JP2002155773A - 車両駆動装置 - Google Patents
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- F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
- F02N2300/2002—Control related aspects of engine starting characterised by the control method using different starting modes, methods, or actuators depending on circumstances, e.g. engine temperature or component wear
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】内燃機関に対して連動と非連動とを選択できる
モータジェネレータを備えエコランシステムを実行する
車両駆動装置において、モータジェネレータの特質を利
用して快適なドライブを実現する車両性能向上の達成を
目的とする。 【解決手段】エコランＥＣＵ４０は、１つのモータジェ
ネレータ２６および電磁クラッチ１０ａを駆動制御する
ことにより、機関停止時補機類駆動機能、機関停止時振
動抑制機能、発進時駆動機能、機関自動始動機能、機関
駆動時発電機能、減速時エネルギー回収機能及び減速時
エンジンストール防止機能の７つの機能を実現してい
る。このため、課題を達成できると共に、１つのモータ
ジェネレータ２６にて上述した７つの手段に対応できる
ので省スペースで安価な構成にすることができる。
モータジェネレータを備えエコランシステムを実行する
車両駆動装置において、モータジェネレータの特質を利
用して快適なドライブを実現する車両性能向上の達成を
目的とする。 【解決手段】エコランＥＣＵ４０は、１つのモータジェ
ネレータ２６および電磁クラッチ１０ａを駆動制御する
ことにより、機関停止時補機類駆動機能、機関停止時振
動抑制機能、発進時駆動機能、機関自動始動機能、機関
駆動時発電機能、減速時エネルギー回収機能及び減速時
エンジンストール防止機能の７つの機能を実現してい
る。このため、課題を達成できると共に、１つのモータ
ジェネレータ２６にて上述した７つの手段に対応できる
ので省スペースで安価な構成にすることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はモータジェネレータ
に対する内燃機関の連動と非連動とを選択できる車両駆
動装置に関する。
に対する内燃機関の連動と非連動とを選択できる車両駆
動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関に動力配分機構を介して
モータジェネレータを連結した構成の車両駆動装置（特
開平１１−１４７４２４号公報、特開平９−３２４６６
８号公報）が知られている。この従来技術は、モータジ
ェネレータと、エアコン（空気調和装置）用コンプレッ
サやパワーステアリング用のポンプ等の補機類とが、プ
ーリとベルト等の動力配分機構により連動されている。
そして、この動力配分機構が内燃機関の駆動軸にクラッ
チを介して連結されている。
モータジェネレータを連結した構成の車両駆動装置（特
開平１１−１４７４２４号公報、特開平９−３２４６６
８号公報）が知られている。この従来技術は、モータジ
ェネレータと、エアコン（空気調和装置）用コンプレッ
サやパワーステアリング用のポンプ等の補機類とが、プ
ーリとベルト等の動力配分機構により連動されている。
そして、この動力配分機構が内燃機関の駆動軸にクラッ
チを介して連結されている。
【０００３】従来技術は、このような構成により、通常
走行時においてはクラッチを接続して内燃機関の出力に
よりモータジェネレータに発電させている。そしてエコ
ノミーランニングシステム（燃費の改善などのために、
自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停
止し発進操作時に内燃機関を自動始動して自動車を発進
可能とさせる自動停止始動システム）により、自動始動
させる場合にはクラッチを接続してモータジェネレータ
の出力により内燃機関を回転させて始動させている。そ
して、このエコノミーランニングシステム（以下、「エ
コランシステム」と略す）にて内燃機関の運転が自動停
止している期間には、クラッチを切ることにより、内燃
機関の駆動軸を回転させることなくモータジェネレータ
により補機類を駆動し、モータジェネレータの消費電力
を少なくして燃費の向上を図っている。
走行時においてはクラッチを接続して内燃機関の出力に
よりモータジェネレータに発電させている。そしてエコ
ノミーランニングシステム（燃費の改善などのために、
自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停
止し発進操作時に内燃機関を自動始動して自動車を発進
可能とさせる自動停止始動システム）により、自動始動
させる場合にはクラッチを接続してモータジェネレータ
の出力により内燃機関を回転させて始動させている。そ
して、このエコノミーランニングシステム（以下、「エ
コランシステム」と略す）にて内燃機関の運転が自動停
止している期間には、クラッチを切ることにより、内燃
機関の駆動軸を回転させることなくモータジェネレータ
により補機類を駆動し、モータジェネレータの消費電力
を少なくして燃費の向上を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような内
燃機関に対する連動と非連動とを選択できるモータジェ
ネレータを用いても、上述したごとくの適用のみでは、
現実に使用される車両に対して、快適なドライブを実現
する車両性能上への十分な活用がなされていたとは言い
難いものである。例えば、燃費やドライバビリティ上の
観点においてモータジェネレータの十分な利用が図られ
ていたとは言い難い。
燃機関に対する連動と非連動とを選択できるモータジェ
ネレータを用いても、上述したごとくの適用のみでは、
現実に使用される車両に対して、快適なドライブを実現
する車両性能上への十分な活用がなされていたとは言い
難いものである。例えば、燃費やドライバビリティ上の
観点においてモータジェネレータの十分な利用が図られ
ていたとは言い難い。
【０００５】本発明は、上述したモータジェネレータを
備えエコランシステムを実行する車両駆動装置におい
て、モータジェネレータの特質を利用して、快適なドラ
イブを実現する車両性能の向上を達成することを目的と
するものである。
備えエコランシステムを実行する車両駆動装置におい
て、モータジェネレータの特質を利用して、快適なドラ
イブを実現する車両性能の向上を達成することを目的と
するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の車両駆動装置は、内燃機関から車輪への駆動
力伝達系外に配置されたモータジェネレータと補機類と
を連動し、モータジェネレータと内燃機関との間での連
動と非連動とを選択できる選択連動機構を備えると共
に、機関停止条件が成立した場合に内燃機関を自動停止
し、機関始動条件が成立した場合に内燃機関を自動始動
する車両駆動装置であって、前記自動停止により内燃機
関が停止している期間に、前記補機類の駆動要求に応じ
て、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃
機関とを非連動として、モータジェネレータの出力によ
り前記補機類を駆動させる機関停止時補機類駆動手段
と、前記機関停止条件が成立した場合に、前記選択連動
機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させ
て、モータジェネレータの出力により運転を停止した内
燃機関の回転制御を行うことで、内燃機関停止時の振動
を抑制する機関停止時振動抑制手段と、前記機関始動条
件が成立した場合に、前記選択連動機構によりモータジ
ェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレ
ータの出力により内燃機関を回転させることにより車両
に走行力を与える発進時駆動手段と、前記機関始動条件
が成立した場合に、前記発進時駆動手段による内燃機関
の回転を利用して内燃機関を始動する機関自動始動手段
と、車両走行時に、前記選択連動機構によりモータジェ
ネレータと内燃機関とを連動させて、内燃機関の出力に
よりモータジェネレータに発電させる機関駆動時発電手
段とを備えたことを特徴とする車両駆動装置。
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の車両駆動装置は、内燃機関から車輪への駆動
力伝達系外に配置されたモータジェネレータと補機類と
を連動し、モータジェネレータと内燃機関との間での連
動と非連動とを選択できる選択連動機構を備えると共
に、機関停止条件が成立した場合に内燃機関を自動停止
し、機関始動条件が成立した場合に内燃機関を自動始動
する車両駆動装置であって、前記自動停止により内燃機
関が停止している期間に、前記補機類の駆動要求に応じ
て、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃
機関とを非連動として、モータジェネレータの出力によ
り前記補機類を駆動させる機関停止時補機類駆動手段
と、前記機関停止条件が成立した場合に、前記選択連動
機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させ
て、モータジェネレータの出力により運転を停止した内
燃機関の回転制御を行うことで、内燃機関停止時の振動
を抑制する機関停止時振動抑制手段と、前記機関始動条
件が成立した場合に、前記選択連動機構によりモータジ
ェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレ
ータの出力により内燃機関を回転させることにより車両
に走行力を与える発進時駆動手段と、前記機関始動条件
が成立した場合に、前記発進時駆動手段による内燃機関
の回転を利用して内燃機関を始動する機関自動始動手段
と、車両走行時に、前記選択連動機構によりモータジェ
ネレータと内燃機関とを連動させて、内燃機関の出力に
よりモータジェネレータに発電させる機関駆動時発電手
段とを備えたことを特徴とする車両駆動装置。
【０００７】このように、機関停止時補機類駆動手段に
て、自動停止により内燃機関が停止している期間に、前
記補機類の駆動要求に応じて、選択連動機構によりモー
タジェネレータと内燃機関とを非連動として、モータジ
ェネレータの出力により補機類を駆動させることができ
る。したがって運転停止している内燃機関を回転させる
ことなく、モータジェネレータにより補機類を駆動でき
るので、モータジェネレータの消費電力を少なくでき、
燃費の向上が図られる。また、機関自動始動手段にて、
機関始動条件が成立した場合に、モータジェネレータの
出力による内燃機関の回転を利用して、内燃機関を始動
する。更に機関駆動時発電手段にて、車両走行時に、選
択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連
動させて、内燃機関の出力によりモータジェネレータに
発電させる。
て、自動停止により内燃機関が停止している期間に、前
記補機類の駆動要求に応じて、選択連動機構によりモー
タジェネレータと内燃機関とを非連動として、モータジ
ェネレータの出力により補機類を駆動させることができ
る。したがって運転停止している内燃機関を回転させる
ことなく、モータジェネレータにより補機類を駆動でき
るので、モータジェネレータの消費電力を少なくでき、
燃費の向上が図られる。また、機関自動始動手段にて、
機関始動条件が成立した場合に、モータジェネレータの
出力による内燃機関の回転を利用して、内燃機関を始動
する。更に機関駆動時発電手段にて、車両走行時に、選
択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連
動させて、内燃機関の出力によりモータジェネレータに
発電させる。
【０００８】そして、このような手段に加えて、機関停
止時振動抑制手段にて、機関停止条件が成立した場合
に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関
とを連動させて、運転を停止した内燃機関の回転制御を
モータジェネレータの出力により行うことで、内燃機関
停止時の振動を抑制している。したがって内燃機関の自
動停止時において運転者に違和感を与えることがない。
止時振動抑制手段にて、機関停止条件が成立した場合
に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関
とを連動させて、運転を停止した内燃機関の回転制御を
モータジェネレータの出力により行うことで、内燃機関
停止時の振動を抑制している。したがって内燃機関の自
動停止時において運転者に違和感を与えることがない。
【０００９】更に、発進時駆動手段にて、機関始動条件
が成立した場合に、選択連動機構によりモータジェネレ
ータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの
出力により内燃機関を回転させることにより車両に走行
力を与えている。このことにより、機関始動条件成立時
に応答性良く車両の走行が開始される。更にこの内燃機
関の回転により、前述した機関自動始動手段による内燃
機関の始動も並行して進められるので、運転者に違和感
を与えることがない。
が成立した場合に、選択連動機構によりモータジェネレ
ータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの
出力により内燃機関を回転させることにより車両に走行
力を与えている。このことにより、機関始動条件成立時
に応答性良く車両の走行が開始される。更にこの内燃機
関の回転により、前述した機関自動始動手段による内燃
機関の始動も並行して進められるので、運転者に違和感
を与えることがない。
【００１０】このように上述した５つの手段を備えるこ
とにより、モータジェネレータの特質を利用して快適な
ドライブを実現する車両性能の向上を達成することがで
きる。更に１つのモータジェネレータにて上述した５つ
の手段に対応できるので、省スペースで安価な構成にす
ることができる。
とにより、モータジェネレータの特質を利用して快適な
ドライブを実現する車両性能の向上を達成することがで
きる。更に１つのモータジェネレータにて上述した５つ
の手段に対応できるので、省スペースで安価な構成にす
ることができる。
【００１１】なお、ここで言う、「連動」とは単に構成
同士が直結される場合ばかりでなく、他の機構を介して
間接的に連結されていることにより、統一的な回転状態
を形成する構成も含むものである。
同士が直結される場合ばかりでなく、他の機構を介して
間接的に連結されていることにより、統一的な回転状態
を形成する構成も含むものである。
【００１２】請求項２記載の車両駆動装置では、請求項
１記載の構成に加えて、車両減速時に内燃機関への燃料
供給が停止される処理がなされた場合に、前記選択連動
機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させ
て、車輪の回転に連動する内燃機関の回転によりモータ
ジェネレータに発電させて車両の走行エネルギーを回収
する減速時エネルギー回収手段と、車両減速時に内燃機
関への燃料供給が停止される処理から燃料供給が復帰し
た後に、内燃機関の回転数が基準回転数よりも低下した
場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと
内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力に
より内燃機関の回転を回復させることにより、エンジン
ストールを防止する減速時エンジンストール防止手段と
を備えたことを特徴とする。
１記載の構成に加えて、車両減速時に内燃機関への燃料
供給が停止される処理がなされた場合に、前記選択連動
機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させ
て、車輪の回転に連動する内燃機関の回転によりモータ
ジェネレータに発電させて車両の走行エネルギーを回収
する減速時エネルギー回収手段と、車両減速時に内燃機
関への燃料供給が停止される処理から燃料供給が復帰し
た後に、内燃機関の回転数が基準回転数よりも低下した
場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと
