JP2000257463A - ハイブリッド車両のエンジン制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両のエンジン制御装置Info
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Abstract
た状態を速やかに脱却させることで車体の振動による不
快感をなくすことができるハイブリッド車両のエンジン
制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータとを駆動力源として備
えており、所定の運転条件によって前記エンジンの作動
を停止及び再始動可能とすると共に車両の減速時にエン
ジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段を備えるこ
とを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置で
あって、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サを設け、前記エンジンの作動停止は前記燃料カット手
段による燃料供給の遮断により行われ、前記エンジン回
転数がアイドル停止強制回生開始実施上限回転数NEI
DLSTH以下となった場合に前記モータを発電機とし
て作用させ、前記燃料カットと共にエンジンを作動停止
させることを特徴とする。
Description
両のエンジン制御装置に係るものであり、特に、減速燃
料カットしてエンジン回転数が0となるまでの間に生ず
る車体の振動を防止できるエンジン制御装置に関するも
のである。
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはエンジンによって駆動される
発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータに
よって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車と、エン
ジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆
動補助すると共に別途設けた発電機、あるいは、上記モ
ータを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置
に充電するパラレルハイブリッド車がある。このような
ハイブリッド車両は、エンジンを高燃費低エミッション
の回転数領域にてほぼ一定回転で運転でき、あるいは、
エンジンの運転負荷を軽減できるため従来のエンジン車
両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現でき
る。また、このようなハイブリッド車両の中には、例え
ば、特開平8−317505号公報に開示されているよ
うに所定の運転条件によって前記エンジンの作動を停止
することを可能としたものがある。
条件によってエンジンの作動を停止することを可能とし
たハイブリッド車両にあっては、所定の運転条件によっ
てエンジンの作動を停止することで、バッテリの過充電
を防止したり、あるいは、更なる燃費向上を図ることが
できる点で優れているが、次のような問題が生じてしま
う。すなわち、エンジンの作動を停止するに先立って、
燃料カットを行うと、この燃料カットを行ってから徐々
にエンジン回転数が低下してゆき、最終的にエンジン回
転数が0となるまでの間に、車体と駆動系の回転数によ
って両者の周波数の共振点が一致し、その結果、不可避
的に車体に振動が生じてしまい運転者に不快感を与えて
しまう虞があるという問題がある。そこで、この発明
は、上記共振が生ずるエンジン回転数下におかれた状態
を速やかに脱却させることで車体の振動による不快感を
なくすことができるハイブリッド車両のエンジン制御装
置を提供するものである。
に、請求項1に記載した発明は、内燃エンジン(例え
ば、実施形態におけるエンジンE)と電動モータ(例え
ば、実施形態におけるモータM)とを駆動力源として備
えており、所定の運転条件によって前記エンジンの作動
を停止及び再始動可能とすると共に車両の減速時にエン
ジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段(例えば、
実施形態におけるステップS129、ステップS32
0)を備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であ
って、エンジン回転数(例えば、実施形態におけるエン
ジン回転数NE)を検出するエンジン回転数検出手段
(例えば、実施形態におけるエンジン回転数センサ
S5)を設け、前記エンジンの作動停止は前記燃料カッ
ト手段による燃料供給の遮断により行われ、前記エンジ
ン回転数が所定回転数(例えば、実施形態におけるアイ
ドル停止強制回生開始実施上限回転数NEIDLST
H)以下となった場合に前記モータを発電機として作用
させ、前記燃料カットと共にエンジンを作動停止させる
ことを特徴とする。
段によってエンジンに対する燃料供給が停止され、エン
ジン回転数が低下してゆき、所定回転数以下となると車
体が振動しようとするが、この時点でモータを発電機と
して作用させることでエンジンに負荷をかけ、燃料カッ
トを行いエンジン回転数を速やかに0とする。ここで、
エンジン停止を行う所定の運転条件とは、例えば、モー
タによる始動が可能な場合(例えば、実施形態における
ステップS106においてモータ始動可否判定フラグF
_MOTSTBが「1」の場合)を前提としてバッテリ
の残容量SOCが過放電領域以上であるとき(例えば、
実施形態におけるステップS107においてエネルギー
ストレージゾーン判定フラグF_ESZONEが「0」
の場合)、エンジン水温TWが所定以上であるとき(例
えば、実施形態におけるステップS108においてエン
ジン水温TWが下限水温TWFCMG以上の場合)等を
いう。
数は、アイドル回転数以下の車体と駆動系との共振周波
数帯域(例えば、実施形態におけるアイドル停止強制回
生開始実施上限回転数NEIDLSTHからアイドル停
止強制回生開始実施下限回転数NEIDLSTLまでの
間)に設定されていることを特徴とする。このように構
成することで、アイドル回転数以下で振幅の大きな振動
が発生しようとするが、この時点でモータを発電機とし
