JP3400042B2 - 電気自動車の制動力制御装置 - Google Patents
電気自動車の制動力制御装置Info
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- JP3400042B2 JP3400042B2 JP27761193A JP27761193A JP3400042B2 JP 3400042 B2 JP3400042 B2 JP 3400042B2 JP 27761193 A JP27761193 A JP 27761193A JP 27761193 A JP27761193 A JP 27761193A JP 3400042 B2 JP3400042 B2 JP 3400042B2
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- regenerative
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- braking force
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/60—Regenerative braking
- B60T2270/602—ABS features related thereto
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Sustainable Energy (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の制動力制御
装置に関し、特に搭載電動機の回生制動力を利用する制
動力制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】電気自動車においてＡＢＳ（アンチロッ
ク ブレーキシステム）を行う場合に、通常の自動車と
同様の油圧ブレーキによるＡＢＳ装置を別途搭載して、
ＡＢＳ作動時には搭載電動機による回生制動を中止する
ことが考えられるが、これでは電気自動車の最大の特徴
である制動時のバッテリへのエネルギー回生が行われな
い。 【０００３】そこで、搭載電動機の回生制動によるＡＢ
Ｓが種々試みられており、例えば特開昭４８−２５１５
号公報では、駆動輪の車輪速を検出し、該車輪速より車
速およびスリップ率を推定して回生制動力を制御するこ
とによりＡＢＳを実現するものが示されている（第１従
来例）。また、実開平５−２５０１号公報では、駆動輪
と従動輪の回転数差からスリップ率を計算して回生制動
力を制御するものが示されている（第２従来例）。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上記第１従来
例によると、車輪速のみの情報では車速を正確に推定す
ることが困難なため、路面摩擦が最大となる好適なスリ
ップ率（０．２程度）での回生制動には限界がある。ま
た、第２従来例においては、従動輪のメカブレーキ力が
大きいとその車輪速は車速に正確には対応しなくなり、
やはり好適なスリップ率での回生制動は困難である。 【０００５】本発明はかかる課題を解決するもので、路
面摩擦を常に最大に維持して好適なＡＢＳ回生制動をな
し得る電気自動車の制動力制御装置を提供することを目
的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明の構成を図９で説
明すると、駆動輪に連結された電動機を有する電気自動
車において、上記電動機の回生エネルギーを検出する手
段と、急ブレーキ操作を検出する手段と、急ブレーキ操
作時に、上記電動機のすべりを下げて駆動輪に対する回
生制動力を大きくすることで、回生エネルギーを大きく
し、回生エネルギーがピーク値に達すると、一定時間経
過するまでは上記電動機のすべりを下げ続け、その後、
すべりを上げて、回生エネルギーが再びピーク値に達す
ると、一定時間経過するまでは上記電動機のすべりを上
げ続けることを繰り返すことにより、上記回生エネルギ
ーを極大値付近に維持するように上記電動機の回生制動