内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力に
より内燃機関の回転を回復させることにより、エンジン
ストールを防止する減速時エンジンストール防止手段と
を備えたことを特徴とする。
【００１３】請求項１記載の手段に加えて、減速時エネ
ルギー回収手段が存在することにより、車両減速時に内
燃機関への燃料供給が停止される処理がなされた場合
に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関
とを連動させて、車輪の回転に連動する内燃機関の回転
によりモータジェネレータに発電させて車両の走行エネ
ルギーを回収することができる。したがって、更に燃費
の向上が可能となる。
ルギー回収手段が存在することにより、車両減速時に内
燃機関への燃料供給が停止される処理がなされた場合
に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関
とを連動させて、車輪の回転に連動する内燃機関の回転
によりモータジェネレータに発電させて車両の走行エネ
ルギーを回収することができる。したがって、更に燃費
の向上が可能となる。
【００１４】そして、減速時エンジンストール防止手段
が存在することにより、車両減速時に内燃機関への燃料
供給が停止される処理から燃料供給が復帰した後に、内
燃機関の回転数が基準回転数よりも低下した場合に、選
択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連
動させて、モータジェネレータの出力により内燃機関の
回転を回復させている。このことによりエンジンストー
ルが防止できる。減速時に内燃機関への燃料供給が停止
されて、減速時エネルギー回収手段がモータジェネレー
タにより車両の走行エネルギーを回収する際、より多く
の走行エネルギーを回収するには、より低い内燃機関回
転数まで燃料供給を停止して、走行エネルギー回収量を
増加させる必要がある。このため燃料供給を復帰させた
としても内燃機関の運転状況によってはエンジンストー
ルを生じる可能性がある。したがって、このような場合
には、減速時エンジンストール防止手段は、モータジェ
ネレータの出力により内燃機関の回転を回復させて、エ
ンジンストールを防止している。したがって運転者に違
和感を与えることがない。
が存在することにより、車両減速時に内燃機関への燃料
供給が停止される処理から燃料供給が復帰した後に、内
燃機関の回転数が基準回転数よりも低下した場合に、選
択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連
動させて、モータジェネレータの出力により内燃機関の
回転を回復させている。このことによりエンジンストー
ルが防止できる。減速時に内燃機関への燃料供給が停止
されて、減速時エネルギー回収手段がモータジェネレー
タにより車両の走行エネルギーを回収する際、より多く
の走行エネルギーを回収するには、より低い内燃機関回
転数まで燃料供給を停止して、走行エネルギー回収量を
増加させる必要がある。このため燃料供給を復帰させた
としても内燃機関の運転状況によってはエンジンストー
ルを生じる可能性がある。したがって、このような場合
には、減速時エンジンストール防止手段は、モータジェ
ネレータの出力により内燃機関の回転を回復させて、エ
ンジンストールを防止している。したがって運転者に違
和感を与えることがない。
【００１５】このように上述した２つの手段を加えて、
合計７つの手段を備えることにより、モータジェネレー
タの特質を利用して、燃費及びドライバビリティの一層
の向上が可能となり、車両性能の向上を効果的なものに
することができる。更に１つのモータジェネレータにて
上述した７つの手段に対応できるので、省スペースで安
価な構成にすることができる。
合計７つの手段を備えることにより、モータジェネレー
タの特質を利用して、燃費及びドライバビリティの一層
の向上が可能となり、車両性能の向上を効果的なものに
することができる。更に１つのモータジェネレータにて
上述した７つの手段に対応できるので、省スペースで安
価な構成にすることができる。
【００１６】請求項３記載の車両駆動装置では、請求項
１または２記載の構成において、前記選択連動機構は、
モータジェネレータと補機類とを連動させる回転伝達機
構と、該回転伝達機構と内燃機関との連動有無を切り替
えるクラッチ機構とを備えたことを特徴とする。
１または２記載の構成において、前記選択連動機構は、
モータジェネレータと補機類とを連動させる回転伝達機
構と、該回転伝達機構と内燃機関との連動有無を切り替
えるクラッチ機構とを備えたことを特徴とする。
【００１７】このように、選択連動機構は、上述した回
転伝達機構及びクラッチ機構が備えられた構成であるた
め、クラッチ機構をオフ状態とすれば、内燃機関とモー
タジェネレータとを非連動状態にすることができる。こ
のため前述したごとく、運転停止している内燃機関を回
転させることなく、モータジェネレータにより補機類を
駆動できる。
転伝達機構及びクラッチ機構が備えられた構成であるた
め、クラッチ機構をオフ状態とすれば、内燃機関とモー
タジェネレータとを非連動状態にすることができる。こ
のため前述したごとく、運転停止している内燃機関を回
転させることなく、モータジェネレータにより補機類を
駆動できる。
【００１８】請求項４記載の車両駆動装置では、請求項
３記載の構成において、前記回転伝達機構は、プーリと
ベルトとの組み合わせ、スプロケットとチェーンとの組
み合わせ、またはギア同士の組み合わせによりモータジ
ェネレータと補機類とを連動させるものであり、前記ク
ラッチ機構は、内燃機関の駆動軸に設けられ前記回転伝
達機構のベルト、チェーンまたはギアに連結するプー
リ、スプロケットまたはギアと、該プーリ、スプロケッ
トまたはギアと内燃機関の駆動軸との間の連結切り替え
機構とを備えたものであることを特徴とする。
３記載の構成において、前記回転伝達機構は、プーリと
ベルトとの組み合わせ、スプロケットとチェーンとの組
み合わせ、またはギア同士の組み合わせによりモータジ
ェネレータと補機類とを連動させるものであり、前記ク
ラッチ機構は、内燃機関の駆動軸に設けられ前記回転伝
達機構のベルト、チェーンまたはギアに連結するプー
リ、スプロケットまたはギアと、該プーリ、スプロケッ
トまたはギアと内燃機関の駆動軸との間の連結切り替え
機構とを備えたものであることを特徴とする。
【００１９】回転伝達機構及びクラッチ機構を上述のご
とくの機構とすることにより、選択連動機構は、クラッ
チ機構の連結切り替え機構を非連結状態に切り替えれ
ば、内燃機関とモータジェネレータとを非連動状態にす
ることができ、運転停止している内燃機関を回転させる
ことなくモータジェネレータにより補機類を駆動でき
る。
とくの機構とすることにより、選択連動機構は、クラッ
チ機構の連結切り替え機構を非連結状態に切り替えれ
ば、内燃機関とモータジェネレータとを非連動状態にす
ることができ、運転停止している内燃機関を回転させる
ことなくモータジェネレータにより補機類を駆動でき
る。
【００２０】請求項５記載の車両駆動装置では、請求項
１〜４のいずれか記載の構成において、内燃機関の駆動
軸は、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ及び
自動変速機を介して車輪側に連結されていることを特徴
とする。
１〜４のいずれか記載の構成において、内燃機関の駆動
軸は、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ及び
自動変速機を介して車輪側に連結されていることを特徴
とする。
【００２１】このように、内燃機関から車輪へ内燃機関
の出力を伝達する構成に関しては、通常用いられている
トルクコンバータ及び自動変速機の構成を利用すること
ができる。したがって、本発明のごとくモータジェネレ
ータと選択連動機構とを備えた構成であっても、大きな
設計変更を伴うことなく適用することが可能となる。こ
のためモータジェネレータの特質を利用して快適なドラ
イブを実現する車両性能の向上を容易に達成することが
できる。
の出力を伝達する構成に関しては、通常用いられている
トルクコンバータ及び自動変速機の構成を利用すること
ができる。したがって、本発明のごとくモータジェネレ
ータと選択連動機構とを備えた構成であっても、大きな
設計変更を伴うことなく適用することが可能となる。こ
のためモータジェネレータの特質を利用して快適なドラ
イブを実現する車両性能の向上を容易に達成することが
できる。
【００２２】請求項６記載の車両駆動装置では、請求項
５記載の構成において、前記クラッチ機構は、前記トル
クコンバータとは反対側における内燃機関の駆動軸の一
端側に設けられていることを特徴とする。
５記載の構成において、前記クラッチ機構は、前記トル
クコンバータとは反対側における内燃機関の駆動軸の一
端側に設けられていることを特徴とする。
【００２３】このような構成により、モータジェネレー
タと選択連動機構とを内燃機関に組み込む際に、大きな
設計変更を伴わず、かつ組み込み自体も容易にできるよ
うになる。したがって、モータジェネレータの特質を利
用して快適なドライブを実現する車両性能の向上を一層
容易に達成することができる。
タと選択連動機構とを内燃機関に組み込む際に、大きな
設計変更を伴わず、かつ組み込み自体も容易にできるよ
うになる。したがって、モータジェネレータの特質を利
用して快適なドライブを実現する車両性能の向上を一層
容易に達成することができる。
【００２４】請求項７記載の車両駆動装置では、請求項
１〜６のいずれか記載の構成において、前記クラッチ機
構によりモータジェネレータと内燃機関とが連動されて
いる場合において、モータジェネレータの回転は内燃機
関へ減速されて伝達されることを特徴とする。
１〜６のいずれか記載の構成において、前記クラッチ機
構によりモータジェネレータと内燃機関とが連動されて
いる場合において、モータジェネレータの回転は内燃機
関へ減速されて伝達されることを特徴とする。
【００２５】このようにモータジェネレータの回転が内
燃機関へ減速されて伝達されることにより、モータジェ
ネレータの駆動により内燃機関を回転させる際、更に内
燃機関を回転させることにより車両を走行させる際の回
転トルクを大きくすることができる。したがって、小型
のモータジェネレータによっても十分に内燃機関回転や
車両発進を実現することができるので、装置の小型化、
車両の軽量化及びモータジェネレータ回転時の電気エネ
ルギーの消費を小さくできる。
燃機関へ減速されて伝達されることにより、モータジェ
ネレータの駆動により内燃機関を回転させる際、更に内
燃機関を回転させることにより車両を走行させる際の回
転トルクを大きくすることができる。したがって、小型
のモータジェネレータによっても十分に内燃機関回転や
車両発進を実現することができるので、装置の小型化、
車両の軽量化及びモータジェネレータ回転時の電気エネ
ルギーの消費を小さくできる。
【００２６】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置の
システム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリ
ン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いら
れている。
た発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置の
システム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリ
ン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いら
れている。
【００２７】エンジン２の出力は、エンジン２のクラン
ク軸（駆動軸に相当する）２ａからトルクコンバータ４
及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：
以下「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出
力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このような
エンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジ
ン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ
１０を介して、ベルト１４に伝達される。そして、この
ベルト１４により伝達された出力により、別のプーリ１
６，１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッ
チ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）
オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの
間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能とするものであ
る。
ク軸（駆動軸に相当する）２ａからトルクコンバータ４
及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：
以下「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出
力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このような
エンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジ
ン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ
１０を介して、ベルト１４に伝達される。そして、この
ベルト１４により伝達された出力により、別のプーリ１
６，１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッ
チ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）
オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの
間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能とするものであ
る。
【００２８】上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６に
は補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝
達される回転力により駆動可能とされている。補機類２
２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワー
ステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等
が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示
しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワー
ステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等
の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えるこ
とによりベルト１４に連動して回転するようにされてい
る。本実施の形態１では、補機類２２として、エアコン
用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジ
ン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
は補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝
達される回転力により駆動可能とされている。補機類２
２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワー
ステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等
が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示
しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワー
ステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等
の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えるこ
とによりベルト１４に連動して回転するようにされてい
る。本実施の形態１では、補機類２２として、エアコン
用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジ
ン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【００２９】またプーリ１８によりモータジェネレータ
（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動し
ている。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機
能（以下「発電モード」と称する）することで、プーリ
１８を介して伝達されるエンジン２からの回転力を電気
エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じ
てモータとして機能（以下「駆動モード」と称する）す
ることでプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２
および補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動し
ている。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機
能（以下「発電モード」と称する）することで、プーリ
１８を介して伝達されるエンジン２からの回転力を電気
エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じ
てモータとして機能（以下「駆動モード」と称する）す
ることでプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２
および補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００３０】ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電
気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードにする
場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／
Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０
に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧
電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エ
ネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類ある
いは各ＥＣＵその他に対する電源となるように切替え
る。
気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードにする
場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／
Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０
に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧
電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エ
ネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類ある
いは各ＥＣＵその他に対する電源となるように切替え
る。
【００３１】Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合に
は、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ
３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２
６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エ
ンジン停止時においては補機類２２の回転や、場合によ
り自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクラン
ク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は高圧電
源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整す
ることで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
は、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ
３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２
６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エ
ンジン停止時においては補機類２２の回転や、場合によ
り自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクラン
ク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は高圧電
源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整す
ることで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００３２】なお、冷間始動時にエンジン始動のために
スタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電
源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを
回転させてエンジン２を始動させる。
スタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電
源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを
回転させてエンジン２を始動させる。
【００３３】Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４か
ら電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられてお
り、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給し
ている。この作動油は油圧制御部内のコントロールバル
ブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワン
ウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要
に応じて切り替えている。
ら電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられてお
り、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給し
ている。この作動油は油圧制御部内のコントロールバル
ブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワン
ウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要
に応じて切り替えている。
【００３４】上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの
切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、
スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ
３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０に
よって実行される。またウォータポンプを除く補機類２
２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ
／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型ある
いは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モータ
４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その他の
エンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行され
る。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコン
トロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、
各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、
スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ
３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０に
よって実行される。またウォータポンプを除く補機類２
２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ
／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型ある
いは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モータ
４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その他の
エンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行され
る。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコン
トロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、
各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００３５】なお、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６
に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸
の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコラン
システムの起動有無、その他のデータを検出している。
また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン
冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダル
の踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル
開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角
θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサ
からスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフ
ト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回
転数ＮＥ、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、そ
の他のデータをエンジン制御等のために検出している。
またＶＳＣ−ＥＣＵ５０についても制動制御等のために
ブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込み有無状
態、その他のデータを検出している。
に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸
の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコラン
システムの起動有無、その他のデータを検出している。
また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン
冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダル
の踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル
開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角
θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサ
からスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフ
ト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回
転数ＮＥ、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、そ
の他のデータをエンジン制御等のために検出している。
またＶＳＣ−ＥＣＵ５０についても制動制御等のために
ブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込み有無状
態、その他のデータを検出している。
【００３６】なお、これら各ＥＣＵ４０，４８，５０
は、マイクロコンピュータを中心として構成されてお
り、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じ
てＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基
づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果
及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４
８，５０間で相互にデータ通信が可能となっており、必
要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行
することが可能となっている。
は、マイクロコンピュータを中心として構成されてお
り、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じ
てＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基
づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果
及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４
８，５０間で相互にデータ通信が可能となっており、必
要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行
することが可能となっている。
【００３７】次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される
車両駆動制御について説明する。以下に説明する制御の
内、自動停止処理及び自動始動処理は、運転者がエコラ
ンスイッチをオンした場合に実行されるものである。
車両駆動制御について説明する。以下に説明する制御の
内、自動停止処理及び自動始動処理は、運転者がエコラ
ンスイッチをオンした場合に実行されるものである。
【００３８】自動停止処理を図２のフローチャートに示
す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理であ
る。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中の
