JP2001098968A

JP2001098968A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2001098968A
Application number: JP27991999A
Authority: JP
Inventors: Nobuhide Seo; 宣英瀬尾; Kenji Morimoto; 賢治森本; Akihiro Kobayashi; 明宏小林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 1999-09-30
Publication date: 2001-04-10

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】失火の発生等を含めてエンジンの経年変化にか
かわらず、適正なアイドルストップ制御を達成する。【解決手段】アクセル踏み込まれていないときには、失
火度合値Ｍの値が所定値Ｍ１及びＭ２間であるかどうか
を判定する。ＭがＭ２より大きい場合には、フラグＦ値
を１とする。フラグＦは１に設定される。Ｍの値が、Ｍ
１とＭ２の間である場合には、当該ハイブリッド車両が
登坂状態にあるかどうか、車両の重量が所定の重量より
も重いかどうか、ターンスイッチまたはハザードスイッ
チが操作されており、エンジンの再始動直後に操舵され
る可能性が高いかどうか、パワステアリングの操舵トル
クが大きいかどうか等の判定結果を評価する。上記の点
について何れかの条件が充足する場合には、ＥＣＵ３０
は安定的再始動が懸念されると判断し、フラグＦ値を１
に設定する。エンジンの経年変化を考慮したアイドルス
トップ制御が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの制御装
置に関し、とくに、車両の非走行状態では、エンジンの
燃焼を停止させる機構を備えたエンジンの制御装置に関
する。

【０００２】

【発明の背景技術】エンジンの燃料消費を極力節約する
ため、また、排気ガスの放出を極力制限することによっ
て好ましいエミッション特性とするために、車両の停止
状態では極力エンジンの燃焼を停止するいわゆるアイド
ルストップの機構を備えた車両が知られている。このよ
うなアイドルストップ機構を備えた車両では、車両の走
行時において、信号待ちなどで停車した場合になどに
は、エンジンへの燃料供給を停止し、エンジンを停止さ
せるように制御する。アイドルストップ機構を備えた車
両は、例えば、特開平９−３２５９９号公報に開示され
ている。この公報に開示された車両では、エンジン停止
時間が長時間にわたるような場合には、エンジンを停止
させるようにしている。また、車両の走行動力としてバ
ッテリからの電気エネルギーと燃料の燃焼エネルギーと
を併用する機構を備えたいわゆるハイブリッド車両が知
られており、このハイブリッド車両では、エンジン始動
から所定の走行状態になるまでは、電気エネルギーを走
行動力として使用し、比較的高負荷の定常状態では、エ
ンジンの燃焼によるエネルギーを走行するために使用す
るようになっている。このように始動から中負荷までの
比較的非定常運転状態においては、電気エネルギーによ
って走行し、高負荷の比較的定常運転状態では、エンジ
ンによって走行させることによって、エネルギー効率が
向上し、したがって、燃費が向上するというメリットが
ある。また、上記のハイブリッド車両ほど電気エネルギ
ーの活用はしないものの、従来の車両におけるスタータ
モータよりも機能を拡大したモータを装備した車両が提
供されている。すなわち、この形態の車両では、スター
タモータの動力が始動時以外においても使用することが
できるようになっている。

【０００３】このように、モータの電気エネルギーとエ
ンジンの燃焼エネルギーを組合せて車両の走行制御に利
用することにより、エネルギー効率を向上させ、燃費を
向上させることができるとともに、エミッション性能の
観点からも好ましい車両を提供することができる。特
に、上記のようなさまざまな形態の車両においてアイド
ルストップ機構を有効に機能させることによって、燃費
およびエミッションの面から好ましい車両の制御を達成
することができる。

