JP2000287306A

JP2000287306A - 車両のモータ駆動制御装置

Info

Publication number: JP2000287306A
Application number: JP11092616A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Morimoto; 一彦森本; Yoshiaki Komata; 美昭小俣
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 1999-03-31
Publication date: 2000-10-13

Abstract

(57)【要約】【目的】ハイブリッド車両のモータ駆動制御装置にお
いて、クラッチの係合時に、電動モータを適正に駆動制
御して、エンジンストールの発生を回避して発進性を向
上するとともに、電動モータのアシスト量を最小限に抑
えて電力消費を小さくすることにある。【構成】少なくともエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段とエンジン負荷を検出するエンジン負
荷検出手段とを設け、クラッチの係合の際にアシスト条
件が成立した場合にはエンジン回転数とエンジン負荷と
に応じて設定されたアシスト量としてのトルク指令値に
よって電動モータを駆動制御するモータ制御手段を設け
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のモータ駆
動制御装置に係り、特に燃料の燃焼によって駆動するエ
ンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電動
モータを直結して設けた車両のモータ駆動制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】車両には、燃料の燃焼によって駆動する
エンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電
動モータを直結して設けた、いわゆるハイブリッド車両
がある。この車両は、エンジン及び電動モータの運転状
態を制御するエンジン制御手段及びモータ制御手段を設
け、車両の運転時にエンジン及び電動モータの運転状態
を夫々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出
し、エンジン及び電動モータの運転状態を関連して制御
することにより、要求される性能（燃費や排気有害成分
値、動力性能等）を高次元で達成している。

【０００３】このような車両の制御装置としては、例え
ば、特開平１０−６８３３５号公報に開示されている。
この公報に記載のものは、燃料の燃焼によって駆動する
エンジンと電気エネルギで駆動する電動モータとを車両
走行時の動力源として備え、エンジン出力を伝達・遮断
するクラッチを設け、また、変速機として自動変速機を
設け、そして、エンジン回転数を所定値以上にしてクラ
ッチを係合させるとともに、電動モータを車両走行方向
に回転させ、これにより、坂道発進等を考慮した高トル
ク発進を可能とするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、この
ようなハイブリッド車両においては、変速機として手動
変速機を設けた場合に、クラッチの係合の際に、エンジ
ン回転数が比較的低いと、クラッチの係合力が相対的に
大きくなり、エンジンストールが発生して発進性等が低
下してしまうという不都合があった。また、上述の公報
にあっては、車両の発進時に、電動モータのアシスト量
がかなり大きいので、電力消費が大きくなるという不都
合があった。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、燃料の燃焼によって駆動す
るエンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する
電動モータを直結して設け、前記エンジンと前記電動モ
ータとの出力を伝達・遮断するクラッチを設けた車両の
モータ駆動制御装置において、少なくともエンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段とエンジン負荷を
検出するエンジン負荷検出手段とを設け、前記クラッチ
の係合の際にアシスト条件が成立した場合にはエンジン
回転数とエンジン負荷とに応じて設定されたアシスト量
としてのトルク指令値によって前記電動モータを駆動制
御するモータ制御手段を設けたことを特徴とする。

【０００６】

【発明の実施の形態】この発明は、クラッチの係合の際
に、エンジン回転数とエンジン負荷とに応じて設定され
たアシスト量としてのトルク指令値によって電動モータ
を駆動するので、電動モータを適正に駆動制御して、エ
ンジンストールの発生を回避して発進性等を向上すると
ともに、電動モータのアシスト量を最小限に抑えて電力
消費を小さくすることができる。

【０００７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図１３は、この発明の実
施例を示すものである。図１１、１２において、２は車
両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク
軸、６はクラッチ、８は手動変速機、１０は差動機であ
る。エンジン２は、燃料の燃焼によって駆動するもので
ある。クラッチ６は、手動変速機８側へのエンジン出力
を伝達・遮断するものである。エンジン２のクランク軸
８には、一端側のフライホイール１２側の端部位に電動
モータ１４が直結して設けられている。この電動モータ
１４は、電気エネルギで駆動して発電機能を有するもの
であり、ロータ１６とステータコイル１８とからなる。

