KR101827084B1 - Ｄｍｆ 임팩트토크 제어 안정성 강화방법을 수행하는 컨트롤러 및 차량 - Google Patents

Ｄｍｆ 임팩트토크 제어 안정성 강화방법을 수행하는 컨트롤러 및 차량 Download PDF

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Abstract

본 발명의 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법은 DMF 임팩트 토크 발생으로 이어지는 엔진 RPM의 520RPM 이하 조건에서 엔진 RPM의 신호 노이즈가 고려되고, 신호 노이즈에 의한 엔진 RPM 카운트 횟수로 Fuel-Cut의 진입이 지연되며, 연료차단(Fuel-Cut) 도중 변속레버 중립신호와 클러치 페달 신호를 운전자 초기화(Reset) 신호로 한 즉각적인 연료차단(Fuel-Cut)의 중단과 엔진 재시동이 이루어지고, 이를 수행하는 컨트롤러(10)가 차량에 적용됨으로써 불필요한 연료차단(Fuel Cut) 수행에 의한 엔진 시동 꺼짐이 줄어들고, 특히 운전자의 엔진 재시동 의지 반영으로 사용자 편의성도 크게 개선되는 특징을 구현한다.

Description

ＤＭＦ 임팩트토크 제어 안정성 강화방법을 수행하는 컨트롤러 및 차량{Method and Controller for Controlling Dual Mass Flywheel Impact Torque Stability and Vehicle thereby}
본 발명은 DMF 임팩트토크 제어에 관한 것으로, 특히 시동 꺼짐에 의한 엔진 재시동성이 개선된 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법을 수행하는 컨트롤러 및 차량에 관한 것이다.
일반적으로 엔진의 동력을 전달하는 크랭크 샤프트에는 플라이 휠이 적용되고, 상기 플라이휠은 엔진에서 발생한 회전진동을 변속기(Transmission)측에 전달되지 않도록 작용한다.
특히, 플라이 휠 중 듀얼매스 플라이 휠인 DMF(Dual Mass Flywheel)는 구성요소로로 메인 플라이휠(Primary Flywheel)(엔진(또는 크랭크 샤프트)측)과 보조 플라이휠(Secondary Flywheel)(클러치 측)로 분리한 플라이 휠 질량과 함께 비틀림 진동댐퍼 스프링을 포함하고, 동작 특성으로 엔진의 600RPM(revolution per minute)이하에서 DMF 공진 영역을 갖는다.
그러므로, 엔진 ECU(Electronic Control Unit)는 엔진의 600RPM이하에서 연료분사를 증대하여 엔진 스톨 방지를 함과 더불어 엔진의 600RPM이하에서 연료분사 증대에 따른 DMF 임팩트토크 제어로직을 더 수행한다.
일례로, 상기 DMF 임팩트토크 제어로직은 엔진 시동 조건(또는 엔진시동상태)에서 엔진의 520RPM이하 시 소정시간동안 Fuel- Cut을 실시하는 방식이다.
그 결과, DMF는 엔진의 600RPM이하에서 연료분사증가로 발생되는 엔진 RPM 변동과다(역폭발)가 메인 플라이휠(Primary Flywheel)과 보조 플라이휠(Secondary Flywheel)의 상대속도 과다로 발전되지 않음으로써 파손으로부터 보호될 수 있다.
일본특개 2005-069206(2005.3.17)
하지만, 상기 DMF 임팩트토크 제어로직은 DMF 파손 방지를 위한 안전성 측면에 집중됨으로써 다음과 같은 한계성을 가질 수밖에 없다.
첫째, 엔진 시동 꺼짐 빈도 증가로서, 이는 DMF 임팩트토크 제어로직 진입조건에 엔진RPM 신호노이즈(Signal Noise)가 전혀 반영되지 않음에 기인한다. 일례로, 엔진RPM 신호노이즈는 엔진RPM을 DMF 임팩트토크 제어로직 진입조건인 520RPM 부근에서 엔진RPM 헌팅(hunting)을 발생시키고, 그 결과 엔진 ECU는 실제적인 엔진RPM이 520RPM 이상의 정상역역임에도 불구하고 520RPM 이하로 인식함으로써 불필요한 연료차단(Fuel Cut)을 수행하고, 불필요한 연료차단(Fuel Cut)은 엔진 시동 꺼짐을 빈번하게 할 수밖에 없다.
