JP2000257463A - ハイブリッド車両のエンジン制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両のエンジン制御装置

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JP2000257463A JP11062412A JP6241299A JP2000257463A JP 2000257463 A JP2000257463 A JP 2000257463A JP 11062412 A JP11062412 A JP 11062412A JP 6241299 A JP6241299 A JP 6241299A JP 2000257463 A JP2000257463 A JP 2000257463A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 上記共振が生ずるエンジン回転数下におかれ
た状態を速やかに脱却させることで車体の振動による不
快感をなくすことができるハイブリッド車両のエンジン
制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータとを駆動力源として備
えており、所定の運転条件によって前記エンジンの作動
を停止及び再始動可能とすると共に車両の減速時にエン
ジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段を備えるこ
とを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置で
あって、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サを設け、前記エンジンの作動停止は前記燃料カット手
段による燃料供給の遮断により行われ、前記エンジン回
転数がアイドル停止強制回生開始実施上限回転数ＮＥＩ
ＤＬＳＴＨ以下となった場合に前記モータを発電機とし
て作用させ、前記燃料カットと共にエンジンを作動停止
させることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両のエンジン制御装置に係るものであり、特に、減速燃
料カットしてエンジン回転数が０となるまでの間に生ず
る車体の振動を防止できるエンジン制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはエンジンによって駆動される
発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータに
よって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車と、エン
ジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆
動補助すると共に別途設けた発電機、あるいは、上記モ
ータを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置
に充電するパラレルハイブリッド車がある。このような
ハイブリッド車両は、エンジンを高燃費低エミッション
の回転数領域にてほぼ一定回転で運転でき、あるいは、
エンジンの運転負荷を軽減できるため従来のエンジン車
両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現でき
る。また、このようなハイブリッド車両の中には、例え
ば、特開平８−３１７５０５号公報に開示されているよ
うに所定の運転条件によって前記エンジンの作動を停止
することを可能としたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように所定の運転
条件によってエンジンの作動を停止することを可能とし
たハイブリッド車両にあっては、所定の運転条件によっ
てエンジンの作動を停止することで、バッテリの過充電
を防止したり、あるいは、更なる燃費向上を図ることが
できる点で優れているが、次のような問題が生じてしま
う。すなわち、エンジンの作動を停止するに先立って、
燃料カットを行うと、この燃料カットを行ってから徐々
にエンジン回転数が低下してゆき、最終的にエンジン回
転数が０となるまでの間に、車体と駆動系の回転数によ
って両者の周波数の共振点が一致し、その結果、不可避
的に車体に振動が生じてしまい運転者に不快感を与えて
しまう虞があるという問題がある。そこで、この発明
は、上記共振が生ずるエンジン回転数下におかれた状態
を速やかに脱却させることで車体の振動による不快感を
なくすことができるハイブリッド車両のエンジン制御装
置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、内燃エンジン（例え
ば、実施形態におけるエンジンＥ）と電動モータ（例え
ば、実施形態におけるモータＭ）とを駆動力源として備
えており、所定の運転条件によって前記エンジンの作動
を停止及び再始動可能とすると共に車両の減速時にエン
ジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段（例えば、
実施形態におけるステップＳ１２９、ステップＳ３２
０）を備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であ
って、エンジン回転数（例えば、実施形態におけるエン
ジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出手段
（例えば、実施形態におけるエンジン回転数センサ
Ｓ5）を設け、前記エンジンの作動停止は前記燃料カッ
ト手段による燃料供給の遮断により行われ、前記エンジ
ン回転数が所定回転数（例えば、実施形態におけるアイ
ドル停止強制回生開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴ
Ｈ）以下となった場合に前記モータを発電機として作用
させ、前記燃料カットと共にエンジンを作動停止させる
ことを特徴とする。
【０００５】このように構成することで、燃料カット手
段によってエンジンに対する燃料供給が停止され、エン
ジン回転数が低下してゆき、所定回転数以下となると車
体が振動しようとするが、この時点でモータを発電機と
して作用させることでエンジンに負荷をかけ、燃料カッ
トを行いエンジン回転数を速やかに０とする。ここで、
エンジン停止を行う所定の運転条件とは、例えば、モー
タによる始動が可能な場合（例えば、実施形態における
ステップＳ１０６においてモータ始動可否判定フラグＦ
＿ＭＯＴＳＴＢが「１」の場合）を前提としてバッテリ
の残容量ＳＯＣが過放電領域以上であるとき（例えば、
実施形態におけるステップＳ１０７においてエネルギー
ストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」
の場合）、エンジン水温ＴＷが所定以上であるとき（例
えば、実施形態におけるステップＳ１０８においてエン
ジン水温ＴＷが下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上の場合）等を
いう。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記所定回転
数は、アイドル回転数以下の車体と駆動系との共振周波
数帯域（例えば、実施形態におけるアイドル停止強制回
生開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨからアイドル停
止強制回生開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬまでの
間）に設定されていることを特徴とする。このように構
成することで、アイドル回転数以下で振幅の大きな振動
が発生しようとするが、この時点でモータを発電機とし
て作用させることでエンジンに負荷をかけエンジン回転
数を速やかに０として上記エンジン回転数が共振周波数
帯域にある時間をわずかなものとし、共振周波数帯域か
ら速やかに脱却させることができる。請求項３に記載し
た発明は、前記燃料カット手段には、エンジン回転数に
よる燃料復帰回転数が設定されており、前記エンジン制
御装置によるエンジン作動停止が実行されている場合に
は、該エンジン回転数が燃料復帰回転数となってもエン
ジン停止制御が優先され、燃料カットが継続されること
を特徴とする。このように構成することで、不快な振動
が発生する時間をわずかなものとすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両、具
体的にはマニュアルトランスミッションを搭載したハイ
ブリッド車両（ＣＶＴ搭載車両を含む）の全体概略構成
