JP2018053732A - エンジン制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
しかし、停車時に自動的にエンジンを停止するとともに、所定の再始動条件が充足した場合に自動的にエンジンを再始動するアイドルストップシステム(ISS)を備えた車両においては、変速機が走行状態(Dレンジ)においてエンジンを始動することになるため、再始動時におけるクランクシャフトの回転数の上昇量が過度に大きい場合には、再始動からの発進時に、ドライバがいわゆる飛び出し感を強く感じ、不快に感じる場合がある。
特許文献2には、アイドルストップ後における内燃機関の再始動時の燃料噴射量の適正化を図ることを目的として、エンジン回転数と吸気管内圧力とにより定義される複数の領域毎に燃料噴射量の学習を行い、その学習後に再び同じ運転領域に遷移したときに当該学習値を参照して燃料噴射量を決定することが記載されている。
特許文献3には、アイドリングストップにおける再始動時の燃費悪化や、排ガス性能の低下を回避することを目的として、再始動条件が成立した場合、停止制御が実行されてからのエンジン回転数の変化速度に応じて始動時燃料噴射量を補正し、再始動時に必要以上の量の燃料を噴射することによる燃費の悪化や、排気ガスの質の低下を防止することが記載されている。
特許文献4には、燃料噴射量によりトルク制御を行うディーゼルエンジンの自動停止制御後の自動始動制御において、アクセルペダルの踏み込み量の上限値を設定し、再始動時における急発進を防止し、乗員が飛び出し感等の違和感を感じないトルクが得られる燃料噴射量とすることが記載されている。
しかし、このような点火時期のリタードは、エンジンの熱効率を悪化させ、供給された燃料が発生するエネルギの有効利用という観点ではロスを発生していることになり、アイドルストップ制御による燃費改善効果の一部を減殺することになる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、始動直後におけるエンジン回転数の過度な上昇を抑制するとともに燃費を向上可能なエンジン制御装置を提供することである。
請求項1に係る発明は、エンジンを制御するエンジン制御装置であって、前記エンジンの始動後における完爆を判定する完爆判定手段と、前記完爆判定手段が完爆を判定した後に所定期間における出力軸の回転速度変化量を検出する回転変化検出手段と、前記回転速度変化量が所定の閾値以上である場合に所定の燃料カット期間にわたって少なくとも一気筒の燃料噴射を停止する燃料噴射制御手段とを備えることを特徴とするエンジン制御装置である。
これによれば、エンジンの完爆後における出力軸の回転速度の過度な上昇を、燃料噴射の停止(燃料カット)によるトルクダウンを利用して抑制することによって、燃料噴射を行いつつ点火時期をリタードさせてトルクダウンする既存の技術に対して、燃料消費量を抑制することができる。
また、燃料カットの要否を、回転速度変化量に応じて決定することによって、燃料の性状ばらつき、環境要因、エンジンの個体差ばらつきなどが存在する場合であっても、適切な回転上昇履歴(回転プロフィール)を得ることができる。
これによれば、回転速度変化量の増加に応じて燃料カット期間を延長することによって、回転速度変化量に応じた適切な回転上昇抑制効果を得ることができ、回転の上昇速度をより適切に制御することができる。
これによれば、燃料カットを開始する際のエンジン出力トルクの急減を抑制し、回転速度の急変に伴うショックの発生を防止することができる。
これによれば、燃料カットから復帰する際のエンジン出力トルクの急増を抑制し、回転速度の急変に伴うショックの発生を防止することができる。
これによれば、回転速度変化量が比較的小さい場合に一部の気筒のみ燃料カットを実行することによって、回転速度の上昇が急激に減速することを防止し、回転の上昇速度をより適切に制御することができる。
実施例のエンジン制御装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載されるガソリン直噴エンジンに設けられ、エンジン及びその補器類を統括的に制御するものである。
