JP2001103613A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車両の減速感を適正化すること
で燃費を向上させる。 【解決手段】 ステップＳ２０１にてブレーキＯＮ判定
フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ブレーキＯＦＦではステップＳ２０３にてブ
レーキＯＦＦ時回生量＃ＲＥＧＥＮを求めて、減速回生
演算値ＤＥＣＲＧＮに代入する。ステップＳ２０５にて
バッテリの残容量ＱＢＡＴが、所定の通常発電モード実
行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ２０
６にて制御用車速ＶＰが所定の高速減速回生減量下限車
速＃ＶＲＳＭＳ以上であるか否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」の場合は、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに
所定の高速減速回生減量係数＃ＫＲＳＭＳ、例えば０．
８を乗算して得た値を、新たな減速回生演算値ＤＥＣＲ
ＧＮとする（ステップＳ２０７）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びモー
タ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもので
あり、特に、走行状態に応じてモータによる減速回生量
の調整を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
の出力を補助（アシスト）し、減速時においては減速回
生によってバッテリ等への充電を行なう等、様々な制御
を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保し
つつ運転者の要求を満足できるようになっている（例え
ば、特開平７−１２３５０９号公報に開示されてい
る）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば高速走行
時等において、スロットル開度が全閉、又はエンジンへ
の燃料供給が停止した状態では、モータの回生作動と、
エンジンブレーキの作動との双方の作用によってハイブ
リッド車両が減速されるため、車両の減速が運転者の予
測通りであれば良いが、運転者の意図に反して、予測以
上の減速、例えば前方に走行車両がいた場合などに前方
との距離が離れる方向であれば、前方走行車両への追従
を意識して、再度アクセルペダルを踏み込む動作を行う
場合が生じる。この場合、モータの回生作動の頻度が低
減するとともに、燃料供給の停止頻度が減少して燃費が
悪化してしまうという問題が生じる。本発明は上記事情
に鑑みてなされたもので、モータによる回生量を調整し
て車両の減速感を適正化することで、燃費を向上させる
ことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイ
ブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエ
ンジンと、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補
助するモータと、前記エンジンの出力により前記モータ
を発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両の
減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネ
ルギーを蓄電する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両
の制御装置において、前記蓄電装置の残容量を算出する
残容量算出手段（後述する実施形態ではバッテリＥＣＵ
１３）と、前記車両の速度を検出する速度検出手段（後
述する実施形態では車速センサＳ１）と、前記モータに
より回生される回生量を設定する回生量設定手段（後述
する実施形態ではステップＳ２０２及びステップＳ２０
３）と、前記車両のスロットル開度が全閉、又は前記エ
ンジンへの燃料供給が停止されている前記車両の減速時
に、前記残容量算出手段にて前記残容量が所定の残容量
以上と算出され、かつ前記速度検出手段にて前記速度が
所定の速度以上と検出された場合に、前記回生量に所定
の減量係数を乗算する回生量減量手段（後述する実施形
態ではステップＳ２０７）とを備えることを特徴として
いる。
【０００５】上記構成のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、蓄電装置の残容量が所定値以上であり、かつ車
両の速度が所定の速度以上である場合に、モータの回生
作動による回生量を減量することによって、ハイブリッ
ド車両が過剰に減速されることを防いで、運転者が感じ
る減速感を適正化することによって、運転者が不要なア
クセルペダルの踏み込み動作を行うことを抑制すること
ができる。これにより、モータの回生作動の頻度が低減
することを防ぐことができるとともに、燃料供給の停止
頻度が減少して燃費が悪化してしまうことを防止するこ
とができる。
【０００６】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置は、前記車両のブレーキの作動を
検出するブレーキ作動検出手段（後述する実施形態では
ブレーキスイッチＳ４）と、前記ブレーキ作動検出手段
にて前記ブレーキが作動中であると検出された場合に、
前記回生量減量手段の動作を禁止する回生量減量禁止手
段（後述する実施形態ではステップＳ２０１）とを備え
ることを特徴としている。
【０００７】上記構成のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、ブレーキペダルが踏み込まれた場合には、運転
者によりハイブリッド車両の減速が要求されていると判
断して、モータの回生作動による回生量を減量すること
を禁止することで、運転者の意思を確実に反映してハイ
ブリッド車両を減速させることができるとともに、不必
要に回生量を減量させること無しに回生エネルギー得る
ことができる。
【０００８】さらに、請求項３に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置は、前記ハイブリッド車両は自動
変速機（後述する実施形態ではトランスミッションＴ）
と、前記車両の走行状態に応じて変速スケジュールを変
更する変速スケジュール制御手段（後述する実施形態で
はＣＶＴＥＣＵ１４）とを備えており、前記回生量減量
禁止手段は、前記変速スケジュール制御手段が動作中、
又は前記自動変速機の減速比が所定の減速比より大きい
場合に、前記回生量減量手段の動作を禁止することを特
徴としている。
【０００９】上記構成のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、自動変速機や変速スケジュール制御手段により
変速制御が行われている場合には、回生量の減量を禁止
することによって、例えば降坂時にハイブリッド車両を
減速させるために減速比を大きく設定したり、変速スケ
