JP2003259504A - 制動制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】電動発電機の回生制動力が変速機を介して車輪
に付与されるとき、車輪への回生制動力が過大にならな
いようにして適正化を図る。 【解決手段】車輪１０ＦＬ、１０ＦＲとモータジェネレ
ータ１２、１３との間に介装される変速機が無段変速機
１４であるとき、無段変速機１４の変速比Ｃが大きいほ
ど、小さい回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を設定する。
モータジェネレータ１２、１３の回生制動トルクが同等
であるとき、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲに付与される回生
制動トルクは変速比Ｃが大きいほど、大きいので、回生
制動トルク制限値Ｔm-ltd は、変速比Ｃが大きいほど、
小さく設定する。
に付与されるとき、車輪への回生制動力が過大にならな
いようにして適正化を図る。 【解決手段】車輪１０ＦＬ、１０ＦＲとモータジェネレ
ータ１２、１３との間に介装される変速機が無段変速機
１４であるとき、無段変速機１４の変速比Ｃが大きいほ
ど、小さい回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を設定する。
モータジェネレータ１２、１３の回生制動トルクが同等
であるとき、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲに付与される回生
制動トルクは変速比Ｃが大きいほど、大きいので、回生
制動トルク制限値Ｔm-ltd は、変速比Ｃが大きいほど、
小さく設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車輪に駆動力と
回生制動力との双方を付与可能な電動発電機を備えた車
両の制動制御装置に関し、特に電動発電機による回生制
動力の制御に好適なものである。
回生制動力との双方を付与可能な電動発電機を備えた車
両の制動制御装置に関し、特に電動発電機による回生制
動力の制御に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】このような制動制御装置としては例えば
特開平１０−２６４７９３号公報や特開２００１−８３
０６号公報に記載されるものがある。これらの制動制御
装置では、運転者によるブレーキペダル踏力に応じた要
求制動力に対し、その時点で発生可能な回生制動力を主
とし、不足分を摩擦制動、例えば流体圧制動等で補うよ
うにすることで、エネルギの回収効率を向上させてい
る。
特開平１０−２６４７９３号公報や特開２００１−８３
０６号公報に記載されるものがある。これらの制動制御
装置では、運転者によるブレーキペダル踏力に応じた要
求制動力に対し、その時点で発生可能な回生制動力を主
とし、不足分を摩擦制動、例えば流体圧制動等で補うよ
うにすることで、エネルギの回収効率を向上させてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動制御装置では、常時、発生可能な最大回生制動
力で制動を行うため、電動発電機と車輪との間に変速機
が介装されているような場合には、電動発電機で発生す
る回生制動力が一定であっても、車輪に付与される回生
制動力は変速機の変速比に応じて変化するため、要求制
動力に対して、実際の車輪に作用する制動力が大きすぎ
る場合がある。
来の制動制御装置では、常時、発生可能な最大回生制動
力で制動を行うため、電動発電機と車輪との間に変速機
が介装されているような場合には、電動発電機で発生す
る回生制動力が一定であっても、車輪に付与される回生
制動力は変速機の変速比に応じて変化するため、要求制
動力に対して、実際の車輪に作用する制動力が大きすぎ
る場合がある。
【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、適正な制動力を車輪に付与できる
制動制御装置を提供することを目的とするものである。
発されたものであり、適正な制動力を車輪に付与できる
制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、電動
発電機による回生制動力を、変速機を介して車輪に付与
可能とし、当該変速機に入力される前記電動発電機の回
生制動力の最大値を、当該変速機の変速比に応じて制限
することを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、電動
発電機による回生制動力を、変速機を介して車輪に付与
可能とし、当該変速機に入力される前記電動発電機の回
生制動力の最大値を、当該変速機の変速比に応じて制限
することを特徴とするものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置は、車輪に駆動力と回生制動力とを付与可能な電
動発電機と、前記電動発電機と車輪との間に介装された
変速機と、前記変速機の変速比を検出する変速比検出手
段と、車両の運転状態に応じて前記電動発電機の駆動力
及び回生制動力を制御する電動発電機制御手段と、前記
変速比検出手段で検出された変速機の変速比に応じて前
記電動発電機の回生制動力の最大値を設定する回生制動
力最大値設定手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
御装置は、車輪に駆動力と回生制動力とを付与可能な電
動発電機と、前記電動発電機と車輪との間に介装された
変速機と、前記変速機の変速比を検出する変速比検出手
段と、車両の運転状態に応じて前記電動発電機の駆動力
及び回生制動力を制御する電動発電機制御手段と、前記
変速比検出手段で検出された変速機の変速比に応じて前
記電動発電機の回生制動力の最大値を設定する回生制動
力最大値設定手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
【０００７】また、本発明のうち請求項３に係る制動制
御装置は、前記請求項２の発明において、前記回生制動
力最大値設定手段は、前記変速比検出手段で検出された
変速機の変速比が大きいほど、前記電動発電機の回生制
動力の最大値を小さく設定することを特徴とするもので
ある。
御装置は、前記請求項２の発明において、前記回生制動
力最大値設定手段は、前記変速比検出手段で検出された
変速機の変速比が大きいほど、前記電動発電機の回生制
動力の最大値を小さく設定することを特徴とするもので
ある。
【０００８】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動制御装置によれば、電動発電機による回生制動力を、
変速機を介して車輪に付与可能とし、当該変速機に入力
される前記電動発電機の回生制動力の最大値を、当該変
速機の変速比に応じて制限することとしたため、変速比
が大きいほど、回生制動力の最大値を小さく設定すれ
ば、車輪に付与される回生制動力が大きくなりすぎるの
を防止することができ、もって適正な回生制動力を車輪
に付与することができる。
動制御装置によれば、電動発電機による回生制動力を、
変速機を介して車輪に付与可能とし、当該変速機に入力
される前記電動発電機の回生制動力の最大値を、当該変