て作用させることでエンジンに負荷をかけエンジン回転
数を速やかに0として上記エンジン回転数が共振周波数
帯域にある時間をわずかなものとし、共振周波数帯域か
ら速やかに脱却させることができる。請求項3に記載し
た発明は、前記燃料カット手段には、エンジン回転数に
よる燃料復帰回転数が設定されており、前記エンジン制
御装置によるエンジン作動停止が実行されている場合に
は、該エンジン回転数が燃料復帰回転数となってもエン
ジン停止制御が優先され、燃料カットが継続されること
を特徴とする。このように構成することで、不快な振動
が発生する時間をわずかなものとすることができる。
と共に説明する。図1はパラレルハイブリッド車両、具
体的にはマニュアルトランスミッションを搭載したハイ
ブリッド車両(CVT搭載車両を含む)の全体概略構成
図である。同図において、エンジンE及びモータMの両
方の駆動力は、オートマチックトランスミッションある
いはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミ
ッションTを介して駆動輪たる前輪Wf,Wfに伝達さ
れる。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Wf,W
f側からモータM側に駆動力が伝達されると、モータM
は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、
車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収す
る。
CU3からの制御指令を受けてパワードライブユニット
PDにより行われる。パワードライブユニットPDには
モータMと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテ
リBATが接続されており、バッテリBATは、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続したものであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
12ボルトの補助バッテリ12BATが搭載されてお
り、この補助バッテリ12BATはバッテリBATにダ
ウンバータDVを介して接続される。エンジンECU1
により制御されるダウンバータDVは、バッテリBAT
の電圧を降圧して補助バッテリ12BATを充電する。
ここで、2はバッテリBATの残容量SOCを算出等す
るバッテリECUを示している。また、4はブレーキ負
圧装置を示し、図1中鎖線で示すのはCVTECU5で
ある。エンジンECU1は、前記モータECU3及び前
記ダウンバータDVに加えて、エンジンEへの燃料供給
量を制御する燃料供給量制御手段FIの作動と、スター
タモータSTの作動の他、点火時期等の制御を行う。そ
のために、エンジンECU1には、バッテリECU2か
らのバッテリ残容量SOC情報、モータECU3からの
モータ情報、及び、各種センサ、各種スイッチからの信
号が入力される。各種センサとしては車速(V)センサ
S1、スロットル開度(TH)センサS2、エンジン水温
(TW)センサS3、エンジン吸気温(TA)センサ
S4、エンジン回転数(NE)センサS5、及び、ブレー
キマスタパワー負圧を検出するブレーキ負圧センサS6
が設けられている。また、各種スイッチとしては、図示
はしないがイグニッションSW、リバースSW、ブレー
キSW、ニュートラルSW、及び、クラッチSWが設け
られている。そして、このようにエンジンECU1に送
られた各種センサ、SW信号、バッテリ残容量SOC情
報、及び、モータの情報に基づいて燃料カットやエンジ
ン始動がなされる。尚、CVT搭載車については、ニュ
ートラルSW、リバースSW、クラッチSWに代えて、
N(ニュートラル)・P(パーキング),R(リバー
ス)ポジションSWが付加される。
ブリッド車両のモータの制御モードについて図2のフロ
ーチャートに基づいて説明する。ステップS1でマニュ
アルミッション搭載(MT)車かCVT搭載(CVT)
車かが判定される。MT車であると判定された場合に
は、ステップS2において後述するエンジン停止実施判
定(MT車)がなされ、次いでステップS3において再
始動判定がなされステップS5に進む。一方、ステップ
S1おいてCVT車であると判定された場合には、ステ
ップS4において、後述するエンジン停止/再始動施判
定(CVT車)がなされ、ステップS5に進む。
ストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなさ
れる。アシストに関しては種々の手法はあるが、例え
ば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を
行うことができる。次に、ステップS6においてスロッ
トル全閉判定フラグF_THIDLMGによりスロット
ルが全閉か否かが判定される。ステップS6でスロット
ル全閉フラグF_THIDLMGが「0」、すなわち、
スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップS
7で車速Vが0、すなわち、車両が停止状態にあると判
定された場合には、ステップS8で「アイドルモード」
が選択されエンジンEがアイドル運転状態に維持され
る。
THIDLMGが「0」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップS7で車速Vが0でないと
判定された場合には、ステップS9で「減速モード」が
選択されモータMによる回生制動が実行される。更に、
回生エネルギーの回収によりバッテリへの充電も行われ
る。ステップS6でスロットル全閉フラグF_THID
LMGが「1」、すなわち、スロットルバルブが開いて
いると判定された場合には、ステップS10に移行し、
「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するため
のモータアシスト判定フラグF_MASTにより判定が
なされる。
プ5のアシストトリガ判定にてモータMによるアシスト
が必要とされモータアシスト判定フラグF_MASTが
「1」と判定された場合には、ステップS11で「加速
モード」が選択され、モータMの駆動力でエンジンEの
駆動力がアシストされる。また、ステップS10でモー