둘째, 사용자 편의성 저하로서, 이는 DMF 임팩트토크 제어로직 초기화(reset)조건에 사용자 의도가 전혀 고려되지 않음에 기인한다. 일례로, DMF 임팩트토크 저감로직은 약 6초간의 연료차단(Fuel Cut) 시간을 필요로 하는데 반해 시동 꺼짐을 인식 한 사용자는 재시동을 시도하도록 즉시 저단 기어 변속하는 경향을 갖는다. 그 결과, 사용자의 엔진 시동 꺼짐 인식과 실제적인 엔진 시동 사이에는 최소 6초 지연과 함께 IG OFF 후 시동이라는 키 조작이 필요할 수밖에 없다.
이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 엔진RPM 신호 노이즈로 인한 엔진RPM 헌팅(hunting)이 반영된 시간 지연을 적용함으로써 불필요한 연료차단(Fuel Cut) 수행에 의한 엔진 시동 꺼짐이 줄어들고, 특히 변속레버 신호와 클러치 신호를 운전자의 엔진 재시동 의지로 반영함으로써 연료차단(Fuel Cut) 수행도중 운전자에 의한 신속한 엔진 재시동으로 사용자 편의성도 크게 개선된 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법을 수행하는 컨트롤러 및 차량의 제공에 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법은 (A) 듀얼매스 플라이 휠 임팩트 토크 발생으로 이어지는 임팩트 토크 발생인자가 컨트롤러에 의해 검출되는 단계; (B) 상기 임팩트 토크 발생인자에 대한 신호 노이즈가 고려되고, 상기 신호 노이즈로 상기 컨트롤러에 의해 연료차단(Fuel-Cut)이 지연되는 단계; (C) 상기 연료차단(Fuel-Cut) 도중 운전자 초기화(Reset) 신호가 검출되면, 상기 컨트롤러에 의해 상기 연료차단(Fuel-Cut)의 중단과 엔진 재시동이 이루어지는 단계; (D) 상기 연료차단(Fuel-Cut) 후 IG OFF 신호가 검출되면, 상기 컨트롤러는 엔진 재시동을 수행하는 단계; 가 포함된 것을 특징으로 한다.
바람직한 실시예로서, 상기 임팩트 토크 발생인자는 520RPM(revolution per minute) 이하의 엔진 RPM 신호이고, 상기 엔진 RPM은 520RPM 이하를 기준으로 상기 신호 노이즈로 고려되며, 상기 신호 노이즈는 520RPM의 저하(Drop)와 상승(Rise)에 의한 헌팅파형에 의한 엔진 RPM변동범위, 상기 헌팅파형의 1회 발생 주기에 의한 시간범위, 상기 헌팅파형의 반복 주기에 의한 카운트 횟수로 구분된다.
바람직한 실시예로서, 상기 엔진 RPM변동범위, 상기 시간범위, 상기 카운트 횟수는 엔진 RPM 카운트로 반영되고, 상기 엔진 RPM 카운트는 상기 연료차단(Fuel-Cut)을 지연시킨다.
바람직한 실시예로서, 상기 엔진 RPM 카운트는 제N 횟수(N은 1을 포함한 정수)로 적산된다.
바람직한 실시예로서, 상기 운전자 초기화(Reset) 신호는 클러치 페달 신호와 변속레버 중립신호이다.