【０００８】この場合に、図１３に示す如く、車両にあ
っては、電動モータ１４を、クランク軸８の他端側のク
ランクスプロット２２側の端部位に設けることもでき
る。

【０００９】エンジン２には、発電用のオルタネータ２
０とエアコン（Ａ／Ｃ）用のエアコンコンプレッサ２４
と始動用のスタータ２６とサブラジエータ２８と電動水
ポンプ３０とが設けられている。オルタネータ２２とエ
アコンコンプレッサ２４とは、クランクプーリに巻掛け
たベルト（図示せず）で駆動される。スタータ２６は、
ギヤ機構（図示せず）を介してフライホイール１２に連
結されている。

【００１０】エンジン２には、エンジン制御手段３２が
連絡している。このエンジン制御手段３２は、副電池３
４に連絡している。この副電池３４には、オルタネータ
２２とステータ２６とサブラジエータ２８と電動水ポン
プ３０とが連絡している。

【００１１】電動モータ１４は、モータ制御手段３６に
連絡している。このモータ制御手段３６は、副電池３０
に連絡しているとともに、主電池３８に連絡している。
この主電池３８は、電動モータ１４に駆動電力を供給す
るとともに電動モータ１４の発電電力によって充電され
るものである。

【００１２】エンジン制御手段３２には、図８に示す如
く、燃料噴射制御部４０と、点火時期制御部４２と、Ｉ
ＳＣ（アイドルスピード）制御部４４と、フューエルポ
ンプリレー制御部４６と、ラジエータファンリレー制御
部４８と、エアコン制御部５０と、セルフシャットオフ
機能部５２と、副電池逆接保護機能部５４と、フェール
セイフ機能部５６と、セルフダイアグノーシス部５８と
が設けられている。

【００１３】このエンジン制御手段３２の入力側には、
イグニションスイッチ６０と、クランク角センサ６２
と、スロットルセンサ６４と、吸気圧センサ６６と、水
温センサ６８と、ノックセンサ７０と、点火時期調整用
レジスタ７２と、酸素濃度センサ７４と、車速センサ７
６と、電気負荷センサ７８と、ブレーキペダル（図示せ
ず）を踏み込むとオンになるブレーキスイッチ８０と、
エアコンエバポレータサーミスタ８２と、エアコンスイ
ッチ８４と、ブロアファン８６と、テストスイッチ８８
と、ダイアグノーシススイッチ９０とが連絡している。

【００１４】このエンジン制御手段３２の出力側には、
インジェクタ９２と、イグニションコイル／イグナイタ
９４と、ＩＳＣバルブ９６と、フューエルポンプリレー
９８と、ラジエータファンリレー１００と、タコメータ
１０２と、エアコンコンプレッサクラッチ１０４と、エ
アコンコンデンサファンリレー１０６と、メインリレー
１０８と、チェックエンジンランプ１１０とが連絡して
いる。

【００１５】また、このエンジン制御手段３２には、エ
ンジン２がリーンバーン（希薄燃焼）エンジンの場合
に、破線で示す如く、電子スロットル制御部１１２と、
規範燃焼制御部１１４と、ＥＧＲ制御部１１６と、キャ
ニスタパージバルブ制御部１１８とが連絡される。この
場合に、エンジン制御手段３２の入力側には、スロット
ルセンサ６４に加えて、アクセルセンサ１２０と、空燃
比センサ１２２とが連絡されるとともに、エンジン制御
手段３２の出力側には、スロットルモータ１２４と、ス
ロットルパワーリレー１２６と、エアアシストバルブ１
２８と、スワールコントロールバルブ１３０と、空燃比
センサ１２２のヒータ及びポンプ１３２と、ジェネレー
タ１３４と、ＥＧＲバルブ１３６と、キャニスタパージ
バルブ１３８とが連絡される。