エンジン1は、一例として、4ストロークの水平対向4気筒ガソリンエンジンである。
エンジン1の出力軸である図示しないクランクシャフトの回転出力は、例えば、バリエータ、トルクコンバータ等を有する図示しない無断変速機(CVT)等の変速機、及び、AWDトランスファ、プロペラシャフト、最終減速装置、ディファレンシャル、ドライブシャフト等を有する図示しない駆動力伝達機構を介して、車両の駆動輪に伝達される。
エンジン1は、例えば、クランクシャフトが車両の前後方向にほぼ沿って縦置き配置され、第1気筒10、第3気筒30は、車幅方向右側に配置された右バンク、第2気筒20、第4気筒40は、車幅方向左側に配置された左バンクに収容されている。
第1気筒10と第2気筒20、第3気筒30と第4気筒40は、各気筒のクランクピンのオフセット量だけずらした状態で、実質的にクランクシャフトを挟んで対向して配置されている。
エンジン1における点火順序(爆発順序)は、第1気筒10、第3気筒30、第2気筒20、第4気筒40の順に設定され、クランク角において180°毎に、実質的に等間隔で点火(爆発)するようになっている。
シリンダは、ピストンが往復運動可能に挿入される筒状のシリンダスリーブを有する。
ピストンは、燃焼ガスの圧力を受ける部材であって、コネクティングロッドを介してクランクシャフトのクランクピンに連結されている。
燃焼室は、シリンダヘッドにおけるピストン冠面と対向する面部を凹ませて形成され、混合気が燃焼する空間部の一部を構成するものである。
吸気ポートは、燃焼室に新気を導入する流路である。
排気ポートは、燃焼室から排気(既燃ガス)を排出する流路である。
吸気バルブ、排気バルブ、吸気ポート及び排気ポートをそれぞれ所定のバルブタイミングで開閉するものである。
動弁駆動機構は、吸排気バルブを駆動する機構であり、クランクシャフトの1/2の回転数で同期して回転するカムシャフト等を有して構成されている。
図示しない燃料タンクに貯留された燃料(ガソリン)は、燃料タンクに設けられたフィードポンプによってエンジン1のカムシャフトと連動する高圧ポンプに搬送され、高圧ポンプにより昇圧された後に各気筒のインジェクタ11〜41に供給される。
インジェクタ11〜41は、高圧に蓄圧された燃料を、電磁弁の開弁期間にわたって噴射する。
インジェクタ11〜41の燃料噴射量及び燃料噴射時期は、エンジン1の運転状態に応じて、エンジン制御ユニット100によって制御されている。
エンジン制御ユニット100は、パルス信号である燃料噴射信号を各気筒のインジェクタ11〜41に与える。
燃料噴射信号のパルス幅はインジェクタ11〜41の開弁時間と相関し、エンジン制御ユニット100は、目標燃料噴射量に応じてパルス幅を設定する。
点火栓12〜42の点火時期は、エンジン制御ユニット100によって制御されている。
点火栓12〜42の点火時期は、エンジン1の通常運転時においては、最大のトルクが得られる点火時期(MBT)近傍に設定されている。
エンジン1はこれら以外に、各気筒に新気(燃焼用空気)を導入する吸気装置50、図示しない排気装置、排ガス後処理装置、過給装置、バルブタイミング可変装置、冷却装置、潤滑装置、EGR装置等を有して構成されている。
吸気装置50は、スロットルバルブ51、スロットルアクチュエータ52、インテークマニホールド53等を有する。
スロットルバルブ51は、図示しないエアクリーナを介して導入された燃焼用空気(新気)の流量を制御し、エンジン1の出力を調節するバタフライバルブである。
スロットルアクチュエータ52は、スロットルバルブ51を開閉駆動する電動アクチュエータである。
スロットルアクチュエータ52は、図示しないスロットル開度センサが検出するスロットルバルブ51の実際の開度が、エンジン制御ユニット100によって設定される目標開度に近づくようフィードバック制御される。
インテークマニホールド53は、スロットルバルブ51を通過した新気を分配し、各気筒10〜40の吸気ポートに導入する分岐管である。
クランク角センサ60は、クランクシャフトの角度位置を逐次検出するものである。
クランク角センサ60は、センサプレート61、ポジションセンサ62等を有して構成されている。