ジュールを変更してエンジンブレーキの効果を高めたり
する制御を妨害することを防ぐことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明のハイブリッド車両
の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しなが
ら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリ
ッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の
構成図である。このハイブリッド車両１０は、例えばパ
ラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ
及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトラン
スミッションあるいはマニュアルトランスミッションよ
りなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる
回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネ
ルギーとして回収する。
【００１１】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、
バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構
成されている。モータＭの駆動及び回生作動は、モータ
ＥＣＵ１１からの制御指令を受けてパワードライブユニ
ット２１により行われる。パワードライブユニット２１
にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバ
ッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、複数、
例えば２０のセルを直列に接続したモジュールを１単位
として更に複数、例えば１０個のモジュールを直列に接
続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補機
類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が搭
載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２に
ダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１２
により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２の
電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
【００１２】ＦＩＥＣＵ１２は、モータＥＣＵ１１及び
ダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量
を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータ
モータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴに
おける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速
センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出す
るエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミ
ッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操
作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラ
ッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５
からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロット
ル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出
する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッ
テリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４
はＣＶＴの制御を行う。
【００１３】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド
車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しなが
ら説明する。図２はモータ動作モード判定を示すフロー
チャートであり、図３は減速モードの動作を示すフロー
チャートであり、図４はブレーキＯＦＦ時のＭＴ車に対
する、エンジン回転数ＮＥＲＧＮ１，…，ＮＥＲＧＮ２
０に応じた回生量テーブルを示すグラフ図であり、図５
はブレーキＯＦＦ時のＣＶＴ車に対する、制御用車速Ｖ
ＲＧＮ１，…，ＶＲＧＮ２０に応じた回生量テーブルを
示すグラフ図であり、図６はブレーキＯＮ時のＭＴ車に
対する、エンジン回転数ＮＥＲＧＮＢＲ１，…，ＮＥＲ
ＧＮＢＲ２０に応じた回生量テーブルを示すグラフ図で
あり、図７はブレーキＯＮ時のＣＶＴ車に対する、制御
用車速ＶＲＧＮＢＲ１，…，ＶＲＧＮＢＲ２０に応じた
回生量テーブルを示すグラフ図であり、図８はブレーキ
ＯＦＦ時の回生ＥＬ補正量テーブルを示すグラフ図であ
る。
【００１４】このハイブリッド車両１０の制御モードに
は「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減
速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の
各モードがある。以下に、図２のフローチャートに基づ
いて各モードを決定するモータ動作モード判別の処理に
ついて説明する。
【００１５】先ず、ステップＳ１０１においてＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否
かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合は後述するステップＳ１０２に
進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車で
あると判定された場合はステップＳ１２０に進み、ここ
でＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１２０に
おける判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判
定された場合は、ステップＳ１２０Ａに進み、スイッチ
バック判定フラグＦ＿ＶＳＷＢのフラグ値が「１」であ
るか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまり
シフトレバーを操作中ではないと判定された場合は、後