タアシスト判定フラグF_MASTが「0」と判定され
た場合にはステップS12で「クルーズモード」が選択
され、モータMは駆動せず車両はエンジンEの駆動力で
走行する。このようにして、ステップS13で各モード
に対応するモータ動作出力がなされる。以下、上記フロ
ーチャートにおける「エンジン停止実施判定(M
T)」、「再始動判定」、「エンジン停止/再始動実施
判定(CVT)」について説明する。
MT車の場合のエンジン停止実施判定について説明す
る。ここで、具体的にエンジン停止実施判定は、モータ
による始動が可能な状態に限ってアイドル停止を許可す
ることを基本に、エンジンや走行状況、運転者の操作に
よって実施許可を判定している。
すフローチャート図である。同図のステップS101に
おいてスタートスイッチON始動実施フラグF_MGS
Tの状態を判定する。スタートスイッチON始動実施フ
ラグF_MGSTが「0」、つまり、最初の走行である
と判定された場合には、ステップS102においてスロ
ットルオープンによる再始動実施フラグF_IDLRE
STに「0」をセットし、ステップS103においてエ
ンジン停止制御実施フラグF_FCMGに「0」をセッ
トし、更に、ステップS104において減速燃料カット
継続中にブレーキがOFFされたフラグF_FCBRK
に「0」をセットしてリターンする。つまり、最初の走
行の際にイグニッションONからスタートスイッチON
への操作によって上記各フラグを初期化している。
トスイッチON始動実施フラグF_MGSTが「1」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップS105においてエンジン停止制御実施フラグF
_FCMGの状態が判定される。ここでの判定はアイド
ル停止実施条件とアイドル停止後のエンジン再始動条件
を切り分けるために行われる。したがって、既にアイド
ル停止制御実施フラグF_FCMGが「1」になった場
合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリター
ンする。
が「0」であると判定された場合にはステップS106
において、モータ始動可否判定フラグF_MOTSTB
が「1」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否
かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能か
どうかは、モータECU3からの信号によって確認す
る。モータ始動可否判定フラグF_MOTSTBが
「0」であると判定された場合にはモータによる始動が
できないのでステップS104に進む。モータ始動可否
判定フラグF_MOTSTBが「1」であると判定され
た場合には、ステップS107に進む。よってモータに
よる始動ができないときにはアイドル停止は行われな
い。
レージゾーン判定フラグF_ESZONEが「1」か否
か、つまり、バッテリの残容量SOCが過放電領域(例
えば、20%以下)であるか否かが判定される。これに
よりバッテリの残容量が少ない場合でのアイドル停止は
実施されない。エネルギーストレージゾーン判定フラグ
F_ESZONEが「1」、つまり、バッテリの残容量
SOCが過放電領域であると判定された場合には、ステ
ップS104に進む。エネルギーストレージゾーン判定
フラグF_ESZONEが「0」、つまり、バッテリの
残容量SOCが過放電領域にはないと判定された場合に
は、ステップS108において水温TWとエンジン停止
を行う下限水温TWFCMG(例えば、40℃)とが比
較される。
WFCMGよりも低いと判定された場合には、ステップ
S104に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温TWがエ
ンジン停止を行う下限水温TWFCMG以上であると判
定された場合には、ステップS109において、吸気温
TAとエンジン停止を行う上限吸気温TAFCMG(例
えば、40℃)とが比較される。吸気温TAがエンジン
停止を行う上限吸気温TAFCMGよりも大きいと判定
された場合には、ステップS104に進む。これにより
高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮
してアイドル停止を行わない。よって、吸気温TAがエ
ンジン停止を行う上限吸気温TAFCMG以下であると
判定された場合にステップS110に進む。
R(リバース)ポジションか否かが判定される。リバー
ススイッチフラグF_RVSSWが「1」、つまり、シ
フト位置がRポジションであると判定された場合にはス
テップS104に進む。これによりリバース時における
低車速での発進停止時においてアイドル停止は行われな
いため、操作性を向上できる。一方、シフト位置がRポ
ジション以外であると判定された場合にはステップS1
11において、12V系消費量大及び再始動可能判定フ
ラグF_FCMGBATの状態を判定する。12V系消
費量大及び再始動可能判定フラグF_FCMGBATが
「0」、つまり、12V系消費量大により再始動が不可
能と判定された場合には、ステップS104に進む。1
2V系消費量大及び再始動可能判定フラグF_FCMG
BATが「1」、つまり、12V系消費量大であっても
再始動可能と判定された場合にはステップS112に進
む。
フラグF_THIDLMGが「1」か否かが判定され
る。スロットル全閉判定フラグF_THIDLMGが
「1」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された
場合にはステップS104に進む。よってアイドル停止
は行わない。スロットル全閉判定フラグF_THIDL
MGが「0」、つまり、スロットルが全閉であると判定
された場合には、ステップS113に進む。
チOKフラグF_OKNSWの状態が判定され、次のス
テップS114ではクラッチスイッチOKフラグF_O
KCLSWの状態が判定され、次のステップS115で
はブレーキスイッチOKフラグF_OKBRKSWの状
態が判定される。これらのステップS113、ステップ
S114、ステップS115は各スイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「1」がセットされている。各スイッチが正
常であると判定された場合にはステップS116に進