【００１６】更に、エンジン制御手段３２には、変速機
が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部１
４０が連絡している。この場合に、エンジン制御手段３
２の入力側には、ＡＴシフトスイッチ１４２が連絡する
とともに、エンジン制御手段３２の出力側には、シフト
ソレノイドバルブ１４４が連絡している。

【００１７】エンジン制御手段３２は、クランク角セン
サ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号によ
りインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナイタ
９４等を駆動し、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等
の運転状態を制御するものである。

【００１８】モータ制御手段３６は、図９に示す如く、
モータ制御部１４６と、モータ駆動部１４８と、入出力
処理部（インターフェイス）１５０と、主電池状態管理
部１５２と、フェイルセイフ部１５４とが設けられてい
る。

【００１９】モータ制御手段３６の入力側には、イグニ
ションスイッチ６０と、エンジン負荷検出手段としての
吸気圧センサ６６と、水温センサ６８と、車速センサ７
６と、ブレーキスイッチ８０と、アクセルセンサ１２０
とに加えて、スタータスイッチ１５６と、クラッチスイ
ッチ１５８と、エンジン回転数検出手段であるエンジン
回転数センサ１６０と、エンジン２がアイドル運転状態
になるとオンになるアイドルスイッチ１６２と、補助
（ＡＵＸ）センサ１６４と、主電池電圧検出器１６６と
が連絡している。

【００２０】モータ制御手段３６の出力側には、電動モ
ータ１４が連絡している。

【００２１】このモータ制御手段３６は、エンジン制御
手段３２との間でデータ交換をせずに、エンジン制御手
段３２によるエンジン２の制御から独立して、電動モー
タ１４の駆動状態及び発電状態をエンジン２の運転状態
と車両の運転状態とに基づき独自に判断して制御する。

【００２２】モータ制御手段３６は、図７に示す如く、
車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状
態と走行中制御状態とを設定し、これら停車中制御状態
と走行中制御状態との間を遷移する際に、電動モータ１
４の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を
経由するよう制御する。

【００２３】また、モータ制御手段３６は、電動モータ
１４に駆動電力を供給するとともに電動モータ１４の発
電電力により充電される主電池３８の主電池電圧を検出
する主電池電圧検出器１６６から主電池電圧信号を入力
し、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態管理
部１５２により管理するように制御する。

【００２４】更に、モータ制御手段３６においては、図
７に示す如く、停車中制御状態として、アイドリング用
発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状
態とアイドル安定化用駆動制御状態とが設定されてい
る。モータ制御手段３６は、アイドリング用発電制御状
態においては電動モータ１４により発電して主電池３８
を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においては
電動モータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよ
う制御し、始動用駆動制御状態においては電動モータ１
４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御
し、アイドル安定化用駆動制御状態においては電動モー
タ１４を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させ
るように制御する。

【００２５】更にまた、モータ制御手段３６にあって
は、図７に示す如く、走行中制御状態として、駆動・発
電許可制御状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制
御状態とが設定されている。モータ制御手段３６は、駆
動・発電許可制御状態においては電動モータ１４の駆動
及び発電を許可するよう制御し、駆動禁止制御状態にお
いては電動モータ１４の駆動を禁止して発電を許可する
よう制御し、駆動・発電禁止制御状態においては電動モ
ータ１４の駆動及び発電を禁止するよう制御する。

【００２６】走行中制御状態として設定された駆動・発
電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、モータ制
御手段３６の主電池状態管理部１５２によって管理され
る主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移される。

【００２７】モータ制御手段３６は、主電池電圧が充電
状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発電許可制御状態に
より電動モータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御
し、主電池電圧が低下して下限の駆動禁止判定電圧未満
になると、駆動禁止制御状態に遷移する。

【００２８】モータ制御手段３６は、駆動禁止制御状態
においては、電動モータ１４の駆動を禁止するよう制御
して、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧に達するま
で発電を許可するよう制御する。モータ制御手段３６
は、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧を越えると、
駆動・発電許可制御状態に遷移して、電動モータ１４の
駆動及び発電を許可するよう制御する。