【０００４】アイドルストップ機構を備えたエンジンの
制御において、再始動後の車両の運転が適正にかつ円滑
に行われるようにする必要がある。特に、再始動後に車
両の走行制御が的確に行われることが前提となるような
場合におけるアイドルストップ機構によるエンジン停止
動作に当たっては、細心の注意を払って制御を行う必要
ががある。また、別の観点において、エンジンの経年変
化によって、エンジンの始動時における安定性が変化す
るという問題がある。例えば、点火プラグが劣化して着
火性が低下し、徐々に失火が発生するようになる。した
がって所定の条件下でアイドルストップ機構を動作させ
てエンジン停止を行い、その後所定条件下で、エンジン
を再始動した場合において、再始動後のエンジン回転数
またはエンジントルクの上昇変化は失火が生じないエン
ジンに比べて変化度合は小さくなる。すなわち、失火が
生じないエンジンでは、エンジン再始動後のエンジン回
転数あまたはエンジントルクの上昇は急激であるのに対
し、失火が生じるエンジンではその変化度合いは緩慢と
なる。

【０００５】特開平９−１１７０１２号公報には、エン
ジン始動時のガタツキ音や振動の少ない始動手段を提供
するために、トルク変化量に基づいて制御信号を始動時
に供給するようにしている。また、このように経年変化
に基づく特性変化に対応させるために学習制御を行うこ
とが従来から行われている。例えば、特開平９−３１７
５２５号公報には、冷却水温が所定値以上である場合
に、内燃機関の始動時にエンジン制御の学習値を用いる
ようにしたエンジンが開示されている。

【０００６】

【解決しようとする課題】また、別の観点において、エ
ンジン再始動時の失火を判定してその判定結果に基づい
て、適正な再始動時のエンジン制御が担保されるように
したエンジンの制御装置を本件出願人は、特願平１１−
２１８３４０号において提案している。本発明は、さら
に進んで、失火の発生等を含めてエンジンの経年変化に
かかわらず、適正なアイドルストップ制御を達成するこ
とを目的とする。

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前
記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求出
力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、該アイド
ルストップ制御手段によるエンジン停止後におけるエン
ジン再始動後のエンジン回転またはトルクの変化度合を
推定する変化度合推定手段と、エンジンに対する前記要
求出力が所定値以下であるときにおいて、変化度合推定
手段による前記変化度合が基準変化度合に照らして小さ
い場合には、前記アイドルストップ制御手段によるエン
ジン停止を禁止する禁止手段とを有することを特徴とす
るエンジンの制御装置が提供される。

【０００７】本発明によれば、アイドルストップ制御手
段によるエンジン停止後におけるエンジン再始動後にお
けるエンジン回転またはエンジントルク変化度合推定す
る手段が設けられる。例えば、上記したように一部の気
筒で失火が生じている場合には、エンジンの回転あるい
はトルク上昇は緩慢となる。したがって、この変化度合
が予め見いだされている基準変化度合に比べて小さい場
合には、経年変化によってエンジン劣化が進行し、最適
な始動条件が変わっていると判断される。本発明では、
このようなあらゆる要因に基づく経年変化による始動条
件の変化を始動後におけるエンジン回転数あるいはトル
ク変化の動向に基づいて、再始動時のエンジン制御条件
を設定するものである。このような、エンジン劣化程度
の判定は失火判定によって行うことができる。例えば、
クランク回転角速度の値に基づいて判定することもでき
る。失火が生じている場合には、クランク角速度が正常
な場合に比して小さくなるからである。本発明は、失火
が断続的に発生するエンジンのように、アイドルストッ
プ制御によるエンジン停止後におけるエンジン再始動の
場合において該変化度合に基づく判断において、安定的
なエンジン再始動が見込めないと考えられる場合には、
本発明ではアイドルストップ制御によるエンジン停止を
行わないこととするものである。これによって、エンジ
ン制御全体の観点から好ましいアイドルストップ制御を
担保できる。

【０００８】本発明の他の好ましい態様によれば、燃料
中のベーパの発生度合を検出するベーパ発生検出手段を
備え、前記禁止手段は、エンジンに対する前記要求出力
が所定値以下のときにおいて、かつ前記燃料のベーパの
発生が所定以上である場合には、前記禁止手段によりエ
ンジン燃焼停止を禁止する。再始動当初における燃料供
給が燃焼噴射弁の先端部にベーパが発生することによっ
て、適正な燃料供給ができないような場合には、上記同
様に、アイドルストップ制御におけるエンジン停止を行
わないようにする。これによって、その後の再始動時の
不都合を回避することができる。本発明の別の好ましい
態様においては、エンジン始動時におけるエンジンに対
する外部負荷を検出する外部負荷検出手段をさらに備
え、、エンジンが停止状態にあるとき、前記禁止手段
は、エンジンに対する要求出力が所定値以下であり、か
つ、前記変化度合推定手段によるい前記変化度合が前記
基準変化度合よりも小さく、かつ前記外部負荷検出手段
によって検出された外部負荷が所定値よりも大きい場合
には、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン停
止を禁止する。

