JP3631036B2

JP3631036B2 - ハイブリッド車両のエンジン制御装置

Info

Publication number: JP3631036B2
Application number: JP06241299A
Authority: JP
Inventors: 恵隆黒田; 篤松原; 篤泉浦; 孝清宮; 秀行沖
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-09
Filing date: 1999-03-09
Publication date: 2005-03-23
Anticipated expiration: 2019-03-09
Also published as: EP1036695A2; DE60045017D1; EP1036695A3; CA2299849A1; EP1036695B1; US6434453B1; JP2000257463A; CA2299849C

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両のエンジン制御装置に係るものであり、特に、減速燃料カットしてエンジン回転数が０となるまでの間に生ずる車体の振動を防止できるエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両にはエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車と、エンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆動補助すると共に別途設けた発電機、あるいは、上記モータを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置に充電するパラレルハイブリッド車がある。
このようなハイブリッド車両は、エンジンを高燃費低エミッションの回転数領域にてほぼ一定回転で運転でき、あるいは、エンジンの運転負荷を軽減できるため従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現できる。
また、このようなハイブリッド車両の中には、例えば、特開平８−３１７５０５号公報に開示されているように所定の運転条件によって前記エンジンの作動を停止することを可能としたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように所定の運転条件によってエンジンの作動を停止することを可能としたハイブリッド車両にあっては、所定の運転条件によってエンジンの作動を停止することで、バッテリの過充電を防止したり、あるいは、更なる燃費向上を図ることができる点で優れているが、次のような問題が生じてしまう。
すなわち、エンジンの作動を停止するに先立って、燃料カットを行うと、この燃料カットを行ってから徐々にエンジン回転数が低下してゆき、最終的にエンジン回転数が０となるまでの間に、車体と駆動系の回転数によって両者の周波数の共振点が一致し、その結果、不可避的に車体に振動が生じてしまい運転者に不快感を与えてしまう虞があるという問題がある。
そこで、この発明は、上記共振が生ずるエンジン回転数下におかれた状態を速やかに脱却させることで車体の振動による不快感をなくすことができるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、内燃エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と電動モータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを駆動力源として備えており、、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を遮断し、エンジン回転数が燃料復帰回転数に達した場合に燃料供給遮断から供給へ復帰する燃料カット手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１２９、ステップＳ３２０）と、所定の運転条件によって前記エンジンの作動を停止及び再始動可能とし、該エンジンの作動停止は前記燃料カット手段による燃料供給の遮断によって行われるエンジンの停止再始動判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２，ステップＳ３、ステップＳ４）と、を備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、車両の減速時に前記燃料カット手段によりエンジンの燃料供給が遮断され、前記エンジンの停止再始動判定手段によりエンジンの停止が判定されている場合には、前記エンジン回転数（例えば、実施形態におけるエンジン回転数ＮＥ）が燃料復帰回転数となってもエンジン停止制御が優先され、燃料カットが継続され、該エンジン回転数がアイドル回転数以下の車体と駆動系との共振周波数帯域（例えば、実施形態におけるアイドル停止強制回生開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨからアイドル停止強制回生開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬまでの間）に設定された所定回転数となった場合に前記モータを発電機として作用させ、前記燃料カットと共にエンジンを作動停止させることを特徴とする。
【０００５】
このように構成することで、燃料カット手段によってエンジンに対する燃料供給が停止され、エンジン回転数が低下してゆき、所定回転数以下となると車体が振動しようとするが、この時点でモータを発電機として作用させることでエンジンに負荷をかけ、燃料カットを行いエンジン回転数を速やかに０とする。
ここで、エンジン停止を行う所定の運転条件とは、例えば、モータによる始動が可能な場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１０６においてモータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」の場合）を前提としてバッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域以上であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０７においてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」の場合）、エンジン水温ＴＷが所定以上であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０８においてエンジン水温ＴＷが下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上の場合）等をいう。
【０００６】
ここで、前記所定回転数が、アイドル回転数以下の車体と駆動系との共振周波数帯域に設定されていることで、アイドル回転数以下で振幅の大きな振動が発生しようとするが、この時点でモータを発電機として作用させることでエンジンに負荷をかけエンジン回転数を速やかに０として上記エンジン回転数が共振周波数帯域にある時間をわずかなものとし、共振周波数帯域から速やかに脱却させることができる。