図である。同図において、エンジンＥ及びモータＭの両
方の駆動力は、オートマチックトランスミッションある
いはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミ
ッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達さ
れる。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭ
は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、
車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収す
る。
【０００８】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ３からの制御指令を受けてパワードライブユニット
ＰＤにより行われる。パワードライブユニットＰＤには
モータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテ
リＢＡＴが接続されており、バッテリＢＡＴは、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続したものであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ１２ＢＡＴが搭載されてお
り、この補助バッテリ１２ＢＡＴはバッテリＢＡＴにダ
ウンバータＤＶを介して接続される。エンジンＥＣＵ１
により制御されるダウンバータＤＶは、バッテリＢＡＴ
の電圧を降圧して補助バッテリ１２ＢＡＴを充電する。
ここで、２はバッテリＢＡＴの残容量ＳＯＣを算出等す
るバッテリＥＣＵを示している。また、４はブレーキ負
圧装置を示し、図１中鎖線で示すのはＣＶＴＥＣＵ５で
ある。エンジンＥＣＵ１は、前記モータＥＣＵ３及び前
記ダウンバータＤＶに加えて、エンジンＥへの燃料供給
量を制御する燃料供給量制御手段ＦＩの作動と、スター
タモータＳＴの作動の他、点火時期等の制御を行う。そ
のために、エンジンＥＣＵ１には、バッテリＥＣＵ２か
らのバッテリ残容量ＳＯＣ情報、モータＥＣＵ３からの
モータ情報、及び、各種センサ、各種スイッチからの信
号が入力される。各種センサとしては車速（Ｖ）センサ
Ｓ1、スロットル開度（ＴＨ）センサＳ2、エンジン水温
（ＴＷ）センサＳ3、エンジン吸気温（ＴＡ）センサ
Ｓ4、エンジン回転数（ＮＥ）センサＳ5、及び、ブレー
キマスタパワー負圧を検出するブレーキ負圧センサＳ6
が設けられている。また、各種スイッチとしては、図示
はしないがイグニッションＳＷ、リバースＳＷ、ブレー
キＳＷ、ニュートラルＳＷ、及び、クラッチＳＷが設け
られている。そして、このようにエンジンＥＣＵ１に送
られた各種センサ、ＳＷ信号、バッテリ残容量ＳＯＣ情
報、及び、モータの情報に基づいて燃料カットやエンジ
ン始動がなされる。尚、ＣＶＴ搭載車については、ニュ
ートラルＳＷ、リバースＳＷ、クラッチＳＷに代えて、
Ｎ（ニュートラル）・Ｐ（パーキング），Ｒ（リバー
ス）ポジションＳＷが付加される。
【０００９】「モータ動作モード判別」次に、このハイ
ブリッド車両のモータの制御モードについて図２のフロ
ーチャートに基づいて説明する。ステップＳ１でマニュ
アルミッション搭載（ＭＴ）車かＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）
車かが判定される。ＭＴ車であると判定された場合に
は、ステップＳ２において後述するエンジン停止実施判
定（ＭＴ車）がなされ、次いでステップＳ３において再
始動判定がなされステップＳ５に進む。一方、ステップ
Ｓ１おいてＣＶＴ車であると判定された場合には、ステ
ップＳ４において、後述するエンジン停止／再始動施判
定（ＣＶＴ車）がなされ、ステップＳ５に進む。
【００１０】ステップＳ５においてはモータによるアシ
ストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなさ
れる。アシストに関しては種々の手法はあるが、例え
ば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を
行うことができる。次に、ステップＳ６においてスロッ
トル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロット
ルが全閉か否かが判定される。ステップＳ６でスロット
ル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、
スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ
７で車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあると判
定された場合には、ステップＳ８で「アイドルモード」
が選択されエンジンＥがアイドル運転状態に維持され
る。
【００１１】ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ７で車速Ｖが０でないと
判定された場合には、ステップＳ９で「減速モード」が
選択されモータＭによる回生制動が実行される。更に、
回生エネルギーの回収によりバッテリへの充電も行われ
る。ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤ
ＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いて
いると判定された場合には、ステップＳ１０に移行し、
「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するため
のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定が
なされる。
【００１２】そして、ステップＳ１０にて、上記ステッ
プ５のアシストトリガ判定にてモータＭによるアシスト
が必要とされモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが
「１」と判定された場合には、ステップＳ１１で「加速
モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの
駆動力がアシストされる。また、ステップＳ１０でモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」と判定され
た場合にはステップＳ１２で「クルーズモード」が選択
され、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で
走行する。このようにして、ステップＳ１３で各モード
に対応するモータ動作出力がなされる。以下、上記フロ
ーチャートにおける「エンジン停止実施判定（Ｍ
Ｔ）」、「再始動判定」、「エンジン停止／再始動実施
判定（ＣＶＴ）」について説明する。
【００１３】「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」次に、
ＭＴ車の場合のエンジン停止実施判定について説明す
る。ここで、具体的にエンジン停止実施判定は、モータ
による始動が可能な状態に限ってアイドル停止を許可す
ることを基本に、エンジンや走行状況、運転者の操作に
よって実施許可を判定している。
【００１４】図３はＭＴ車のエンジン停止実施判定を示
すフローチャート図である。同図のステップＳ１０１に
おいてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳ
Ｔの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フ
ラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行である
と判定された場合には、ステップＳ１０２においてスロ
ットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥ
ＳＴに「０」をセットし、ステップＳ１０３においてエ
ンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセッ
トし、更に、ステップＳ１０４において減速燃料カット
継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ
に「０」をセットしてリターンする。つまり、最初の走
行の際にイグニッションＯＮからスタートスイッチＯＮ
への操作によって上記各フラグを初期化している。