ステップを「Ｓ〜」で表す。
す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理であ
る。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中の
ステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３９】本自動停止処理が開始されると、まず自動
停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ
１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン
冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアク
セルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の電
圧、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペダルの
踏み込み有無、及び車速センサから検出される車速ＳＰ
Ｄ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に
読み込む。
停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ
１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン
冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアク
セルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の電
圧、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペダルの
踏み込み有無、及び車速センサから検出される車速ＳＰ
Ｄ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に
読み込む。
【００４０】次に、これらの運転状態から自動停止条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、
かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏
まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）
バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに
存在する状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれてい
る状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両が
停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であると
の条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停
止条件が成立したと判定する。
が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、
かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏
まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）
バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに
存在する状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれてい
る状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両が
停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であると
の条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停
止条件が成立したと判定する。
【００４１】上記条件（１）〜（５）の一つでも満足さ
れていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１
２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。一方、運転
者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことによ
り、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「Ｙ
ＥＳ」）、後述する走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）を停
止する（Ｓ１３０）。
れていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１
２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。一方、運転
者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことによ
り、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「Ｙ
ＥＳ」）、後述する走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）を停
止する（Ｓ１３０）。
【００４２】次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４
０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣ
Ｕ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料
噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバル
ブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃
焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止す
る。
０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣ
Ｕ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料
噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバル
ブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃
焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止す
る。
【００４３】次に、後述するエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動
処理（図３）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうし
て、一旦本処理を終了する。エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動
処理を図３のフローチャートに示す。本処理は前記ステ
ップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り
返し実行される処理である。
処理（図３）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうし
て、一旦本処理を終了する。エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動
処理を図３のフローチャートに示す。本処理は前記ステ
ップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り
返し実行される処理である。
【００４４】エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理が開始され
ると、まず、エンジン停止時の振動低減処理が終了した
ことを示すフラグＸｓｔｏｐが「ＯＦＦ」か否かが判定
される（Ｓ２１０）。なお、フラグＸｓｔｏｐは、エコ
ランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述す
る自動始動処理にて自動始動条件が成立した場合に「Ｏ
ＦＦ」に設定される。
ると、まず、エンジン停止時の振動低減処理が終了した
ことを示すフラグＸｓｔｏｐが「ＯＦＦ」か否かが判定
される（Ｓ２１０）。なお、フラグＸｓｔｏｐは、エコ
ランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述す
る自動始動処理にて自動始動条件が成立した場合に「Ｏ
ＦＦ」に設定される。
【００４５】最初は、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」であるこ
とから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、次にプーリ１０に設
けられている電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ２
２０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ２３０）。
なお、ステップＳ２２０の処理は、既に電磁クラッチ１
０ａがオン状態であればオン状態を維持する場合も含
む。電磁クラッチ１０ａをオン状態とする他の処理につ
いても同じである。
とから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、次にプーリ１０に設
けられている電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ２
２０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ２３０）。
なお、ステップＳ２２０の処理は、既に電磁クラッチ１
０ａがオン状態であればオン状態を維持する場合も含
む。電磁クラッチ１０ａをオン状態とする他の処理につ
いても同じである。
【００４６】そして、エンジン２の目標回転数ＮＥｔに
アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）
を設定する（Ｓ２４０）。次にエンジン回転数ＮＥが目
標回転数ＮＥｔとなるようにインバータ２８によりＭ／
Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ２５０）。すなわち、Ｍ／
Ｇ２６の出力により、プーリ１８、ベルト１４及びプー
リ１０を介してエンジン２のクランク軸２ａを回転さ
せ、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にする制
御を開始する。
アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）
を設定する（Ｓ２４０）。次にエンジン回転数ＮＥが目
標回転数ＮＥｔとなるようにインバータ２８によりＭ／
Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ２５０）。すなわち、Ｍ／
Ｇ２６の出力により、プーリ１８、ベルト１４及びプー
リ１０を介してエンジン２のクランク軸２ａを回転さ
せ、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にする制
御を開始する。
【００４７】次に、実際のエンジン回転数ＮＥが目標回
転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ２６０）。
未だ実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達
していなければ（Ｓ２６０で「ＮＯ」）、一旦、本処理
を終了する。
転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ２６０）。
未だ実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達
していなければ（Ｓ２６０で「ＮＯ」）、一旦、本処理
を終了する。
【００４８】以後、ステップＳ２２０〜Ｓ２５０を繰り
返すことで、Ｍ／Ｇ２６の出力制御（Ｓ２５０）によ
り、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔに制御す
る。そして、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
Ｅｔに達したならば（Ｓ２６０で「ＹＥＳ」）、次にエ
ンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから基準
時間が経過したか否かが判定される（Ｓ２７０）。この
基準時間は、例えば、０．５〜３秒間程度の短時間であ
る。基準時間を経過するまでは（Ｓ２７０で「Ｎ
Ｏ」）、ステップＳ２２０〜Ｓ２５０を繰り返す。
返すことで、Ｍ／Ｇ２６の出力制御（Ｓ２５０）によ
り、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔに制御す
る。そして、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
Ｅｔに達したならば（Ｓ２６０で「ＹＥＳ」）、次にエ
ンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから基準
時間が経過したか否かが判定される（Ｓ２７０）。この
基準時間は、例えば、０．５〜３秒間程度の短時間であ
る。基準時間を経過するまでは（Ｓ２７０で「Ｎ
Ｏ」）、ステップＳ２２０〜Ｓ２５０を繰り返す。
【００４９】Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン２を強制的
にアイドル回転レベルの回転数に維持する状態が、基準
時間を経過した場合には（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）、フ
ラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定して（Ｓ２８０）、一
旦本処理を終了する。
にアイドル回転レベルの回転数に維持する状態が、基準
時間を経過した場合には（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）、フ
ラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定して（Ｓ２８０）、一
旦本処理を終了する。
【００５０】このように、エンジン２の停止時にＭ／Ｇ
２６の出力により、エンジン２をアイドル回転と同等の
回転数にて回転させることにより、スロットルバルブ４
６が全閉となった状態のエンジン２の気筒内圧力を十分
に低下させることができる。このことにより燃焼してい
ないエンジン２の行程間の負荷トルクの差が小さくなる
ので回転におけるトルク変動が低減する。したがって停
止時の振動を抑制することができ、エンジン２の自動停
止時において運転者に違和感を与えることがない。
２６の出力により、エンジン２をアイドル回転と同等の
回転数にて回転させることにより、スロットルバルブ４
６が全閉となった状態のエンジン２の気筒内圧力を十分
に低下させることができる。このことにより燃焼してい
ないエンジン２の行程間の負荷トルクの差が小さくなる
ので回転におけるトルク変動が低減する。したがって停
止時の振動を抑制することができ、エンジン２の自動停
止時において運転者に違和感を与えることがない。
【００５１】そして、ステップＳ２８０にてフラグＸｓ
ｔｏｐに「ＯＮ」が設定されると、次の制御周期では、
ステップＳ２１０では「ＮＯ」と判定される。したがっ
て次に補機類の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ
２９０）。ここで補機類の駆動要求が有れば（Ｓ２９０
で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ３