【００２９】また、モータ制御手段３６は、クラッチ６
の係合の際に、アシスト条件が成立すると、エンジン回
転数（Ｎｅ）とエンジン負荷とに応じて予め設定された
トルク指令値（図１０参照）をアシスト量としてこのア
シスト量によって電動モータ１４を駆動制御する。この
アシスト条件は、クラッチ６が係合している条件とブレ
ーキペダルが非踏込操作でブレーキスイッチ８０がオフ
である条件とエンジン２が非アイドル運転状態でアイド
ルスイッチ１６２がオフである条件と停車と判断できる
条件としての車速が零である条件とエンジン回転数（Ｎ
ｅ）が設定回転数（＃Ｎｅ１）未満である条件との全て
の条件が成立した場合に、成立する。しかし、モータ制
御手段３６は、クラッチ６が係合している条件とブレー
キペダルが非踏込操作でブレーキスイッチ８０がオフで
ある条件とエンジン２が非アイドル運転状態でアイドル
スイッチ１６２がオフである条件と停車と判断できる条
件としての車速が零である条件とエンジン回転数（Ｎ
ｅ）が設定回転数（＃Ｎｅ１）未満である条件との中で
いずれか一つの条件が不成立の場合には、アスシト条件
が不成立として、電動モータ１４の駆動を終了する。

【００３０】次に、この実施例の作用を、先ず、図５、
６のフローチャートに基づいて説明する。

【００３１】モータ制御手段３６には、図７に示す如
く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制
御状態と走行中制御状態とが設定されている。

【００３２】モータ制御手段３６にあっては、図５に示
す如く、車両の停車中制御状態において、プログラムが
スタートすると（２００）、初期化が行われ（２０
２）、エンジン２が始動中か否かを判断する（２０
４）。

【００３３】この判断（２０４）がＹＥＳの場合は、エ
ンジン２の始動が完了か否かを判断し（２０６）する。
この判断（２０６）がＹＥＳの場合は、判断（２０４）
にリターンする。この判断（２０６）がＮＯの場合は、
始動用駆動制御状態により電動モータ１４を駆動してエ
ンジン２の始動をアシストするよう制御し（２０８）、
判断（２０６）にリターンする。

【００３４】前記判断（２０４）がＮＯの場合は、車両
が走行中か否かを判断する（２１０）。この判断（２１
０）がＹＥＳの場合は、後述の如く走行中制御状態に遷
移する。この判断（２１０）がＮＯの場合は、アイドリ
ングが不安定か否かを判断する（２１２）。

【００３５】この判断（２１２）がＹＥＳの場合は、ア
イドリングが安定したか否かを判断する（２１４）。こ
の判断（２１４）がＹＥＳの場合は、判断（２１２）に
リターンする。この判断（２１４）がＮＯの場合は、ア
イドル安定化用駆動制御状態により電動モータ１４を駆
動してエンジン２のアイドリングを安定させるよう制御
し（２１６）、判断（２１４）にリターンする。

【００３６】前記判断（２１２）がＮＯの場合は、車両
が発進したか否かを判断する（２１８）。この判断（２
１８）がＹＥＳの場合は、発進が完了したか否かを判断
する（２２０）。この判断（２２０）がＹＥＳの場合
は、判断（２１８）にリターンする。この判断（２２
０）がＮＯの場合は、発進用駆動制御状態により電動モ
ータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御
し（２２２）、判断（２２０）にリターンする。

【００３７】前記判断（２１８）がＮＯの場合は、エン
ジン２がストールしたか否かを判断する（２２４）。こ
の判断（２２４）がＹＥＳの場合は、判断（２０４）に
リターンする。この判断（２２４）がＮＯの場合は、エ
ンジン２が冷機状態且つ水温が低温か否かを判断する
（２２６）。

【００３８】この判断（２２６）がＮＯの場合は、判断
（２０４）にリターンする。この判断（２２６）がＹＥ
Ｓの場合は、主電池３８が充電を要しているか否かを判
断する（２２８）。

【００３９】主電池３８が充電を要せずに判断（２２
８）がＯＫの場合は、判断（２０４）にリターンする。
主電池３８が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合
は、発電量を演算し（２３０）、電動モータ１４を発電
制御し（２３２）、判断（２０４）にリターンする。