み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフ
ラグ値「0」であれば、ステップS104に進む。
イドル停止実施判定車速VIDLST(例えば、3km
/h)とが比較される。この比較判定によって、走行時
は燃料カットが継続され(ステップS122以降)、停
車時はアイドル停止(ステップS117以降)が実施さ
れる。これによって燃費の向上を図ることができる。ス
テップS116において車速Vが低車速時アイドル停止
実施判定車速VIDLSTよりも小さいと判定された場
合には、ステップS117においてスロットルオープン
による再始動実施フラグF_IDLRESTの状態を判
定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグF
_IDLRESTが「1」、つまり、スロットルが開い
たと判定された場合にはリターンする。これによって、
アイドル停止中にイグニッションONやスロットルオー
プンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「1」と
なり発進するまでアイドル停止は再度実施されない。
施フラグF_IDLRESTが「0」であると判定され
た場合にはステップS118に進む。ステップS118
においてニュートラル維持判定フラグF_NDLYの状
態を判定する。ニュートラル維持判定フラグF_NDL
Yが「1」、つまり、ニュートラルが所定時間維持され
たと判定された場合には、ステップS129に進む。ニ
ュートラル維持判定フラグF_NDLYが「0」である
と判定された場合には、ステップS119に進み。ここ
でスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグF
_FCMGVの状態を判定する。尚、ここでスタータ始
動後とは、再始動後を意味する(以下において同様)。
定フラグF_FCMGVが「0」と判定された場合に
は、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグF_FCMGVが「1」と判定された場
合には、ステップS120に進み、1速以外のギアを使
ったことを判定するフラグF_NGRMGの状態を判定
する。1速以外のギアを使ったことを判定するフラグF
_NGRMGが「0」であると判定された場合、つま
り、1速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定され
た場合には、一旦停止のような停止後即発進というモー
ドが考えられるためにアイドル停止は実施しない。よっ
て、この場合はリターンする。1速以外のギアを使った
ことを判定するフラグF_NGRMGが「1」であると
判定された場合には、ステップS121においてクラッ
チ踏み込み維持判定フラグF_CLONの状態を判定す
る。クラッチ踏み込み維持判定フラグF_CLONが
「0」であると判定された場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み維持判定フラグF_CLONが「1」で
あると判定された場合には、ステップS129に進みエ
ンジン停止制御実施フラグF_FCMGに「1」がセッ
トされリターンする。これにより1速ギアとリバースギ
ア以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジ
をすることなく停車した場合にアイドル停止が実施され
る。
速時アイドル停止実施判定車速VIDLSTとが比較さ
れ、車速Vが低車速時アイドル停止実施判定車速VID
LST以上であると判定された場合には、ステップS1
22においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグF_FCMGVに「1」をセットし、スロット
ルオープンによる再始動実施フラグF_IDLREST
に「0」をセットして、ステップS123に進む。ステ
ップS123では車速Vと減速中の燃料カット継続を実
施する上限車速VFCMGST(例えば、20km/
h)とが比較される。車速Vが減速中の燃料カット継続
を実施する上限車速VFCMGST以上であると判定さ
れた場合にはステップS104に進む。車速Vが減速中
の燃料カット継続を実施する上限車速VFCMGSTよ
りも小さいと判定された場合にはステップS124に進
み、ここで、ニュートラル維持判定フラグF_NDLY
の状態が判定される。
が「1」であると判定された場合には、ステップS12
9に進む。ニュートラル維持判定フラグF_NDLYが
「0」であると判定された場合には、ステップS125
に進む。ステップS125では1速以外のギアを使った
ことを判定するフラグF_NGRMGの状態を判定す
る。1速以外のギアを使ったことを判定するフラグF_
NGRMGが「0」であると判定された場合にはリター
ンする。1速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
F_NGRMGが「1」であると判定された場合にはス
テップS126において、クラッチ踏み込み時エンジン
回転数NEが所定値よりも大きかったフラグF_CLN
Eの状態を判定する。ここで所定値とは、例えば、70
0rpmを示す。クラッチ踏み込み時のエンジン回転数
NEが所定値よりも大きい状況ではフラグF_CLNE
が「0」と判定され、その場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み時のエンジン回転数NEを所定値と比較
した結果を示すフラグF_CLNEが「1」と判定され
た場合、つまり、所定のエンジン回転数NEより低い回
転数でクラッチを切った場合には、減速中の燃料カット
を継続して、ステップS127において減速燃料カット
継続中にブレーキがOFFされたフラグF_FCBRK
の状態が判定される。
されたフラグF_FCBRKが「1」であると判定され
た場合にはリターンする。減速燃料カット継続中にブレ
ーキがOFFされたフラグF_FCBRKが「0」であ
ると判定された場合には、ステップS128においてブ
レーキスイッチの状態が判定される。ブレーキスイッチ
が「OFF」であると判定された場合にはリターンす
る。ブレーキスイッチが「ON」であると判定された場
合にはステップS129においてエンジン停止制御実施