００）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ３１０）。
なお、ステップＳ３００の処理は、既に電磁クラッチ１
０ａがオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含
む。電磁クラッチ１０ａをオフ状態とする他の処理につ
いても同じである。
ｔｏｐに「ＯＮ」が設定されると、次の制御周期では、
ステップＳ２１０では「ＮＯ」と判定される。したがっ
て次に補機類の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ
２９０）。ここで補機類の駆動要求が有れば（Ｓ２９０
で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ３
００）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ３１０）。
なお、ステップＳ３００の処理は、既に電磁クラッチ１
０ａがオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含
む。電磁クラッチ１０ａをオフ状態とする他の処理につ
いても同じである。
【００５２】そしてＭ／Ｇ２６の目標回転数ＮＭＧｔ
に、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをＭ／Ｇ２６の回転
数に換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する
（Ｓ３２０）。そしてＭ／Ｇ２６の実回転数ＮＭＧが目
標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭ
／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ３３０）。こうして一旦
本処理を終了する。一方、補機類の駆動要求が無ければ
（Ｓ２９０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６の機能を停止して
（Ｓ３４０）、一旦本処理を終了する。
に、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをＭ／Ｇ２６の回転
数に換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する
（Ｓ３２０）。そしてＭ／Ｇ２６の実回転数ＮＭＧが目
標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭ
／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ３３０）。こうして一旦
本処理を終了する。一方、補機類の駆動要求が無ければ
（Ｓ２９０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６の機能を停止して
（Ｓ３４０）、一旦本処理を終了する。
【００５３】このように補機類の駆動要求が有る場合に
は、Ｍ／Ｇ２６の駆動により、プーリ１８、ベルト１４
及びプーリ１６を介して補機類２２を、エンジン２がア
イドル回転である場合と同等の回転をさせることができ
る。したがってエンジン２が運転停止していても、エア
コンやパワーステアリングを要求に応じて駆動させるこ
とができる。
は、Ｍ／Ｇ２６の駆動により、プーリ１８、ベルト１４
及びプーリ１６を介して補機類２２を、エンジン２がア
イドル回転である場合と同等の回転をさせることができ
る。したがってエンジン２が運転停止していても、エア
コンやパワーステアリングを要求に応じて駆動させるこ
とができる。
【００５４】そして、このエンジン運転停止時でのＭ／
Ｇ２６の駆動においては、電磁クラッチ１０ａはオフ状
態にされているので、Ｍ／Ｇ２６が駆動してもエンジン
２のクランク軸２ａは回転することがない。したがって
無駄な電力消費を防止して、燃費を向上させることがで
きる。
Ｇ２６の駆動においては、電磁クラッチ１０ａはオフ状
態にされているので、Ｍ／Ｇ２６が駆動してもエンジン
２のクランク軸２ａは回転することがない。したがって
無駄な電力消費を防止して、燃費を向上させることがで
きる。
【００５５】次に自動始動処理を図４のフローチャート
に示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理
である。本自動始動処理が開始されると、まず自動始動
実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ４１
０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図２）のステ
ップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷
却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３
０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチの状態及び車速Ｓ
ＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
に示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理
である。本自動始動処理が開始されると、まず自動始動
実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ４１
０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図２）のステ
ップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷
却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３
０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチの状態及び車速Ｓ
ＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００５６】次に、これらの運転状態から自動始動条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、
自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下
に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していな
い状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低
く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダル
が踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、
（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレ
ベルにある状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれて
いる状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両
が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）である
との条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかっ
た場合に自動始動条件が成立したと判定する。
が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、
自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下
に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していな
い状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低
く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダル
が踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、
（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレ
ベルにある状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれて
いる状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両
が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）である
との条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかっ
た場合に自動始動条件が成立したと判定する。
【００５７】自動停止処理によるエンジン停止状態では
ない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状
態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足さ
れている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ４２
０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
ない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状
態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足さ
れている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ４２
０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【００５８】自動停止処理によるエンジン停止状態にお
いて上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくな
った場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ４２０
で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処
理（図３）を停止する（Ｓ４３０）。そして、後述する
Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）及び走行時Ｍ／Ｇ制御
処理（図６）の実行が設定され（Ｓ４４０）、前述した
フラグＸｓｔｏｐを「ＯＦＦ」に設定して（Ｓ４５
０）、一旦、本処理を終了する。
いて上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくな
った場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ４２０
で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処
理（図３）を停止する（Ｓ４３０）。そして、後述する
Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）及び走行時Ｍ／Ｇ制御
処理（図６）の実行が設定され（Ｓ４４０）、前述した
フラグＸｓｔｏｐを「ＯＦＦ」に設定して（Ｓ４５
０）、一旦、本処理を終了する。
【００５９】次にＭ／Ｇ駆動発進始動処理を図５のフロ
ーチャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実
行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処
理である。
ーチャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実
行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処
理である。
【００６０】Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が開始されると、
まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンのオンを禁止
する指示を行う（Ｓ５１０）。このことにより、もしエ
アコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８
はエアコンの駆動を停止する。したがって発進始動時に
おけるＭ／Ｇ２６に生じる負荷を軽減させることができ
る。
まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンのオンを禁止
する指示を行う（Ｓ５１０）。このことにより、もしエ
アコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８
はエアコンの駆動を停止する。したがって発進始動時に
おけるＭ／Ｇ２６に生じる負荷を軽減させることができ
る。
【００６１】次に電磁クラッチ１０ａをオン状態とし
（Ｓ５２０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードとする（Ｓ５３
０）。そして、Ｍ／Ｇ２６の出力制御を実行して（Ｓ５
４０）、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン２のクランク軸
２ａを回転させ、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌのレベ
ル、例えば６００ｒｐｍまで即座に上昇させる制御を開
始する。
（Ｓ５２０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードとする（Ｓ５３
０）。そして、Ｍ／Ｇ２６の出力制御を実行して（Ｓ５
４０）、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン２のクランク軸
２ａを回転させ、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌのレベ
ル、例えば６００ｒｐｍまで即座に上昇させる制御を開
始する。
【００６２】そして、次に、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が
開始されてから、未だアクセルペダルの踏み込みが無い
か否かが判定される（Ｓ５５０）。アクセルペダルの踏
み込みが無ければ（Ｓ５５０で「ＹＥＳ」）、次に、エ
ンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに維
持され（Ｓ５６０）、所定時間が経過したか否かが判定
される（Ｓ５８０）。所定時間に達していなければ（Ｓ
５８０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
開始されてから、未だアクセルペダルの踏み込みが無い
か否かが判定される（Ｓ５５０）。アクセルペダルの踏
み込みが無ければ（Ｓ５５０で「ＹＥＳ」）、次に、エ
ンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに維
持され（Ｓ５６０）、所定時間が経過したか否かが判定
される（Ｓ５８０）。所定時間に達していなければ（Ｓ
５８０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６３】このような処理を繰り返す内に、Ｍ／Ｇ２
６の出力によりエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転
数ＮＥｉｄｌに維持された状態で所定時間が経過すると
（Ｓ５８０で「ＹＥＳ」）、エコランＥＣＵ４０からエ
ンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射開始の指示がなされ
る（Ｓ５７０）。このことにより燃料噴射弁４２からは
燃料が噴射される。このことにより、エンジン２は始動
し運転を開始する。なお、この場合、エンジン２はアイ
ドル目標回転数ＮＥｉｄｌでの燃料噴射となるので、迅