【０００９】エンジン始動時の負荷が大きいことは、エ
ンジン始動の安定動作を阻害する要因になることに鑑
み、本発明では、その負荷の大きさが、エンジン始動動
作に支障来す程度になっていると判断される場合には、
上記同様にアイドルストップ制御によるエンジン停止を
行わないこととしている。好ましくは、前記アイドルス
トップ制御手段によるエンジン停止が行われた後、車輪
とエンジンとの間動力伝達関係を遮断し、エンジン再始
動後所定期間内に締結するように制御する連結制御手段
とをさらに備える。アイドルストップ制御によって、エ
ンジン停止を行いその後、走行状態入るために、エンジ
ン再始動を行うに際して、エンジンを無負荷状態で始動
させ、その後、安定回転まで到達した後にエンジン負荷
をかけるようにすることによって、アイドルストップ制
御におけるエンジン停止後のエンジン安定的再始動を保
証することができる。

【００１０】本発明の別の特徴によれば、車輪と連結さ
れるエンジンと、エンジン出力軸に連結された蓄電手段
から電力を供給されるモータと、車両の走行状況を検出
する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に基づい
て、エンジンに対する要求出力が所定値以下のとき、エ
ンジンを停止させるとともに、エンジンの停止状態にお
いて前記走行状況に基づいてエンジンの再始動を指令
し、前記モータによりエンジン回転数を上昇させ、エン
ジンの燃料の供給を実行して、エンジンを再始動させる
ように制御するアイドルストップ制御手段とを備えたエ
ンジンにおいて、該アイドルストップ制御手段によるエ
ンジン停止後におけるエンジン再始動後のエンジン回転
またはトルクの変化度合を推定する変化度合推定手段
と、過去のエンジン始動後におけるエンジン回転または
エンジントルクの変化度合に基づき、前記変化度合が基
準変化度合よりも小さいときは、エンジンと車輪との動
力伝達関係の締結を制限する締結制限手段が設けられた
ことを特徴とするエンジンの制御装置が提供される。本
発明のこの特徴によれば、アイドルストップ制御後にお
けるエンジン再始動にさいし、過去のデータに基づい
て、エンジンが所定の安定的運転状態に到達するまで
は、エンジン負荷を制限するものである。

【００１１】この制御は、エンジンの経年劣化を想定し
たもので、学習制御によってエンジンが安定的運転状態
に到達しているかどうかの判断を行うことができる。こ
の判断要因としては、エンジン再始動時の燃料噴射量、
燃焼噴射時期、エンジン冷却水温、始動後のエンジン回
転あるいはトルクの上昇特性、クランク角速度等が挙げ
られる。エンジン劣化には、プラグの劣化、ピストンの
摺動抵抗の増加等があり、これによって、エンジンの再
始動時に失火が生じる懸念が増大する。本発明のさらに
別の特徴によれば、車輪と連結されるエンジンと、エン
ジン出力軸に連結された蓄電手段から電力を供給される
モータと、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段
と、前記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する
要求出力が所定値以下のとき、エンジンを停止させると
ともに、エンジンの停止状態において前記走行状況に基
づいてエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエ
ンジン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行
して、エンジンを再始動させるように制御するアイドル
ストップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、該アイ
ドルストップ制御手段によるエンジン停止後におけるエ
ンジン再始動後のエンジン回転またはトルクの変化度合
を推定する変化度合推定手段と、前記アイドルストップ
制御手段によるエンジン停止が行われた後、車輪とエン
ジンとの間動力伝達関係を遮断し、エンジン再始動後所
定期間内に締結するように制御する連結制御手段と、