【００１５】一方、ステップＳ１０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ１０５においてエンジン停止制御実施フラグＦ
＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでの判定はアイド
ル停止実施条件とアイドル停止後のエンジン再始動条件
を切り分けるために行われる。したがって、既にアイド
ル停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」になった場
合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリター
ンする。
【００１６】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「０」であると判定された場合にはステップＳ１０６
において、モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢ
が「１」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否
かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能か
どうかは、モータＥＣＵ３からの信号によって確認す
る。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが
「０」であると判定された場合にはモータによる始動が
できないのでステップＳ１０４に進む。モータ始動可否
判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」であると判定され
た場合には、ステップＳ１０７に進む。よってモータに
よる始動ができないときにはアイドル停止は行われな
い。
【００１７】ステップＳ１０７においてエネルギースト
レージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」か否
か、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域（例
えば、２０％以下）であるか否かが判定される。これに
よりバッテリの残容量が少ない場合でのアイドル停止は
実施されない。エネルギーストレージゾーン判定フラグ
Ｆ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」、つまり、バッテリの残容量
ＳＯＣが過放電領域であると判定された場合には、ステ
ップＳ１０４に進む。エネルギーストレージゾーン判定
フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」、つまり、バッテリの
残容量ＳＯＣが過放電領域にはないと判定された場合に
は、ステップＳ１０８において水温ＴＷとエンジン停止
を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比
較される。
【００１８】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ１０４に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ１０９において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ（例
えば、４０℃）とが比較される。吸気温ＴＡがエンジン
停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定
された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより
高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮
してアイドル停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエ
ンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると
判定された場合にステップＳ１１０に進む。
【００１９】ステップＳ１１０においてはシフト位置が
Ｒ（リバース）ポジションか否かが判定される。リバー
ススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」、つまり、シ
フト位置がＲポジションであると判定された場合にはス
テップＳ１０４に進む。これによりリバース時における
低車速での発進停止時においてアイドル停止は行われな
いため、操作性を向上できる。一方、シフト位置がＲポ
ジション以外であると判定された場合にはステップＳ１
１１において、１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。１２Ｖ系消
費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが
「０」、つまり、１２Ｖ系消費量大により再始動が不可
能と判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。１
２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧ
ＢＡＴが「１」、つまり、１２Ｖ系消費量大であっても
再始動可能と判定された場合にはステップＳ１１２に進
む。
【００２０】ステップＳ１１２ではスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された
場合にはステップＳ１０４に進む。よってアイドル停止
は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬ
ＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定
された場合には、ステップＳ１１３に進む。
【００２１】ステップＳ１１３ではニュートラルスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＮＳＷの状態が判定され、次のス
テップＳ１１４ではクラッチスイッチＯＫフラグＦ＿Ｏ
ＫＣＬＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１５で
はブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状
態が判定される。これらのステップＳ１１３、ステップ
Ｓ１１４、ステップＳ１１５は各スイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。各スイッチが正
常であると判定された場合にはステップＳ１１６に進
み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフ
ラグ値「０」であれば、ステップＳ１０４に進む。
【００２２】ステップＳ１１６では車速Ｖと低車速時ア
イドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、３ｋｍ
／ｈ）とが比較される。この比較判定によって、走行時
は燃料カットが継続され（ステップＳ１２２以降）、停
車時はアイドル停止（ステップＳ１１７以降）が実施さ
れる。これによって燃費の向上を図ることができる。ス
テップＳ１１６において車速Ｖが低車速時アイドル停止
実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場
合には、ステップＳ１１７においてスロットルオープン
による再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴの状態を判
定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ
＿ＩＤＬＲＥＳＴが「１」、つまり、スロットルが開い
たと判定された場合にはリターンする。これによって、
アイドル停止中にイグニッションＯＮやスロットルオー
プンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「１」と
なり発進するまでアイドル停止は再度実施されない。
【００２３】また、スロットルオープンによる再始動実
施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「０」であると判定され
た場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８
においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状