또한, 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 컨트롤러는 DMF 임팩트 토크 발생으로 이어지는 엔진 RPM의 520RPM 이하 조건에서 엔진 RPM의 신호 노이즈가 고려되고, 신호 노이즈에 의한 엔진 RPM 카운트 횟수로 연료차단(Fuel-Cut)의 진입이 지연되며, 연료차단(Fuel-Cut) 도중 변속레버 중립신호와 클러치 페달 신호를 운전자 초기화(Reset) 신호로 한 즉각적인 Fuel-Cut의 중단과 엔진 재시동이 이루어지고, 연료차단(Fuel Cut) 수행과 엔진 재시동을 위한 신호노이즈 테이블과 연료차단(Fuel Cut) 테이블 및 초기화(Reset) 테이블을 갖춘 임팩트 토크 맵과 연계된 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차량은 DMF 임팩트 토크 발생으로 이어지는 엔진 RPM의 520RPM 이하 조건에서 엔진 RPM의 신호 노이즈가 고려되고, 신호 노이즈에 의한 엔진 RPM 카운트 횟수로 연료차단(Fuel-Cut)의 진입이 지연되며, 연료차단(Fuel-Cut) 도중 변속레버 중립신호와 클러치 페달 신호를 운전자 초기화(Reset) 신호로 한 즉각적인 연료차단(Fuel-Cut)의 중단과 엔진 재시동이 이루어지고, 연료차단(Fuel Cut) 수행과 엔진 재시동을 위한 신호노이즈 테이블과 연료차단(Fuel Cut) 테이블 및 초기화(Reset) 테이블을 갖춘 임팩트 토크 맵과 연계된 컨트롤러; 상기 컨트롤러에 의해 연료차단(Fuel Cut) 제어되고, DMF(Dual Mass Flywheel)으로 엔진과 변속기가 연결된 파워트레인; 이 포함된 것을 특징으로 한다.
바람직한 실시예로서, 상기 컨트롤러는 엔진 ECU(Electronic Control Unit)이고, 상기 엔진 ECU는 상기 변속기를 제어하는 TCU(Transmission Control Unit)와 협조 제어하며, 상기 TCU는 변속레버신호를 상기 엔진 ECU에 전달한다.
바람직한 실시예로서, 상기 DMF는 메인 플라이휠(Primary Flywheel)과 보조 플라이휠(Secondary Flywheel)로 분리된 플라이휠 질량과 함께 비틀림 진동댐퍼 스프링을 포함하고, 상기 엔진의 600RPM(revolution per minute)이하에서 DMF 공진 영역을 갖는다.
이러한 본 발명의 DMF 임팩트토크 제어로직은 진입조건을 엔진RPM 신호노이즈(Signal Noise)로 강화함으로써 520RPM 부근의 엔진RPM 헌팅(hunting)에 따른 불필요한 연료차단(Fuel Cut)을 수행이 방지되고, 초기화(reset)조건을 변속레버 신호와 클러치 신호로 넓혀줌으로써 엔진 재시동이 IG OFF 후로 제한되지 않고 사용자의 시동 꺼짐 인식 후 즉각적인 저단 기어 변속으로 재시동이 가능한 효과가 있다.
또한, 본 발명의 차량은 진입조건 강화와 초기화조건 확장이 이루어진 DMF 임팩트토크 제어로직을 수행하는 컨트롤러로 제어됨으로써 엔진의 600RPM이하에서 불필요한 연료차단(Fuel Cut)에 의한 엔진 시동 꺼짐이 근본적으로 차단되고, 특히 IG OFF를 거치지 않고 시동 꺼짐을 인식한 사용자의 즉각적인 저단 기어 변속으로 재시동이 이루어짐으로써 사용자 편의성이 크게 향상되는 효과가 있다.
도 1은 본 발명에 따른 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법의 순서도이고, 도 2는 본 발명에 따른 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법이 수행되는 컨트롤러의 예이며, 도 3은 본 발명에 따른 컨트롤러가 적용된 차량의 예이고, 도 4는 본 발명에 따른 엔진RPM 신호 노이즈의 적용예이며, 도 5는 본 발명에 따른 로직 초기화의 적용예이고, 도 6은 본 발명에 따른 DMF(Dual Mass Flywheel)의 DMF 임팩트토크 제어 선도의 예이다.
이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.
도 1은 본 발명에 따른 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법의 순서도를 나타낸다. 도시된 바와 같이, DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법은 DMF 임팩트토크 제어로직 진입조건에 엔진RPM 신호노이즈(Signal Noise)를 반영함으로써 신호 NOISE에 의한 520RPM 이하 진입하에서 시동꺼짐 현상이 근본적으로 제거되고, 더불어 사용자 의도가 고려됨으로써 사용자가 시동 꺼짐 인식후 즉시 저단 기어 변속시 재시동 가능으로 사용자 편의성을 개선함에 그 특징이 있다.