【００１２】過去のエンジン始動後におけるエンジン回
転またはエンジントルクの変化度合に基づき、前記アイ
ドルストップ制御手段によるエンジン停止後におけるエ
ンジン再始動後の前記エンジン回転数またはエンジント
ルクの前記変化度合が前記基準変化度合を下回らないよ
うに制御する出力制御手段をさらに備えたことを特徴と
するエンジンの制御装置が提供される。本発明のこの特
徴によれば、エンジンが経年劣化によって再始動時の抵
抗が増大した場合には、この劣化の度合いを学習制御に
基づいて評価し、アイドルストップ制御によるエンジン
停止の後の安全な再始動時ができるように、予め十分な
駆動力を与えるように、エンジンの制御条件を設定す
る。例えば、スタータモータに供給する電力量、エンジ
ンに供給する燃料噴射量等を学習制御によって評価され
た始動抵抗の大きさに応じて、通常よりも大きく設定す
る。これによって、エンジンの経年劣化にかかわらず、
適正なアイドルストップ制御を行うことができ、アイド
ルストップ制御の所期の目的を達成することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態に付いて
添付図面を参照して説明する。先ず、本発明の実施形態
が適用される簡易型ハイブリッド車両について図１によ
り説明する。図１は、本実施形態が適用される簡易型ハ
イブリッド車両の基本構成を示す全体構成図である。図
１に示すように、符号１はハイブリッド車両を示し、こ
のハイブリッド車両１は、駆動力を発生するためのパワ
ーユニットとしてガソリン等の液体燃料の爆発力により
駆動されるエンジン６を有する。エンジン６は、トルク
コンバータ８を介してクラッチ１０の締結により自動変
速機１２に駆動力を伝達する。自動変速機１２は、エン
ジン６から入力された駆動力を走行状態に応じて（或い
は運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換
して、ギアトレイン１４及び差動機構１６を介して駆動
輪１８，２０に伝達する。また、エンジン６はバッテリ
２を充電するために発電機／電動機２２を発電機として
駆動する。さらに、この発電機／電動機２２は、電動機
として作動して、エンジン６のスタータとしても動作す
る。

【００１４】エンジン６は、例えば高燃費型のバルブの
閉弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、
モータ４は例えばＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ
２は例えばニッケル水素電池やパワーコンデンサが搭載
される。電子制御ユニットであるＥＣＵ３０は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インバータ等からなり、エンジン
６の点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共
に、モータ４の出力トルクや回転数等をコントロールす
る。ＥＣＵ３０は、エンジン６の作動時に発電機／電動
機２２が発電機として動作して発電された電力を、コン
バータとして動作するコンバータ／インバータ２４を介
して、モータ４に供給したり、バッテリ２に充電させる
ように制御する。更に、ＥＣＵ３０は、バッテリ２の電
力やモータ４から回収した電力をインバータ２６で所定
電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後、補機類用モータ
２８に供給し、補機類３２が駆動されるようになってい
る。

【００１５】次に、図２により、エンジンの全体構造を
説明する。この図２に示すように、４０はシリンダを有
するエンジン本体であり、このシリンダの燃焼室４２に
は吸気弁により開閉される吸気ポート４４及び排気弁に
より開閉される排気ポート４６が開口している。吸気ポ
ート４４には吸気通路４８が接続され、排気ポート４６
には排気通路６４が接続されている。吸気通路４８に
は、その上流側から順にエアクリーナ５０、エアフロー
センサ５２、スロットル弁５４及びサージタンク５６が
設けられると共に、吸気ポート４４の近傍に、燃料を噴
射するインジェクタ５８が設けられている。さらに、吸
気通路４８には、スロットル弁５４をバイパスするＩＳ
Ｃ通路６０が設けられ、このＩＳＣ通路６０には、空気
流量を調節してアイドル回転数制御を実行するＩＳＣバ
ルブ１２が設けられている。一方、排気通路６４にはＯ
₂センサ６６及び触媒装置６８等が設けられている。