態を判定する。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬ
Ｙが「１」、つまり、ニュートラルが所定時間維持され
たと判定された場合には、ステップＳ１２９に進む。ニ
ュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」である
と判定された場合には、ステップＳ１１９に進み。ここ
でスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ
＿ＦＣＭＧＶの状態を判定する。尚、ここでスタータ始
動後とは、再始動後を意味する（以下において同様）。
【００２４】スタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合に
は、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場
合には、ステップＳ１２０に進み、１速以外のギアを使
ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定
する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ
＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合、つま
り、１速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定され
た場合には、一旦停止のような停止後即発進というモー
ドが考えられるためにアイドル停止は実施しない。よっ
て、この場合はリターンする。１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると
判定された場合には、ステップＳ１２１においてクラッ
チ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮの状態を判定す
る。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが
「０」であると判定された場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「１」で
あると判定された場合には、ステップＳ１２９に進みエ
ンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセッ
トされリターンする。これにより１速ギアとリバースギ
ア以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジ
をすることなく停車した場合にアイドル停止が実施され
る。
【００２５】ステップＳ１１６において、車速Ｖと低車
速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較さ
れ、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ１
２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」をセットし、スロット
ルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴ
に「０」をセットして、ステップＳ１２３に進む。ステ
ップＳ１２３では車速Ｖと減速中の燃料カット継続を実
施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、２０ｋｍ／
ｈ）とが比較される。車速Ｖが減速中の燃料カット継続
を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ以上であると判定さ
れた場合にはステップＳ１０４に進む。車速Ｖが減速中
の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴよ
りも小さいと判定された場合にはステップＳ１２４に進
み、ここで、ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
の状態が判定される。
【００２６】ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
が「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２
９に進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが
「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２５
に進む。ステップＳ１２５では１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定す
る。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿
ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合にはリター
ンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
Ｆ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合にはス
テップＳ１２６において、クラッチ踏み込み時エンジン
回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮ
Ｅの状態を判定する。ここで所定値とは、例えば、７０
０ｒｐｍを示す。クラッチ踏み込み時のエンジン回転数
ＮＥが所定値よりも大きい状況ではフラグＦ＿ＣＬＮＥ
が「０」と判定され、その場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥを所定値と比較
した結果を示すフラグＦ＿ＣＬＮＥが「１」と判定され
た場合、つまり、所定のエンジン回転数ＮＥより低い回
転数でクラッチを切った場合には、減速中の燃料カット
を継続して、ステップＳ１２７において減速燃料カット
継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ
の状態が判定される。
【００２７】減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦ
されたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「１」であると判定され
た場合にはリターンする。減速燃料カット継続中にブレ
ーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「０」であ
ると判定された場合には、ステップＳ１２８においてブ
レーキスイッチの状態が判定される。ブレーキスイッチ
が「ＯＦＦ」であると判定された場合にはリターンす
る。ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場
合にはステップＳ１２９においてエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしてリターンす
る。
【００２８】「再始動判定」図４はＭＴ車の再始動判定
を示すフローチャート図である。まず、ステップＳ２０
１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの
状態が判定される。アイドル停止燃料カット継続時に再
始動判定を実施するので、エンジン停止制御実施フラグ
Ｆ＿ＦＣＭＧが「０」と判定された場合には、本フロー
チャートをパスしステップＳ２１０においてをバッテリ
のＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレー
タイマｔｍＦＣＭＧをセットしてリターンする。
【００２９】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「１」と判定された場合には、ステップＳ２０２にお
いてクラッチスイッチの「ＯＮ」、「ＯＦＦ」を判定す
る。ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「Ｏ
Ｎ」、つまり、クラッチ断であると判定された場合に
は、次にステップＳ２０３においてスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラ
グＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが
全閉でないと判定された場合にはステップＳ２０６に進
み、ここでスロットルオープンによるエンジン再始動、
もしくは、燃料カット復帰が行われ、フラグＦ＿ＩＤＬ