また、前記エンジンの停止再始動判定手段によりエンジンの停止が判定されている場合には、該エンジン回転数が燃料復帰回転数となってもエンジン停止制御が優先され、燃料カットが継続されることにより、不快な振動が発生する時間をわずかなものとすることができる。ここで、燃料復帰回転数となってもエンジン停止制御が優先されるため、不快な振動が発生する時間をわずかなものとすることができる効果がある。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はパラレルハイブリッド車両、具体的にはマニュアルトランスミッションを搭載したハイブリッド車両（ＣＶＴ搭載車両を含む）の全体概略構成図である。同図において、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【０００８】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ３からの制御指令を受けてパワードライブユニットＰＤにより行われる。パワードライブユニットＰＤにはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリＢＡＴが接続されており、バッテリＢＡＴは、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ１２ＢＡＴが搭載されており、この補助バッテリ１２ＢＡＴはバッテリＢＡＴにダウンバータＤＶを介して接続される。エンジンＥＣＵ１により制御されるダウンバータＤＶは、バッテリＢＡＴの電圧を降圧して補助バッテリ１２ＢＡＴを充電する。
ここで、２はバッテリＢＡＴの残容量ＳＯＣを算出等するバッテリＥＣＵを示している。また、４はブレーキ負圧装置を示し、図１中鎖線で示すのはＣＶＴＥＣＵ５である。
エンジンＥＣＵ１は、前記モータＥＣＵ３及び前記ダウンバータＤＶに加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段ＦＩの作動と、スタータモータＳＴの作動の他、点火時期等の制御を行う。
そのために、エンジンＥＣＵ１には、バッテリＥＣＵ２からのバッテリ残容量ＳＯＣ情報、モータＥＣＵ３からのモータ情報、及び、各種センサ、各種スイッチからの信号が入力される。各種センサとしては車速（Ｖ）センサＳ_１、スロットル開度（ＴＨ）センサＳ_２、エンジン水温（ＴＷ）センサＳ_３、エンジン吸気温（ＴＡ）センサＳ_４、エンジン回転数（ＮＥ）センサＳ_５、及び、ブレーキマスタパワー負圧を検出するブレーキ負圧センサＳ_６が設けられている。また、各種スイッチとしては、図示はしないがイグニッションＳＷ、リバースＳＷ、ブレーキＳＷ、ニュートラルＳＷ、及び、クラッチＳＷが設けられている。
そして、このようにエンジンＥＣＵ１に送られた各種センサ、ＳＷ信号、バッテリ残容量ＳＯＣ情報、及び、モータの情報に基づいて燃料カットやエンジン始動がなされる。
尚、ＣＶＴ搭載車については、ニュートラルＳＷ、リバースＳＷ、クラッチＳＷに代えて、Ｎ（ニュートラル）・Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース）ポジションＳＷが付加される。
【０００９】
「モータ動作モード判別」
次に、このハイブリッド車両のモータの制御モードについて図２のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１でマニュアルミッション搭載（ＭＴ）車かＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車かが判定される。ＭＴ車であると判定された場合には、ステップＳ２において後述するエンジン停止実施判定（ＭＴ車）がなされ、次いでステップＳ３において再始動判定がなされステップＳ５に進む。
一方、ステップＳ１おいてＣＶＴ車であると判定された場合には、ステップＳ４において、後述するエンジン停止／再始動施判定（ＣＶＴ車）がなされ、ステップＳ５に進む。
【００１０】
ステップＳ５においてはモータによるアシストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなされる。アシストに関しては種々の手法はあるが、例えば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を行うことができる。次に、ステップＳ６においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉か否かが判定される。
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ７で車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあると判定された場合には、ステップＳ８で「アイドルモード」が選択されエンジンＥがアイドル運転状態に維持される。
【００１１】
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ７で車速Ｖが０でないと判定された場合には、ステップＳ９で「減速モード」が選択されモータＭによる回生制動が実行される。更に、回生エネルギーの回収によりバッテリへの充電も行われる。
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いていると判定された場合には、ステップＳ１０に移行し、「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するためのモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされる。
【００１２】
そして、ステップＳ１０にて、上記ステップ５のアシストトリガ判定にてモータＭによるアシストが必要とされモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」と判定された場合には、ステップＳ１１で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ１０でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」と判定された場合にはステップＳ１２で「クルーズモード」が選択され、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。このようにして、ステップＳ１３で各モードに対応するモータ動作出力がなされる。
以下、上記フローチャートにおける「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」、「再始動判定」、「エンジン停止／再始動実施判定（ＣＶＴ）」について説明する。
【００１３】
「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」
次に、ＭＴ車の場合のエンジン停止実施判定について説明する。ここで、具体的にエンジン停止実施判定は、モータによる始動が可能な状態に限ってアイドル停止を許可することを基本に、エンジンや走行状況、運転者の操作によって実施許可を判定している。
【００１４】
図３はＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフローチャート図である。
同図のステップＳ１０１においてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステップＳ１０２においてスロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「０」をセットし、ステップＳ１０３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、更に、ステップＳ１０４において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫに「０」をセットしてリターンする。
つまり、最初の走行の際にイグニッションＯＮからスタートスイッチＯＮへの操作によって上記各フラグを初期化している。
【００１５】
一方、ステップＳ１０１において、スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ステップＳ１０５においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでの判定はアイドル停止実施条件とアイドル停止後のエンジン再始動条件を切り分けるために行われる。したがって、既にアイドル停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」になった場合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリターンする。