フラグF_FCMGに「1」をセットしてリターンす
る。
を示すフローチャート図である。まず、ステップS20
1においてエンジン停止制御実施フラグF_FCMGの
状態が判定される。アイドル停止燃料カット継続時に再
始動判定を実施するので、エンジン停止制御実施フラグ
F_FCMGが「0」と判定された場合には、本フロー
チャートをパスしステップS210においてをバッテリ
のSOCが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレー
タイマtmFCMGをセットしてリターンする。
が「1」と判定された場合には、ステップS202にお
いてクラッチスイッチの「ON」、「OFF」を判定す
る。ステップS202においてクラッチスイッチが「O
N」、つまり、クラッチ断であると判定された場合に
は、次にステップS203においてスロットル全閉判定
フラグF_THIDLMGが「1」か否かが判定され
る。ステップS203においてスロットル全閉判定フラ
グF_THIDLMGが「1」、つまり、スロットルが
全閉でないと判定された場合にはステップS206に進
み、ここでスロットルオープンによるエンジン再始動、
もしくは、燃料カット復帰が行われ、フラグF_IDL
RESTに「1」をセットする。また、このようにフラ
グを立てることにより、アイドル停止、燃料カット継続
を再度実施しないようにしている。
タ始動後所定車速を越えたことの判定フラグF_FCM
GVと、1速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
F_NGRMGと、クラッチ踏み込み維持判定フラグF
_CLONと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数NE
が所定値よりも大きかったフラグF_CLNEとに
「0」をセットし、更に、ステップS208において減
速燃料カット継続中にブレーキがOFFされたフラグF
_FCBRKに「1」をセットし、ステップS209に
おいてエンジン停止制御実施フラグF_FCMGに
「0」をセットしステップS210に進みリターンす
る。これによって、再度ニュートラルにする場合以外の
アイドル停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施し
ないようにしている。
判定フラグF_THIDLMGが「0」、つまり、スロ
ットルが全閉であると判定された場合には、ステップS
204に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。
ステップS204において前回がニュートラルであると
判定された場合にはステップS205において今回イン
ギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判
定された場合にはステップS207に進みエンジン再始
動もしくは燃料カット復帰がなされる。ステップS20
4において前回インギアであると判定された場合、ステ
ップS205において今回ニュートラルであると判定さ
れた場合にはステップS214に進む。
チが「OFF」、つまり、クラッチ接であると判定され
た場合には、ステップS211において今回ニュートラ
ルであるか否かが判定される。ステップS211におい
て今回インギアであると判定された場合にはステップS
212においてバッテリのSOCが下限を下まわった場
合の再始動禁止ディレータイマtmFCMGをセットし
リターンする。ステップS211において今回ニュート
ラルであると判定された場合には、ステップS213に
おいてスロットル全閉判定フラグF_THIDLMGが
「1」か否かが判定される。
判定フラグF_THIDLMGが「1」であると判定さ
れた場合には、ステップS206に進む。よって、前ス
テップS211においてニュートラルでステップS21
3においてスロットルが踏み込まれると判定されると、
エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。ス
ロットル全閉判定フラグF_THIDLMGが「1」で
はなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場
合にはステップS214に進む。ステップS214にお
いては車速Vと低車速時アイドル停止実施判定車速VI
DLSTとが比較される。車速Vが低車速時アイドル停
止実施判定車速VIDLSTよりも小さいと判定された
場合には、ステップS216に進む。一方、車速Vが低
車速時アイドル停止実施判定車速VIDLST以上であ
ると判定された場合には、ステップS215においてブ
レーキスイッチの「ON」「OFF」が判定される。ス
テップS215においてブレーキスイッチが「OFF」
であると判定された場合にはステップS208に進む。
したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがO
FFされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレ
ーキスイッチが「ON」であると判定された場合にはス
テップS216に進む。
よる再始動判定フラグF_FCMGBATの状態が判定
される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグF_
FCMGBATが「0」、つまり、バッテリ残量低下に
より再始動が必要と判定された場合にはステップS21
7に進む。ステップS216においてバッテリ残量低下
による再始動判定フラグF_FCMGBATが「1」、
つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップ
S218においてバッテリ残量低下による再始動禁止デ
ィレータイマtmFCMGがセットされ、ステップS2
19に進む。
下による再始動禁止ディレータイマtmFCMGの状態
を判定する。ステップS217においてバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマtmFCMGが0で
あると判定された場合には、ステップS207に進む。
バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマtm
FCMGが≠0であると判定された場合には、ステップ