述するステップＳ１０４以下の処理を行う。一方、ステ
ップＳ１２０Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
シフトレバーを操作中であると判定された場合は、ステ
ップＳ１２２に進み、「アイドルモード」に移行して一
連の処理を終了する。アイドルモードでは、燃料カット
に続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態
に維持される。
【００１６】一方、ステップＳ１２０における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された
場合はステップＳ１２１に進み、エンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。この判定結果が「ＮＯ」であると判定された
場合はステップＳ１２２の「アイドルモード」に移行し
て一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１２１にお
いてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ
値が「１」であると判定された場合はステップＳ１２３
に進み、「アイドル停止モード」に移行して一連の処理
を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停
止時等に所定の条件でエンジンＥが停止される。
【００１７】ステップＳ１０２においては、ニュートラ
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、
つまりニュートラルポジションであると判定された場合
は、ステップＳ１２１以下の処理を行う。一方、判定結
果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合
は、ステップＳ１０３に進み、ここでクラッチ接続判定
フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが
「断」と判定された場合は、ステップＳ１２１に進む。
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」で
ありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステ
ップＳ１０４に進む。
【００１８】ステップＳ１０４においては、ＩＤＬＥ判
定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりス
ロットルが全閉であると判定された場合は後述するステ
ップＳ１１０に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」、つ
まりスロットルが全閉でないと判定された場合はステッ
プＳ１０５に進み、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。そし
て、ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は後述するステップＳ１１０に進む。一方、ステ
ップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合
は、ステップＳ１０６に進む。
【００１９】ステップＳ１０６においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車で
あると判定された場合はステップＳ１０８に進み、最終
充電指令値ＲＥＧＥＮＦがゼロ以下であるか否かを判定
する。この判定結果が「ＮＯ」の場合は一連の処理を終
了する。一方、ステップＳ１０８の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合はステップＳ１０９の「加速モード」に進
み、一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１０６に
おける判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると
判定された場合はステップＳ１０７に進み、ブレーキＯ
Ｎ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか
否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブ
レーキを踏んでいると判定された場合は後述するステッ
プＳ１１２に進む。一方、ステップＳ１０７における判
定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏んでいないと判
定された場合はステップＳ１０８に進む。
【００２０】ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車で
あると判定された場合は後述するステップＳ１１２に進
む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であ
ると判定された場合はステップＳ１１１に進み、ＣＶＴ
用リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ
値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションであると判定さ
れた場合はステップＳ１２２に進み、「アイドルモー
ド」に移行して一連の処理を終了する。一方、ステップ
Ｓ１１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジシ
ョンではないと判定された場合は、ステップＳ１１２に
進む。
【００２１】ステップＳ１１２においては、エンジン制
御用車速ＶＰが「０」であるか否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン制御用車速ＶＰがゼロ
であると判定された場合はステップＳ１２１に進む。一
方、判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン制御用車速Ｖ
Ｐがゼロでないと判定された場合はステップＳ１１３に
進む。ステップＳ１１３においては、エンジン停止制御
実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否
かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステ
ップＳ１２３に進み、「アイドル停止モード」に移行し
て一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１１３にお
ける判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合はステ
ップＳ１１４に進む。
【００２２】ステップＳ１１４においては、エンジン回
転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃
ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでクルーズ／減速モ
