JP2796039B2 - 電気自動車の制動装置 - Google Patents

電気自動車の制動装置

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JP2796039B2 JP5113088A JP11308893A JP2796039B2 JP 2796039 B2 JP2796039 B2 JP 2796039B2 JP 5113088 A JP5113088 A JP 5113088A JP 11308893 A JP11308893 A JP 11308893A JP 2796039 B2 JP2796039 B2 JP 2796039B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリにより駆動さ
れる電気自動車の減速又は停止制御を行う制動装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】外部電源からの電気エネルギが、車載さ
れたバッテリに供給されて、このバッテリが充電され、
充電されたエネルギで駆動される電気自動車がある。こ
の電気自動車の減速又は停止制御を行う制動装置として
は、例えば、特開平１−１２６１０３号公報に記載され
た電動車両の制動装置がある。この電動車両の制動装置
は、機械的制動力と電気的制動力とを併用して減速又は
停止を確実に行なうか、あるいは、機械的制動力と電気
的制動力との和が指令制動力となるように、機械的制動
力が制御され、電気的制動力による回生エネルギーが、
有効にバッテリに回収される構成となっている。
【０００３】また、特開平１−２５２１０２号公報に記
載された電気駆動車両のモータコントロール装置によれ
ば、高速走行中は、ブレーキペダルによるサービスブレ
ーキの作動に連動して回生制動が動作され、これによ
り、制動性能が向上される構成となっている。
【０００４】また、特開平３−６０３０２号公報には、
バッテリ車両のスリップ判定装置及びトラクションコン
トロール装置が記載されている。このトラクションコン
トロール装置においては、雪道等の滑り易い道におい
て、発進時にタイヤが空回りしないように、走行用モー
タが制御される。つまり、車輪のスリップ率が算出さ
れ、このスリップ率に基づいて、車輪がスリップしない
ように、走行用モータ用モータが制御される。
【０００５】さらに、特開平４−１５０７０２号公報に
記載された電気車制御装置においては、駆動輪がロック
状態となると、回生制動がアンチロックブレーキ処理さ
れる。そして、車輪のスリップ率が検出され、このスリ
ップ率が、設定値より大の場合には、回生制動指令が制
限されて、スリップ率が小となるように、制御される。
また、スリップ率が、設定値より小の場合には、回生制
動力が増加され、スリップ率が大きくなるように、制御
される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記電気自
動車を、滑り易い路面等においても、安定して、停止さ
せるために、ガソリンエンジン車等に備えられている機
械的なアンチロックブレーキを適用することが、考えら
れる。そして、電気自動車において、上記機械的なアン
チロックブレーキと、回生制動とを協働させて、制動性
能を向上させることが考えられる。この制動性能の向上
は、特に、重量が大であり、発進及び停止が頻繁に繰り
返される車両、例えば、ゴミ収集車において、有効であ
る。
【０００７】ところが、従来の電気自動車の制動装置に
おいては、機械的なアンチロックブレーキと回生制動と
を協働させることについては、何等、考慮されてはいな
かった。したがって、本発明の目的は、機械的アンチロ
ックブレーキと、電気的な制動とを協働させ、制動性能
が向上された電気自動車の制動装置を実現することであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】（１）本発明は、上記目
的を達成するため、次のように構成される。すなわち、