ＲＥＳＴに「１」をセットする。また、このようにフラ
グを立てることにより、アイドル停止、燃料カット継続
を再度実施しないようにしている。
【００３０】そして、ステップＳ２０７においてスター
タ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＶと、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
Ｆ＿ＮＧＲＭＧと、クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ
＿ＣＬＯＮと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥ
が所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥとに
「０」をセットし、更に、ステップＳ２０８において減
速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ
＿ＦＣＢＲＫに「１」をセットし、ステップＳ２０９に
おいてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに
「０」をセットしステップＳ２１０に進みリターンす
る。これによって、再度ニュートラルにする場合以外の
アイドル停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施し
ないようにしている。
【００３１】ステップＳ２０３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロ
ットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ
２０４に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。
ステップＳ２０４において前回がニュートラルであると
判定された場合にはステップＳ２０５において今回イン
ギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判
定された場合にはステップＳ２０７に進みエンジン再始
動もしくは燃料カット復帰がなされる。ステップＳ２０
４において前回インギアであると判定された場合、ステ
ップＳ２０５において今回ニュートラルであると判定さ
れた場合にはステップＳ２１４に進む。
【００３２】ステップＳ２０２においてクラッチスイッ
チが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ接であると判定され
た場合には、ステップＳ２１１において今回ニュートラ
ルであるか否かが判定される。ステップＳ２１１におい
て今回インギアであると判定された場合にはステップＳ
２１２においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場
合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットし
リターンする。ステップＳ２１１において今回ニュート
ラルであると判定された場合には、ステップＳ２１３に
おいてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」か否かが判定される。
【００３３】ステップＳ２１３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」であると判定さ
れた場合には、ステップＳ２０６に進む。よって、前ス
テップＳ２１１においてニュートラルでステップＳ２１
３においてスロットルが踏み込まれると判定されると、
エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」で
はなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場
合にはステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４にお
いては車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩ
ＤＬＳＴとが比較される。車速Ｖが低車速時アイドル停
止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された
場合には、ステップＳ２１６に進む。一方、車速Ｖが低
車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であ
ると判定された場合には、ステップＳ２１５においてブ
レーキスイッチの「ＯＮ」「ＯＦＦ」が判定される。ス
テップＳ２１５においてブレーキスイッチが「ＯＦＦ」
であると判定された場合にはステップＳ２０８に進む。
したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがＯ
ＦＦされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレ
ーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはス
テップＳ２１６に進む。
【００３４】ステップＳ２１６ではバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定
される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿
ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下に
より再始動が必要と判定された場合にはステップＳ２１
７に進む。ステップＳ２１６においてバッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、
つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップ
Ｓ２１８においてバッテリ残量低下による再始動禁止デ
ィレータイマｔｍＦＣＭＧがセットされ、ステップＳ２
１９に進む。
【００３５】ステップＳ２１７おいてはバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧの状態
を判定する。ステップＳ２１７においてバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが０で
あると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。
バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍ
ＦＣＭＧが≠０であると判定された場合には、ステップ
Ｓ２１９に進む。
【００３６】ステップＳ２１９においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ（例えば、−４３
０ｍｍＨｇ）とが負圧の絶対値として比較される。尚、
アイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃Ｍ
ＰＦＣＭＧは、例えば、停車時においては−４６５ｍｍ
Ｈｇ、負圧を確保し易い走行時においては−５４０ｍｍ
Ｈｇが望ましい。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、
「ＹＥＳ」であると判定された場合には、十分に負圧が
確保されているためエンジンの再始動は行わずリターン
する。一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがア
イドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰ
ＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された
場合には、ステップＳ２０８に進みエンジンの再始動が
なされる。
【００３７】したがって、アイドル停止中、もしくは、
燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレー
キマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合に
は、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃
料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負
圧ＭＰＧＡが確保される。その結果、ブレーキマスター
パワー負圧ＭＰＧＡの不足により運転者にかかる負担を