【００１６】
エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「０」であると判定された場合にはステップＳ１０６において、モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能かどうかは、モータＥＣＵ３からの信号によって確認する。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「０」であると判定された場合にはモータによる始動ができないのでステップＳ１０４に進む。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１０７に進む。よってモータによる始動ができないときにはアイドル停止は行われない。
【００１７】
ステップＳ１０７においてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」か否か、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域（例えば、２０％以下）であるか否かが判定される。これによりバッテリの残容量が少ない場合でのアイドル停止は実施されない。
エネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域であると判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。エネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域にはないと判定された場合には、ステップＳ１０８において水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比較される。
【００１８】
水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより完全暖機状態でない場合にはアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判定された場合には、ステップＳ１０９において、吸気温ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比較される。
吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮してアイドル停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合にステップＳ１１０に進む。
【００１９】
ステップＳ１１０においてはシフト位置がＲ（リバース）ポジションか否かが判定される。リバーススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」、つまり、シフト位置がＲポジションであると判定された場合にはステップＳ１０４に進む。これによりリバース時における低車速での発進停止時においてアイドル停止は行われないため、操作性を向上できる。一方、シフト位置がＲポジション以外であると判定された場合にはステップＳ１１１において、１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、１２Ｖ系消費量大により再始動が不可能と判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、１２Ｖ系消費量大であっても再始動可能と判定された場合にはステップＳ１１２に進む。
【００２０】
ステップＳ１１２ではスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ１０４に進む。よってアイドル停止は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ１１３に進む。
【００２１】
ステップＳ１１３ではニュートラルスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＮＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１４ではクラッチスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＣＬＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１５ではブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。
これらのステップＳ１１３、ステップＳ１１４、ステップＳ１１５は各スイッチが正常に作動しているか否かを判定するもので故障していない場合にはフラグ値「１」がセットされている。各スイッチが正常であると判定された場合にはステップＳ１１６に進み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフラグ値「０」であれば、ステップＳ１０４に進む。
【００２２】
ステップＳ１１６では車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、３ｋｍ／ｈ）とが比較される。この比較判定によって、走行時は燃料カットが継続され（ステップＳ１２２以降）、停車時はアイドル停止（ステップＳ１１７以降）が実施される。これによって燃費の向上を図ることができる。ステップＳ１１６において車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ１１７においてスロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴの状態を判定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「１」、つまり、スロットルが開いたと判定された場合にはリターンする。これによって、アイドル停止中にイグニッションＯＮやスロットルオープンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「１」となり発進するまでアイドル停止は再度実施されない。
【００２３】
また、スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「０」であると判定された場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状態を判定する。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「１」、つまり、ニュートラルが所定時間維持されたと判定された場合には、ステップＳ１２９に進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１１９に進み。ここでスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの状態を判定する。尚、ここでスタータ始動後とは、再始動後を意味する（以下において同様）。
【００２４】
スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合には、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場合には、ステップＳ１２０に進み、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合、つまり、１速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定された場合には、一旦停止のような停止後即発進というモードが考えられるためにアイドル停止は実施しない。よって、この場合はリターンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２１においてクラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮの状態を判定する。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「０」であると判定された場合には、リターンする。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２９に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセットされリターンする。これにより１速ギアとリバースギア以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジをすることなく停車した場合にアイドル停止が実施される。
【００２５】
ステップＳ１１６において、車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較され、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ１２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」をセットし、スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「０」をセットして、ステップＳ１２３に進む。
ステップＳ１２３では車速Ｖと減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）とが比較される。車速Ｖが減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ以上であると判定された場合にはステップＳ１０４に進む。車速Ｖが減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴよりも小さいと判定された場合にはステップＳ１２４に進み、ここで、ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状態が判定される。
【００２６】
ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２９に進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２５では１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合にはリターンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合にはステップＳ１２６において、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥの状態を判定する。ここで所定値とは、例えば、７００ｒｐｍを示す。
クラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きい状況ではフラグＦ＿ＣＬＮＥが「０」と判定され、その場合には、リターンする。クラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥを所定値と比較した結果を示すフラグＦ＿ＣＬＮＥが「１」と判定された場合、つまり、所定のエンジン回転数ＮＥより低い回転数でクラッチを切った場合には、減速中の燃料カットを継続して、ステップＳ１２７において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫの状態が判定される。
【００２７】
減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「１」であると判定された場合にはリターンする。減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２８においてブレーキスイッチの状態が判定される。ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合にはリターンする。ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはステップＳ１２９においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしてリターンする。
【００２８】
「再始動判定」
図４はＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図である。
まず、ステップＳ２０１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの状態が判定される。アイドル停止燃料カット継続時に再始動判定を実施するので、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「０」と判定された場合には、本フローチャートをパスしステップＳ２１０においてをバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットしてリターンする。
【００２９】
エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」と判定された場合には、ステップＳ２０２においてクラッチスイッチの「ＯＮ」、「ＯＦＦ」を判定する。ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「ＯＮ」、つまり、クラッチ断であると判定された場合には、次にステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。
ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ２０６に進み、ここでスロットルオープンによるエンジン再始動、もしくは、燃料カット復帰が行われ、フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「１」をセットする。また、このようにフラグを立てることにより、アイドル停止、燃料カット継続を再度実施しないようにしている。
【００３０】
そして、ステップＳ２０７においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧと、クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥとに「０」をセットし、更に、ステップＳ２０８において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫに「１」をセットし、ステップＳ２０９においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットしステップＳ２１０に進みリターンする。これによって、再度ニュートラルにする場合以外のアイドル停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施しないようにしている。
【００３１】
ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ２０４に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。ステップＳ２０４において前回がニュートラルであると判定された場合にはステップＳ２０５において今回インギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判定された場合にはステップＳ２０７に進みエンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。