速に始動されると共に早期に安定したエンジン回転に到
達する。また燃料噴射に至るまでは、Ｍ／Ｇ２６の出力
にてエンジン２のクランク軸２ａを回転させるので、非
ロックアップ状態のトルクコンバータ４により生じるク
リープ力により発進を開始させることができる。このよ
うにＭ／Ｇ２６の出力により車両が発進を開始する際に
エンジン始動も並行して進められるので運転者に違和感
を与えることがない。
６の出力によりエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転
数ＮＥｉｄｌに維持された状態で所定時間が経過すると
（Ｓ５８０で「ＹＥＳ」）、エコランＥＣＵ４０からエ
ンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射開始の指示がなされ
る（Ｓ５７０）。このことにより燃料噴射弁４２からは
燃料が噴射される。このことにより、エンジン２は始動
し運転を開始する。なお、この場合、エンジン２はアイ
ドル目標回転数ＮＥｉｄｌでの燃料噴射となるので、迅
速に始動されると共に早期に安定したエンジン回転に到
達する。また燃料噴射に至るまでは、Ｍ／Ｇ２６の出力
にてエンジン２のクランク軸２ａを回転させるので、非
ロックアップ状態のトルクコンバータ４により生じるク
リープ力により発進を開始させることができる。このよ
うにＭ／Ｇ２６の出力により車両が発進を開始する際に
エンジン始動も並行して進められるので運転者に違和感
を与えることがない。
【００６４】更にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回
転数ＮＥｉｄｌに達する前に、アクセルペダルが踏み込
まれた場合には（Ｓ５５０で「ＮＯ」）、直ちにエコラ
ンＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射
開始の指示がなされる（Ｓ５７０）。したがって、迅速
にエンジン２が始動されて、運転者の要求に応じてエン
ジン始動と車両の発進を早めることができ、応答性を向
上できる。
転数ＮＥｉｄｌに達する前に、アクセルペダルが踏み込
まれた場合には（Ｓ５５０で「ＮＯ」）、直ちにエコラ
ンＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射
開始の指示がなされる（Ｓ５７０）。したがって、迅速
にエンジン２が始動されて、運転者の要求に応じてエン
ジン始動と車両の発進を早めることができ、応答性を向
上できる。
【００６５】次に走行時Ｍ／Ｇ制御処理を図６のフロー
チャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実行
により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理
である。まず前述したＭ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）
によってエンジン２の始動が完了したか否かが判定され
る（Ｓ６１０）。始動完了前であれば（Ｓ６１０で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。
チャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実行
により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理
である。まず前述したＭ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）
によってエンジン２の始動が完了したか否かが判定され
る（Ｓ６１０）。始動完了前であれば（Ｓ６１０で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６６】Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）によって
エンジン２の始動が完了した場合には（Ｓ６１０で「Ｙ
ＥＳ」）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）を停止する
（Ｓ６２０）。そしてエンジンＥＣＵ４８に対して前記
ステップＳ５１０にて禁止したエアコンオンを許可する
指示を行う（Ｓ６３０）。このことによりエンジンＥＣ
Ｕ４８では、エアコンスイッチがオンであればエアコン
用コンプレッサがプーリ１６の回転に連動するように切
り替えて、エアコンを駆動することができるようにな
る。
エンジン２の始動が完了した場合には（Ｓ６１０で「Ｙ
ＥＳ」）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）を停止する
（Ｓ６２０）。そしてエンジンＥＣＵ４８に対して前記
ステップＳ５１０にて禁止したエアコンオンを許可する
指示を行う（Ｓ６３０）。このことによりエンジンＥＣ
Ｕ４８では、エアコンスイッチがオンであればエアコン
用コンプレッサがプーリ１６の回転に連動するように切
り替えて、エアコンを駆動することができるようにな
る。
【００６７】次に車両減速時以外か否かが判定される
（Ｓ６４０）。ここで車両減速時とは、例えば走行時に
アクセルペダルが完全に戻された状態、すなわち走行時
にアイドルスイッチがオンである場合に車両減速時とし
て判断する。したがって車両減速時以外（アイドルスイ
ッチオフ）であれば（Ｓ６４０で「ＹＥＳ」）、電磁ク
ラッチ１０ａがオンとされ（Ｓ６５０）、Ｍ／Ｇ２６は
発電モードに設定され（Ｓ６６０）、一旦本処理を終了
する。このことにより、通常走行時においては、Ｍ／Ｇ
２６は、発電によりバッテリ３０，３４を蓄電させると
共に、各種電気系統の電力源となる。
（Ｓ６４０）。ここで車両減速時とは、例えば走行時に
アクセルペダルが完全に戻された状態、すなわち走行時
にアイドルスイッチがオンである場合に車両減速時とし
て判断する。したがって車両減速時以外（アイドルスイ
ッチオフ）であれば（Ｓ６４０で「ＹＥＳ」）、電磁ク
ラッチ１０ａがオンとされ（Ｓ６５０）、Ｍ／Ｇ２６は
発電モードに設定され（Ｓ６６０）、一旦本処理を終了
する。このことにより、通常走行時においては、Ｍ／Ｇ
２６は、発電によりバッテリ３０，３４を蓄電させると
共に、各種電気系統の電力源となる。
【００６８】車両減速時であると判定された場合には
（Ｓ６４０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／Ｇ制御処理が実行
される（Ｓ７００）。この減速時Ｍ／Ｇ制御処理の詳細
を図７のフローチャートに示す。本処理では、まず車両
減速時の燃料カット（Ｆ／Ｃ）が終了したか否かが判定
される（Ｓ７１０）。前述したステップＳ６４０にて車
両減速時である（Ｓ６４０で「ＮＯ」）と判定される条
件下では、エンジンＥＣＵ４８が実行する減速時燃料カ
ット処理により、エンジン回転数ＮＥが燃料噴射復帰を
判定する復帰基準回転数（ここではアイドル目標回転数
ＮＥｉｄｌ）に低下するまでは、エンジン２への燃料噴
射が停止される。そしてエンジン回転数ＮＥが復帰基準
回転数まで低下すると、トルクコンバータ４をロックア
ップ状態から非ロックアップ状態に切り替えると共に、
燃料噴射を再開してエンジン回転数ＮＥの落ち込みによ
るエンジンストールを防止している。
（Ｓ６４０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／Ｇ制御処理が実行
される（Ｓ７００）。この減速時Ｍ／Ｇ制御処理の詳細
を図７のフローチャートに示す。本処理では、まず車両
減速時の燃料カット（Ｆ／Ｃ）が終了したか否かが判定
される（Ｓ７１０）。前述したステップＳ６４０にて車
両減速時である（Ｓ６４０で「ＮＯ」）と判定される条
件下では、エンジンＥＣＵ４８が実行する減速時燃料カ
ット処理により、エンジン回転数ＮＥが燃料噴射復帰を
判定する復帰基準回転数（ここではアイドル目標回転数
ＮＥｉｄｌ）に低下するまでは、エンジン２への燃料噴
射が停止される。そしてエンジン回転数ＮＥが復帰基準
回転数まで低下すると、トルクコンバータ４をロックア
ップ状態から非ロックアップ状態に切り替えると共に、
燃料噴射を再開してエンジン回転数ＮＥの落ち込みによ
るエンジンストールを防止している。
【００６９】したがって、このような車両減速時の燃料
カット中であれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、次に電磁ク
ラッチ１０ａをオンし（Ｓ７２０）、Ｍ／Ｇ２６を、通
常の発電電圧よりも高い発電電圧での発電モードに設定
する（Ｓ７３０）。このことにより、エンジン２は運転
されていないが、車輪の回転によりエンジン２のクラン
ク軸２ａが回転され、このクランク軸２ａの回転がプー
リ１０、ベルト１４及びプーリ１８を介してＭ／Ｇ２６
を回転させる。したがって車両の走行エネルギーが電力
として回収されることになる。すなわち、ここでのＭ／
Ｇ２６の発電モードは回生モードに該当する。
カット中であれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、次に電磁ク
ラッチ１０ａをオンし（Ｓ７２０）、Ｍ／Ｇ２６を、通
常の発電電圧よりも高い発電電圧での発電モードに設定
する（Ｓ７３０）。このことにより、エンジン２は運転
されていないが、車輪の回転によりエンジン２のクラン
ク軸２ａが回転され、このクランク軸２ａの回転がプー
リ１０、ベルト１４及びプーリ１８を介してＭ／Ｇ２６
を回転させる。したがって車両の走行エネルギーが電力
として回収されることになる。すなわち、ここでのＭ／
Ｇ２６の発電モードは回生モードに該当する。
【００７０】そして回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅ
ｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７４０）、一旦本処理を
終了する。このようにして、燃料カット中にＭ／Ｇ２６
の回生モードにより走行エネルギーが回収された後、エ
ンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、エ
ンジンＥＣＵ４８側の処理にて燃料カット処理が終了す
る。したがってステップＳ７１０で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、次にエンジン回転数ＮＥがエンジンストール基準
回転数ＮＥＬより小さいか否かが判定される（Ｓ７５
０）。このエンジンストール基準回転数ＮＥＬは前記復
帰基準回転数よりも小さい値である。このステップＳ７
５０の判定は、燃料噴射再開にもかかわらずエンジン回
転数ＮＥが大きく低下してエンジンストールに至るおそ
れのある状況を判定するための値である。
ｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７４０）、一旦本処理を
終了する。このようにして、燃料カット中にＭ／Ｇ２６
の回生モードにより走行エネルギーが回収された後、エ
ンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、エ
ンジンＥＣＵ４８側の処理にて燃料カット処理が終了す
る。したがってステップＳ７１０で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、次にエンジン回転数ＮＥがエンジンストール基準
回転数ＮＥＬより小さいか否かが判定される（Ｓ７５
０）。このエンジンストール基準回転数ＮＥＬは前記復
帰基準回転数よりも小さい値である。このステップＳ７
５０の判定は、燃料噴射再開にもかかわらずエンジン回
転数ＮＥが大きく低下してエンジンストールに至るおそ
れのある状況を判定するための値である。
【００７１】ここで最初からＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ
７５０で「ＮＯ」）、エンジン２が正常に運転を開始し
てエンジンストールに至るおそれはないものとして、次
に回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄが「ＯＮ」か
否かが判定される（Ｓ７６０）。この場合は、既にステ
ップＳ７４０にてＸｅｎｄ＝「ＯＮ」とされているので
（Ｓ７６０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止さ
れて（Ｓ７８０）、一旦本処理を出る。
７５０で「ＮＯ」）、エンジン２が正常に運転を開始し
てエンジンストールに至るおそれはないものとして、次
に回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄが「ＯＮ」か
否かが判定される（Ｓ７６０）。この場合は、既にステ
ップＳ７４０にてＸｅｎｄ＝「ＯＮ」とされているので
（Ｓ７６０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止さ
れて（Ｓ７８０）、一旦本処理を出る。
【００７２】一方、ＮＥ＜ＮＥＬであった場合は（Ｓ７
５０で「ＹＥＳ」）、エンジン２が正常に運転を開始せ
ず、エンジンストールに至るおそれが高いものとして、
まず回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＦ
Ｆ」が設定される（Ｓ７９０）。次に、電磁クラッチ１
０ａがオン状態とされ（Ｓ８００）、Ｍ／Ｇ２６は駆動
モードに設定される（Ｓ８１０）。そしてＭ／Ｇ２６の
出力制御が実行される（Ｓ８２０）。このＭ／Ｇ２６の
出力制御では、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン回転数Ｎ
Ｅをアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに持ち上げる処理が
行われる。
５０で「ＹＥＳ」）、エンジン２が正常に運転を開始せ
ず、エンジンストールに至るおそれが高いものとして、
まず回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＦ
Ｆ」が設定される（Ｓ７９０）。次に、電磁クラッチ１
０ａがオン状態とされ（Ｓ８００）、Ｍ／Ｇ２６は駆動
モードに設定される（Ｓ８１０）。そしてＭ／Ｇ２６の
出力制御が実行される（Ｓ８２０）。このＭ／Ｇ２６の
出力制御では、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン回転数Ｎ
Ｅをアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに持ち上げる処理が
行われる。
【００７３】次にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回
転数ＮＥｉｄｌに達したか否かが判定される（Ｓ８３
０）。エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉ
ｄｌに達していない場合は（Ｓ８３０で「ＮＯ」）、こ
のまま一旦本処理を出る。
転数ＮＥｉｄｌに達したか否かが判定される（Ｓ８３
０）。エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉ
ｄｌに達していない場合は（Ｓ８３０で「ＮＯ」）、こ
のまま一旦本処理を出る。
【００７４】以後、ＮＥ＜ＮＥＬである限り（Ｓ７５０
で「ＹＥＳ」）、ステップＳ７９０〜Ｓ８３０の処理が
繰り返される。更にＮＥ≧ＮＥＬとなっても（Ｓ７５０
で「ＮＯ」）、Ｘｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であるので、Ｘｅ
ｎｄ＝「ＯＮ」か否かを判定する処理（Ｓ７６０）にて
「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ８００〜Ｓ８３０の
処理が繰り返される。
で「ＹＥＳ」）、ステップＳ７９０〜Ｓ８３０の処理が
繰り返される。更にＮＥ≧ＮＥＬとなっても（Ｓ７５０
で「ＮＯ」）、Ｘｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であるので、Ｘｅ
ｎｄ＝「ＯＮ」か否かを判定する処理（Ｓ７６０）にて
「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ８００〜Ｓ８３０の
処理が繰り返される。
【００７５】そして、Ｍ／Ｇ２６の出力制御により、エ
ンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達
すると（Ｓ８３０で「ＹＥＳ」）、エンジン２は安定し
て運転を再開したものあるいは再開する可能性があるも