ード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける
「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒステリシスを
含む）である。ステップＳ１１４における判定の結果、
エンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジ
ン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判
定された場合は、ステップＳ１２１に進む。一方、エン
ジン回転数ＮＥ＞クルーズ／減速モード下限エンジン回
転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり高回転側であると判定さ
れた場合は、ステップＳ１１５に進む。
【００２３】ステップＳ１１５においては、ブレーキＯ
Ｎ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか
否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりブレ
ーキを踏んでいないと判定された場合は後述するステッ
プＳ１１７に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りブレーキを踏んでいると判定された場合はステップＳ
１１６に進む。ステップＳ１１６ではＩＤＬＥ判定フラ
グＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりスロット
ルが全閉であると判定された場合はステップＳ１２４に
進み、「減速モード」に移行して一連の処理を終了す
る。一方、ステップＳ１１６における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合
はステップＳ１１７に進む。
【００２４】ステップＳ１１７においては燃料カット実
行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判
定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり燃料供給が
停止中であると判定された場合はステップＳ１２４に進
み、「減速モード」に移行して一連の処理を終了する。
一方、判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ１１８
に進む。ステップＳ１１８においては最終アシスト指令
値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、次に、ステップＳ
１１９に進む。
【００２５】ステップＳ１１９においては、最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがゼロ以下であるか否かを判定
する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ
１２５に進み、「クルーズモード」に移行する。一方、
判定結果が「ＮＯ」の場合は、一連の処理を終了する。
【００２６】次に、減速モードの処理について図３から
図９を参照しながら説明する。先ず、ブレーキＯＮ判定
フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する（ステップＳ２０１）。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりブレーキを踏んでいると判定された場合
は、ＭＴ車であれば図６に示すようにエンジン回転数Ｎ
ＥＲＧＮＢＲ１，…，ＮＥＲＧＮＢＲ２０による回生量
＃ＲＧＮＢＭｘ／ｘＨのテーブル検索により、又はＣＶ
Ｔ車であれば図７に示すようにエンジン制御用車速ＶＲ
ＧＮＢＲ１，…，ＶＲＧＮＢＲ２０による回生量＃ＲＧ
ＮＢＣ／ＣＨのテーブル検索により、それぞれブレーキ
ＯＮ時回生量＃ＲＥＧＥＮＢＲを求めて、減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮに代入する（ステップＳ２０２）。そし
て、後述するステップＳ２０８以下の処理を行う。すな
わち、ブレーキペダルが踏み込まれることで車両の減速
要求が明らかな場合には、減速時の回生量を減少させる
処理は行わない。
【００２７】一方、ステップＳ２０１における判定結果
が「ＮＯ」の場合、つまりブレーキを踏んでいないと判
定された場合は、ＭＴ車であれば図４に示すようにエン
ジン回転数ＮＥＲＧＮ１，…，ＮＥＲＧＮ２０による回
生量＃ＲＧＮＮＭｘ／ｘＨのテーブル検索により、又は
ＣＶＴ車であれば図５に示すように制御用車速ＶＲＧＮ
１，…，ＶＲＧＮ２０による回生量＃ＲＧＮＮＣ／ＣＨ
のテーブル検索により、それぞれブレーキＯＦＦ時回生
量＃ＲＥＧＥＮを求めて、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ
に代入する（ステップＳ２０３）。そして、図８に示す
ように、平均電流ＶＥＬＡＶＥに応じた減速回生ＥＬ補
正量テーブル値ＤＲＧＶＥＬＮ（ｎ＝３）のテーブル検
索により、減速回生ＥＬ補正量ＤＲＧＶＥＬを求める
（ステップＳ２０４）。
【００２８】次に、ステップＳ２０５においてバッテリ
の残容量ＱＢＡＴ（ゾーンＡの上限に設けられているバ
ッテリ残容量ＳＯＣと同義）が、所定の通常発電モード
実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判
定する。なお、通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣ
ＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ここで、本
実施の形態においては、バッテリＥＣＵ１３において、
例えば電圧、放電電流、温度等に基づいて算出されるバ
ッテリ残容量ＳＯＣのゾーン分け（いわゆるゾーンニン
グ）が行われており、複数例えば４つのゾーンＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄが設定されている。例えば、通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。また、ゾーンＡの上には過充電
領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１
００％）が設けられている。
【００２９】ステップＳ２０５における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モー
ド実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された
場合は後述するステップＳ２０８に進む。一方、ステッ
プＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッ
テリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量
＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ
２０６に進む。ステップＳ２０６においては、制御用車
速ＶＰが所定の高速減速回生減量下限車速＃ＶＲＳＭ
Ｓ、例えば９０〜９５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定
する。なお、高速減速回生減量下限車速＃ＶＲＳＭＳは
ヒステリシスを持った値である。ステップＳ２０６にお
ける判定結果が「ＮＯ」の場合は後述するステップＳ２
０８以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の
場合は、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに所定の高速減速
回生減量係数＃ＫＲＳＭＳ、例えば０．８を乗算して得
た値を、新たな減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとする（ス
テップＳ２０７）。すなわち、バッテリの残容量ＱＢＡ
Ｔが所定量以上あり、かつ制御用車速ＶＰが所定速度以
上である場合には、減速時の回生量を減量する。
【００３０】そして、ステップＳ２０８においては、減
速回生演算値ＤＥＣＲＧＮにステップＳ２０４で設定し
た減速回生ＥＬ補正量ＤＲＧＶＥＬを加算して得た値
を、新たな減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとする。次に、
エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯ
ＮＥＤが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ２
０９）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には後述する
ステップＳ２２０に進む。一方、判定結果が「ＮＯ」に
場合にはステップＳ２１０に進む。
【００３１】ステップＳ２１０においては、徐々加算徐
々減算更新タイマＴＤＥＣＲＧＮがゼロであるか否かを
判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には後述する
ステップＳ２１５に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」
の場合はステップＳ２１１に進む。ステップＳ２１１に
おいては、徐々加算徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＧＮ
に所定のタイマ値＃ＴＭＤＥＣＲＧＮを代入してステッ
プＳ２１２に進む。そして、ステップＳ２１２において
は、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値
ＤＥＣＲＧＮＦ以上であるか否かを判定する。
【００３２】ステップＳ２１２での判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ≧減速回生最
終演算値ＤＥＣＲＧＮＦであると判定された場合には、
徐々加算項＃ＤＤＥＣＲＮＰを減速回生最終演算値ＤＥ
ＣＲＧＮＦに加算して得た値を、新たな減速回生最終演
算値ＤＥＣＲＧＮＦとし（ステップＳ２１３）、次に、
減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演算値Ｄ
ＥＣＲＧＮ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２
１４）。ステップＳ２１４における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ≦減速
回生演算値ＤＥＣＲＧＮであると判定された場合には、
減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「１」をセット
して（ステップＳ２１５）、後述するステップＳ２３０
に進む。一方、ステップＳ２１４における判定結果が
「ＮＯ」、つまり減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ＞
減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮであると判定された場合に
は、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮを代入して（ステップＳ２１６）、次
に、ステップＳ２１５に進む。
【００３３】また、ステップＳ２１２における判定結果
が「ＮＯ」、つまり減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ＜減速
回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦであると判定された場合
には、徐々減算項＃ＤＤＥＣＲＮＭを減速回生最終演算
値ＤＥＣＲＧＮＦから減算して得た値を新たな減速回生
最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦとし（ステップＳ２１７）、
次に、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演
算値ＤＥＣＲＧＮ以上であるか否かを判定する（ステッ
プＳ２１８）。ステップＳ２１８における判定結果が
「ＹＥＳ」、つまり減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ
≧減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮであると判定された場合
には、ステップＳ２１５に進む。一方、ステップＳ２１
８における判定結果が「ＮＯ」、つまり減速回生最終演
算値ＤＥＣＲＧＮＦ＜減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮであ
ると判定された場合には、ステップＳ２１６に進む。
【００３４】また、ステップＳ２２０においては、減速
回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合
は、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに「０」をセッ
トして（ステップＳ２２１）、次に、減速回生許可フラ
グＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「０」をセットして（ステップＳ
２２２）、後述するステップＳ２３０に進む。一方、ス
テップＳ２２０における判定結果が「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップＳ２２３において前回が減速モード（ＳＹ
ＳＭＯＤ＝２０）であったか否かを判定する。この判定
結果が「ＮＯ」の場合、つまり前回が減速モードではな
いと判定された場合には、ステップＳ２２１に進む。一
方、ステップＳ２２３における判定結果が「ＹＥＳ」の
場合、つまり前回が減速モードであると判定された場合
には、ステップＳ２２４に進み、ＤＤＥＣＲＮＤ徐々減