ステップＳ２０４において前回インギアであると判定された場合、ステップＳ２０５において今回ニュートラルであると判定された場合にはステップＳ２１４に進む。
【００３２】
ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ接であると判定された場合には、ステップＳ２１１において今回ニュートラルであるか否かが判定される。ステップＳ２１１において今回インギアであると判定された場合にはステップＳ２１２においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットしリターンする。ステップＳ２１１において今回ニュートラルであると判定された場合には、ステップＳ２１３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。
【００３３】
ステップＳ２１３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」であると判定された場合には、ステップＳ２０６に進む。よって、前ステップＳ２１１においてニュートラルでステップＳ２１３においてスロットルが踏み込まれると判定されると、エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」ではなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場合にはステップＳ２１４に進む。
ステップＳ２１４においては車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較される。車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ２１６に進む。一方、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ２１５においてブレーキスイッチの「ＯＮ」「ＯＦＦ」が判定される。ステップＳ２１５においてブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合にはステップＳ２０８に進む。したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはステップＳ２１６に進む。
【００３４】
ステップＳ２１６ではバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下により再始動が必要と判定された場合にはステップＳ２１７に進む。
ステップＳ２１６においてバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップＳ２１８においてバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧがセットされ、ステップＳ２１９に進む。
【００３５】
ステップＳ２１７おいてはバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧの状態を判定する。
ステップＳ２１７においてバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが０であると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが≠０であると判定された場合には、ステップＳ２１９に進む。
【００３６】
ステップＳ２１９においてはブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ（例えば、−４３０ｍｍＨｇ）とが負圧の絶対値として比較される。尚、アイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧは、例えば、停車時においては−４６５ｍｍＨｇ、負圧を確保し易い走行時においては−５４０ｍｍＨｇが望ましい。
このステップにおいて、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、「ＹＥＳ」であると判定された場合には、十分に負圧が確保されているためエンジンの再始動は行わずリターンする。
一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ２０８に進みエンジンの再始動がなされる。
【００３７】
したがって、アイドル停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレーキマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。その結果、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの不足により運転者にかかる負担をなくすことができる。
【００３８】
「エンジン停止／再始動実施判定」
次に、ＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車の場合のエンジン停止判定について説明する。
図５はＣＶＴ車のエンジン停止実施判定を示すフローチャート図である。
同図のステップＳ３０１においてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステップＳ３０２においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲをセットする。そして、ステップＳ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００３９】
一方、ステップＳ３０１において、スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ステップＳ３０３においてモータＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモータＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢは「１」の場合にはモータによるエンジン始動が可能であり、「０」の時にはモータによるエンジン始動ができない状態であることを示している。
ステップＳ３０３においてモータＥＣＵからの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」と判定された場合には、次のステップＳ３０４において水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧとが比較される。
【００４０】
水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合にはアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比較される。
吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮してアイドル停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合には、ステップＳ３０６に進む。
【００４１】
次のステップＳ３０６ではブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。このステップＳ３０６はブレーキスイッチが正常に作動しているか否かを判定するもので故障していない場合にはフラグ値「１」がセットされている。よって、ブレーキスイッチが正常であると判定された場合にはステップＳ３０７に進み、異常がありフラグ値が「０」であれば、ステップＳ３０２に進む。
【００４２】
ステップＳ３０７においてはシフト位置がＮ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジか、それ以外のレンジであるかが判定される。
シフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジ以外であると判定された場合には、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸの状態を判定する。このドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸはその判定値が「０」の場合には、Ｄレンジであることを示し、判定値が「１」の場合にはＲレンジ等であることを示すものである。
【００４３】
したがって、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「１」と判定された場合には、アイドル停止を実施するため、ステップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「０」と判定された場合には、ステップＳ３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定された場合にはリターンする。
ここで、上記シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲを設けたのは、ＤレンジとＰレンジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通過することでアイドル停止が解除されてアイドル停止の実施頻度が減少しないようにするためである。
【００４４】
ステップＳ３０７においてシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、アイドル停止をするため、次のステップＳ３１０においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットされる。
次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの状態が判定される。
スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合には、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例えば、１５ｋｍ／ｈ）とが比較される。
【００４５】
ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。また、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされる。
このステップＳ３１１、ステップＳ３１２、ステップＳ３１３によって、アイドル停止後に再始動により初期化（ステップＳ３２２）されたフラグをアイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで「１」にしないことで、一旦再始動したら上記速度を越えるまでアイドル停止を実施しないようにしている。
すなわち、ＭＴ車におけるステップＳ１１９でも同様であるが、渋滞や一旦停止、再発進等の場合は、停止／再始動を頻繁に繰り返す可能性があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行するまでは、再度の停止を行わないようにしている。
【００４６】
ステップＳ３２１においてはブレーキＳＷの状態が判定され、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判定された場合はステップＳ３１５に進み、スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状態を判定する。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ３２２に進む。よってアイドル停止は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ３１６に進み、バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。
ステップＳ３１６においてバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必要と判定された場合にはステップＳ３１７に進む。
【００４７】
ステップＳ３１７においてはブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧとを負圧の絶対値として比較する。
このステップにおいて、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ３１８に進みアイドル停止がなされる。
一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ３２２に進みエンジンの再始動がなされる。
【００４８】
したがって、ＭＴ車の場合と同様、アイドル停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレーキマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。その結果、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの不足により運転者にかかる負担をなくすことができる。
【００４９】
そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴへのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判定する。ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが「１」、つまり、アイドル停止の準備ができていると判定された場合にはステップＳ３２０においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしリターンする。また、ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、アイドル停止の準備ができていないと判定された場合にはステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットしリターンする。
【００５０】
上記ステップＳ３２１においてブレーキスイッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合には、ステップＳ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００５１】
「アイドル停止モード」
次に、アイドル停止モードについて図６に示すフローチャートに基づいて説明する。このアイドル停止モードは前記ステップＳ１２９とステップＳ３２０において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセットされた場合に入るモードである。
ステップＳ４００においてモード表示ラムに８０をセットしモータ動作モードをアイドル停止モードとして決定してモータＥＣＵ３に出力し、ステップＳ４０１においてモード切換時の初期化を行う。具体的にはモータアシスト量ＡＳＴＰＷＲと、モータ発電量ＲＥＧＥＮに「０」を代入する。
【００５２】
次に、ステップＳ４０２においてモータＥＣＵ３でのモード判別フラグＦ＿ＡＮＶＣ、及び、Ｆ＿ＭＡＭＯＤに「０」をセットし、モータモードフラグ信号をモータＥＣＵ３へ出力する。そして、ステップＳ４０３に進む。
ステップＳ４０３においてはエンジン回転数ＮＥとアイドル停止強制開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨ（例えば、６００ｒｐｍ）とが比較される。エンジン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨ以上であると判定された場合には、ステップＳ４０４においてモータ発電量ＲＥＧＥＮに「０」が代入され発電は行われない。すなわち、エンジン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨ以上である場合には車体と駆動系の共振点が一致しないため共振による車体振動はなく強制的な回生が必要ないからである。