電動モータと、ブレーキ操作手段と、アクセル操作手段
と、車輪制動手段と、を有する電気自動車の制動を制御
する制動装置において、車輪と路面との滑り率を算出
し、この滑り率が所定値となるように、車輪制動手段を
制御する車輪制動制御手段と、車輪制動制御手段が算出
した滑り率に応じた信号とブレーキ操作手段からの踏み
込み信号とに基づき、上記車輪制動制御手段により滑り
率が上昇される場合及び滑り率が下降される場合には、
回生制動により走行用電動モータを制動し、上記車輪制
動制御手段により滑り率が下降される場合は、滑り率が
上記所定値未満の場合の回生制動力を、滑り率が上記所
定値を超過する場合の回生制動力より大とする電気制動
手段と、回生制動を実行するか否かを選択する回生選択
操作手段と、を備え、この回生選択手段が回生実行に設
定されている場合には、上記電気制動手段は、上記ブレ
ーキ操作手段及び上記アクセル操作手段が、操作されな
い状態を判定して、回生制動により上記電動モータを制
動する。
【０００９】（２）また、車輪を駆動する走行用電動モ
ータと、ブレーキ操作手段と、アクセル操作手段と、ブ
レーキ操作手段の動作に従って車輪を制動する車輪制動
手段と、を有する電気自動車の制動を制御する制動装置
において、車輪と路面との滑り率を算出し、この滑り率
が所定値となるように、上記車輪制動手段を制御する車
輪制動制御手段と、上記車輪制動制御手段が算出した滑
り率に応じた信号と、ブレーキ操作手段からの踏み込み
信号とに基づき、少なくとも、上記車輪制動制御手段に
より滑り率が上昇される場合には、走行用電動モータを
電気的に制動する電気制動手段であって、滑り率が上記
所定値未満の場合には、回生制動により走行用電動モー
タを制動し、滑り率が上記所定値を超過する場合には、
回生制動を停止する電気制動手段と、回生制動を実行す
るか否かを選択する回生選択操作手段と、を備え、この
回生選択手段が回生実行に設定されている場合には、上
記電気制動手段は、上記ブレーキ操作手段及び上記アク
セル操作手段が、操作されない状態を判定して、回生制
動により上記電動モータを制動し、滑り率が上記所定の
値未満の場合の回生制動力は、回生選択手段が回生実行
に選択された場合の回生制動力より大とする。
【００１０】（３）また、車輪を駆動する走行用電動モ
ータと、ブレーキ操作手段と、アクセル操作手段と、ブ
レーキ操作手段の動作に従って車輪を制動する車輪制動
手段と、を有する電気自動車の制動を制御する制動装置
において、車輪と路面との滑り率を算出し、この滑り率
が所定値となるように、上記車輪制動手段を制御する車
輪制動制御手段と、上記車輪制動制御手段のブレーキ圧
力を指示するブレーキ圧力信号と、ブレーキ操作手段か
らの踏み込み信号とに基づき、少なくとも、上記車輪制
動制御手段により滑り率が上昇される場合には、走行用
電動モータを制動する電気制動手段であって、上記ブレ
ーキ圧力信号が所定の値を超過する場合には、回生制動
により電動モータを制動し、上記ブレーキ圧力信号が所
定の値未満の場合には、回生制動を停止する電気制動手
段と、回生制動を実行するか否か選択する回生選択操作
手段と、を備え、この回生選択手段が回生実行に設定さ
れている場合には、上記電気制動手段は、上記ブレーキ
操作手段及び上記アクセル操作手段が、操作されない状
態を判定して、回生制動により上記電動モータを制動す
る。
【００１１】
【００１２】
【作用】車輪に制動トルクを加えると、車輪の外周速度
は車両の速度より減少して滑りが発生する。この車輪と
車両との速度差と、自動車速度と、の比である滑り率を
所定の値（０．２程度）に保つと車両の安定性を維持し
ながら最大の制動力が得られる。ブレーキ操作手段の操
作時、車輪と路面との滑り率が、所定の値未満の場合、
車輪制動制御手段は、車輪制動手段の車輪制動力を増加
させる。このとき、電気制動手段により、電動モータは
電気的に制動され、滑り率の上記所定の値への接近速度
が加速される。また、車輪と路面との滑り率が、所定の
値を超過している場合、車輪制動制御手段は、車輪制動