センサプレート61は、クランクシャフトの前端部に固定された円盤状の部材であって、外周縁部には所定の角度間隔で複数のベーン(歯)が放射状に突き出して形成されたスプロケット状の形状となっている。
ポジションセンサ62は、センサプレート61の外周縁部に対向して配置された磁気ピックアップであり、マグネット、コア、コイル、ターミナル等を有する。
ポジションセンサ62は、直前をセンサプレート61のベーンが通過した際に、所定のパルス信号を出力するようになっている。
エンジン制御ユニット100は、クランク角センサ60の出力に基づいて、エンジン1の回転数(クランクシャフト回転速度)を演算可能となっている。
スタータモータ70は、図示しないフライホイールの外周縁部に形成されたギヤ部を駆動するピニオンギヤ、及び、エンジン制御ユニット100からの指令に応じて通電オンオフを切り替えるスタータリレーを有し、通電時にはフライホイールを介してクランクシャフトを例えば200rpm程度の速度で回転駆動する。
エンジン制御ユニット100は、例えば、CPU等の情報処理装置、RAMやROM等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット100は、例えばドライバのアクセル操作等に基づいて設定される要求トルクに応じて、スロットルバルブ51の開度、インジェクタ11〜41の燃料噴射量、燃料噴射時期、点火栓12〜42の点火時期、バルブタイミング等を制御する。
エンジン制御ユニット100には、ドライバによるアクセルペダルの操作量(踏込ストローク)を検出するアクセルペダルセンサ110の出力値が伝達され、エンジン制御ユニット100はこの出力値に基づいて要求トルクを設定する。
アイドルストップシステム制御ユニット120は、車両の停車時に所定のアイドルストップ条件が充足された場合に、エンジン1を自動的に停止させるとともに、所定の再始動条件が充足された場合に、エンジン1を自動的に再始動させるアイドルストップ制御を行うものである。
また、アイドルストップシステム制御ユニット120は、上述したアイドルストップ条件が不成立となった場合に、再始動条件が充足されたと判定する。
例えば、ドライバが車両を再発進させようとしてブレーキペダルの踏力を緩め、あるいは、ブレーキペダルから足を放したことによって、マスタシリンダ液圧が所定値未満となった場合には、再始動条件が充足し、アイドルストップシステム制御ユニット120は、エンジン制御ユニット100にエンジン1の再始動を指示する。
エンジン制御ユニット100は、本発明にいう完爆判定手段、回転変化検出手段、燃料噴射制御手段としての機能を有する。
この機能について、以下詳細に説明する。
図2に記載された制御は、アイドルストップシステム制御ユニット120のアイドルストップ条件判定に基づいて、エンジン1が自動停止された状態において開始される。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
エンジン制御ユニット100は、アイドルストップシステム制御ユニット120において、再始動条件が成立(充足)したか否かを判別する。
再始動条件が成立した場合はステップS02に進み、その他の場合はステップS01を繰り返す。
エンジン制御ユニット100は、エンジン1の始動を開始する。
エンジン制御ユニット100は、スタータモータ70への通電を指示し、クランクシャフトを例えば200rpm程度の回転速度で回転駆動させる。
また、エンジン制御ユニット100は、インジェクタ11〜41に噴射信号を与えて燃料噴射を開始させるとともに、点火栓12〜42に点火信号を与えて点火を開始させる。
なお、エンジン1の通常運転時においては、燃料噴射量は、上述したようにエアフローメータ、空燃比センサ等の出力を利用したクローズドループ制御によって設定されるが、始動直後においては、このような制御が困難であることから、オープンループ制御により、予め設定された始動時燃料噴射量が噴射されるようになっている。
この始動時燃料噴射量は、燃料の性状やエンジンの個体差のばらつきが存在する場合であっても確実に着火させることを目的として、理論空燃比に対して燃料リッチとなるように設定されている。