力制御を行う手段とを具備している。 【０００７】 【作用】発明者等の知見によると、回生制動中の回生エ
ネルギーが極大値を示す付近では、制動状態の駆動輪に
対する路面の摩擦係数も極大となる。しかして、回生エ
ネルギーを極大値付近に維持するように電動機の回生制
動力制御を行えば、路面の摩擦係数も常に大きく維持さ
れることになり、ＡＢＳが実現される。 【０００８】また、このＡＢＳ時に大きな回生エネルギ
ーがバッテリに戻されるから、電気自動車の走行可能距
離が長くなる。 【０００９】 【実施例１】図１に本発明の制動力制御装置を組み込ん
だ電気自動車の駆動系を示す。駆動輪を回転駆動するモ
ータ１は三相誘導電動機であり、モータ制御装置２に接
続されている。モータ制御装置２はバッテリ３より直流
電源を得て、中央制御装置４からの出力信号４ａに基づ
き所定周波数の三相駆動信号２ａをモータ１に与える。
すなわち、モータ１のすべりＳは式で与えられ、Ｓ＞
０の場合は駆動力制御、Ｓ＜０の場合は制動力制御とな
る。 Ｓ＝（ｆ0 −ｆ）／ｆ0 … ここで、ｆ0 は駆動信号の周波数、ｆはモータの回転周
波数である。 【００１０】モータ制御装置２からモータ１へ至る通電
線中には電流計５１と電圧計５２が設けられており、そ
の出力信号５１ａ，５２ａが中央制御装置４の入力イン
ターフェース４１に入力している。この入力インターフ
ェース４１には、アクセル踏込み量に応じた出力を発す
るアクセルセンサ６１と、ブレーキの踏込み量に応じた
出力を発するブレーキセンサ６２の各信号６１ａ，６２
ａが入力している。 【００１１】ＣＰＵ４２は、入力する上記各信号５１ａ
〜６２ａに基づいて、詳細を後述する手順でモータ１の
すべりＳを決定し、これを実現すべく出力インターフェ
ース４３を介して上記モータ制御装置２に出力信号４ａ
を発する。 【００１２】さて、ＣＰＵ４２における制御手順を説明
する前に、路面摩擦係数μとモータ１の回生エネルギ−
Ｐ２の関係を説明する。タイヤのスリップ率ρと路面摩
擦係数μは図２に示す如き関係を有することが知られて
おり、スリップ率ρが０から０．２程度までは、スリッ
プ率ρが大きくなるにつれて路面摩擦係数μも大きくな
る安定領域であり、スリップ率ρが０．２辺りで上記摩
擦係数μが極大となった後、スリップ率ρの増大につれ
て小さくなる不安定領域に移行する。したがって、制動
制御は安定領域で行うと良く、また、急ブレーキ時には
スリップ率ρを０．２程度に抑えて路面摩擦係数μが大
きい所で維持した方が制動距離は短くなる。これがＡＢ
Ｓの考え方である。 【００１３】次に、上記スリップ率ρとモータ回生エネ
ルギーＰ２の関係を説明する。車両の制動力Ｆと路面摩
擦係数μとの関係は式で与えられる。 Ｆ＝μ・Ｗ・ｇ（Ｎ）… ここでＷは車両重量（Ｋｇ）、ｇは重力加速度（ｍ／ｓ
2 ）である。 【００１４】モータ制動トルクＴと制動力Ｆは式で表
される。 Ｔ＝Ｆ・ｒ／ｉ（Ｎ・ｍ）… ここで、ｒはタイヤ半径、ｉは変速機の変速比である。
したがって、モータ制動トルクＴと路面摩擦係数μは以
下の比例関係がある。 Ｔ＝Ｋ1 ・μ… ここで、Ｋ1 ＝Ｗ・ｇ・ｒ／ｉである。 【００１５】一方、モータ制動エネルギーＰ１とモータ
制動トルクＴの関係は、 Ｐ１＝Ｋ2 ・ｎ・Ｔ（Ｗ）… ここで、Ｋ2 は比例定数、ｎはモータ回転数（ｒｐｍ）
の関係があり、モータの効率をμｍとするとその回生エ
ネルギーＰ２は Ｐ２＝μｍ・Ｋ2 ・ｎ・Ｔ（Ｗ）… である。 【００１６】制動前のモータ回転数をｎ0 とすると、ス
リップ率ρとモータ回転数ｎは ｎ＝（１−ρ）・ｎ0 … で表されるから、スリップ率ρとモータ回生エネルギー
Ｐ２の関係は式を参照して、 Ｐ２＝Ｋ3 ・（１−ρ）・μ… ここでＫ3 ＝μｍ・Ｋ1 ・Ｋ2 ・ｎ0 である。 【００１７】式の関係は図３に示す如きものとなり、
図２と図３を重ねると図４になる。図４より知られる如
く、モータ回生エネルギーＰ２は路面摩擦係数Ｐがピー
ク値を示す直前の安定領域内でピーク値を示す。しかし
て、モータ１の回生制動制御中において、上記回生エネ
ルギーが極大になるように回生制動を行えば、路面摩擦
係数μは安定領域において常に大きい値となり、ＡＢＳ