手段の車輪制動力を減少させる。このとき、電気制動手
段は、電動モータへの電気的制動力を停止するか、もし
くは、制動力を低下させる。
【００１３】したがって、機械的制動手段である機械的
アンチロックブレーキと、電気的な制動とを協働させ、
制動性能が向上された電気自動車の制動装置が実現され
る。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面を参照し
て、説明する。図１は、本発明の一実施例の概略構成図
である。図１において、車輪８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄに
は、ブレーキ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ（車輪制動手段）
と回転数センサ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄとが配
置されている。そして、ブレーキコントローラ２（車輪
制動制御手段）は、回転数センサ１０ａ、１０ｂ、１０
ｃ、１０ｄからの回転検出信号を取り込み、取り込んだ
検出信号から、車輪速度及び加減速度を算出する。さら
に、ブレーキコントローラ２は、算出した車輪速度及び
加減速度から、車両の速度を算出する。そして、算出し
た車両速度と車輪速度とからスリップ率が算出される
（参考文献、社団法人自動車技術会発行、自動車技術ハ
ンドブック、第１分冊、基礎理論編、第４章制動性能の
基礎・理論、第１３２頁〜１４０頁）。
【００１５】ブレーキコントローラ２は、スリップ率を
示す滑り信号を、走行用モータコントローラ１（電気制
動手段）に供給するとともに、スリップ率が、０．１〜
０．３となるように、ブレーキ圧力指示信号をブレーキ
アクチュエータ１１（車輪制動手段）に供給する。ブレ
ーキアクチュエータ１１は、ブレーキコントローラ２か
らの圧力指示信号に応じて、ブレーキペダル４（ブレー
キ操作手段）からのブレーキ圧力を制御して、ブレーキ
９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄを動作させ、車輪８ａ、８ｂ、
８ｃ、８ｄに制動トルクを加える。
【００１６】走行用モータコントローラ１は、ブレーキ
コントローラ２からの滑り信号と、アクセルペダル３
（アクセル操作手段）からの踏込み量信号と、ブレーキ
ペダル４からの踏込み信号と、回生スイッチ５（回生選
択手段）からの回生オンオフ信号と、電動モータ６に配
置された回転数センサ７からの回転数信号とが、供給さ
れる。そして、走行用モータコントローラ７は、供給さ
れた上記信号に基づいて、電動モータ６の駆動を制御す
る。この電動モータ６によって、車輪８ａ、８ｂが駆動
され、電気自動車が走行される。なお、回生スイッチ５
は、回生オンとオフとを、運転車等が選択するためのス
イッチであり、回生オン（回生実行）が選択された場合
には、車輪の回転数が大のとき、ブレーキペダル４を踏
まなくても、アクセルペダル３がオフとされるだけで、
回生制動が行われる。この回生スイッチ５は、ディーゼ
ルトラック等の排気ブレーキのオンオフスイッチに対応
するものである。
【００１７】図２は、走行用モータコントローラ１が、
電動モータ６の駆動するための制御モード選択ロジック
を示す図である。図２において、アクセルペダル３がオ
フ、車輪の回転数が大、ブレーキペダル４がオンであ
り、車輪の滑りが小（例えば、スリップ率が、０．１以
下）の場合には、回生大モードが選択され、滑りが大
（例えば、スリップ率が、０．３以上）の場合には、回
生モード（通常回生制動力）が選択される。つまり、車
輪のすべりが小の場合には、ブレーキコントローラ２に
よって、車輪に対するブレーキ力が上昇されるが、さら
に、回生によるブレーキ力も上昇させて、スリップ率を
０．２に、早急に接近させる。そして、車輪のすべりが
大のときは、ブレーキコントローラ２は、ブレーキ力を
低下させ、スリップ率を０．２に接近させる。この場合
には、回生によるブレーキ力は、上記すべり小の場合よ