【００４０】前記判断（２１０）において、車両が走行
中でＹＥＳの場合は、駆動・発電禁止制御状態を経由し
て図６に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発電禁
止制御状態においては、車両が停車してアイドリング中
であるか否かを判断（２３４）する。

【００４１】この判断（２３４）がＹＥＳの場合は、図
５に示すアイドリング制御状態の判断（２１０）にリタ
ーンする。この判断（２３４）がＮＯの場合は、クラッ
チスイッチ１５８がＯＮ（変速中あるいはニュートラル
状態）であるか否かを判断する（２３６）。

【００４２】この判断（２３６）がＹＥＳの場合は、判
断（２３４）にリターンする。この判断（２３６）がＮ
Ｏの場合は、車速センサ７６の車速信号により車両が走
行中であるか否かを判断する（２３８）。

【００４３】この判断（２３８）がＮＯの場合は、判断
（２３４）にリターンする。この判断（２３８）がＹＥ
Ｓの場合は、走行中制御状態の駆動・発電許可制御状態
に遷移し、車速が低下中あるいはクラッチスイッチ１５
８がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか
否かを判断する（２４０）。

【００４４】この判断（２４０）がＹＥＳの場合は、判
断（２３４）にリターンする。この判断（２４０）がＮ
Ｏの場合は、駆動量あるいは発電量を演算し（２４
２）、駆動命令あるいは発電命令を決定する。そして、
主電池３８が充電を要しているか否かを判断する（２４
４）。

【００４５】主電池３８が充電を要して判断（２４４）
がＹＥＳの場合は、駆動禁止フラグをセット「１」する
（２４６）。主電池３８が充電を要せずに判断（２４
４）がＮＯの場合は、駆動禁止フラグをクリア「０」す
る（２４８）。

【００４６】次いで、駆動禁止フラグが「１」であるか
「０」であるかを判断する（２５０）。この判断（２５
０）が「１」の場合は、駆動禁止制御状態に遷移して処
理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場合、電
動モータ１４の駆動命令をキャンセルし（２５２）、発
電命令のみを有効にする。この判断（２５０）が「０」
の場合は、処理（２４２）で演算した結果を有効とし、
電動モータ１４は有効な駆動命令あるいは発電命令に従
って制御され（２５４）、判断（２４０）にリターンす
る。

【００４７】また、この実施例において、モータ制御手
段３６は、図５における車両の発進をアシストする場合
で、クラッチ６が係合する際に、図１のフローチャート
及び図２〜４のタイムチャートに沿って電動モータ１４
を駆動制御する。

【００４８】即ち、図１に示す如く、プログラムがスタ
ートすると（３００）、クラッチ６が係合しているか否
かを判断し（３０２）、この判断（３０２）がＹＥＳの
場合に、ブレーキスイッチ８０がオンか否かを判断し
（３０４）、この判断（３０４）がＮＯの場合に、アイ
ドルスイッチ１６２がオンか否かを判断し（３０６）、
この判断（３０６）がＮＯの場合に、停車と判断できる
条件としての車速が零か否かを判断し（３０８）、この
判断（３０８）がＹＥＳの場合に、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）が第１の設定回転数（＃Ｎｅ１）未満か否かを判断
し（３１０）、この判断（３１０）がＹＥＳの場合に、
電動モータ１４を駆動する（３１２）。この場合に、電
動モータ１４は、図１０に示すトルク指令マップによっ
て予め設定されたトルク指令値に応じて駆動されるもの
で、上述の条件（３０２〜３１０）が全て成立すると、
例えば、図２に示す車速条件のパターン、あるいは、図
３に示す時間条件のパターン、または、図４に示すエン
ジン回転数条件のパターンで駆動制御される。この場合
に、図２〜４において、モータトルクのかけ方は、基本
的に、クラッチミート時（エンジン回転数の低下が最も
発生する時）に大きなトルクをかけるが、車速に応じて
モータトルクを変更してかけることも可能である。