【００１６】インジェクタ５８に対して燃料を供給する
燃料系は、燃料タンク６１、燃料ポンプ６３、燃料供給
通路６４及びリターン通路６５を備え、燃料ポンプ６３
により燃料タンク６１から燃料供給通路６４を通ってイ
ンジェクタ５８に燃料が送られるようになっている。燃
料供給通路６４には、フューエルフィルタ６９が設けら
れている。さらにリターン通路６５には、給気圧に応じ
て燃圧を調整するプレッシャレギュレータ７０が設けら
れている。このプレッシャレギュレータ７０は、通常時
に、吸気通路４８のスロットル弁５４の下流部から負圧
室に導入される負圧と、インジェクタ５８から噴射され
る燃料の噴射圧力との差圧を一定に維持するとともに、
後述するべーパの発生時に、負圧カットバルブ７２によ
って負圧室に導入される負圧が遮断され、大気圧が負圧
室に導入されることにより、燃料の噴射圧力を上昇させ
るように構成されている。つまり、プレッシャレギュレ
ータ７０と、負圧カットバルブ７２とによってインジェ
クタ５８から噴射される燃料の噴射状態を制御する噴射
状態制御手段が構成されている。

【００１７】また、エンジン本体４０には、クランク軸
の回転速度を検出するクランク角センサ７４と、エンジ
ンの冷却水温を検出する水温センサ７６とが設けられ、
エアクリーナ５０内には、吸気温度を検出する吸気温度
センサ７８からなる吸気温度検出手段が設けられてい
る。そして、インジェクタ５８及びプレッシャレギュレ
ータ７０は、エンジンの制御ユニット８０から出力され
る制御信号に応じて作動状態が制御されるようになって
いる。なお、この制御ユニット８０は、エンジンの制御
ユニット８０は、インジェクタ５８から噴射される燃料
の噴射量をエンジンの運転状態に応じて制御するもので
ありＥＣＵ３０と接続されている。

【００１８】また、ＥＣＵ３０には、インジェクタ５８
ないに燃料にベーパ（気泡）が生成され易い状態にある
か否かを判定するベーパ判定手段が設けられている。こ
のベーパ判定手段は、水温センサ７６及び吸気温センサ
７８により検出されたエンジンの冷却水温及び吸気温度
の少なくとも一方が、所定の基準温度よりも高いことが
確認された場合にインジェクタ５８内の燃料にベーパが
生成され易い状態にあり、ベーパが発生している可能性
があると判定するようになっている。つぎに、本発明を
適用することができるハイブリッド車両におけるアイド
ルストップ制御について図３を参照しつつ説明する。

【００１９】図３において、ＥＣＵ３０は、まず、スタ
ートスイッチがオンかどうかを判断する（ステップＳ
１）。つぎに、ＥＣＵ３０は、各種のデータを入力する
（ステップＳ２）。そしてアクセル開度αが正の値を有
するか、すなわち、踏み込まれているかどうかを判断す
る（ステップＳ３）。そして、車速がほぼ０でアクセル
開度αが正であるときには、走行状態であるので、後述
するように、所定のパワートレイン制御ルーチンを実行
して後述するように通常のエンジン運転及び変速制御を
行う（ステップＳ４）。このステップＳ３における判断
において、車速がほぼ０でアクセル開度αが正でない。
すなわち、踏み込まれていないときには、ＥＣＵ３０
は、前回のエンジン運転時において失火（特に始動時）
の程度がどの程度であったかの判定結果を読み込む（ス
テップＳ５）。そして、失火度合値Ｍの値が所定値Ｍ１
及びＭ２間であるかどうかを判定する（ステップＳ
６）。失火度合値ＭがＭ２より大きい場合には、フラグ
Ｆ値を１とする。このフラグＦ値は、アイドルストップ
をおこなった場合においてエンジンの再始動が比較的容
易に行うことができるかどうかを見極めるためのもので
あって、その値が０である場合には、アイドルストップ
後の際始動が比較的容易に行うことができるとの判定結
果を示し、アイドルストップ後の安定的な作動が懸念さ
れるような状況の場合には、Ｆ＝１に設定される。した
がって、ステップＳ１にといて失火度合Ｍが所定値Ｍ２
よりも大きい場合には（ステップＳ７）、フラグＦは１
に設定される（ステップＳ８）。