S219に進む。
ターパワー負圧MPGAとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧#MPFCMG(例えば、−43
0mmHg)とが負圧の絶対値として比較される。尚、
アイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧#M
PFCMGは、例えば、停車時においては−465mm
Hg、負圧を確保し易い走行時においては−540mm
Hgが望ましい。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧MPGAがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧#MPFCMG以下、つまり、
「YES」であると判定された場合には、十分に負圧が
確保されているためエンジンの再始動は行わずリターン
する。一方、ブレーキマスターパワー負圧MPGAがア
イドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧#MP
FCMGよりも大気圧に近い(「NO」)と判定された
場合には、ステップS208に進みエンジンの再始動が
なされる。
燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレー
キマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合に
は、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃
料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負
圧MPGAが確保される。その結果、ブレーキマスター
パワー負圧MPGAの不足により運転者にかかる負担を
なくすことができる。
CVT搭載(CVT)車の場合のエンジン停止判定につ
いて説明する。図5はCVT車のエンジン停止実施判定
を示すフローチャート図である。同図のステップS30
1においてスタートスイッチON始動実施フラグF_M
GSTの状態を判定する。スタートスイッチON始動実
施フラグF_MGSTが「0」、つまり、最初の走行で
あると判定された場合には、ステップS302において
シフトレンジ変化安定待ちタイマtmSFTRをセット
する。そして、ステップS322においてスタータ始動
後所定車速を越えたことの判定フラグF_FCMGV
と、CVTへのアイドル停止実施要求フラグF_FCM
GSTBとに「0」をセットし、ステップS323にお
いてエンジン停止制御実施フラグF_FCMGに「0」
をセットし、リターンする。
トスイッチON始動実施フラグF_MGSTが「1」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップS303においてモータECU3からの通信情報
P_MOTSTBが「1」か否かを判定する。このモー
タECU3からの通信情報P_MOTSTBは「1」の
場合にはモータによるエンジン始動が可能であり、
「0」の時にはモータによるエンジン始動ができない状
態であることを示している。ステップS303において
モータECUからの通信情報P_MOTSTBが「1」
と判定された場合には、次のステップS304において
水温TWとエンジン停止を行う下限水温TWFCMGと
が比較される。
WFCMGよりも低いと判定された場合には、ステップ
S302に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温TWがエ
ンジン停止を行う下限水温TWFCMG以上であると判
定された場合には、ステップS305において、吸気温
TAとエンジン停止を行う上限吸気温TAFCMGと比
較される。吸気温TAがエンジン停止を行う上限吸気温
TAFCMGよりも大きいと判定された場合には、ステ
ップS302に進む。これにより高吸気温時には始動性
の悪化とエアコン性能確保を考慮してアイドル停止を行
わない。よって、吸気温TAがエンジン停止を行う上限
吸気温TAFCMG以下であると判定された場合には、
ステップS306に進む。
チOKフラグF_OKBRKSWの状態が判定される。
このステップS306はブレーキスイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「1」がセットされている。よって、ブレー
キスイッチが正常であると判定された場合にはステップ
S307に進み、異常がありフラグ値が「0」であれ
ば、ステップS302に進む。
N(ニュートラル)レンジ、P(パーキング)レンジ
か、それ以外のレンジであるかが判定される。シフトレ
ンジがNレンジ、Pレンジ以外であると判定された場合
には、ステップS308においてドライブレンジ判定フ
ラグF_CVTEDXの状態を判定する。このドライブ
レンジ判定フラグF_CVTEDXはその判定値が
「0」の場合には、Dレンジであることを示し、判定値
が「1」の場合にはRレンジ等であることを示すもので
ある。
ライブレンジ判定フラグF_CVTEDXが「1」と判
定された場合には、アイドル停止を実施するため、ステ
ップS310に進み、ドライブレンジ判定フラグF_C
VTEDXが「0」と判定された場合には、ステップS
309においてシフトレンジ変化安定待ちタイマtmS
FTRが0か否かを判定する。ステップS309におい
てシフトレンジ変化安定待ちタイマtmSFTRが0と
判定された場合にはステップS322に進み、シフトレ
ンジ変化安定待ちタイマtmSFTRが≠0と判定され
た場合にはリターンする。ここで、上記シフトレンジ変
化安定待ちタイマtmSFTRを設けたのは、Dレンジ
とPレンジとの間でシフト操作をする際にRレンジを通
過することでアイドル停止が解除されてアイドル停止の
実施頻度が減少しないようにするためである。
Nレンジ、Pレンジであると判定された場合には、アイ
ドル停止をするため、次のステップS310においてシ
フトレンジ変化安定待ちタイマtmSFTRがセットさ
れる。次に、ステップS311においてはスタータ始動
後所定車速を越えたことの判定フラグF_FCMGVの
状態が判定される。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグF_FCMGVが「0」と判定された場