算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤがゼロであるか否かを判定
する。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２１
５に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり
ＤＤＥＣＲＮＤ徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤがゼ
ロであると判定された場合には、ステップＳ２２５に進
む。
【００３５】ステップＳ２２５においては、ＤＤＥＣＲ
ＮＤ徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤに所定の徐々減
算更新タイマ値＃ＴＭＤＥＣＲＮＤを代入し、ステップ
Ｓ２２６において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦか
ら所定の徐々減算項＃ＤＤＥＣＲＮＤを減算して得た値
を、新たな減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦとし、次
に、ステップＳ２２７において減速回生最終演算値ＤＥ
ＣＲＧＮＦがゼロ以下であるか否かを判定する。この判
定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２１５に進む。一
方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２２
１に進む。
【００３６】また、ステップＳ２３０においては、減速
回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥＧ
ＥＮＦに代入して、ステップＳ２３１に進み、最終アシ
スト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットして、一連
の処理を終了する。
【００３７】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１によれば、バッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発
電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ、かつ制御用
車速ＶＰ≧高速減速回生減量下限車速＃ＶＲＳＭＳと判
定された場合に、モータＭの回生作動における減速回生
演算値ＤＥＣＲＧＮに所定の高速減速回生減量係数＃Ｋ
ＲＳＭＳ、例えば０．８を乗算して得た値を、新たな減
速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとすることで、減速時の回生
量を減量して、ハイブリッド車両１０が過剰に減速され
ることを防いで、運転者が感じる減速感を適正化するこ
とができる。これによって、高速走行時の滑走感を向上
させることができ、運転者が不要なアクセルペダルの踏
み込み動作を行うことを抑制することが可能であり、モ
ータＭの適度な回生作動を確保することができるととも
に、エンジンＥに対する燃料供給の停止頻度が減少して
燃費が悪化してしまうことを防止することができる。ま
た、ブレーキペダル３３が踏み込まれた場合には、運転
者により車両の減速が要求されていると判断して、モー
タＭの回生作動における減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに
所定の高速減速回生減量係数＃ＫＲＳＭＳを乗算するこ
とを禁止することで、運転者の意思を確実に反映してハ
イブリッド車両１０を減速させることができるととも
に、不必要に減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを減らすこと
無しに回生エネルギー得ることができる。
【００３８】次に、上述した本実施の形態に係るハイブ
リッド車両の制御装置の動作において、特に、図３に示
す減速モードの動作を示すフローチャートの変形例につ
いて説明する。図９は、図３に示す減速モードの動作を
示すフローチャートの変形例を示す図である。なお、こ
の変形例では、上述した実施の形態と異なる点は、図３
におけるステップＳ２０５からステップＳ２０６までの
間の処理であるため、同一部分については同じ符号を配
して説明を省略し、以下に、ステップＳ２０５からステ
ップＳ２０６の間の処理について説明する。
【００３９】図９に示すように、先ず、ステップＳ２０
５においてバッテリの残容量ＱＢＡＴ（ゾーンＡの上限
に設けられているバッテリ残容量ＳＯＣと同義）が、所
定の通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以
上であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、
つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行
上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合は
ステップＳ２０８に進む。一方、ステップＳ２０５にお
ける判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量Ｑ
ＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲ
Ｈであると判定された場合はステップＳ３０１に進む。
【００４０】ステップＳ３０１においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車で
あると判定された場合はステップＳ２０６に進む。一
方、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判
定された場合はステップＳ３０２に進む。ステップＳ３
０２においては、プロスマティック制御が行われている
か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
プロスマティック制御が行われていると判定された場合
はステップＳ２０８に進む。一方、判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりプロスマティック制御が行われていないと
判定された場合はステップＳ３０３に進む。なお、プロ
スマティック制御とは、ＣＶＴ車の変速制御に使用され
るシフト制御用マップに対して、走行状態に応じた補正
を行い、変速スケジュールを変更する制御である。例え
ば、登坂路における登坂時や降坂時には、登坂勾配や降
坂勾配に応じてシフトアップやシフトダウンの変速点を
適宜に変更することで、スムーズな走行を行うことがで
きるようにされている。
【００４１】ステップＳ３０３においては、ＣＶＴがロ
ーレンジであるか否かを判定する。この判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合はステップＳ２０８に進み、一方、判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０６に進む。ここで