りも、小さく、ブレーキコントローラ１の動作の妨げと
ならない程度の大きさとされる。
【００１８】また、アクセルペダル３がオフ、車輪の回
転数が大、ブレーキペダル４がオフであり、回生スイッ
チ５がオンの場合には、回生モードが選択され、回生ス
イッチ５がオフの場合には、惰行モードが選択される。
さらに、アクセルペダル３がオフであり、車輪の回転数
が小の場合は、惰行モードが選択される。アクセルペダ
ル３がオンの場合は、力行モードが選択される。
【００１９】次に、上記各モードにおける電動モータ６
の制御方法について説明する。図３は、電動モータ６の
制御回路の概略構成図である。図３において、コンタク
タ４０は、走行用モータコントローラ１からの切り換え
信号に従って、端子４０Ａ側（力行側）と、端子４０Ｂ
側（回生、惰行側）とが切り換えられる。このコンタク
タ４０の端子４０Ｃは、直流リアクトル４２、電動モー
タ６、ダイオード４４を介して、コンタクタ４０の端子
４０Ａに接続される。また、端子４０Ａとダイオード４
４との接続点は、バッテリ４１及びサイリスタ４３（ス
イッチング素子）を介して、電動モータ６とダイオード
４４との接続点に接続される。さらに、バッテリ４１と
サイリスタ４３との接続点は、コンタクタ４０の端子４
０Ｂに接続される。
【００２０】自動車を走行させる力行モードが選択され
た場合、走行用モータコントローラ１からの信号によっ
て、コンタクタ４０が力行側（端子４０Ａ側）となる
（破線図示）。すると、電流は、バッテリ４１から、コ
ンタクタ４０の端子４０Ａ、４０Ｃ、直流リアクトル４
２、モータ６、サイリスタ４３、バッテリ４１に流れ
る。モータコントローラ１は、アクセルペダル３からの
踏込量信号等に基づいて、サイリスタ４３に断続信号を
供給し、これにより、モータ６に流れる電流が制御され
る。
【００２１】回生大モード又は回生モードが選択された
場合、コントローラ１からの信号によって、コンタクタ
４０が回生惰行側（端子４０Ｂ側）となる（実線図
示）。この場合は、車輪８ａ、８ｂによりモータ６が駆
動され、モータ６は、発電機となって、車輪速度が減速
される。そして、まず、サイリスタ４３が、モータコン
トローラ１からの信号によって、オンとなる。すると、
電流は、モータ６から、サイリスタ４３、端子４０Ｂ、
４０Ｃ、直流リアクトル４２、モータ６に流れ、直流リ
アクトル４２にエネルギが蓄積される。次に、サイリス
タ４３がオフされる。すると、電流は、モータ６から、
ダイオード４４、バッテリ４１、端子４０Ｂ、４０Ｃ、
直流リアクトル４２、モータ６に流れる。そして、サイ
リスタ４３がオンオフされて、回生制御が行われる。
【００２２】図４は、上記回生大又は回生モード時にお
けるサイリスタ４３のオンオフ（図４の（Ａ））と、バ
ッテリ４１の電流（図４の（Ｂ））である。スイッチン
グ素子であるサイリスタ４３をオフする毎に、バッテリ
４１の充電が繰り返される。そして、サイリスタ４３の
オンオフ周期が大の場合が、回生大モードであり、車輪
の制動力が大となる。また、サイリスタ４３のオンオフ
周期が小の場合が、回生モードであり、車輪への制動力
が小となる。
【００２３】惰行モードが選択された場合、コントロー
ラ１からの信号によって、コンタクタ４０が回生惰行側
（端子４０Ｂ側）となる。この場合は、サイリスタ４３
のオンオフ動作が停止され、惰行力により車輪が駆動さ
れる。
【００２４】図５は、走行用モータコントローラ１の概
略動作フローである。図５のステップ２０において、イ
ニシャル処理が行われる。つまり、コントローラ１とし
て、例えば、マイクロコンピュータを使用する場合、こ
のマイクロコンピュータの入出力やレジスタ、メモリ等
を初期状態に設定するイニシャライズ処理をする。次
に、ステップ２１に進み、図２に示した制御モード選択
ロジックでモータ６の制御モードを決定する。図７は、
上記モード選択の詳細フローチャートである。図７のス
テップ３００において、アクセルペダル３がオンか否か
を判定する。アクセルペダル３がオンであれば、ステッ