한편, 도 2 및 도 3은 컨트롤러와 차량의 예를 나타낸다.
도 2를 참조하면, 컨트롤러(10)는 임팩트 토크 맵(1)을 구비하고, 상기 임팩트 토크 맵(1)은 신호노이즈 테이블(1-1), 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-2), 초기화(Reset) 테이블(1-3)로 구성된다.
구체적으로, 상기 신호노이즈 테이블(1-1)은 엔진 시동 조건/상태와 엔진 RPM 검출 신호 및 엔진 RPM 검출 신호 노이즈의 각각이 동시 만족되어 연료차단(Fuel Cut) 충족신호가 나가는 AND 조합으로 설정된다. 상기 초기화(Reset) 테이블(1-2)은 연료차단(Fuel Cut) 수행신호를 차단하는 IG OFF 초기화(Reset) 신호와 함께 운전자 초기화(Reset) 신호가 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-2)로 나가도록 설정된다. 여기서, 상기 운전자 초기화(Reset) 신호는 저단기어변속신호이고, 상기 저단기어변속신호는 클러치 페달 신호와 함께 변속레버 중립신호로 구성된다. 상기 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-3)은 상기 연료차단(Fuel Cut) 충족신호로 연료차단(Fuel Cut) 수행신호가 출력되며, IG OFF 초기화(Reset) 신호나 운전자 초기화(Reset) 신호 입력으로 연료차단(Fuel Cut) 수행신호의 출력이 중단되도록 설정된다.
도 3을 참조하면, 차량은 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 컨트롤러(10), TCU(Transmission Control Unit)(20), 파워 트레인(30)을 포함한다.
구체적으로, 상기 컨트롤러(10)는 엔진 입력데이터(10-1)로부터 엔진(40)의 각종 상태 정보와 더불어 엔진 RPM 신호와 IG ON/OFF 신호를 입력받는 엔진 ECU(Electronic Control Unit)를 적용하고, 상기 엔진 RPM 신호의 모니터링으로 엔진 RPM 신호 노이즈를 판단한다.
구체적으로, 상기 TCU(20)는 변속기 입력데이터(20-1)로부터 변속레버신호를 입력받고, 상기 변속레버신호에는 클러치 페달 신호와 함께 변속레버 중립신호로 이루어진 저단기어변속신호가 포함되며, 상기 저단기어변속신호는 임팩트 토크 맵(1) 또는 컨트롤러(10)로 제공되어 엔진 재시동을 위한 운전자 초기화(Reset) 신호로 제공된다.
구체적으로, 상기 파워 트레인(30)은 엔진(40)과 변속기 클러치를 구비한 변속기(50)로 구성되고, 엔진(40)과 변속기(50)의 사이로 구비된 DMF(Dual Mass Flywheel)(60)을 포함한다. 상기 DMF(60)는 메인 플라이휠(Primary Flywheel)(엔진(또는 크랭크 샤프트)측)과 보조 플라이휠(Secondary Flywheel)(클러치 측)로 분리한 플라이휠 질량과 함께 비틀림 진동댐퍼 스프링을 포함하고, 동작 특성으로 엔진의 600RPM이하에서 DMF 공진 영역을 갖는다.
이하, 본 발명의 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법에 대한 실시예를 도 2내지 도 7을 참조로 상세히 설명한다. 이 경우, 제어주체는 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 컨트롤러(10)이고, 상기 컨트롤러(10)는 엔진 ECU와 TCU(20)를 포함하고, 엔진 ECU와 TCU(20)는 상호 협조 제어한다.