は、例えば降坂時等においてＣＶＴが減速比の大きいロ
ーレンジに設定されて、車両の減速が要求される場合に
は、減速時の回生量を減少させる処理は行わない。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装
置の残容量が所定値以上であり、かつ車両の速度が所定
の速度以上である場合に、モータの回生作動による回生
量を減量することによって、ハイブリッド車両が過剰に
減速されることを防いで、運転者が感じる減速感を適正
化することによって、運転者が不要なアクセルペダルの
踏み込み動作を行うことを抑制することができる。これ
により、モータの回生作動の頻度が低減することを防ぐ
ことができるとともに、燃料供給の停止頻度が減少して
燃費が悪化してしまうことを防止することができる。さ
らに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制
御装置によれば、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に
は、運転者により車両の減速が要求されていると判断し
て、モータの回生作動による回生量を減量することを禁
止することで、運転者の意思を確実に反映して車両を減
速させることができるとともに、不必要に回生量を減量
させること無しに回生エネルギー得ることができる。さ
らに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制
御装置によれば、自動変速機や変速スケジュール制御手
段により変速制御が行われている場合には、回生量の減
量を禁止することによって、変速制御を妨害することを
防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態によるハイブリッド車両
の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
である。
【図３】 減速モードの動作を示すフローチャートであ
る。
【図４】 ブレーキＯＦＦ時のＭＴ車に対する、エンジ
ン回転数ＮＥＲＧＮ１，…，ＮＥＲＧＮ２０に応じた回
生量テーブルを示すグラフ図である。
【図５】 ブレーキＯＦＦ時のＣＶＴ車に対する、制御
用車速ＶＲＧＮ１，…，ＶＲＧＮ２０に応じた回生量テ
ーブルを示すグラフ図である。
【図６】 ブレーキＯＮ時のＭＴ車に対する、エンジン
回転数ＮＥＲＧＮＢＲ１，…，ＮＥＲＧＮＢＲ２０に応
じた回生量テーブルを示すグラフ図である。
【図７】 ブレーキＯＮ時のＣＶＴ車に対する、制御用
車速ＶＲＧＮＢＲ１，…，ＶＲＧＮＢＲ２０に応じた回
生量テーブルを示すグラフ図である。
【図８】 図８はブレーキＯＦＦ時の回生ＥＬ補正量テ
ーブルを示すグラフ図である。
【図９】 本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御
装置の動作において、図３に示す減速モードの動作を示
すフローチャートの変形例を示す図である。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車両の制御装置 １０ ハイブリッド車両 １３ バッテリＥＣＵ（残容量検出手段） １４ ＣＶＴＥＣＵ（変速スケジュール制御手段） ２２ バッテリ（蓄電装置） Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｔ トランスミッション（自動変速機） Ｓ１ 車速センサ（速度検出手段） Ｓ４ ブレーキスイッチ（ブレーキ作動検出手段） ステップＳ２０１ 回生量減量禁止
手段 ステップＳ２０２，ステップＳ２０３ 回生量設定手段 ステップＳ２０７ 回生量減量手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D039 AA00 AB27 AC21 3G093 AA06 AA07 BA19 BA22 CB07 DA01 DA06 DB05 DB10 DB11 DB12 DB15 DB19 EA05 FA06 FA10 FA11 FB06 3G301 JA02 KA07 KA12 KA16 KB02 MA11 NA06 NA08 ND21 NE23 PA14Z PE01Z PF01Z PF05Z PF06Z PF07Z PF12Z PG01Z 5H115 PA12 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PO17 PU01 PU25 QE10 QI04 QI09 QN12 RB08 RE05 RE20 SE05 SJ13 TB01 TE02 TE03 TI02 TI05 TI06 TI10 TO23 TO30

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、車
    両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータ
    と、前記エンジンの出力により前記モータを発電機とし
    て使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記
    モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電
    する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置に
    おいて、 前記蓄電装置の残容量を算出する残容量算出手段と、前
    記車両の速度を検出する速度検出手段と、前記モータに
    より回生される回生量を設定する回生量設定手段と、 前記車両のスロットル開度が全閉、又は前記エンジンへ
    の燃料供給が停止されている前記車両の減速時に、 前記残容量算出手段にて前記残容量が所定の残容量以上
    と算出され、かつ前記速度検出手段にて前記速度が所定
    の速度以上と検出された場合に、前記回生量に所定の減
    量係数を乗算する回生量減量手段とを備えることを特徴
    とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記車両のブレーキの作動を検出するブ
    レーキ作動検出手段と、 前記ブレーキ作動検出手段にて前記ブレーキが作動中で
    あると検出された場合に、前記回生量減量手段の動作を
    禁止する回生量減量禁止手段とを備えることを特徴とす
    る請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記ハイブリッド車両は自動変速機と、
    前記車両の走行状態に応じて変速スケジュールを変更す
    る変速スケジュール制御手段とを備えており、 前記回生量減量禁止手段は、前記変速スケジュール制御
    手段が動作中、又は前記自動変速機の減速比が所定の減
    速比より大きい場合に、前記回生量減量手段の動作を禁
    止することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド
    車両の制御装置。
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