が実現される。 【００１８】図５、図６にはＣＰＵ４２におけるモータ
制御手順を示す。ステップ１０１では図１における電流
計５１と電圧計５２の出力信号５１ａ，５２ａより回生
制動時の回生エネルギーを算出する。ステップ１０２で
急ブレーキ状態であれば、ステップ１０３以下へ進んで
ＡＢＳ制御を行う。急ブレーキ状態の判定は、ブレーキ
センサ６２（図１）によりブレーキが大きく踏み込まれ
たことを検出して行う。 【００１９】以下、図７を参照しつつ説明する。急ブレ
ーキ状態判定後のステップ１０３では、モータ１のすべ
りＳを下げる（すなわちＳの負の値を大きくする）べく
モータ制御装置２（図１）へ出力信号を発する。この結
果、次第に駆動輪に対する回生制動力が大きくなり、こ
れに伴って回生エネルギーＰ２も大きくなる。回生エネ
ルギーＰ２がピーク値に達すると（ステップ１０４）一
定時間経過するまではすべりＳを下げ続け（ステップ１
０５）、その後すべりＳを上げる（すなわちＳの負の値
を小さくする）（ステップ１０６）。 【００２０】回生エネルギーＰ２は増大に転じ、再びピ
ーク値に達する（ステップ１０７）。その後一定時間は
そのまますべりＳを上げ続け（ステップ１０８）、続い
てステップ１０３へ戻ってすべりＳを再び下げる。 【００２１】かくして、ステップ１０３〜１０８を繰り
返すことにより、回生エネルギーＰ２は常にピーク値付
近に維持され、この間、路面摩擦係数μも最大近くに維
持されてＡＢＳが実現される。 【００２２】上記ステップ１０２で急ブレーキ状態と判
定されなかった場合には、ステップ２０１で通常ブレー
キ状態を判定し、通常ブレーキ状態であれば、すべりＳ
をブレーキ踏込み量に応じて低下せしめて回生制動力を
増大せしめる（ステップ２０２）。 【００２３】ブレーキレバーが踏み込まれていない場合
にはステップ３０１でアクセルレバーが踏み込まれてい
るか判定し、踏み込まれている場合にはその踏込量に応
じてすべりＳを正の値で増大せしめてモータの駆動制御
を行い（ステップ３０２）、踏み込まれていない場合に
はエンジンブレーキ相当の弱い回生制動力を生じるよう
に、すべりＳを適当な負の値に設定する（ステップ３０
３）。 【００２４】 【実施例２】なお、回生エネルギー算出用の電流計５１
と電圧計５２を、図８に示す如く、モータ制御装置２と
バッテリ３の間に設けても良い。この場合の回生エネル
ギーＰ２は、モータ制御装置２の効率をμｉとして、
式のようになる。 Ｐ２＝μｉ・μｍ・Ｋ2 ・ｎ・Ｔ（Ｗ）… 【００２５】 【発明の効果】以上の如く、本発明になる電気自動車の
制動力制御装置によれば、駆動輪を駆動する搭載電動機
の回生エネルギーをピーク値に維持するように回生制動
力の制御を行うことにより、走行路面の摩擦係数を最大
付近に維持するＡＢＳ制御を実現することができるとと
もに、この間にバッテリの充電を行うことができるか
ら、走行可能距離が延びる。また、駆動輪のメカブレー
キを不要とできるから低コストである。
装置に関し、特に搭載電動機の回生制動力を利用する制
動力制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】電気自動車においてＡＢＳ（アンチロッ
ク ブレーキシステム）を行う場合に、通常の自動車と
同様の油圧ブレーキによるＡＢＳ装置を別途搭載して、
ＡＢＳ作動時には搭載電動機による回生制動を中止する
ことが考えられるが、これでは電気自動車の最大の特徴
である制動時のバッテリへのエネルギー回生が行われな
い。 【０００３】そこで、搭載電動機の回生制動によるＡＢ
Ｓが種々試みられており、例えば特開昭４８−２５１５
号公報では、駆動輪の車輪速を検出し、該車輪速より車
速およびスリップ率を推定して回生制動力を制御するこ
とによりＡＢＳを実現するものが示されている（第１従
来例）。また、実開平５−２５０１号公報では、駆動輪
と従動輪の回転数差からスリップ率を計算して回生制動
力を制御するものが示されている（第２従来例）。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上記第１従来