その後、ステップS03に進む。
エンジン制御ユニット100は、クランク角センサ60の出力に基づいて、エンジン1の出力軸であるクランクシャフトの回転数(回転速度)を検出する。
そして、現在の回転数が、スタータモータによる駆動回転数(この場合には200rpm)に対して十分に高い所定の閾値(一例として500rpm)以上となった場合は、各気筒において正常に混合気に着火され、エンジン1の始動が完了した完爆状態であると判定し、ステップS04に進む。
なお、スタータモータ70への通電は、完爆状態の判定成立に応じて停止される。
一方、他の場合は、まだ完爆状態ではないものと判定し、ステップS03を繰り返す。
エンジン制御ユニット100は、クランク角センサ60の出力履歴に基づいて、所定の期間(一例として30msec)におけるクランクシャフト回転数の変化量(回転速度変化量)を検出する。
その後、ステップS05に進む。
エンジン制御ユニット100は、ステップS04において検出した回転速度変化量を予め設定された閾値(一例として200rpm/30msec)と比較する。
回転速度変化量が閾値以上である場合は、過度な回転上昇を抑制するために燃料カットの実行が必要であるとして、ステップS06に進み、その他の場合はステップS08に進む。
エンジン制御ユニット100は、ステップS04において検出した回転速度変化量に応じて、燃料カットを行う回数(サイクル数)を設定する。
このとき、回転速度変化量の増加に応じて、燃料カット回数も増加(燃料カット期間が延長)されるように設定される。
燃料カット回数の設定の一例を表1に示す。
燃料カット回数の設定後、ステップS07に進む。
エンジン制御ユニット100は、ステップS06において設定された回数(サイクル数)にわたって各気筒の燃料噴射を中止し、その後燃料噴射を再開する。
燃料噴射再開後は、所定期間にわたって予め設定された始動時燃料噴射量をオープンループ制御により噴射し、その後、上述したクローズドループ制御を行う通常の燃料噴射制御に復帰する。
その後、一連の処理を終了する。
エンジン制御ユニット100は、燃料カットを行うことなく、所定期間にわたって予め設定された始動時燃料噴射量をオープンループ制御により噴射し、その後クローズドループ制御を行う通常の燃料噴射制御に復帰する。
その後、一連の処理を終了する。
図3は、本発明の比較例であるエンジン制御装置におけるエンジン再始動時の回転数、点火時期、燃料噴射信号の推移の一例を示す図である。
図3において、横軸は時間を示し、縦軸はエンジン回転数(上方が高回転)、点火時期(上方が進角)、燃料噴射信号のパルス幅(上方が開弁時間長)をそれぞれ示している。(図4、図5、図7において同じ。)
このとき、燃料噴射は、所定の始動時燃料噴射量において継続されている。
仮に点火時期のリタードを行わない場合には、図3に破線で示すように、エンジン回転数は一度目標回転数を超えて上昇した後に下降に転じ、収束することになる。
比較例においては、このような点火時期のリタードによるトルクダウンによって、過度な回転上昇を抑制し、ユーザが飛び出し感を感じることを防止することは可能である。
しかし、点火時期をリタードし、燃料が本来発生し得るトルクを意図的に低下させる制御を行うことから、熱効率は低下し、供給された燃料が有するエネルギの一部を無駄にしていることになる。
特に、始動時燃料噴射量は、ストイキに対して相当燃料リッチとなるように、通常運転時に対して増量されて設定されていることから、アイドルストップによる燃費の向上効果を減殺し、燃費を悪化させることが懸念される。
実施例1においては、完爆直後における過度な回転上昇を燃料カットにより抑制し、点火時期は実質的にMBT近傍に維持されている。
例えば、図4に示す例においては、第1気筒10から点火順序に沿って第4気筒40まで、それぞれ3サイクルずつ燃料カットを行った後に、燃料噴射を再開している。
また、燃料カットの要否を回転速度変化量に応じて決定することによって、燃料の性状ばらつき、環境要因、エンジンの個体差ばらつきなどが存在する場合であっても、適切な回転上昇形態(回転プロフィール)を得ることができる。