【００５３】
ステップＳ４０３においてエンジン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ４０５において、エンジン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬと比較される。
ステップＳ４０５においてエンジン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬ以下であると判定された場合には、ステップＳ４０６においてモータ発電量ＲＥＧＥＮに「０」が代入され、かつ、モータ発電量最終値ＲＥＧＥＮＦに「０」が代入され発電は行われない。この場合も上記ステップＳ４０４の場合と同様、車体と駆動系の共振点が一致しないため共振による車体振動はなく強制的な回生が必要ないからである。
すなわち、上記エンジン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨとアイドル停止強制開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬとの間は、車体と駆動系とが共振し不快な振動が発生するエンジン回転数なのである。
【００５４】
よって、ステップＳ４０５においてエンジン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ４０７において、モータ発電量ＲＥＧＥＮにアイドル停止強制回生量ＲＧＮＩＤＬＳＴ（例えば、６ｋｗ）が代入される。このようにモータ発電量ＲＥＧＥＮにアイドル停止強制回生量ＲＧＮＩＤＬＳＴを代入して回生によりエンジンに負荷をかける。
したがって、図７に示すようにエンジンが燃料カットを止める燃料カット復帰回転数（例えば、１５００ｒｐｍ）でも燃料カットが続き、アイドル回転数（８００〜９００ｒｐｍ）を過ぎてもエンジン回転数Ｎｅが下がり続けた場合に、本来ならばアイドル停止強制回生開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨとアイドル停止強制回生開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬとの間にくると車体に不快な振動が発生するが、上記アイドル停止強制回生量ＲＧＮＩＤＬＳＴの発電によってエンジンに負荷がかかり、エンジン回転数は図に鎖線で示すように急激に減少するため、車体に不快な振動が発生する時間はわずかとなり実質的に振動は発生しなくなる。
【００５５】
そして、次のステップＳ４０８において高圧バッテリ容量ＱＢＡＴとモータ発電可能判定高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＬＭＴＬとが比較される。
比較の結果、高圧バッテリ容量ＱＢＡＴがモータ発電可能判定高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＬＭＴＬ以上と判定された場合には、高圧バッテリ容量ＱＢＡＴに余裕があるためステップＳ４０９においてダウンバータパワーに応じた１２Ｖ系電力を高圧バッテリから供給する。
【００５６】
また、ステップＳ４０８において高圧バッテリ容量ＱＢＡＴがモータ発電可能判定高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＬＭＴＬよりも小さいと判定された場合には、モータによる再始動ができなくなることを避けるため、そのままリターンする。
このようにして、車体に不快な振動が発生し始めるエンジン回転数にさしかかると、モータにより発電を行いエンジンに負荷をかけて、速やかにエンジン回転数を減少させてエンジン停止し、不快な振動を生ずるエンジン回転数下にある状態から速やかに脱却させるのである。よって、運転者に不快感を与えることがなくなる。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、燃料カット手段によってエンジンに対する燃料供給が停止され、エンジン回転数が低下してゆき、所定回転数以下となると車体が振動しようとするが、この時点でモータを発電機として作用させることでエンジンに負荷をかけ、燃料カットを行いエンジン回転数を速やかに０とすることができる。したがって、上記エンジン回転数が共振周波数帯域にある時間をわずかなものとすることができるため、車体に不快な振動が発生するのを防止できる効果がある。
【００５８】
とりわけ、アイドル回転数以下で振幅の大きな振動が発生しようとするが、上述したようにこの時点でモータを発電機として作用させることでエンジンに負荷をかけエンジン回転数を速やかに０として上記エンジン回転数が共振周波数帯域にある時間をわずかなものとし、共振周波数帯域から速やかに脱却させることができる。したがって、上記エンジン回転数が共振周波数帯域にある時間をわずかなものとすることができるため、このような振幅の大きな不快な振動が発生するのを防止できる効果がある。
また、燃料復帰回転数となってもエンジン停止制御が優先されるため、この点でも不快な振動が発生する時間をわずかなものとすることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態の全体概略構成図である。
【図２】モータ動作モード判別を示すフローチャート図である。
【図３】ＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフローチャート図である。
【図４】ＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図である。
【図５】ＣＶＴ車のエンジン停止／再始動実施判定を示すフローチャート図である。
【図６】アイドル停止モードのフローチャート図である。
【図７】エンジン回転数と時間との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
Ｅエンジン（内燃エンジン）
Ｍモータ（電動モータ）
ＮＥエンジン回転数
ＮＥＩＤＬＳＴＨアイドル停止強制回生開始実施上限回転数（所定回転数）
ＮＥＩＤＬＳＴＬアイドル停止強制回生開始実施下限回転数
ＮＥＩＤＬＳＴＨからＮＥＩＤＬＳＴＬまでの間（共振周波数帯域）
Ｓ_５エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
ステップＳ１２９（燃料カット手段）
ステップＳ３２０（燃料カット手段）

Claims

内燃エンジンと電動モータとを駆動力源として備えており、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を遮断し、エンジン回転数が燃料復帰回転数に達した場合に燃料供給遮断から供給へ復帰する燃料カット手段と、
所定の運転条件によって前記エンジンの作動を停止及び再始動可能とし、該エンジンの作動停止は前記燃料カット手段による燃料供給の遮断によって行われるエンジンの停止再始動判定手段と、
を備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、
車両の減速時に前記燃料カット手段によりエンジンの燃料供給が遮断され、前記エンジンの停止再始動判定手段によりエンジンの停止が判定されている場合には、
前記エンジン回転数が燃料復帰回転数となってもエンジン停止制御が優先され、燃料カットが継続され、該エンジン回転数がアイドル回転数以下の車体と駆動系との共振周波数帯域に設定された所定回転数となった場合に前記モータを発電機として作用させ、前記燃料カットと共にエンジンを作動停止させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置。