【００２０】また、上記ステップＳ１の判断において、
失火度合Ｍの値が、Ｍ１とＭ２の間である場合には、Ｅ
ＣＵ３０は、つぎに、当該ハイブリッド車両が登坂状態
にあるかどうか、車両の重量が所定の重量よりも重いか
どうか、ターンスイッチ（方向指示）またはハザードス
イッチが操作されており、エンジンの再始動直後に操舵
される可能性が高いかどうか、パワステアリングの操舵
トルクが大きいかどうか等の判定結果を評価する（ステ
ップＳ９）。上記の点について何れかの条件が充足する
場合には、ＥＣＵ３０は安定的再始動が懸念されると判
断し（ステップＳ１０）、フラグＦ値を１に設定する
（ステップＳ１1）。ステップＳ７における判断がＮｏ
及びステップＳ１０における判断がＮｏである場合に
は、フラグＦは０に設定される（ステップＳ１2、ステ
ップＳ１3）。次に、図４を参照して、本発明に従うエ
ンジン及びパワートレインの制御について説明する。

【００２１】ＥＣＵ３０は、データを入力する（ステッ
プＳ１4）。ついて、パワートレインの運転指令がある
かどうか判断する（ステップＳ１5）。パワートレイン
の運転指令がない場合には、ＥＣＵ３０は、さらにパワ
ートレインの運転停止直後であるかどうかを判断する
（ステップＳ１6）。この判断がＹｅｓの場合には、Ｅ
ＣＵ３０は、さらに全失火データからエンジンの点火系
統の劣化度合を判定する（ステップＳ１7）。この場
合、劣化度合は例えば、全点火数に対する失火の回数を
カウントすることによって評価することができる。例え
ば、各気筒ごとに点火と失火との割合を計算し、始動後
所定期間内における失火度合いが高い場合には、燃料の
ベーパによる場合も考えられる。始動後所定期間経過後
までこのような高い失火が連続する場合には、プラグの
劣化、損傷が原因している場合が多い。この何れの場合
においても、本例の制御においては、失火度合値Ｍ２を
越える場合には、失火度合が高いと判断する。また、失
火度合いがＭ２より小さい場合であって所定値Ｍ１より
も大きい場合には、失火度合Ｍは中程度であると判断す
る。なお、失火判定においては、たとえば、図１１に示
すように、エンジントルクのの変動量が所定のクランク
角間で所定値以上であれば正常に着火していると判断す
ることができる。たとえば、クランク角１０°ないし６
０°の間でトルク変動を検出し、所定値を越えている場
合に正常であると判定する。なお、この間のトルク変動
の代わりに回転角速度を検出することによって判断する
こともできる。すなわち、回転角速度が所定値より大き
い場合には、正常であって、回転角速度が小さい場合に
は、失火が生じていると判定することができる。

【００２２】パワートレインの運転指令がある場合に
は、エンジンの運転中かどうかを判断する（ステップＳ
１８）。エンジンの運転中である場合には、アクセルペ
ダルの操作量に応じてエンジンの制御量（燃料噴射量、
点火時期）を設定し、通常の燃料噴射制御を行う（ステ
ップＳ１９）。例えば、燃料噴射量は、図６に示すよう
なマップに基づいて設定する。また、ステップＳ１８の
判断において、エンジン燃焼運転中でないと判断された
場合には、ＥＣＵ３０は、スタータモータすなわち、発
電機／電動機２２に対する供給電流ＳＴを設定するルー
チンを実行する（ステップＳ２０）、そして、フラグＦ
が１であるかどうかを判断し（ステップＳ２１）、その
値が１である場合には、供給電流を所定値ΔＳＴ１だけ
増加させる（ステップＳ２２）。またそうでない場合、
すなわち、その値が０である場合には、供給電流を所定
値ΔＳＴ２だけ減少せる（ステップＳ２３）。（ΔＳＴ
１＞ΔＳＴ２）。この場合、本例においては、これらの
制御値には、最大値及び最小値が設定されており、これ
らの値を越えて増加したときあるいは逆にこれらの値を
越えて小さくなったときには、それぞれ設定された最大
値ＳＴｍａｘまたは最小値ＳＴｍｉｎを与えるようにな
っている（ステップＳ２４−ステップＳ２７）。

【００２３】そして、この運転状態に応じてエンジン燃
焼のための制御量を設定するルーチンを実行する（ステ
ップＳ２８）。この場合、燃料噴射量を設定するととも
に、点火時期を制御する。そして、ＥＣＵ３０は、燃料
噴射量の（再）始動時設定値Ｔ及び点火時期設定値θIG
を有する。