プ３０１に進み、コンタクタ４０を端子４０Ａ側に設定
する。そして、ステップ３０２にて、力行モードを設定
し、リターンとなる。ステップ３００において、アクセ
ルペダル３がオフであれば、ステップ３０３にて、車輪
または、モータ６の回転数が大か否かを判定し、大でな
ければ、ステップ３０４に進む。そして、ステップ３０
４にて、コンタクタ４０を端子４０Ｂ側に設定する。続
いて、ステップ３０５にて、惰行モードを設定し、リタ
ーンとなる。
【００２５】ステップ３０３において、回転数が大であ
れば、ステップ３０６にて、ブレーキペダル４がオンか
否かを判定する。ブレーキペダル４がオンでなければ、
ステップ３０７に進み、回生スイッチ５がオンか否かを
判定する。スイッチ５がオンでなければ、ステップ３０
４に進み、スイッチ５がオンであれば、ステップ３０８
に進む。そして、ステップ３０８において、コンタクタ
４０を端子４０Ｂ側に設定し、ステップ３０９におい
て、回生モードを設定し、リターンとなる。
【００２６】ステップ３０６において、ブレーキペダル
４がオンであれば、ステップ３１０に進み、滑りが小か
否かを判定する。滑りが小でなければ、ステップ３０８
に進み、滑りが小であれば、ステップ３１１に進む。こ
のステップ３１１において、コンタクタ４０を端子４０
Ｂ側に設定し、ステップ３１２にて、回生大モードが設
定され、リターンとなる。
【００２７】図５において、ステップ２１にて、モード
選択を実行すると、ステップ２２に進む。このステップ
２２では、以前設定された制御モードがステップ２１で
切替えた否かを判定する。切替えなしの場合、ステップ
２３に進み、後述する定常処理を行ない、ステップ２１
に戻る。また、ステップ２２において、制御モードを切
替中の場合は、ステップ２４に進み、切替処理を行な
い、ステップ２１に戻る。ここで、ステップ２４の切替
処理とは、制御モード切替時、電源短絡等を起こさない
ように、サイリスタ４３等のオンオフのタイミングを取
りながら制御する処理である。
【００２８】図６は、図５におけるステップ２３の定常
処理のフローである。図５のステップ３０において、ス
テップ２１で決定した制御モードを判別する。そして、
力行モードであればステップ３１、回生モード又は回生
大モードであればステップ３２、惰行モードであれば、
ステップ３３に、それぞれ進み、上述した力行、回生、
惰行処理を実行し、リターンとなる。
【００２９】図８は、ブレーキコントローラ９２による
滑り防止制御サイクル図であり、図８の（ａ）滑り信号
が小か大かを示し、図８の（ｂ）は、車輪の速度を示
す。また、図８の（ｃ）は、車輪の加減速度を示し、図
８の（ｄ）は、ブレーキ圧力を示す。図８において、時
点ｔ1までの区間Ａは、滑りが小であり、ブレーキペダ
ル４が踏込まれ、ブレーキコントローラ２により、所定
の車両減速度までブレーキ力が増大されるとともに、回
生大モードにより回生制動が行われる。時点ｔ1からｔ2
までの区間Ｂは、ブレーキコントローラ２により所定値
の滑り率まで徐々にブレーキ力が増大される。この区間
Ｂから、滑りが大となっており、回生モードにより回生
制動が行われる。
【００３０】次に、時点ｔ2からｔ3までの区間Ｃは、ブ
レーキコントローラ２により、滑り率が減少するまでブ
レーキ圧力が解除される。このときは、回生モードとな
っている。これにより、車輪のロックが防止でき、車両
の安定性が維持される。時点ｔ3からｔ4までの区間Ｄ
は、ブレーキコントローラ２により、車輪の加速度が所
定値になるまでブレーキ力が増大される。そして、時点
ｔ4からｔ5までの区間Ｅは、区間Ｂと同様、ブレーキコ
ントローラ２により所定値の滑り率まで徐々にブレーキ
力が増大される。そして、区間Ｂから区間Ｄの動作が繰
り返され、安定して、短時間で自動車が停止される。
【００３１】ここで、上述したように、車輪８ａ、８
ｂ、８ｃ、８ｄの速度Ｗｖ及び加速度は、車輪の回転数
センサ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄからの検出信号
