下した場合に、前記電動機により前記機関を駆動して回転数の低下を抑制する手段をさらに備えることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の始動制御装置。
9. 前記回転数の低下を抑制する手段は、前記電動機により前記機関を駆動して前記機関の回転数を前記基準回転数以上に維持することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の始動制御装置。
10. 前記燃焼制御手段は、前記燃焼再開手段による燃焼の再開後の燃焼状態が正常状態にない気筒を判別し、その後は、前記燃焼停止手段による当該気筒の燃焼停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
11. 前記燃焼制御手段は、特定の気筒において前記燃焼の再開後にもかかわらず前記機関の回転数が増加しなかった場合に、当該特定の気筒を前記燃焼状態が正常状態にない気筒と判別することを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の始動制御装置。
12. 前記燃焼制御手段は、前記燃料供給の停止中も点火動作を実行することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
13. 前記負圧状態検出手段は、前記機関の始動後、所定時間が経過したときに前記機関の負圧が正常状態になったと判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
14. 前記負圧状態検出手段は、前記機関内の空気流量が所定の空気流量と等しくなったときに前記機関の負圧が正常状態になったと判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
15. 前記燃焼停止手段は、前記検出された回転数と前記目標回転数の差が大きいほど前記燃料供給を停止する気筒数を多くすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。

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