【００２４】ＥＣＵ３０は、さらにフラグＦの値を判断
し（ステップＳ２９）、フラグＦが１の場合には、アイ
ドルストップ後の再始動値Ｔを所定値ΔＴ１だけ増大さ
せ、点火時期θIGを所定値だけ進角させた値θIG−Δθ
IG１を設定する（ステップＳ３０）。フラグＦが０の場
合には、アイドルストップ後の再始動値Ｔを所定値ΔＴ
２減少、点火時期θIGを所定値だけ遅角させた値θIG＋
ΔθIG２を設定する（ステップＳ３１）。このように、
燃料噴射量を始動時に増量し、あるいは、点火時期を進
角することによって、安定的な再始動を促すことができ
る。この場合、本例においては、これらの制御値には、
最大値及び最小値が設定されており、これらの値を越え
て増加したときあるいは逆にこれらの値を越えて小さく
なったときには、それぞれ設定された最大値または最小
値を与えるようになっている（ステップＳ３２−ステッ
プＳ３５）。次に、ＥＣＵ３０は、エンジン回転数を判
断してエンジン燃焼が完全な状態になったかどうか（完
爆かどうか）を判断する（ステップＳ３６）。たとえ
ば、１０００ｒｐｍ以上で完爆と判断することができ
る。そして完爆の場合には、ＥＣＵ３０は、フラグＦ値
を判断して（ステップＳ３７）、フラグＦが１の場合に
は、タイマーを作動させて（ステップＳ３８）、タイマ
ーが作動中は、自動変速機のクラッチを接続しない（ス
テップＳ３９）。すなわち、自動変速機のクラッチの接
続を所定時間だけ遅延させる制御を行う。これによっ
て、エンジン回転数が安定回転領域まで上昇した後クラ
ッチを接続することができる。そして、タイマーがタイ
ムアウトまでカウントされた後、運転条件に基づいてか
つ変速マップに照らして、変速制御を実行する（ステッ
プＳ４０）。そして、ＥＣＵ３０は、上記のルーチンで
設定した各種の制御量を出力する（ステップＳ４１）。

【００２５】なお、上記の例においては、アイドルスト
ップが生じた後の再始動を前提としたエンジン制御につ
いて記載したが、登坂状態あるいは、車両重量、操舵ト
ルク、が大きい場合には、アイドルストップを行わない
ように制御することももちろん可能である。また、アイ
ドルストップ後の再始動が必要な場合において、エンジ
ンとパワートレインとの接続を再始動当初遮断して置く
こともできる。このようにすれば、安定的な再始動が得
られない可能性が高い場合には、アイドルストップを行
わないのでアイドルストップ制御によって走行に支障を
来すおそれはなくなる。また、アイドルストップ中にお
いて、アクセルペダルが踏まれなくとも、ターンスイッ
チあるいはハザードスイッチが操作された場合には、エ
ンジン再始動を行うように構成することもできる。ま
た、上記の例では、ハイブリッド車両に関する実施の形
態に関連して本発明の特徴を説明したが、本発明はハイ
ブリッド車両に限定されるものではなく通常のエンジン
燃焼エネルギーを主体的に車両走行に用いる車両につい
ても同様に適用できるものである。

【００２６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、アイドル
ストップ制御が行われた場合において安定的な再始動を
担保することができ、常時車両の円滑な走行を行うこと
ができる。特に、エンジンあるいは車両の経年変化によ
って始動条件が変化した場合であってもこのような経年
変化にかかわらず、安定かつ円滑な再始動を行わせるこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が適用されるハイブリッド
車両の基本構成を示す全体構成図である。