なくすことができる。
【００３８】「エンジン停止／再始動実施判定」次に、
ＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車の場合のエンジン停止判定につ
いて説明する。図５はＣＶＴ車のエンジン停止実施判定
を示すフローチャート図である。同図のステップＳ３０
１においてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿Ｍ
ＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実
施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行で
あると判定された場合には、ステップＳ３０２において
シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲをセット
する。そして、ステップＳ３２２においてスタータ始動
後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶ
と、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３にお
いてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」
をセットし、リターンする。
【００３９】一方、ステップＳ３０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ３０３においてモータＥＣＵ３からの通信情報
Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモー
タＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢは「１」の
場合にはモータによるエンジン始動が可能であり、
「０」の時にはモータによるエンジン始動ができない状
態であることを示している。ステップＳ３０３において
モータＥＣＵからの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」
と判定された場合には、次のステップＳ３０４において
水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧと
が比較される。
【００４０】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比
較される。吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温
ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステ
ップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動性
の悪化とエアコン性能確保を考慮してアイドル停止を行
わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限
吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合には、
ステップＳ３０６に進む。
【００４１】次のステップＳ３０６ではブレーキスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。
このステップＳ３０６はブレーキスイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。よって、ブレー
キスイッチが正常であると判定された場合にはステップ
Ｓ３０７に進み、異常がありフラグ値が「０」であれ
ば、ステップＳ３０２に進む。
【００４２】ステップＳ３０７においてはシフト位置が
Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ
か、それ以外のレンジであるかが判定される。シフトレ
ンジがＮレンジ、Ｐレンジ以外であると判定された場合
には、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フ
ラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸの状態を判定する。このドライブ
レンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸはその判定値が
「０」の場合には、Ｄレンジであることを示し、判定値
が「１」の場合にはＲレンジ等であることを示すもので
ある。
【００４３】したがって、ステップＳ３０８においてド
ライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「１」と判
定された場合には、アイドル停止を実施するため、ステ
ップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿Ｃ
ＶＴＥＤＸが「０」と判定された場合には、ステップＳ
３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳ
ＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９におい
てシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と
判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレ
ンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定され
た場合にはリターンする。ここで、上記シフトレンジ変
化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲを設けたのは、Ｄレンジ
とＰレンジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通
過することでアイドル停止が解除されてアイドル停止の
実施頻度が減少しないようにするためである。
【００４４】ステップＳ３０７においてシフトレンジが
Ｎレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、アイ
ドル停止をするため、次のステップＳ３１０においてシ
フトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットさ
れる。次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動
後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの
状態が判定される。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場
合には、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車
速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例え
ば、１５ｋｍ／ｈ）とが比較される。
【００４５】ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速
時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さ
いと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。ま
た、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ
３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされる。このステ
ップＳ３１１、ステップＳ３１２、ステップＳ３１３に
よって、アイドル停止後に再始動により初期化（ステッ
プＳ３２２）されたフラグをアイドル停止実施判定車速
ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで「１」にしないことで、一
旦再始動したら上記速度を越えるまでアイドル停止を実
施しないようにしている。すなわち、ＭＴ車におけるス
テップＳ１１９でも同様であるが、渋滞や一旦停止、再
発進等の場合は、停止／再始動を頻繁に繰り返す可能性
があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行す
るまでは、再度の停止を行わないようにしている。
【００４６】ステップＳ３２１においてはブレーキＳＷ