合には、ステップS312に進み、ここで車速Vと低車
速時アイドル停止実施判定車速VIDLSTC(例え
ば、15km/h)とが比較される。
時アイドル停止実施判定車速VIDLSTCよりも小さ
いと判定された場合には、ステップS322に進む。ま
た、車速Vが低車速時アイドル停止実施判定車速VID
LSTC以上であると判定された場合には、ステップS
313において再始動後所定車速を越えたことの判定フ
ラグF_FCMGVに「1」がセットされる。このステ
ップS311、ステップS312、ステップS313に
よって、アイドル停止後に再始動により初期化(ステッ
プS322)されたフラグをアイドル停止実施判定車速
VIDLSTCを越えるまで「1」にしないことで、一
旦再始動したら上記速度を越えるまでアイドル停止を実
施しないようにしている。すなわち、MT車におけるス
テップS119でも同様であるが、渋滞や一旦停止、再
発進等の場合は、停止/再始動を頻繁に繰り返す可能性
があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行す
るまでは、再度の停止を行わないようにしている。
の状態が判定され、ブレーキSWが「ON」であると判
定された場合はステップS315に進み、スロットル全
閉判定フラグF_THIDLMGの状態を判定する。ス
ロットル全閉判定フラグF_THIDLMGが「1」、
つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合には
ステップS322に進む。よってアイドル停止は行わな
い。スロットル全閉判定フラグF_THIDLMGが
「0」、つまり、スロットルが全閉であると判定された
場合には、ステップS316に進み、バッテリ残量低下
による再始動判定フラグF_FCMGBATの状態を判
定する。ステップS316においてバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグF_FCMGBATが「0」、つ
まり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定され
た場合には、ステップS322に進む。バッテリ残量低
下による再始動判定フラグF_FCMGBATが
「1」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必
要と判定された場合にはステップS317に進む。
ターパワー負圧MPGAとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧#MPFCMGとを負圧の絶対値
として比較する。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧MPGAがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧#MPFCMG以下、つまり、
「YES」であると判定された場合には、ステップS3
18に進みアイドル停止がなされる。一方、ブレーキマ
スターパワー負圧MPGAがアイドル停止実施ブレーキ
マスターパワー上限負圧#MPFCMGよりも大気圧に
近い(「NO」)と判定された場合には、ステップS3
22に進みエンジンの再始動がなされる。
ル停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブ
レーキによってブレーキマスターパワーの負圧がなくな
りそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジ
ンを再始動もしくは燃料カット復帰がなされるためブレ
ーキマスターパワー負圧MPGAが確保される。その結
果、ブレーキマスターパワー負圧MPGAの不足により
運転者にかかる負担をなくすことができる。
へのアイドル停止実施要求フラグF_FCMGSTBに
「1」をセットし、ステップS319においてCVTの
アイドル停止OKフラグF_CVTOKの状態を判定す
る。CVTのアイドル停止OKフラグF_CVTOKが
「1」、つまり、アイドル停止の準備ができていると判
定された場合にはステップS320においてエンジン停
止制御実施フラグF_FCMGに「1」をセットしリタ
ーンする。また、CVTのアイドル停止OKフラグF_
CVTOKが「0」、つまり、アイドル停止の準備がで
きていないと判定された場合にはステップS323にお
いてエンジン停止制御実施フラグF_FCMGに「0」
をセットしリターンする。
イッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「OF
F」であると判定された場合には、ステップS322に
おいてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラ
グF_FCMGVと、CVTへのアイドル停止実施要求
フラグF_FCMGSTBとに「0」をセットし、ステ
ップS323においてエンジン停止制御実施フラグF_
FCMGに「0」をセットし、リターンする。
止モードについて図6に示すフローチャートに基づいて
説明する。このアイドル停止モードは前記ステップS1
29とステップS320において、エンジン停止制御実
施フラグF_FCMGに「1」がセットされた場合に入
るモードである。ステップS400においてモード表示
ラムに80をセットしモータ動作モードをアイドル停止
モードとして決定してモータECU3に出力し、ステッ
プS401においてモード切換時の初期化を行う。具体
的にはモータアシスト量ASTPWRと、モータ発電量
REGENに「0」を代入する。
CU3でのモード判別フラグF_ANVC、及び、F_
MAMODに「0」をセットし、モータモードフラグ信
号をモータECU3へ出力する。そして、ステップS4
03に進む。ステップS403においてはエンジン回転
数NEとアイドル停止強制開始実施上限回転数NEID
LSTH(例えば、600rpm)とが比較される。エ
ンジン回転数NEがアイドル停止強制開始実施上限回転
数NEIDLSTH以上であると判定された場合には、
ステップS404においてモータ発電量REGENに
「0」が代入され発電は行われない。すなわち、エンジ
ン回転数NEがアイドル停止強制開始実施上限回転数N
EIDLSTH以上である場合には車体と駆動系の共振
点が一致しないため共振による車体振動はなく強制的な