例によると、車輪速のみの情報では車速を正確に推定す
ることが困難なため、路面摩擦が最大となる好適なスリ
ップ率（０．２程度）での回生制動には限界がある。ま
た、第２従来例においては、従動輪のメカブレーキ力が
大きいとその車輪速は車速に正確には対応しなくなり、
やはり好適なスリップ率での回生制動は困難である。 【０００５】本発明はかかる課題を解決するもので、路
面摩擦を常に最大に維持して好適なＡＢＳ回生制動をな
し得る電気自動車の制動力制御装置を提供することを目
的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明の構成を図９で説
明すると、駆動輪に連結された電動機を有する電気自動
車において、上記電動機の回生エネルギーを検出する手
段と、急ブレーキ操作を検出する手段と、急ブレーキ操
作時に、上記電動機のすべりを下げて駆動輪に対する回
生制動力を大きくすることで、回生エネルギーを大きく
し、回生エネルギーがピーク値に達すると、一定時間経
過するまでは上記電動機のすべりを下げ続け、その後、
すべりを上げて、回生エネルギーが再びピーク値に達す
ると、一定時間経過するまでは上記電動機のすべりを上
げ続けることを繰り返すことにより、上記回生エネルギ
ーを極大値付近に維持するように上記電動機の回生制動
力制御を行う手段とを具備している。 【０００７】 【作用】発明者等の知見によると、回生制動中の回生エ
ネルギーが極大値を示す付近では、制動状態の駆動輪に
対する路面の摩擦係数も極大となる。しかして、回生エ
ネルギーを極大値付近に維持するように電動機の回生制
動力制御を行えば、路面の摩擦係数も常に大きく維持さ
れることになり、ＡＢＳが実現される。 【０００８】また、このＡＢＳ時に大きな回生エネルギ
ーがバッテリに戻されるから、電気自動車の走行可能距
離が長くなる。 【０００９】 【実施例１】図１に本発明の制動力制御装置を組み込ん
だ電気自動車の駆動系を示す。駆動輪を回転駆動するモ
ータ１は三相誘導電動機であり、モータ制御装置２に接
続されている。モータ制御装置２はバッテリ３より直流
電源を得て、中央制御装置４からの出力信号４ａに基づ
き所定周波数の三相駆動信号２ａをモータ１に与える。
すなわち、モータ１のすべりＳは式で与えられ、Ｓ＞
０の場合は駆動力制御、Ｓ＜０の場合は制動力制御とな
る。 Ｓ＝（ｆ0 −ｆ）／ｆ0 … ここで、ｆ0 は駆動信号の周波数、ｆはモータの回転周
波数である。 【００１０】モータ制御装置２からモータ１へ至る通電
線中には電流計５１と電圧計５２が設けられており、そ
の出力信号５１ａ，５２ａが中央制御装置４の入力イン
ターフェース４１に入力している。この入力インターフ
ェース４１には、アクセル踏込み量に応じた出力を発す
るアクセルセンサ６１と、ブレーキの踏込み量に応じた
出力を発するブレーキセンサ６２の各信号６１ａ，６２
ａが入力している。 【００１１】ＣＰＵ４２は、入力する上記各信号５１ａ
〜６２ａに基づいて、詳細を後述する手順でモータ１の
すべりＳを決定し、これを実現すべく出力インターフェ
ース４３を介して上記モータ制御装置２に出力信号４ａ
を発する。 【００１２】さて、ＣＰＵ４２における制御手順を説明
する前に、路面摩擦係数μとモータ１の回生エネルギ−
Ｐ２の関係を説明する。タイヤのスリップ率ρと路面摩
擦係数μは図２に示す如き関係を有することが知られて
おり、スリップ率ρが０から０．２程度までは、スリッ
プ率ρが大きくなるにつれて路面摩擦係数μも大きくな
る安定領域であり、スリップ率ρが０．２辺りで上記摩
擦係数μが極大となった後、スリップ率ρの増大につれ
て小さくなる不安定領域に移行する。したがって、制動
制御は安定領域で行うと良く、また、急ブレーキ時には
スリップ率ρを０．２程度に抑えて路面摩擦係数μが大
きい所で維持した方が制動距離は短くなる。これがＡＢ
Ｓの考え方である。 【００１３】次に、上記スリップ率ρとモータ回生エネ
ルギーＰ２の関係を説明する。車両の制動力Ｆと路面摩
擦係数μとの関係は式で与えられる。 Ｆ＝μ・Ｗ・ｇ（Ｎ）… ここでＷは車両重量（Ｋｇ）、ｇは重力加速度（ｍ／ｓ