のとして、回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに
「ＯＮ」が設定される（Ｓ７４０）。このため、次の制
御周期では、ステップＳ７６０で「ＹＥＳ」と判定され
て、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されることになる（Ｓ７８
０）。
ンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達
すると（Ｓ８３０で「ＹＥＳ」）、エンジン２は安定し
て運転を再開したものあるいは再開する可能性があるも
のとして、回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに
「ＯＮ」が設定される（Ｓ７４０）。このため、次の制
御周期では、ステップＳ７６０で「ＹＥＳ」と判定され
て、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されることになる（Ｓ７８
０）。
【００７６】したがって、減速時の燃料カット処理後
に、エンジン２が燃料カットからエンジン運転に復帰す
ることが困難となった場合には、Ｍ／Ｇ２６にてエンジ
ン回転数ＮＥを持ち上げることにより、エンジンストー
ルを防止できる。燃料カット後にエンジン運転復帰が問
題ないエンジン回転数ＮＥである場合には、Ｍ／Ｇ２６
によるアシストはなされない。
に、エンジン２が燃料カットからエンジン運転に復帰す
ることが困難となった場合には、Ｍ／Ｇ２６にてエンジ
ン回転数ＮＥを持ち上げることにより、エンジンストー
ルを防止できる。燃料カット後にエンジン運転復帰が問
題ないエンジン回転数ＮＥである場合には、Ｍ／Ｇ２６
によるアシストはなされない。
【００７７】なお、運転者のイグニッションスイッチ操
作によるスタータ３６でのエンジン冷間始動時には、前
述した走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）の内のステップＳ
６４０〜Ｓ６６０，Ｓ７００と同じ処理が開始される。
そしてその後に自動停止処理（図２）のステップＳ１３
０が実行された場合には、運転者が手動で始動した場合
のステップＳ６４０〜Ｓ６６０，Ｓ７００の処理が停止
されることになる。
作によるスタータ３６でのエンジン冷間始動時には、前
述した走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）の内のステップＳ
６４０〜Ｓ６６０，Ｓ７００と同じ処理が開始される。
そしてその後に自動停止処理（図２）のステップＳ１３
０が実行された場合には、運転者が手動で始動した場合
のステップＳ６４０〜Ｓ６６０，Ｓ７００の処理が停止
されることになる。
【００７８】本実施の形態１では上述したごとくの各処
理が実行されることにより、図８のタイミングチャート
に示すごとく、エコランシステムが機能する車両におい
てエンジン２の自動停止と自動始動が頻繁に繰り返され
ても、ドライブの全域にわたって、Ｍ／Ｇ２６につい
て、発電、減速時の回生、減速時のエンジンストール防
止、自動停止時の振動抑制、停止中の補機駆動（または
機能停止）、発進および自動始動が効果的に実行され
る。
理が実行されることにより、図８のタイミングチャート
に示すごとく、エコランシステムが機能する車両におい
てエンジン２の自動停止と自動始動が頻繁に繰り返され
ても、ドライブの全域にわたって、Ｍ／Ｇ２６につい
て、発電、減速時の回生、減速時のエンジンストール防
止、自動停止時の振動抑制、停止中の補機駆動（または
機能停止）、発進および自動始動が効果的に実行され
る。
【００７９】上述した実施の形態１の構成において、プ
ーリ１６，１８及びベルト１４が回転伝達機構に、電磁
クラッチ１０ａ及びプーリ１０がクラッチ機構に、電磁
クラッチ１０ａが連結切り替え機構に相当する。また、
ステップＳ３００〜Ｓ３３０が機関停止時補機類駆動手
段としての処理に、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０が機関
停止時振動抑制手段としての処理に、ステップＳ５２０
〜Ｓ５４０が発進時駆動手段としての処理に、ステップ
Ｓ５５０〜Ｓ５７０が機関自動始動手段としての処理
に、ステップＳ６５０，Ｓ６６０が機関駆動時発電手段
としての処理に、ステップＳ７２０，Ｓ７３０が減速時
エネルギー回収手段としての処理に、ステップＳ７４０
〜Ｓ７６０，Ｓ７９０〜Ｓ８３０が減速時エンジンスト
ール防止手段としての処理に相当する。
ーリ１６，１８及びベルト１４が回転伝達機構に、電磁
クラッチ１０ａ及びプーリ１０がクラッチ機構に、電磁
クラッチ１０ａが連結切り替え機構に相当する。また、
ステップＳ３００〜Ｓ３３０が機関停止時補機類駆動手
段としての処理に、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０が機関
停止時振動抑制手段としての処理に、ステップＳ５２０
〜Ｓ５４０が発進時駆動手段としての処理に、ステップ
Ｓ５５０〜Ｓ５７０が機関自動始動手段としての処理
に、ステップＳ６５０，Ｓ６６０が機関駆動時発電手段
としての処理に、ステップＳ７２０，Ｓ７３０が減速時
エネルギー回収手段としての処理に、ステップＳ７４０
〜Ｓ７６０，Ｓ７９０〜Ｓ８３０が減速時エンジンスト
ール防止手段としての処理に相当する。
【００８０】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステ
ップＳ２９０〜Ｓ３３０にて、自動停止によりエンジン
２が停止している期間に、補機類２２の駆動要求に応じ
て、電磁クラッチ１０ａをオフすることによりＭ／Ｇ２
６とエンジン２とを非連動として、Ｍ／Ｇ２６の出力に
より補機類２２を駆動させることができる。したがって
運転停止しているエンジン２を回転させることなく、Ｍ
／Ｇ２６により補機類２２を駆動できるので、Ｍ／Ｇ２
６の消費電力を少なくし、燃費の向上が図られる。
下の効果が得られる。 （イ）．エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステ
ップＳ２９０〜Ｓ３３０にて、自動停止によりエンジン
２が停止している期間に、補機類２２の駆動要求に応じ
て、電磁クラッチ１０ａをオフすることによりＭ／Ｇ２
６とエンジン２とを非連動として、Ｍ／Ｇ２６の出力に
より補機類２２を駆動させることができる。したがって
運転停止しているエンジン２を回転させることなく、Ｍ
／Ｇ２６により補機類２２を駆動できるので、Ｍ／Ｇ２
６の消費電力を少なくし、燃費の向上が図られる。
【００８１】また、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）の
ステップＳ５５０〜Ｓ５７０にて、機関始動条件が成立
した場合に、ステップＳ５１０〜Ｓ５４０にて行われる
Ｍ／Ｇ２６の出力によるクランク軸２ａの回転を利用し
て、エンジン２を始動している。更に走行時Ｍ／Ｇ制御
処理（図６）のステップＳ６５０，Ｓ６６０にて、車両
走行時に、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエン
ジン２とを連動させて、エンジン出力によりＭ／Ｇ２６
に発電させている。
ステップＳ５５０〜Ｓ５７０にて、機関始動条件が成立
した場合に、ステップＳ５１０〜Ｓ５４０にて行われる
Ｍ／Ｇ２６の出力によるクランク軸２ａの回転を利用し
て、エンジン２を始動している。更に走行時Ｍ／Ｇ制御
処理（図６）のステップＳ６５０，Ｓ６６０にて、車両
走行時に、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエン
ジン２とを連動させて、エンジン出力によりＭ／Ｇ２６
に発電させている。
【００８２】更に、このような手段に加えて、機関停止
条件が成立した場合に、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理
（図３）のステップＳ２２０〜Ｓ２７０にて、電磁クラ
ッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させ
て、運転を停止したエンジン２の回転制御をＭ／Ｇ２６
の出力により行うことで、エンジン停止時の振動を抑制
している。したがってエンジン２の自動停止時において
運転者に違和感を与えることがない。
条件が成立した場合に、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理
（図３）のステップＳ２２０〜Ｓ２７０にて、電磁クラ
ッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させ
て、運転を停止したエンジン２の回転制御をＭ／Ｇ２６
の出力により行うことで、エンジン停止時の振動を抑制
している。したがってエンジン２の自動停止時において
運転者に違和感を与えることがない。
【００８３】更に、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）の
ステップＳ５１０〜Ｓ５４０にて、機関始動条件が成立
した場合に、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエ
ンジン２とを連動させて、Ｍ／Ｇ２６の出力によりエン
ジン２を回転させることにより車両に走行力を与えてい
る。このことにより、機関始動条件成立時に応答性良く
車両の走行が開始される。更にこのエンジン２の回転に
より、前述したステップＳ５５０〜Ｓ５７０によるエン
ジン２の始動も並行して進められるので、運転者に違和
感を与えることがない。
ステップＳ５１０〜Ｓ５４０にて、機関始動条件が成立
した場合に、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエ
ンジン２とを連動させて、Ｍ／Ｇ２６の出力によりエン
ジン２を回転させることにより車両に走行力を与えてい
る。このことにより、機関始動条件成立時に応答性良く
車両の走行が開始される。更にこのエンジン２の回転に
より、前述したステップＳ５５０〜Ｓ５７０によるエン
ジン２の始動も並行して進められるので、運転者に違和
感を与えることがない。
【００８４】このように上述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ
駆動処理（図３）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）及
び走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）の処理を実行すること
により、図８のタイミングチャートに示したごとく、Ｍ
／Ｇ２６の特質を利用して、快適なドライブを実現する
車両性能の向上を達成することができる。
駆動処理（図３）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）及
び走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）の処理を実行すること
により、図８のタイミングチャートに示したごとく、Ｍ
／Ｇ２６の特質を利用して、快適なドライブを実現する
車両性能の向上を達成することができる。
【００８５】（ロ）．更に、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（図
７）のステップＳ７１０〜Ｓ７３０が存在することによ
り、車両減速時に燃料カット処理がなされた場合に、電
磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連
動させて、車輪の回転に連動するエンジン２の回転によ
りＭ／Ｇ２６に発電させて車両の走行エネルギーを回収
することができる。したがって、更に燃費の向上が可能
となる。
７）のステップＳ７１０〜Ｓ７３０が存在することによ
り、車両減速時に燃料カット処理がなされた場合に、電
磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連
動させて、車輪の回転に連動するエンジン２の回転によ
りＭ／Ｇ２６に発電させて車両の走行エネルギーを回収
することができる。したがって、更に燃費の向上が可能
となる。
【００８６】そして、ステップＳ７４０〜Ｓ７６０，Ｓ
７９０〜Ｓ８３０が存在することにより、燃料カット処
理が終了して燃料噴射が復帰した後に、非ロックアップ
状態となったエンジン２の回転数ＮＥがエンジンストー
ル基準回転数ＮＥＬよりも低下した場合には、電磁クラ
ッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させ
て、Ｍ／Ｇ２６の出力によりエンジン２の回転を回復さ
せている。このことによりエンジンストールが防止でき
る。
７９０〜Ｓ８３０が存在することにより、燃料カット処
理が終了して燃料噴射が復帰した後に、非ロックアップ
状態となったエンジン２の回転数ＮＥがエンジンストー
ル基準回転数ＮＥＬよりも低下した場合には、電磁クラ
ッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させ
て、Ｍ／Ｇ２６の出力によりエンジン２の回転を回復さ
せている。このことによりエンジンストールが防止でき
る。
【００８７】特に、減速時にステップＳ７２０，Ｓ７３
０の処理が実行されて、Ｍ／Ｇ２６により車両の走行エ
ネルギーを回収する際、より多くの走行エネルギーを回
収するために、より低いエンジン回転数まで燃料供給を
停止すると、燃料噴射を復帰させたとしてもエンジン２
の運転状況によってはエンジンストールを生じる可能性
がある。したがって、このような場合に、ステップＳ７
５０，Ｓ７６０，Ｓ７９０〜Ｓ８３０の処理により、Ｍ
／Ｇ２６の出力にてエンジン２の回転を回復させて、エ
ンジンストールを防止することができる。このため運転
者に違和感を与えることがない。このようにＭ／Ｇ２６
の特質を利用して図８のタイミングチャートに示したご
とくの一連の処理が繰り返されることにより、燃費及び
ドライバビリティの一層の向上が可能となり、車両性能
の向上を効果的なものにすることができる。
０の処理が実行されて、Ｍ／Ｇ２６により車両の走行エ
ネルギーを回収する際、より多くの走行エネルギーを回
収するために、より低いエンジン回転数まで燃料供給を
停止すると、燃料噴射を復帰させたとしてもエンジン２
の運転状況によってはエンジンストールを生じる可能性
がある。したがって、このような場合に、ステップＳ７
５０，Ｓ７６０，Ｓ７９０〜Ｓ８３０の処理により、Ｍ
／Ｇ２６の出力にてエンジン２の回転を回復させて、エ
ンジンストールを防止することができる。このため運転
者に違和感を与えることがない。このようにＭ／Ｇ２６
の特質を利用して図８のタイミングチャートに示したご
とくの一連の処理が繰り返されることにより、燃費及び
ドライバビリティの一層の向上が可能となり、車両性能
の向上を効果的なものにすることができる。
【００８８】（ハ）．エンジン２のクランク軸２ａは、
ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ４、Ａ／Ｔ
６を介して車輪側に連結されている。そしてプーリ１０
は、トルクコンバータ４とは反対側におけるエンジン２
のクランク軸２ａの一端側に設けられている。
ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ４、Ａ／Ｔ
６を介して車輪側に連結されている。そしてプーリ１０
は、トルクコンバータ４とは反対側におけるエンジン２
のクランク軸２ａの一端側に設けられている。
【００８９】このように、エンジン２から車輪へエンジ
ン２の出力を伝達する構成に関しては、通常用いられて
いるトルクコンバータ４及びＡ／Ｔ６の構成を利用する
ことができる。したがって、Ｍ／Ｇ２６、プーリ１０，
１６，１８及びベルト１４を備えた構成であっても、エ
ンジン２には大きな設計変更を伴うことなく適用するこ
とが可能となり、車両性能の向上を容易に実現すること
ができる。また、Ｍ／Ｇ２６、プーリ１０，１６，１８
及びベルト１４を、エンジン２に対して組み込む際にも
作業が容易である。
ン２の出力を伝達する構成に関しては、通常用いられて
いるトルクコンバータ４及びＡ／Ｔ６の構成を利用する
ことができる。したがって、Ｍ／Ｇ２６、プーリ１０，
１６，１８及びベルト１４を備えた構成であっても、エ
ンジン２には大きな設計変更を伴うことなく適用するこ
とが可能となり、車両性能の向上を容易に実現すること
ができる。また、Ｍ／Ｇ２６、プーリ１０，１６，１８
及びベルト１４を、エンジン２に対して組み込む際にも
作業が容易である。
【００９０】（ニ）．プーリ１８とプーリ１０との間の
減速比によりＭ／Ｇ２６の回転はエンジン２へ減速され