【００４９】そして、クラッチ８が解放か否かを判断し
（３１４）、この判断（３１４）がＮＯの場合に、車速
が設定車速（＃ＳＰ）か否かを判断し（３１６）、この
判断（３１６）がＮＯの場合に、電動モータ１４を駆動
した時間が設定時間（＃Ｔ）以上か否かを判断し（３１
８）、この判断（３１８）がＮＯの場合に、アイドルス
イッチ１６２がオンか否かを判断し（３２０）、この判
断（３２０）がＮＯの場合に、ブレーキスイッチ８０が
オンか否かを判断し（３２２）、この判断（３２２）が
ＮＯの場合に、エンジン回転数（Ｎｅ）が第２の設定回
転数（＃Ｎｅ２）以上か否かを判断し（３２４）、この
判断（３２４）がＮＯの場合に、主電池３８がＮＧか否
かを判断し（３２６）、この判断（３２６）がＮＯの場
合に、電動モータ１４の駆動を継続する。

【００５０】一方、前記判断（３０２）がＮＯ、前記判
断（３０４）がＹＥＳ、前記判断（３０６）がＹＥＳ、
前記判断（３０８）がＮＯ、前記判断（３１０）がＮ
Ｏ、前記判断（３１４）がＹＥＳ、前記判断（３１６）
がＹＥＳ（図２参照）、前記判断（３１８）がＹＥＳ
（図３参照）、前記判断（３２０）がＹＥＳ、前記判断
（３２２）がＹＥＳ、前記判断（３２４）がＹＥＳ（図
４参照）、前記判断（３２６）がＹＥＳの場合には、電
動モータ１４の駆動を停止し（３２８）、プログラムを
リターンする（３３０）。

【００５１】これにより、エンジン制御手段３２とモー
タ制御手段３６とを独立させて、各々の制御手段３２・
３６によってエンジン２と電動モータ１４とを別個に制
御することができ、制御を簡易化し、コストを低減する
ことができる。また、エンジン制御手段３２によるエン
ジン２の制御からの独立とは、エンジン制御用の入力信
号からエンジン制御用の出力を独自に非通信状態におい
て特定して、電動モータ１４を制御する。つまり、モー
タ制御手段３２は、図８の出力段に示される出力ではな
く、入力段に示されるエンジン２の運転状態に基づいて
電動モータ１４を制御する。

【００５２】また、モータ制御手段３６は、停車中制御
状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動
制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動
制御状態とを設定し、アイドリング用発電制御状態にお
いては電動モータ１４により発電して主電池３８を充電
するよう制御し、発進用駆動制御状態においては電動モ
ータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御
し、始動用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆
動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、ア
イドル安定化用駆動制御状態においては電動モータ１４
を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させるよう
制御する。

【００５３】また、この実施例においては、クラッチ６
の係合の際に、エンジン回転数とエンジン負荷とに応じ
て設定されたアシスト量としてのトルク指令値（図１０
参照）によって電動モータ１４を駆動するので、電動モ
ータ１４を適正に駆動制御して、エンジンストールの発
生を回避して発進性等を向上するとともに、運転者によ
るアクセルペダルの過多な踏み込みを抑制して燃費の向
上を図り、また、クラッチ６が係合している条件とブレ
ーキペダルが非踏込操作でブレーキスイッチ８０がオフ
である条件とエンジン２が非アイドル運転状態でアイド
ルスイッチ１６２がオフである条件と停車と判断できる
条件としての車速が零である条件とエンジン回転数（Ｎ
ｅ）が設定回転数（＃Ｎｅ１）未満である条件との中で
いずれか一つの条件が不成立の場合には、アスシト条件
が不成立として、電動モータ１４の駆動を終了するの
で、電動モータ１４のアシスト量を最小限に抑えて電力
消費を小さくすることができ、しかも、制御手段のプロ
グラムを簡単にすることができる。