から、ブレーキコントローラ２より求められる。また、
車両速度は、全車輪の速度及び加速度から演算により算
出され、一点鎖線に示すような車両速度Ｖｖが求められ
る。そして、車輪８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄの外周速度と
算出された車両速度Ｖｖとの速度差と車両速度Ｖｖの比
がスリップ率（滑り率）である。
【００３２】以上のように、本発明の一実施例によれ
ば、ブレーキ作動時に、滑りが小（例えば、スリップ率
が０．１以下）の場合には、ブレーキコントーラ２によ
って、ブレーキ力が増大され、それに伴って、モータコ
ントローラ１によって、回生制動力が通常の回生制動よ
り大とされる。そして、滑りが大（例えば、スリップ率
が０．３以上）の場合には、ブレーキコントローラ２に
よって、ブレーキ力が減少され、モータコントローラ１
によって、通常の回生制動が行われる。これにより、ブ
レーキ作動時に、ブレーキコントローラ２によるアンチ
ロックブレーキと、モータコントローラ１による回生制
動とが、適切に協働して、スリップ率が０．２となるよ
うに動作し、車両を安定して、短時間で停止させる。し
たがって、機械的アンチロックブレーキと、回生制動と
が協働され、制動性能が向上された電気自動車の制動装
置を実現することができる。なお、上述した例において
は、滑りが大の場合には、モータコントローラ１の制御
モードは、回生モードとなるように構成したが、回生モ
ードではなく、惰行モードとなるように、構成すること
もできる。
【００３３】図９は、本発明の他の実施例におけるモー
タコントローラ１の制御モード選択のフロチャートであ
る。この図９の例は、上述したように、滑り大の場合
に、回生モードではなく、惰行モードに設定する場合の
例である。図９のステップ３１０において、滑りが小で
はない場合には、ステップ３０４を介してステップ３０
５に進み、惰行モードを設定する。なお、図７のフロー
チャートと図９のフローチャートとの相違点は、上述し
たステップ３１０以外の部分は同一であるので、説明は
省略する。このように、滑りが大の場合には、惰行モー
ドとなるように、構成すれば、より早急にスリップ率大
から、スリップ率０．２付近とすることができ、さら
に、制動性能が向上された電気自動車の制動装置を実現
することができる。
【００３４】上述した例においては、ブレーキコントロ
ーラ２から滑り信号をモータコントローラ１に供給する
ように構成したが、滑り信号ではなく、ブレーキコント
ローラ２から、ブレーキ圧力指示信号をモータコントロ
ーラ１に供給するように構成することもできる。
【００３５】図１０は、本発明のさらに他の実施例にお
ける制御モード選択ロジックを示す図であり、図１１
は、制御モード選択のフローチャートである。そして、
図１０の例は、ブレーキ圧力信号をモータコントローラ
１に供給する例である。図１０において、アクセルペダ
ル３がオフ、回転数が大、ブレーキペダル４がオンであ
り、ブレーキ圧力信号が小を示す場合には、制御モード
は、惰行モードとなり、ブレーキ圧力信号が大を示す場
合には、回生モードとなる。ブレーキ圧力信号が小を示
す場合は、スリップ率が大となっているので、回生を作
動させず、惰行モードとする。そして、ブレーキ圧力信
号が大を示す場合は、スリップ率が小となっているの
で、回生制動を行って、ブレーキアクチュエータ１１に
よるブレーキ力と、回生制動によるブレーキ力とによ
り、車輪の回転速度が減少される。その他の制御モード
選択については、図２の例と同様となっているので、説
明は省略する。
【００３６】図１１において、ステップ３００〜３０６
は、図９のステップ３００〜３０６と同様となってい
る。そして、図１１のステップ３０７において、回生ス
イッチ５がオフの場合は、ステップ３０４に進む。ま
た、ステップ３０７において、回生スイッチ５がオンの
場合は、ステップ３１１に進む。ステップ３０６におい
て、ブレーキペダル４がオンの場合には、ステップ３１
３に進み、ブレーキ圧力が大か否かを判定する。ブレー