回生が必要ないからである。
NEがアイドル停止強制開始実施上限回転数NEIDL
STHよりも小さいと判定された場合には、ステップS
405において、エンジン回転数NEがアイドル停止強
制開始実施下限回転数NEIDLSTLと比較される。
ステップS405においてエンジン回転数NEがアイド
ル停止強制開始実施下限回転数NEIDLSTL以下で
あると判定された場合には、ステップS406において
モータ発電量REGENに「0」が代入され、かつ、モ
ータ発電量最終値REGENFに「0」が代入され発電
は行われない。この場合も上記ステップS404の場合
と同様、車体と駆動系の共振点が一致しないため共振に
よる車体振動はなく強制的な回生が必要ないからであ
る。すなわち、上記エンジン回転数NEがアイドル停止
強制開始実施上限回転数NEIDLSTHとアイドル停
止強制開始実施下限回転数NEIDLSTLとの間は、
車体と駆動系とが共振し不快な振動が発生するエンジン
回転数なのである。
ン回転数NEがアイドル停止強制開始実施下限回転数N
EIDLSTLよりも大きいと判定された場合には、ス
テップS407において、モータ発電量REGENにア
イドル停止強制回生量RGNIDLST(例えば、6k
w)が代入される。このようにモータ発電量REGEN
にアイドル停止強制回生量RGNIDLSTを代入して
回生によりエンジンに負荷をかける。したがって、図7
に示すようにエンジンが燃料カットを止める燃料カット
復帰回転数(例えば、1500rpm)でも燃料カット
が続き、アイドル回転数(800〜900rpm)を過
ぎてもエンジン回転数Neが下がり続けた場合に、本来
ならばアイドル停止強制回生開始実施上限回転数NEI
DLSTHとアイドル停止強制回生開始実施下限回転数
NEIDLSTLとの間にくると車体に不快な振動が発
生するが、上記アイドル停止強制回生量RGNIDLS
Tの発電によってエンジンに負荷がかかり、エンジン回
転数は図に鎖線で示すように急激に減少するため、車体
に不快な振動が発生する時間はわずかとなり実質的に振
動は発生しなくなる。
圧バッテリ容量QBATとモータ発電可能判定高圧バッ
テリ容量下限値QBATLMTLとが比較される。比較
の結果、高圧バッテリ容量QBATがモータ発電可能判
定高圧バッテリ容量下限値QBATLMTL以上と判定
された場合には、高圧バッテリ容量QBATに余裕があ
るためステップS409においてダウンバータパワーに
応じた12V系電力を高圧バッテリから供給する。
テリ容量QBATがモータ発電可能判定高圧バッテリ容
量下限値QBATLMTLよりも小さいと判定された場
合には、モータによる再始動ができなくなることを避け
るため、そのままリターンする。このようにして、車体
に不快な振動が発生し始めるエンジン回転数にさしかか
ると、モータにより発電を行いエンジンに負荷をかけ
て、速やかにエンジン回転数を減少させてエンジン停止
し、不快な振動を生ずるエンジン回転数下にある状態か
ら速やかに脱却させるのである。よって、運転者に不快
感を与えることがなくなる。
載した発明によれば、燃料カット手段によってエンジン
に対する燃料供給が停止され、エンジン回転数が低下し
てゆき、所定回転数以下となると車体が振動しようとす
るが、この時点でモータを発電機として作用させること
でエンジンに負荷をかけ、燃料カットを行いエンジン回
転数を速やかに0とすることができる。したがって、上
記エンジン回転数が共振周波数帯域にある時間をわずか
なものとすることができるため、車体に不快な振動が発
生するのを防止できる効果がある。
ル回転数以下で振幅の大きな振動が発生しようとする
が、この時点でモータを発電機として作用させることで
エンジンに負荷をかけエンジン回転数を速やかに0とし
て上記エンジン回転数が共振周波数帯域にある時間をわ
ずかなものとし、共振周波数帯域から速やかに脱却させ
ることができる。したがって、上記エンジン回転数が共
振周波数帯域にある時間をわずかなものとすることがで
きるため、このような振幅の大きな不快な振動が発生す
るのを防止できる効果がある。請求項3に記載した発明
によれば、燃料復帰回転数となってもエンジン停止制御
が優先されるため、不快な振動が発生する時間をわずか
なものとすることができる効果がある。
る。
図である。
チャート図である。
である。
示すフローチャート図である。
る。
図である。
回転数(所定回転数) NEIDLSTL アイドル停止強制回生開始実施下限
回転数 NEIDLSTHからNEIDLSTLまでの間(共振
周波数帯域) S5 エンジン回転数センサ(エンジン回転数検出手
段) ステップS129(燃料カット手段) ステップS320(燃料カット手段)
Claims (3)
- 【請求項1】 内燃エンジンと電動モータとを駆動力源
として備えており、所定の運転条件によって前記エンジ
ンの作動を停止及び再始動可能とすると共に車両の減速
時にエンジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段を
備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設
け、前記エンジンの作動停止は前記燃料カット手段によ
る燃料供給の遮断により行われ、前記エンジン回転数が
所定回転数以下となった場合に前記モータを発電機とし
て作用させ、前記燃料カットと共にエンジンを作動停止
させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制
御装置。 - 【請求項2】 前記所定回転数は、アイドル回転数以下
の車体と駆動系との共振周波数帯域に設定されているこ
とを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエ
ンジン制御装置。 - 【請求項3】 前記燃料カット手段には、エンジン回転
数による燃料復帰回転数が設定されており、前記エンジ
ン制御装置によるエンジン作動停止が実行されている場
合には、該エンジン回転数が燃料復帰回転数となっても
エンジン停止制御が優先され、燃料カットが継続される
ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイ
ブリッド車両のエンジン制御装置。
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