の状態が判定され、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判
定された場合はステップＳ３１５に進み、スロットル全
閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状態を判定する。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、
つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合には
ステップＳ３２２に進む。よってアイドル停止は行わな
い。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された
場合には、ステップＳ３１６に進み、バッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判
定する。ステップＳ３１６においてバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つ
まり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定され
た場合には、ステップＳ３２２に進む。バッテリ残量低
下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが
「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必
要と判定された場合にはステップＳ３１７に進む。
【００４７】ステップＳ３１７においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧとを負圧の絶対値
として比較する。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、
「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ３
１８に進みアイドル停止がなされる。一方、ブレーキマ
スターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキ
マスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に
近い（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ３
２２に進みエンジンの再始動がなされる。
【００４８】したがって、ＭＴ車の場合と同様、アイド
ル停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブ
レーキによってブレーキマスターパワーの負圧がなくな
りそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジ
ンを再始動もしくは燃料カット復帰がなされるためブレ
ーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。その結
果、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの不足により
運転者にかかる負担をなくすことができる。
【００４９】そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴ
へのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに
「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴの
アイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判定す
る。ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが
「１」、つまり、アイドル停止の準備ができていると判
定された場合にはステップＳ３２０においてエンジン停
止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしリタ
ーンする。また、ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿
ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、アイドル停止の準備がで
きていないと判定された場合にはステップＳ３２３にお
いてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」
をセットしリターンする。
【００５０】上記ステップＳ３２１においてブレーキス
イッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「ＯＦ
Ｆ」であると判定された場合には、ステップＳ３２２に
おいてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラ
グＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求
フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステ
ップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿
ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００５１】「アイドル停止モード」次に、アイドル停
止モードについて図６に示すフローチャートに基づいて
説明する。このアイドル停止モードは前記ステップＳ１
２９とステップＳ３２０において、エンジン停止制御実
施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセットされた場合に入
るモードである。ステップＳ４００においてモード表示
ラムに８０をセットしモータ動作モードをアイドル停止
モードとして決定してモータＥＣＵ３に出力し、ステッ
プＳ４０１においてモード切換時の初期化を行う。具体
的にはモータアシスト量ＡＳＴＰＷＲと、モータ発電量
ＲＥＧＥＮに「０」を代入する。
【００５２】次に、ステップＳ４０２においてモータＥ
ＣＵ３でのモード判別フラグＦ＿ＡＮＶＣ、及び、Ｆ＿
ＭＡＭＯＤに「０」をセットし、モータモードフラグ信
号をモータＥＣＵ３へ出力する。そして、ステップＳ４
０３に進む。ステップＳ４０３においてはエンジン回転
数ＮＥとアイドル停止強制開始実施上限回転数ＮＥＩＤ
ＬＳＴＨ（例えば、６００ｒｐｍ）とが比較される。エ
ンジン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施上限回転
数ＮＥＩＤＬＳＴＨ以上であると判定された場合には、
ステップＳ４０４においてモータ発電量ＲＥＧＥＮに
「０」が代入され発電は行われない。すなわち、エンジ
ン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施上限回転数Ｎ
ＥＩＤＬＳＴＨ以上である場合には車体と駆動系の共振
点が一致しないため共振による車体振動はなく強制的な
回生が必要ないからである。
【００５３】ステップＳ４０３においてエンジン回転数
ＮＥがアイドル停止強制開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬ
ＳＴＨよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ
４０５において、エンジン回転数ＮＥがアイドル停止強
制開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬと比較される。
ステップＳ４０５においてエンジン回転数ＮＥがアイド
ル停止強制開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬ以下で
あると判定された場合には、ステップＳ４０６において
モータ発電量ＲＥＧＥＮに「０」が代入され、かつ、モ
ータ発電量最終値ＲＥＧＥＮＦに「０」が代入され発電
は行われない。この場合も上記ステップＳ４０４の場合
と同様、車体と駆動系の共振点が一致しないため共振に
よる車体振動はなく強制的な回生が必要ないからであ
る。すなわち、上記エンジン回転数ＮＥがアイドル停止
強制開始実施上限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＨとアイドル停
止強制開始実施下限回転数ＮＥＩＤＬＳＴＬとの間は、
車体と駆動系とが共振し不快な振動が発生するエンジン
回転数なのである。