キ圧力が大でない場合は、ステップ３０４に進み、ブレ
ーキ圧力が大の場合は、ステップ３１１に進む。そし
て、ステップ３１１にて、コンタクタ４０を端子４０Ｂ
側に設定し、ステップ３１４にて、回生モードを設定す
る。そして、図５に示すようなメインルーチンにリター
ンとなる。上述した図１０、１１の例においても、図９
の例と同様な効果を得ることができる。
【００３７】なお、図１０の例において、ブレーキ圧力
が大の場合の制御モードは、回生モードとしたが、図１
の例と同様な回生大モードとしてもよい。また、上述し
た例は、電気制動として回生制動を使用した場合の例で
あるが、電気制動エネルギーを電気抵抗により熱に変換
する構成であってもよい。
【００３８】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、次のような効果がある。電動モータと、ブ
レーキ操作手段と、アクセル操作手段と、車輪制動手段
と、を有する電気自動車の制動を制御する制動装置にお
いて、車輪と路面との滑り率を算出し、この滑り率が所
定値となるように、車輪制動手段を制御する車輪制動制
御手段と、車輪制動制御手段が算出した滑り率に応じた
信号とブレーキ操作手段からの踏み込み信号とに基づ
き、少なくとも、車輪制動制御手段により滑り率が上昇
される場合には、走行用電動モータを電気的に制動する
電気制動手段と、を備える。 これにより、機械的制動
手段である機械的アンチロックブレーキと、電気的な制
動とが協働され、制動性能が向上された電気自動車の制
動装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の概略構成図である。
【図２】図１の例における制御モードの選択ロジックを
示す図である。
【図３】電動モータの制御回路の概略構成図である。
【図４】回生時におけるスイッチング素子のオンオフと
バッテリ電流との関係を示す図である。
【図５】モータコントローラの概略動作フローチャート
である。
【図６】図５のフローチャートにおける定常処理の概略
フローチャートである。
【図７】図５のフローチャートにおけるモード選択のフ
ローチャートである。
【図８】車輪の滑りと、車輪速度、車輪加減速度、ブレ
ーキ圧力との関係を示す波形図である。
【図９】本発明の他の実施例における制御モード選択の
フローチャートである。
【図１０】本発明のさらに他の実施例における制御モー
ドの選択ロジックを示す図である。
【図１１】図１０の例におけるモード選択のフローチャ
ートである。
【符号の説明】
１ モータコントローラ ２ ブレーキコントローラ ３ アクセルペダル ４ ブレーキペダル ５ 回生スイッチ ６ 電動モータ ７ 回転数センサ ８ａ、８ｂ 車輪 ８ｃ、８ｄ 車輪 ９ａ、９ｂ ブレーキ ９ｃ、９ｄ ブレーキ １０ａ、１０ｂ 回転センサ １０ｃ、１０ｄ 回転数センサ １１ ブレーキアクチュエータ ４０ コンタクタ ４１ バッテリ ４２ 直流リアクトル ４３ サイリスタ（スイッチング素子） ４４ ダイオード
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−219259（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−322106（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−161212（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−289702（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 7/00 - 7/26 B60T 8/58

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪を駆動する走行用電動モータと、ブ
    レーキ操作手段と、アクセル操作手段と、ブレーキ操作
    手段の動作に従って車輪を制動する車輪制動手段と、を