S10은 컨트롤러(10)에 의해 DMF(60)의 DMF 임팩트 토크 발생으로 이어지는 임팩트 토크 발생인자가 검출되고 조건 충족여부를 판단하는 단계이다. 도 2 및 도 3을 참조하면, 상기 컨트롤러(10)는 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 상태에서 엔진 입력데이터(10-1)에서 제공된 IG ON신호에 의한 엔진시동상태를 인식함으로써 연료차단(Fuel Cut) 수행 전으로 인식하고 더불어 엔진 RPM 신호로 엔진 RPM이 520RPM 이하로 저하(Drop)되는지를 판단한다. 그 결과, 엔진(40)의 엔진시동상태에서 엔진 RPM이 520RPM 이하로 저하(Drop)되지 않은 경우 엔진 RPM의 저하(Drop)를 지속적으로 모니터링하고, 반면 엔진 RPM이 520RPM 이하로 저하(Drop)된 경우 S20으로 진입함으로써 연료차단(Fuel Cut) 진입조건 중촉을 위한 새 변수를 반영한다.
S20은 컨트롤러(10)에 의해 새 변수가 적용되어 연료차단(Fuel Cut) 진입조건충족이 판단되는 단계이다. 도 2와 도 3 및 도 4를 참조하면, 상기 컨트롤러(10)는 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 상태에서 상기 새 변수로 엔진 RPM 검출 신호 노이즈를 적용하고, 상기 엔진 RPM 검출 신호 노이즈를 엔진 RPM변동범위와 시간범위 및 카운트 횟수로 분석한다.
구체적으로, 상기 엔진 RPM변동범위는 엔진 RPM의 520RPM을 기준으로 하여 520RPM 저하(Drop)/상승(Rise)에 의한 엔진 RPM 헌팅파형으로 분석되고, 상기 시간범위는 상기 엔진 RPM 헌팅파형의 1회 발생 주기로 분석되며, 상기 카운트 횟수는 상기 엔진 RPM 헌팅파형의 반복 주기로 분석됨으로써 제N 횟수(N은 1을 포함한 정수)로 산정된다. 그 결과, 상기 컨트롤러(10)는 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 상태에서 상기 엔진 RPM 검출 신호 노이즈의 영향을 엔진 RPM 카운트로 반영한다. 상기 엔진 RPM 카운트는 제N 횟수(N은 1을 포함한 정수)로 적산된다.
일례로, 상기 엔진 RPM 검출 신호 노이즈에서 엔진 RPM 헌팅파형이 3회 반복된 경우, 최초 주기에 Timer1로 부여하고, 다음 주기에 Timer2로 부여하며, 최종 주기에 Timer3이 부여됨으로써 엔진 RPM 카운트는 3이 된다. 그 결과, 임팩트 토크 맵(1)은 신호노이즈 테이블(1-1)의 Fuel Cut 충족신호 출력을 3회의 엔진 RPM 카운트 횟수만큼 지연시켜 주고, 컨트롤러(10)는 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 상태에서 연료차단(Fuel Cut) 수행을 3회의 엔진 RPM 카운트 횟수만큼 지연할 수 있다.
S30은 컨트롤러(10)에 의해 연료차단(Fuel Cut) 수행이 이루어지는 단계이다. 도 2를 참조하면, 상기 임팩트 토크 맵(1)의 신호노이즈 테이블(1-1)은 연료차단(Fuel Cut) 충족신호가 출력되고, 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-3)은 연료차단(Fuel Cut) 충족신호를 받아 연료차단(Fuel Cut) 수행신호가 출력된다. 도 3을 참조하면, 상기 컨트롤러(10)는 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 상태에서 연료차단(Fuel Cut) 수행신호를 엔진(40)으로 출력함으로써 엔진(40)은 약 6초 동안 연료차단(Fuel Cut)을 수행한 후 시동 꺼짐으로 전환된다.
S40은 컨트롤러(10)에 의해 연료차단(Fuel Cut)의 초기화(Reset) 조건이 판단되는 단계이다. 이를 위해, 상기 컨트롤러(10)는 클러치 페달 신호와 변속레버 중립신호를 적용한다. S40의 결과는 S50의 저단기어변속에 따른 S70의 엔진 재시동과 S60의 IG OFF에 따른 S70의 엔진 재시동으로 구분된다.