て伝達される。例えば、１／２．５の減速比にて伝達さ
れる。
減速比によりＭ／Ｇ２６の回転はエンジン２へ減速され
て伝達される。例えば、１／２．５の減速比にて伝達さ
れる。
【００９１】このようにＭ／Ｇ２６の回転がエンジン２
へ減速されて伝達されることにより、Ｍ／Ｇ２６の駆動
によりエンジン２を回転させる際、更にエンジン２を回
転させることにより車両を走行させる際の回転トルクを
大きくすることができる。したがって、小型のＭ／Ｇ２
６によっても十分にエンジン２の回転や車両発進を実現
することができるので、装置の小型化、車両の軽量化、
及びＭ／Ｇ２６の回転時の電気エネルギーの消費を小さ
くできる。
へ減速されて伝達されることにより、Ｍ／Ｇ２６の駆動
によりエンジン２を回転させる際、更にエンジン２を回
転させることにより車両を走行させる際の回転トルクを
大きくすることができる。したがって、小型のＭ／Ｇ２
６によっても十分にエンジン２の回転や車両発進を実現
することができるので、装置の小型化、車両の軽量化、
及びＭ／Ｇ２６の回転時の電気エネルギーの消費を小さ
くできる。
【００９２】（ホ）．１つのＭ／Ｇ２６にて、（イ）及
び（ロ）に述べた全ての機能に対応できるので、省スペ
ースで安価な構成にすることができる。 ［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態において、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（図
７）のステップＳ７８０ではＭ／Ｇ２６の機能を停止し
て発電も駆動も実行していなかったが、発電を実行させ
ても良い。
び（ロ）に述べた全ての機能に対応できるので、省スペ
ースで安価な構成にすることができる。 ［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態において、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（図
７）のステップＳ７８０ではＭ／Ｇ２６の機能を停止し
て発電も駆動も実行していなかったが、発電を実行させ
ても良い。
【００９３】・前記実施の形態においては、選択連動機
構は、プーリ１０，１６，１８、電磁クラッチ１０ａ及
びベルト１４からなる機構であったが、プーリとベルト
との組み合わせ以外に、スプロケットとチェーンとの組
み合わせ、あるいはギア同士の組み合わせによる機構で
も良い。
構は、プーリ１０，１６，１８、電磁クラッチ１０ａ及
びベルト１４からなる機構であったが、プーリとベルト
との組み合わせ以外に、スプロケットとチェーンとの組
み合わせ、あるいはギア同士の組み合わせによる機構で
も良い。
【００９４】・前記実施の形態のエンジン停止時Ｍ／Ｇ
駆動処理（図３）においては、エンジン２の停止時にＭ
／Ｇ２６の出力によりエンジン２をアイドル回転と同等
の回転数にて回転させることにより、エンジン回転停止
時の振動を抑制していた。そして、この処理の後に、Ｍ
／Ｇ２６を直ちに停止、あるいは電磁クラッチ１０ａの
オフを実行していた。しかしＭ／Ｇ２６を直ちに停止あ
るいは電磁クラッチ１０ａをオフするのではなく、Ｍ／
Ｇ２６の回転数を徐々に低下させた後に、Ｍ／Ｇ２６を
停止あるいは電磁クラッチ１０ａをオフするようにして
も良い。このことにより、エンジン２のクランク軸２ａ
の回転が徐々に低下するために、トルクコンバータ４を
介して駆動輪に伝達されるクリープ力が急減するおそれ
が無くなり、停止時の振動を一層効果的に抑制すること
ができ、エンジン２の自動停止時において運転者に違和
感を与えることがない。またこのＭ／Ｇ２６を停止ある
いは電磁クラッチ１０ａをオフするタイミングも、エン
ジン２の共振回転数に至る直前に行うことにより、停止
時の振動を更に効果的に抑制することができる。
駆動処理（図３）においては、エンジン２の停止時にＭ
／Ｇ２６の出力によりエンジン２をアイドル回転と同等
の回転数にて回転させることにより、エンジン回転停止
時の振動を抑制していた。そして、この処理の後に、Ｍ
／Ｇ２６を直ちに停止、あるいは電磁クラッチ１０ａの
オフを実行していた。しかしＭ／Ｇ２６を直ちに停止あ
るいは電磁クラッチ１０ａをオフするのではなく、Ｍ／
Ｇ２６の回転数を徐々に低下させた後に、Ｍ／Ｇ２６を
停止あるいは電磁クラッチ１０ａをオフするようにして
も良い。このことにより、エンジン２のクランク軸２ａ
の回転が徐々に低下するために、トルクコンバータ４を
介して駆動輪に伝達されるクリープ力が急減するおそれ
が無くなり、停止時の振動を一層効果的に抑制すること
ができ、エンジン２の自動停止時において運転者に違和
感を与えることがない。またこのＭ／Ｇ２６を停止ある
いは電磁クラッチ１０ａをオフするタイミングも、エン
ジン２の共振回転数に至る直前に行うことにより、停止
時の振動を更に効果的に抑制することができる。
【００９５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含む
ものであることを付記しておく。 （１）．請求項１〜７のいずれか記載の構成において、
前記機関停止時振動抑制手段は、内燃機関の運転停止時
に、スロットルバルブが全閉状態にある内燃機関を、モ
ータジェネレータの出力により、一時的に、アイドル回
転と同等の回転数にて回転させることにより、内燃機関
の気筒内の圧力を低下させて内燃機関停止時の振動を抑
制することを特徴とする車両駆動装置。
たが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含む
ものであることを付記しておく。 （１）．請求項１〜７のいずれか記載の構成において、
前記機関停止時振動抑制手段は、内燃機関の運転停止時
に、スロットルバルブが全閉状態にある内燃機関を、モ
ータジェネレータの出力により、一時的に、アイドル回
転と同等の回転数にて回転させることにより、内燃機関
の気筒内の圧力を低下させて内燃機関停止時の振動を抑
制することを特徴とする車両駆動装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその
制御装置のシステム構成図。
制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動
停止処理のフローチャート。
停止処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するエン
ジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理のフローチャート。
ジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動
始動処理のフローチャート。
始動処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するＭ／
Ｇ駆動発進始動処理のフローチャート。
Ｇ駆動発進始動処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する走行
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
【図７】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する減速
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１においてＭ／Ｇの機能の変遷を示
すタイミングチャート。
すタイミングチャート。
２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…トルクコンバー
タ、６…オートマチックトランスミッション、６ａ…出
力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベ
ルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６…モー
タジェネレータ、２８…インバータ、３０…高圧電源用
バッテリ、３２… ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧
電源用バッテリ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポン
プ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…
電動モータ、４６…スロットルバルブ、４８…エンジン
ＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ。
タ、６…オートマチックトランスミッション、６ａ…出
力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベ
ルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６…モー
タジェネレータ、２８…インバータ、３０…高圧電源用
バッテリ、３２… ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧
電源用バッテリ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポン
プ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…
電動モータ、４６…スロットルバルブ、４８…エンジン
ＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ。
フロントページの続き (72)発明者 守屋 孝紀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AB02 AC02 AC03 BA01 BB01 BB10 CA01 CB05 DC03 DE02S DG09 EA02 EA11 EA15 EA21 EC03 FA05 FA14 FA24 FA30 FA32 FA40 GA01 GA04 GA10 GA17 GB02 GB08 GB10 HA06X HA06Z HB01X HE01Z HE08Z HF01X HF01Z HF02X HF02Z HF04X HF04Z HF05X HF08Z HF12Z HF19X HF20X HF21Z HF26Z 3G093 AA05 AA16 BA02 BA05 BA19 BA20 BA21 BA22 BA33 CA01 CA02 CA04 CA08 DA01 DA05 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 DB25 DB26 DB28 EA05 EA09 EB03 EB08 EB09 EC02 FA01 FA03 FA11 FA12
Claims (7)
- 【請求項１】内燃機関から車輪への駆動力伝達系外に配
置されたモータジェネレータと補機類とを連動し、モー
タジェネレータと内燃機関との間での連動と非連動とを
選択できる選択連動機構を備えると共に、機関停止条件
が成立した場合に内燃機関を自動停止し、機関始動条件
が成立した場合に内燃機関を自動始動する車両駆動装置
であって、 前記自動停止により内燃機関が停止している期間に、前
記補機類の駆動要求に応じて、前記選択連動機構により
モータジェネレータと内燃機関とを非連動として、モー
タジェネレータの出力により前記補機類を駆動させる機
関停止時補機類駆動手段と、 前記機関停止条件が成立した場合に、前記選択連動機構
によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、
モータジェネレータの出力により運転を停止した内燃機
関の回転制御を行うことで、内燃機関停止時の振動を抑
制する機関停止時振動抑制手段と、 前記機関始動条件が成立した場合に、前記選択連動機構
によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、
モータジェネレータの出力により内燃機関を回転させる
ことにより車両に走行力を与える発進時駆動手段と、 前記機関始動条件が成立した場合に、前記発進時駆動手
段による内燃機関の回転を利用して内燃機関を始動する
機関自動始動手段と、 車両走行時に、前記選択連動機構によりモータジェネレ
ータと内燃機関とを連動させて、内燃機関の出力により
モータジェネレータに発電させる機関駆動時発電手段
と、 を備えたことを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項２】請求項１記載の構成に加えて、 車両減速時に内燃機関への燃料供給が停止される処理が
なされた場合に、前記選択連動機構によりモータジェネ
レータと内燃機関とを連動させて、車輪の回転に連動す
る内燃機関の回転によりモータジェネレータに発電させ
て車両の走行エネルギーを回収する減速時エネルギー回
収手段と、 車両減速時に内燃機関への燃料供給が停止される処理か
ら燃料供給が復帰した後に、内燃機関の回転数が基準回
転数よりも低下した場合に、前記選択連動機構によりモ
ータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジ
ェネレータの出力により内燃機関の回転を回復させるこ
とにより、エンジンストールを防止する減速時エンジン
ストール防止手段と、 を備えたことを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項３】請求項１または２記載の構成において、前
記選択連動機構は、モータジェネレータと補機類とを連
動させる回転伝達機構と、該回転伝達機構と内燃機関と
の連動有無を切り替えるクラッチ機構とを備えたことを
特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項４】請求項３記載の構成において、前記回転伝
達機構は、プーリとベルトとの組み合わせ、スプロケッ
トとチェーンとの組み合わせ、またはギア同士の組み合
わせによりモータジェネレータと補機類とを連動させる
ものであり、前記クラッチ機構は、内燃機関の駆動軸に
設けられ前記回転伝達機構のベルト、チェーンまたはギ
アに連結するプーリ、スプロケットまたはギアと、該プ
ーリ、スプロケットまたはギアと内燃機関の駆動軸との
間の連結切り替え機構とを備えたものであることを特徴
とする車両駆動装置。 - 【請求項５】請求項１〜４のいずれか記載の構成におい
て、内燃機関の駆動軸は、ロックアップ機構を備えたト
ルクコンバータ及び自動変速機を介して車輪側に連結さ
れていることを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項６】請求項５記載の構成において、前記クラッ
チ機構は、前記トルクコンバータとは反対側における内
燃機関の駆動軸の一端側に設けられていることを特徴と
する車両駆動装置。 - 【請求項７】請求項１〜６のいずれか記載の構成におい
て、前記クラッチ機構によりモータジェネレータと内燃
機関とが連動されている場合において、モータジェネレ
ータの回転は内燃機関へ減速されて伝達されることを特
徴とする車両駆動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000350080A JP4682416B2 (ja) | 2000-11-16 | 2000-11-16 | 車両駆動装置 |
| US09/986,196 US6889125B2 (en) | 2000-11-16 | 2001-11-07 | Vehicle driving apparatus |
| EP01127128A EP1207298B1 (en) | 2000-11-16 | 2001-11-15 | Vehicle driving apparatus |
| DE60117663T DE60117663T2 (de) | 2000-11-16 | 2001-11-15 | Fahrzeugantriebsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000350080A JP4682416B2 (ja) | 2000-11-16 | 2000-11-16 | 車両駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002155773A true JP2002155773A (ja) | 2002-05-31 |
| JP4682416B2 JP4682416B2 (ja) | 2011-05-11 |
Family
ID=18823372
Family Applications (1)
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