さらに、燃料カットを行う場合に、回転速度変化量の増加に応じて燃料カット期間(燃料カットサイクル数)を増加させることによって、回転速度変化量に応じた適切な回転上昇抑制効果を得ることができ、回転プロフィールをより適切に制御することができる。
以下説明する各実施例において、上述した実施例1と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例2のエンジン制御装置は、始動直後における燃料カットの開始時に、一部の気筒においてのみ燃料カットを行い、他の気筒においては燃料噴射が行われる状態を経てから、全ての気筒において燃料カットを行うようになっている。
また、燃料カットの終了時に、一部の気筒においてのみ燃料噴射を再開し、他の気筒においては燃料カットが行われる状態を経てから、全ての気筒において燃料噴射を再開するようになっている。
また、燃料カットの終了時に、先ず第1気筒及び第2気筒の燃料噴射を再開し、その翌サイクルから第3気筒及び第4気筒の燃料噴射を再開している。
実施例3のエンジン制御装置は、完爆直後のクランクシャフトの回転速度変化量に応じて、燃料カットを行う気筒数を異ならせること等を特徴とする。
図6は、実施例3のエンジン制御装置におけるエンジン再始動時の燃料噴射制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
エンジン制御ユニット100は、アイドルストップシステム制御ユニット120において、再始動条件が成立(充足)したか否かを判別する。
再始動条件が成立した場合はステップS12に進み、その他の場合はステップS11を繰り返す。
エンジン制御ユニット100は、上述したステップS02と同様に、エンジン1の始動を開始する。
その後、ステップS13に進む。
エンジン制御ユニット100は、上述したステップS03と同様に、クランクシャフトの回転数を検出する。
現在の回転数が所定の閾値(一例として500rpm)以上となった場合はステップS14に進み、他の場合はステップS13を繰り返す。
エンジン制御ユニット100は、上述したステップS04と同様に、所定の期間(一例として30msec)におけるクランクシャフト回転速度変化量を検出する。
その後、ステップS15に進む。
エンジン制御ユニット100は、ステップS14において検出した回転速度変化量を、予め設定された閾値と比較する。
回転速度変化量が閾値以上である場合は、過度な回転上昇を抑制するために、燃料カットの実行が必要であるとして、ステップS16に進み、その他の場合はステップS19に進む。
エンジン制御ユニット100は、ステップS14において検出した回転速度変化量に応じて、燃料カットを行う気筒数を設定し、一部又は全部の気筒を燃料カット実行気筒として設定する。
燃料カットを行う気筒数は、回転速度変化量の増加に応じて増加するよう設定される。
その後、ステップS17に進む。
エンジン制御ユニット100は、ステップS14において検出した回転速度変化量に応じて、燃料カットを行う回数を設定する。
その後、ステップS18に進む。
エンジン制御ユニット100は、ステップS16において燃料カットの実行気筒として設定された気筒において、ステップS17において設定された回数(サイクル数)にわたって各気筒の燃料噴射を中止し、その後燃料噴射を再開する。
燃料噴射再開後は、所定期間にわたって予め設定された始動時燃料噴射量をオープンループ制御により噴射し、その後上述したクローズドループ制御を行う通常の燃料噴射制御に復帰する。
その後、一連の処理を終了する。
エンジン制御ユニット100は、燃料カットを行うことなく、所定期間にわたって予め設定された始動時燃料噴射量をオープンループ制御により噴射し、その後上述したクローズドループ制御を行う通常の燃料噴射制御に復帰する。
その後、一連の処理を終了する。
図7に示す例においては、実施例1,2における図4、図5の場合に対して完爆直後の回転速度変化量が小さく(グラフの傾きが緩く)なっている。
このため、実施例1,2と同様に全気筒で燃料カットを行った場合、過度な回転上昇を抑制することにとどまらず、回転数が目標回転数に対して低下してしまうことが懸念される。