【図２】本実施形態におけるハイブリッド車両のエンジ
ンの全体構造を示全体構成図である。

【図３】本発明のアイドルストップの基本制御の内容を
示すフローチャートである。

【図４】パワートレインの制御の内容を示すフローチャ
ートである。

【図５】エンジンの燃焼に伴う発生トルク変動を示すグ
ラフである。

【図６】アクセル開度、エンジン回転数及び燃料噴射量
との関係を示す説明図である。

【符号の説明】

１ハイブリッド車両２バッテリ４モータ６エンジン１０クラッチ２２発電機／電動機２４コンバータ／インバータ３０ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ 43/00 ３０１３０１Ｂ 45/00 ３６２Ｊ 45/00 ３６２３６４Ｂ３６４３６８Ｚ３６８Ｆ０２Ｎ 11/08 ＪＦ０２Ｎ 11/08 15/00 Ｅ 15/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ (72)発明者小林明宏広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA00 AB01 AC15 AD00 AD02 AD03 AD10 AD14 AD47 AD51 AE00 AE07 AE09 AE14 AF00 3G084 AA00 BA00 BA13 BA17 BA28 CA01 CA03 DA00 DA22 EA08 EA11 EB00 EB22 FA00 FA02 FA04 FA10 FA20 FA24 FA34 3G092 AA01 AA05 AA19 AB02 AC02 AC03 BA09 BB01 DC04 EA01 EA03 EA04 EA09 EA14 EA17 EA26 EA27 EB04 FA32 FA36 FA40 GA01 HA01Z HA04Z HE02Z HE03Z HE06Z HE08Z HF08Z HF15X HF19Z HF21Z 3G093 AA05 AA07 AA16 BA16 BA21 BA22 CA03 CA04 DA00 DA01 DA04 DA05 DA06 DA14 DB00 DB06 DB18 DB23 DB24 EA05 EA13 EB00 EB02 FA11 FB01 FB04 FB05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求
出力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、該アイドルストップ制御手段によるエンジン停止後にお
けるエンジン再始動後のエンジン回転またはトルクの変
化度合を推定する変化度合推定手段と、エンジンに対する前記要求出力が所定値以下であるとき
において、変化度合推定手段による前記変化度合が基準
変化度合に照らして小さい場合には、前記アイドルスト
ップ制御手段によるエンジン停止を禁止する禁止手段と
を有することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】燃料中のベーパの発生度合を検出するベー
パ発生検出手段を備え、前記禁止手段は、エンジンに対
する前記要求出力が所定値以下のときにおいて、かつ前
記燃料のベーバの発生が所定以上である場合には、前記
禁止手段によりエンジン燃焼停止を禁止することを特徴
とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】エンジン始動時におけるエンジンに対する
外部負荷を検出する外部負荷検出手段をさらに備え、、エンジンが停止状態にあるとき、前記禁止手段は、エン
ジンに対する要求出力が所定値以下であり、かつ、前記
変化度合推定手段によるい前記変化度合が前記基準変化
度合よりも小さく、かつ前記外部負荷検出手段によって
検出された外部負荷が所定値よりも大きい場合には、前
記アイドルストップ制御手段によるエンジン停止を禁止
することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御
装置。
【請求項４】前記アイドルストップ制御手段によるエン
ジン停止が行われた後、車輪とエンジンとの間動力伝達
関係を遮断し、エンジン再始動後所定期間内に締結する
ように制御する連結制御手段とをさらに備えたことを特
徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求
出力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、該アイドルストップ制御手段によるエンジン停止後にお
けるエンジン再始動後のエンジン回転またはトルクの変
化度合を推定する変化度合推定手段と、過去のエンジン始動後におけるエンジン回転またはエン
ジントルクの変化度合に基づき、前記変化度合が基準変
化度合よりも小さいときは、エンジンと車輪との動力伝
達関係の締結を制限する締結制限手段が設けられたこと
を特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項６】車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求
出力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、該アイドルストップ制御手段によるエンジン停止後にお
けるエンジン再始動後のエンジン回転またはトルクの変
化度合を推定する変化度合推定手段と、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン停止が行
われた後、車輪とエンジンとの間動力伝達関係を遮断
し、エンジン再始動後所定期間内に締結するように制御
する連結制御手段と、過去のエンジン始動後におけるエンジン回転またはエン
ジントルクの変化度合に基づき、前記アイドルストップ
制御手段によるエンジン停止後におけるエンジン再始動
後の前記エンジン回転数のまたはエンジントルクの前記
変化度合が前記基準変化度合を下回らないように制御す
る出力制御手段をさらに備えたことを特徴とするエンジ
ンの制御装置。