【００５４】よって、ステップＳ４０５においてエンジ
ン回転数ＮＥがアイドル停止強制開始実施下限回転数Ｎ
ＥＩＤＬＳＴＬよりも大きいと判定された場合には、ス
テップＳ４０７において、モータ発電量ＲＥＧＥＮにア
イドル停止強制回生量ＲＧＮＩＤＬＳＴ（例えば、６ｋ
ｗ）が代入される。このようにモータ発電量ＲＥＧＥＮ
にアイドル停止強制回生量ＲＧＮＩＤＬＳＴを代入して
回生によりエンジンに負荷をかける。したがって、図７
に示すようにエンジンが燃料カットを止める燃料カット
復帰回転数（例えば、１５００ｒｐｍ）でも燃料カット
が続き、アイドル回転数（８００〜９００ｒｐｍ）を過
ぎてもエンジン回転数Ｎｅが下がり続けた場合に、本来
ならばアイドル停止強制回生開始実施上限回転数ＮＥＩ
ＤＬＳＴＨとアイドル停止強制回生開始実施下限回転数
ＮＥＩＤＬＳＴＬとの間にくると車体に不快な振動が発
生するが、上記アイドル停止強制回生量ＲＧＮＩＤＬＳ
Ｔの発電によってエンジンに負荷がかかり、エンジン回
転数は図に鎖線で示すように急激に減少するため、車体
に不快な振動が発生する時間はわずかとなり実質的に振
動は発生しなくなる。
【００５５】そして、次のステップＳ４０８において高
圧バッテリ容量ＱＢＡＴとモータ発電可能判定高圧バッ
テリ容量下限値ＱＢＡＴＬＭＴＬとが比較される。比較
の結果、高圧バッテリ容量ＱＢＡＴがモータ発電可能判
定高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＬＭＴＬ以上と判定
された場合には、高圧バッテリ容量ＱＢＡＴに余裕があ
るためステップＳ４０９においてダウンバータパワーに
応じた１２Ｖ系電力を高圧バッテリから供給する。
【００５６】また、ステップＳ４０８において高圧バッ
テリ容量ＱＢＡＴがモータ発電可能判定高圧バッテリ容
量下限値ＱＢＡＴＬＭＴＬよりも小さいと判定された場
合には、モータによる再始動ができなくなることを避け
るため、そのままリターンする。このようにして、車体
に不快な振動が発生し始めるエンジン回転数にさしかか
ると、モータにより発電を行いエンジンに負荷をかけ
て、速やかにエンジン回転数を減少させてエンジン停止
し、不快な振動を生ずるエンジン回転数下にある状態か
ら速やかに脱却させるのである。よって、運転者に不快
感を与えることがなくなる。
【００５７】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、燃料カット手段によってエンジン
に対する燃料供給が停止され、エンジン回転数が低下し
てゆき、所定回転数以下となると車体が振動しようとす
るが、この時点でモータを発電機として作用させること
でエンジンに負荷をかけ、燃料カットを行いエンジン回
転数を速やかに０とすることができる。したがって、上
記エンジン回転数が共振周波数帯域にある時間をわずか
なものとすることができるため、車体に不快な振動が発
生するのを防止できる効果がある。
【００５８】請求項２に記載した発明によれば、アイド
ル回転数以下で振幅の大きな振動が発生しようとする
が、この時点でモータを発電機として作用させることで
エンジンに負荷をかけエンジン回転数を速やかに０とし
て上記エンジン回転数が共振周波数帯域にある時間をわ
ずかなものとし、共振周波数帯域から速やかに脱却させ
ることができる。したがって、上記エンジン回転数が共
振周波数帯域にある時間をわずかなものとすることがで
きるため、このような振幅の大きな不快な振動が発生す
るのを防止できる効果がある。請求項３に記載した発明
によれば、燃料復帰回転数となってもエンジン停止制御
が優先されるため、不快な振動が発生する時間をわずか
なものとすることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態の全体概略構成図であ
る。
【図２】 モータ動作モード判別を示すフローチャート
図である。
【図３】 ＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフロー
チャート図である。
【図４】 ＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図
である。
【図５】 ＣＶＴ車のエンジン停止／再始動実施判定を
示すフローチャート図である。
【図６】 アイドル停止モードのフローチャート図であ
る。
【図７】 エンジン回転数と時間との関係を示すグラフ
図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン（内燃エンジン） Ｍ モータ（電動モータ） ＮＥ エンジン回転数 ＮＥＩＤＬＳＴＨ アイドル停止強制回生開始実施上限
回転数（所定回転数） ＮＥＩＤＬＳＴＬ アイドル停止強制回生開始実施下限
回転数 ＮＥＩＤＬＳＴＨからＮＥＩＤＬＳＴＬまでの間（共振
周波数帯域） Ｓ5 エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段） ステップＳ１２９（燃料カット手段） ステップＳ３２０（燃料カット手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 41/12 ３３０ (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 清宮 孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G092 AC02 AC03 BB10 CA02 CB05 DG08 EA17 FA14 FA30 GA04 GB02 GB08 HA04Z HA09Z HE01Z HE08Z HF02Z HF12Z HF13Z HF14Z HF15Z HF21Z HF26Z 3G093 AA04 AA05 AA06 AA07 AA16 BA21 BA22 BA33 CA02 CA03 CA04 CB02 CB07 DA01 DA04 DA05 DA06 DB00 DB05 DB06 DB07 DB10 DB11 DB12 DB15 DB23 EA05 EB09 EC02 FA11 FB02 3G301 HA00 JA00 JA37 KA04 KA05 KA07 KA16 KB04 LC03 MA24 MA25 NA08 NE23 PA10Z PA14Z PE01Z PE08Z PF01Z PF05Z PF06Z PF07Z PF08Z PF09Z PF10Z PG01Z 5H115 PA01 PG04 PI15 PI16 PO17 PU01 PU25 QE08 QE10 QI04 QI09 QN12 RE01 SE05 TB01 TE02 TE03 TE08 TI02 TO26 TU17

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンと電動モータとを駆動力源
    として備えており、所定の運転条件によって前記エンジ
    ンの作動を停止及び再始動可能とすると共に車両の減速
    時にエンジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段を
    備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、
    エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設
    け、前記エンジンの作動停止は前記燃料カット手段によ
    る燃料供給の遮断により行われ、前記エンジン回転数が
    所定回転数以下となった場合に前記モータを発電機とし
    て作用させ、前記燃料カットと共にエンジンを作動停止
    させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制
    御装置。
  2. 【請求項２】 前記所定回転数は、アイドル回転数以下
    の車体と駆動系との共振周波数帯域に設定されているこ
    とを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のエ
    ンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 前記燃料カット手段には、エンジン回転
    数による燃料復帰回転数が設定されており、前記エンジ
    ン制御装置によるエンジン作動停止が実行されている場
    合には、該エンジン回転数が燃料復帰回転数となっても
    エンジン停止制御が優先され、燃料カットが継続される
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイ
    ブリッド車両のエンジン制御装置。
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