2 ）である。 【００１４】モータ制動トルクＴと制動力Ｆは式で表
される。 Ｔ＝Ｆ・ｒ／ｉ（Ｎ・ｍ）… ここで、ｒはタイヤ半径、ｉは変速機の変速比である。
したがって、モータ制動トルクＴと路面摩擦係数μは以
下の比例関係がある。 Ｔ＝Ｋ1 ・μ… ここで、Ｋ1 ＝Ｗ・ｇ・ｒ／ｉである。 【００１５】一方、モータ制動エネルギーＰ１とモータ
制動トルクＴの関係は、 Ｐ１＝Ｋ2 ・ｎ・Ｔ（Ｗ）… ここで、Ｋ2 は比例定数、ｎはモータ回転数（ｒｐｍ）
の関係があり、モータの効率をμｍとするとその回生エ
ネルギーＰ２は Ｐ２＝μｍ・Ｋ2 ・ｎ・Ｔ（Ｗ）… である。 【００１６】制動前のモータ回転数をｎ0 とすると、ス
リップ率ρとモータ回転数ｎは ｎ＝（１−ρ）・ｎ0 … で表されるから、スリップ率ρとモータ回生エネルギー
Ｐ２の関係は式を参照して、 Ｐ２＝Ｋ3 ・（１−ρ）・μ… ここでＫ3 ＝μｍ・Ｋ1 ・Ｋ2 ・ｎ0 である。 【００１７】式の関係は図３に示す如きものとなり、
図２と図３を重ねると図４になる。図４より知られる如
く、モータ回生エネルギーＰ２は路面摩擦係数Ｐがピー
ク値を示す直前の安定領域内でピーク値を示す。しかし
て、モータ１の回生制動制御中において、上記回生エネ
ルギーが極大になるように回生制動を行えば、路面摩擦
係数μは安定領域において常に大きい値となり、ＡＢＳ
が実現される。 【００１８】図５、図６にはＣＰＵ４２におけるモータ
制御手順を示す。ステップ１０１では図１における電流
計５１と電圧計５２の出力信号５１ａ，５２ａより回生
制動時の回生エネルギーを算出する。ステップ１０２で
急ブレーキ状態であれば、ステップ１０３以下へ進んで
ＡＢＳ制御を行う。急ブレーキ状態の判定は、ブレーキ
センサ６２（図１）によりブレーキが大きく踏み込まれ
たことを検出して行う。 【００１９】以下、図７を参照しつつ説明する。急ブレ
ーキ状態判定後のステップ１０３では、モータ１のすべ
りＳを下げる（すなわちＳの負の値を大きくする）べく
モータ制御装置２（図１）へ出力信号を発する。この結
果、次第に駆動輪に対する回生制動力が大きくなり、こ
れに伴って回生エネルギーＰ２も大きくなる。回生エネ
ルギーＰ２がピーク値に達すると（ステップ１０４）一
定時間経過するまではすべりＳを下げ続け（ステップ１
０５）、その後すべりＳを上げる（すなわちＳの負の値
を小さくする）（ステップ１０６）。 【００２０】回生エネルギーＰ２は増大に転じ、再びピ
ーク値に達する（ステップ１０７）。その後一定時間は
そのまますべりＳを上げ続け（ステップ１０８）、続い
てステップ１０３へ戻ってすべりＳを再び下げる。 【００２１】かくして、ステップ１０３〜１０８を繰り
返すことにより、回生エネルギーＰ２は常にピーク値付
近に維持され、この間、路面摩擦係数μも最大近くに維
持されてＡＢＳが実現される。 【００２２】上記ステップ１０２で急ブレーキ状態と判
定されなかった場合には、ステップ２０１で通常ブレー
キ状態を判定し、通常ブレーキ状態であれば、すべりＳ
をブレーキ踏込み量に応じて低下せしめて回生制動力を
増大せしめる（ステップ２０２）。 【００２３】ブレーキレバーが踏み込まれていない場合
にはステップ３０１でアクセルレバーが踏み込まれてい
るか判定し、踏み込まれている場合にはその踏込量に応
じてすべりＳを正の値で増大せしめてモータの駆動制御
を行い（ステップ３０２）、踏み込まれていない場合に
はエンジンブレーキ相当の弱い回生制動力を生じるよう
に、すべりＳを適当な負の値に設定する（ステップ３０
３）。 【００２４】 【実施例２】なお、回生エネルギー算出用の電流計５１
と電圧計５２を、図８に示す如く、モータ制御装置２と
バッテリ３の間に設けても良い。この場合の回生エネル
ギーＰ２は、モータ制御装置２の効率をμｉとして、
式のようになる。 Ｐ２＝μｉ・μｍ・Ｋ2 ・ｎ・Ｔ（Ｗ）… 【００２５】 【発明の効果】以上の如く、本発明になる電気自動車の
制動力制御装置によれば、駆動輪を駆動する搭載電動機
の回生エネルギーをピーク値に維持するように回生制動
力の制御を行うことにより、走行路面の摩擦係数を最大
付近に維持するＡＢＳ制御を実現することができるとと