この点、実施例3においては、例えば図7の場合には、第1気筒10、第2気筒20のみ燃料カットを行い、第3気筒30、第4気筒40は燃料噴射を継続することによって、良好な回転プロフィールを得ている。
本発明は、以上説明した各実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)エンジン及びエンジン制御装置の構成は、上述した各実施例に限定されることなく適宜変更することができる。
例えば、各実施例においてエンジンは、一例としてガソリン直噴の水平対向4気筒エンジンであるが、シリンダレイアウトや気筒数はこれに限定されず、適宜変更することができる。
また、本発明は、直噴(筒内噴射)エンジンに限らず、ポート噴射のエンジンにも適用可能であり、さらに、火花点火式のエンジンである限り燃料もガソリンに限定されない。
また、過給機の有無や過給機の種類も特に限定されない。
(2)各実施例においては、燃料カットを行う気筒においては、連続するサイクルにわたって継続的に燃料噴射を停止する構成としているが、これに限らず、間欠的に燃料カットを行うようにしてもよい。
例えば、燃料噴射を行うサイクルと燃料カットを行うサイクルとを順次切り換えるようにしてもよい。
(3)各実施例は、アイドルストップ状態からの自動再始動を例にとって説明しているが、本発明はこれに限らず、アイドルストップ状態以外からのエンジン始動にも適用することができる。
例えば、車両運転開始時におけるユーザのエンジン始動操作に応じたエンジン始動や、エンジン−電気ハイブリッド車両におけるモータ走行状態からのエンジン始動にも適用することができる。
11 インジェクタ 12 点火栓
20 第2気筒 21 インジェクタ
22 点火栓 30 第3気筒
31 インジェクタ 32 点火栓
40 第4気筒 41 インジェクタ
42 点火栓 50 吸気装置
51 スロットルバルブ 52 スロットルアクチュエータ
53 インテークマニホールド
60 クランク角センサ 61 センサプレート
62 ポジションセンサ 70 スタータモータ
100 エンジン制御ユニット(ECU)
110 アクセルペダルセンサ
120 アイドルストップシステム制御ユニット
Claims (5)
- エンジンを制御するエンジン制御装置であって、
前記エンジンの始動後における完爆を判定する完爆判定手段と、
前記完爆判定手段が完爆を判定した後に所定期間における出力軸の回転速度変化量を検出する回転変化検出手段と、
前記回転速度変化量が所定の閾値以上である場合に所定の燃料カット期間にわたって少なくとも一気筒の燃料噴射を停止する燃料噴射制御手段と
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。 - 前記燃料噴射制御手段は、前記回転速度変化量の増加に応じて前記燃料カット期間を長く設定すること
を特徴とする請求項1に記載のエンジン制御装置。 - 前記エンジンは複数の気筒を有し、
前記燃料噴射制御手段は、燃料噴射を停止する際に、一部の気筒のみ燃料噴射を停止した後に全気筒の燃料噴射を停止した状態に移行させること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載のエンジン制御装置。 - 前記エンジンは複数の気筒を有し、
前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット期間が終了し燃料噴射を再開する際に、燃料噴射が停止されている気筒のうち一部の気筒のみ燃料噴射を再開した後に全気筒の燃料噴射を再開した状態に移行させること
を特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載のエンジン制御装置。 - 前記燃料噴射制御手段は、前記回転速度変化量の増加に応じて前記燃料噴射を停止する気筒数を増加させること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載のエンジン制御装置。
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