【００５４】なお、この発明においては、アクセルペダ
ルの踏み込み量や踏み込み速度等を考慮し、電動モータ
１４のアシスト量を調整することも可能である。

【００５５】

【発明の効果】以上詳細な説明から明かなようにこの発
明によれば、少なくともエンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段とエンジン負荷を検出するエンジン
負荷検出手段とを設け、クラッチの係合の際にアシスト
条件が成立した場合にはエンジン回転数とエンジン負荷
とに応じて設定されたアシスト量としてのトルク指令値
によって電動モータを駆動制御するモータ制御手段を設
けたことにより、クラッチの係合時に、電動モータを適
正に駆動制御して、エンジンストールの発生を回避して
発進性等を向上するとともに、運転者によるアクセルペ
ダルの過多な踏み込みを抑制して燃費の向上を図り、ま
た、アスシト条件の不成立時には電動モータの駆動を終
了して電動モータのアシスト量を最小限に抑えて電力消
費を小さくし、しかも、制御手段のプログラムを簡単に
し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチの係合時における電動モータの制御の
フローチャートである。

【図２】車速条件による電動モータの制御パターンのタ
イムチャートである。

【図３】時間条件による電動モータの制御パターンのタ
イムチャートである。

【図４】エンジン回転数条件による電動モータの制御パ
ターンのタイムチャートである。

【図５】停車中制御状態の制御のフローチャートであ
る。

【図６】走行中制御状態の制御のフローチャートであ
る。

【図７】制御状態の遷移を示す図である。

【図８】エンジン制御手段の概略構成図である。

【図９】モータ制御手段の概略構成図である。

【図１０】トルク指令マップの図である。

【図１１】モータ制御装置のシステム構成図である。

【図１２】電動モータをクランク軸のフライホイール側
に設けた動力伝達系の断面図である。

【図１３】電動モータをクランク軸のクランクスプロケ
ット側に設けた動力伝達系の断面図である。

【符号の説明】

２エンジン６クラッチ８手動変速機１４電動モータ３２エンジン制御手段３６モータ制御手段３８主電池６６吸気圧センサ８０ブレーキスイッチ１５６スタータスイッチ１５８クラッチスイッチ１６０エンジン回転数センサ１６２アイドルスイッチ

フロントページの続きＦターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA16 BA05 BA19 CA04 DA00 DA01 DA05 DA06 DB06 DB10 DB12 DB15 DB19 DB23 EB00 EB09 FA11 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO09 PU08 PU22 PU23 PU25 PU29 PV09 QE01 QN03 RB08 RB21 RE03 SE04 SE05 SE08 TE02 TE08 TI05 TO04 TO23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼によって駆動するエンジンに
電気エネルギで駆動して発電機能を有する電動モータを
直結して設け、前記エンジンと前記電動モータとの出力
を伝達・遮断するクラッチを設けた車両のモータ駆動制
御装置において、少なくともエンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段とエンジン負荷を検出するエン
ジン負荷検出手段とを設け、前記クラッチの係合の際に
アシスト条件が成立した場合にはエンジン回転数とエン
ジン負荷とに応じて設定されたトルク指令値をアシスト
量としてこのアシスト量によって前記電動モータを駆動
制御するモータ制御手段を設けたことを特徴とする車両
のモータ駆動制御装置。
【請求項２】前記モータ制御手段は、前記クラッチが
係合している条件とブレーキペダルが非踏込操作でブレ
ーキスイッチがオフである条件と前記エンジンが非アイ
ドル運転状態でアイドルスイッチがオフである条件と停
車と判断できる条件とエンジン回転数が設定回転数未満
である条件との全ての条件が成立した場合に、前記アシ
スト条件が成立したとして前記電動モータを駆動制御す
ることを特徴とする請求項１に記載の車両のモータ駆動
制御装置。
【請求項３】前記モータ制御手段は、前記クラッチが
係合している条件とブレーキペダルが非踏込操作でブレ
ーキスイッチがオフである条件と前記エンジンが非アイ
ドル運転状態でアイドルスイッチがオフである条件と停
車と判断できる条件とエンジン回転数が設定回転数未満
である条件との中でいずれか一つの条件が不成立になっ
た場合には、前記電動モータの駆動を終了することを特
徴とする請求項２に記載の車両のモータ駆動制御装置。