もに、この間にバッテリの充電を行うことができるか
ら、走行可能距離が延びる。また、駆動輪のメカブレー
キを不要とできるから低コストである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例１における制動力制御装置のブ
ロック構成図である。 【図２】スリップ率と路面摩擦係数の関係を示すグラフ
である。 【図３】スリップ率とモータ回生エネルギーの関係を示
すグラフである。 【図４】スリップ率に対する路面摩擦係数とモータ回生
エネルギーの関係を示すグラフである。 【図５】モータ制御のフローチャートである。 【図６】モータ制御のフローチャートである。 【図７】回生制御時の回生エネルギーとすべりＳの経時
変化を示す図である。 【図８】本発明の実施例２における制動力制御装置のブ
ロック構成図である。 【図９】クレーム対応図である。 【符号の説明】 １ モータ（電動機） ２ モータ制御装置 ４ 中央制御装置（回生制動力制御手段） ５１ 電流計（回生エネルギー検出手段） ５２ 電圧計（回生エネルギー検出手段） ６２ ブレーキセンサ（急ブレーキ操作検出手段）
ロック構成図である。 【図２】スリップ率と路面摩擦係数の関係を示すグラフ
である。 【図３】スリップ率とモータ回生エネルギーの関係を示
すグラフである。 【図４】スリップ率に対する路面摩擦係数とモータ回生
エネルギーの関係を示すグラフである。 【図５】モータ制御のフローチャートである。 【図６】モータ制御のフローチャートである。 【図７】回生制御時の回生エネルギーとすべりＳの経時
変化を示す図である。 【図８】本発明の実施例２における制動力制御装置のブ
ロック構成図である。 【図９】クレーム対応図である。 【符号の説明】 １ モータ（電動機） ２ モータ制御装置 ４ 中央制御装置（回生制動力制御手段） ５１ 電流計（回生エネルギー検出手段） ５２ 電圧計（回生エネルギー検出手段） ６２ ブレーキセンサ（急ブレーキ操作検出手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 小長 直治
愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式
会社日本自動車部品総合研究所内
(72)発明者 棚橋 慈孝
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本
電装株式会社内
(56)参考文献 特開 平６−315207（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−161216（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−262806（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−120165（ＪＰ，Ａ)
米国特許5654887（ＵＳ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 7/14
B60L 9/18
B60L 15/20
B60T 8/32
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 駆動輪に連結された電動機を有する電気
自動車において、上記電動機の回生エネルギーを検出す
る手段と、急ブレーキ操作を検出する手段と、急ブレー
キ操作時に、上記電動機のすべりを下げて駆動輪に対す
る回生制動力を大きくすることで、回生エネルギーを大
きくし、回生エネルギーがピーク値に達すると、一定時
間経過するまでは上記電動機のすべりを下げ続け、その
後、すべりを上げて、回生エネルギーが再びピーク値に
達すると、一定時間経過するまでは上記電動機のすべり
を上げ続けることを繰り返すことにより、上記回生エネ
ルギーを極大値付近に維持するように上記電動機の回生
制動力制御を行う手段とを具備する電気自動車の制動力
制御装置。
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