S50의 저단기어변속에 따른 S70의 엔진 재시동을 도 2와 도 3 및 도 5를 참조하면, 임팩트 토크 맵(1)의 초기화(Reset) 테이블(1-2)은 변속레버 중립신호와 클러치 페달 신호를 운전자 초기화(Reset) 신호로 하여 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-3)에 운전자 초기화(Reset) 신호로 출력하고, 컨트롤러(10)는 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 상태에서 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-3)로 출력된 운전자 초기화(Reset) 신호를 저단기어변속신호로 인식함으로써 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-2)의 연료차단(Fuel Cut) 수행신호를 차단한다. 그 결과, 엔진(40)은 연료차단(Fuel Cut)을 중단한다.
이 경우, 상기 컨트롤러(10)는 TCU(20)에서 보내주는 변속레버 중립신호와 클러치 페달 신호를 연료차단(Fuel Cut) 수행시간인 6초 이내에 판단하고, 6초 이내에서 연료차단(Fuel Cut) 중단을 수행한다. 그러므로 운전자는 연료차단(Fuel Cut) 수행시간인 6초 이내인 경우 IG OFF를 거치지 않고 즉각적인 저단 기어 변속으로 엔진(40)을 재 시동함으로써 크게 향상된 사용자 편의성을 제공 받을 수 있다.
반면, S60의 IG OFF에 따른 S70의 엔진 재시동은 임팩트 토크 맵(1)의 초기화(Reset) 테이블(1-2)은 IG OFF를 IG OFF 초기화(Reset) 신호로 하여 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-3)에 운전자 초기화(Reset) 신호로 출력하고, 컨트롤러(10)는 임팩트 토크 맵(1)과 연계된 상태에서 연료차단(Fuel Cut) 테이블(1-3)로 출력된 IG OFF 초기화(Reset) 신호를 엔진 재시동 신호로 인식함으로써 IG OFF 후 이어진 IG ON으로 엔진(40)을 재 시동한다.
한편, 도 6은 엔진 재시동에 따른 DMF(60)의 DMF 임팩트토크 제어 선도의 개선 예를 나타낸다. 도시된 바와 같이, DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화로직이 진입 영역에서 엔진 RPM 검출 신호 노이즈가 고려된 엔진 RPM 카운트의 지연 후 연료차단(Fuel-Cut) 수행이 이루어지고, 그 결과 토크진입 후 임팩트토크 개선영역이 발생함으로써 양호한 DMF 임팩트토크로 전환됨을 실험결과로 나타낸다.
전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법은 DMF 임팩트 토크 발생으로 이어지는 엔진 RPM의 520RPM 이하 조건에서 엔진 RPM의 신호 노이즈가 고려되고, 신호 노이즈에 의한 엔진 RPM 카운트 횟수로 연료차단(Fuel-Cut)의 진입이 지연되며, 연료차단(Fuel-Cut) 도중 변속레버 중립신호와 클러치 페달 신호를 운전자 초기화(Reset) 신호로 한 즉각적인 연료차단(Fuel-Cut)의 중단과 엔진 재시동이 이루어지고, 이를 수행하는 컨트롤러(10)가 차량에 적용됨으로써 불필요한 연료차단(Fuel Cut) 수행에 의한 엔진 시동 꺼짐이 줄어들고, 특히 운전자의 엔진 재시동 의지 반영으로 사용자 편의성도 크게 개선된다.