    有する電気自動車の制動を制御する制動装置において、 車輪と路面との滑り率を算出し、この滑り率が所定値と
    なるように、上記車輪制動手段を制御する車輪制動制御
    手段と、 上記車輪制動制御手段が算出した滑り率に応じた信号
    と、ブレーキ操作手段からの踏み込み信号とに基づき、
    上記車輪制動制御手段により滑り率が上昇される場合及
    び滑り率が下降される場合には、回生制動により走行用
    電動モータを制動し、上記車輪制動制御手段により滑り
    率が下降される場合は、滑り率が上記所定値未満の場合
    の回生制動力を、滑り率が上記所定値を超過する場合の
    回生制動力より大とする電気制動手段と、 回生制動を実行するか否かを選択する回生選択操作手段
    と、を備え、この回生選択手段が回生実行に設定されて
    いる場合には、上記電気制動手段は、上記ブレーキ操作
    手段及び上記アクセル操作手段が、操作されない状態を
    判定して、回生制動により上記 電動モータを制動するこ
    とを特徴とする電気自動車の制動装置。
  2. 【請求項２】 車輪を駆動する走行用電動モータと、ブ
    レーキ操作手段と、アクセル操作手段と、ブレーキ操作
    手段の動作に従って車輪を制動する車輪制動手段と、を
    有する電気自動車の制動を制御する制動装置において、 車輪と路面との滑り率を算出し、この滑り率が所定値と
    なるように、上記車輪制動手段を制御する車輪制動制御
    手段と、 上記車輪制動制御手段が算出した滑り率に応じた信号
    と、ブレーキ操作手段からの踏み込み信号とに基づき、
    少なくとも、上記車輪制動制御手段により滑り率が上昇
    される場合には、走行用電動モータを電気的に制動する
    電気制動手段であって、滑り率が上記所定値未満の場合
    には、回生制動により走行用電動モータを制動し、滑り
    率が上記所定値を超過する場合には、回生制動を停止す
    る電気制動手段と、 回生制動を実行するか否かを選択する回生選択操作手段
    と、を備え、この回生選択手段が回生実行に設定されて
    いる場合には、上記電気制動手段は、上記ブレ ーキ操作
    手段及び上記アクセル操作手段が、操作されない状態を
    判定して、回生制動により上記電動モータを制動し、滑
    り率が上記所定の値未満の場合の回生制動力は、回生選
    択手段が回生実行に選択された 場合の回生制動力より大
    とすることを特徴とする電気自動車の制動装置。
  3. 【請求項３】 車輪を駆動する走行用電動モータと、ブ
    レーキ操作手段と、アクセル操作手段と、ブレーキ操作
    手段の動作に従って車輪を制動する車輪制動手段と、を
    有する電気自動車の制動を制御する制動装置において、 車輪と路面との滑り率を算出し、この滑り率が所定値と
    なるように、上記車輪制動手段を制御する車輪制動制御
    手段と、 上記車輪制動制御手段のブレーキ圧力を指示するブレー
    キ圧力信号と、ブレーキ操作手段からの踏み込み信号と
    に基づき、少なくとも、上記車輪制動制御手段により滑
    り率が上昇される場合には、走行用電動モータを制動す
    る電気制動手段であって、上記ブレーキ圧力信号が所定
    の値を超過する場合には、回生制動により電動モータを
    制動し、上記ブレーキ圧力信号が所定の値未満の場合に
    は、回生制動を停止する電気制動手段と、 回生制動を実行するか否か選択する回生選択操作手段
    と、を 備え、この回生選択手段が回生実行に設定されて
    いる場合には、上記電気制動手段は、上記ブレーキ操作
    手段及び上記アクセル操作手段が、操作されない状態を
    判定して、回生制動により上記電動モータを制動するこ
    とを特徴とする電気自動車の制動装置。
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