1 : 임팩트 토크 맵 1-1 : 신호노이즈 테이블
1-2 : Reset 테이블 1-3 : Fuel Cut 테이블
10 : 컨트롤러 10-1 : 엔진 입력데이터
20 : TCU(Transmission Control Unit)
20-1 : 변속기 입력데이터 30 : 파워 트레인
40 : 엔진 50 : 변속기
60 : DMF(Dual Mass Flywheel)

Claims (15)

  1. (A) 듀얼매스 플라이 휠(Dual Mass Flywheel) 임팩트 토크 발생으로 이어지는 임팩트 토크 발생인자가 컨트롤러에 의해 검출되는 단계;
    (B) 상기 임팩트 토크 발생인자에 대한 신호 노이즈가 고려되고, 상기 신호 노이즈로 상기 컨트롤러에 의해 연료차단(Fuel-Cut)이 지연되는 단계;
    (C) 상기 연료차단(Fuel-Cut) 도중 운전자 초기화(Reset) 신호가 검출되면, 상기 컨트롤러에 의해 상기 연료차단(Fuel-Cut)의 중단과 엔진 재시동이 이루어지는 단계;가 포함되고,
    상기 신호 노이즈는 시동꺼짐 현상을 가져오는 엔진 RPM(revolution per minute)의 저하(Drop)와 상승(Rise)에 의한 헌팅파형에 의한 엔진 RPM변동범위, 상기 헌팅파형의 1회 발생 주기에 의한 시간범위, 상기 헌팅파형의 반복 주기에 의한 카운트 횟수로 구분되는
    것을 특징으로 하는 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 시동꺼짐 현상을 가져오는 상기 엔진 RPM 신호가 상기 임팩트 토크 발생인자인 것을 특징으로 하는 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법.
  3. 청구항 2에 있어서, 상기 시동꺼짐 현상을 가져오는 상기 엔진 RPM이 상기 신호 노이즈로 고려되는 것을 특징으로 하는 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법.
  4. 삭제
  5. 청구항 1에 있어서, 상기 엔진 RPM변동범위, 상기 시간범위, 상기 카운트 횟수는 엔진 RPM 카운트로 반영되고, 상기 엔진 RPM 카운트는 상기 연료차단(Fuel-Cut)을 지연시키는 것을 특징으로 하는 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법.
  6. 청구항 5에 있어서, 상기 엔진 RPM 카운트는 제N 횟수(N은 1을 포함한 정수)로 적산되는 것을 특징으로 하는 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법.
  7. 청구항 1에 있어서, 상기 운전자 초기화(Reset) 신호는 클러치 페달 신호와 변속레버 중립신호인 것을 특징으로 하는 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법.

  8. 청구항 1에 있어서, (D) 상기 연료차단(Fuel-Cut) 후 IG OFF 신호가 검출되면, 상기 컨트롤러가 엔진 재시동을 수행하는 단계;
    가 더 포함된 것을 특징으로 하는 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법.
  9. 연료차단(Fuel Cut) 수행과 엔진 재시동을 위한 신호노이즈 테이블, 연료차단(Fuel Cut) 테이블, 초기화(Reset) 테이블을 포함한 임팩트 토크 맵;
    청구항 1 내지 3 및 5 내지 8중 어느 한 항에 의한 DMF 임팩트토크 제어 안정성 강화방법이 수행되도록 상기 임팩트 토크 맵과 연계된 것을 특징으로 하는 컨트롤러.
  10. 청구항 9에 의한 컨트롤러;
    상기 컨트롤러에 의해 연료차단(Fuel Cut) 제어되고, 듀얼매스 플라이 휠(Dual Mass Flywheel)로 엔진과 변속기가 연결된 파워트레인;
    이 포함된 것을 특징으로 하는 차량.
  11. 청구항 10에 있어서, 상기 컨트롤러는 엔진 ECU(Electronic Control Unit)인 것을 특징으로 하는 차량.
  12. 청구항 11에 있어서, 상기 엔진 ECU는 상기 변속기를 제어하는 TCU(Transmission Control Unit)와 협조 제어하는 것을 특징으로 하는 차량.
  13. 청구항 12에 있어서, 상기 TCU는 변속레버신호를 상기 엔진 ECU에 전달하는 것을 특징으로 하는 차량.
  14. 청구항 10에 있어서, 상기 듀얼매스 플라이 휠은 메인 플라이휠(Primary Flywheel)과 보조 플라이휠(Secondary Flywheel)로 분리된 플라이휠 질량과 함께 비틀림 진동댐퍼 스프링을 포함한 것을 특징으로 하는 차량.
  15. 청구항 14에 있어서, 상기 듀얼매스 플라이 휠은 동작특성에 의한 듀얼매스 플라이 휠(Dual Mass Flywheel) 공진 영역을 갖는 것을 특징으로 하는 차량.
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JP2005069206A (ja) 2003-08-28 2005-03-17 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
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