速機の変速比に応じて制限することとしたため、変速比
が大きいほど、回生制動力の最大値を小さく設定すれ
ば、車輪に付与される回生制動力が大きくなりすぎるの
を防止することができ、もって適正な回生制動力を車輪
に付与することができる。
【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置によれば、変速機の変速比に応じて前記電動発電
機の回生制動力の最大値を設定する構成としたため、変
速比が大きいほど、回生制動力の最大値を小さく設定す
れば、車輪に付与される回生制動力が大きくなりすぎる
のを防止することができ、もって適正な回生制動力を車
輪に付与することができる。
御装置によれば、変速機の変速比に応じて前記電動発電
機の回生制動力の最大値を設定する構成としたため、変
速比が大きいほど、回生制動力の最大値を小さく設定す
れば、車輪に付与される回生制動力が大きくなりすぎる
のを防止することができ、もって適正な回生制動力を車
輪に付与することができる。
【００１０】また、本発明のうち請求項３に係る制動制
御装置によれば、変速機の変速比が大きいほど、電動発
電機の回生制動力の最大値を小さく設定する構成とした
ため、車輪に付与される回生制動力が大きくなりすぎる
のを防止することができる。
御装置によれば、変速機の変速比が大きいほど、電動発
電機の回生制動力の最大値を小さく設定する構成とした
ため、車輪に付与される回生制動力が大きくなりすぎる
のを防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
システム概略構成図であり、交流同期モータにより回生
ブレーキトルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御す
ることにより、回生エネルギーを効率的に回収する回生
協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を適
用したものである。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
システム概略構成図であり、交流同期モータにより回生
ブレーキトルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御す
ることにより、回生エネルギーを効率的に回収する回生
協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を適
用したものである。
【００１２】図１において、運転者によって制動操作さ
れるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシ
リンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ
２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧さ
れた高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力して
マスタシリンダに供給する。なお、前記ポンプ２１は、
圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されている。
また、図中の符号４は制動流体のリザーバである。
れるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシ
リンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ
２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧さ
れた高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力して
マスタシリンダに供給する。なお、前記ポンプ２１は、
圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されている。
また、図中の符号４は制動流体のリザーバである。
【００１３】前記マスタシリンダ３は、各車輪１０のホ
イールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに接続されているが、そ
の制動流体路の途中には、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜
５ＲＲの制動流体圧を個別に制御する制動流体圧回路６
が介装されている。この制動流体圧回路６は、前記各ホ
イールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲと同等の流体付加を備え
たストロークシミュレータに前記マスタシリンダ３を接
続し、代わりに前記ポンプ２１の出力圧若しくは前記ア
キュームレータ２２の蓄圧を各ホイールシリンダ５ＦＬ
〜５ＲＲに供給して増圧したり、各ホイールシリンダ５
ＦＬ〜５ＲＲの制動流体圧をリザーバ４に還元して減圧
したりすることにより、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５
ＲＲの制動流体圧を個別に制御することを可能とする。
また、この制動流体圧回路には、マスタシリンダ３の出
力圧を検出するマスタシリンダ圧センサやマスタシリン
ダ３から切り離された状態の各ホイールシリンダ５の制
動流体圧を検出するホイールシリンダ圧センサが設けら
れ、それらの検出信号が制動流体圧コントロールユニッ
ト７に出力される。
イールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに接続されているが、そ
の制動流体路の途中には、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜
５ＲＲの制動流体圧を個別に制御する制動流体圧回路６
が介装されている。この制動流体圧回路６は、前記各ホ
イールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲと同等の流体付加を備え
たストロークシミュレータに前記マスタシリンダ３を接
続し、代わりに前記ポンプ２１の出力圧若しくは前記ア
キュームレータ２２の蓄圧を各ホイールシリンダ５ＦＬ
〜５ＲＲに供給して増圧したり、各ホイールシリンダ５
ＦＬ〜５ＲＲの制動流体圧をリザーバ４に還元して減圧
したりすることにより、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５
ＲＲの制動流体圧を個別に制御することを可能とする。
また、この制動流体圧回路には、マスタシリンダ３の出
力圧を検出するマスタシリンダ圧センサやマスタシリン
ダ３から切り離された状態の各ホイールシリンダ５の制
動流体圧を検出するホイールシリンダ圧センサが設けら
れ、それらの検出信号が制動流体圧コントロールユニッ
ト７に出力される。
【００１４】一方、この車両の駆動輪である前輪１０Ｆ
Ｌ、１０ＦＲは、エンジン８のほかに、二つの交流動機
モータ、所謂モータジェネレータ（電動発電機）１２、
１３でも駆動される。このうち、一方のモータジェネレ
ータ１２は無段変速機、所謂ＣＶＴ１４を介して前輪１
０ＦＬ、１０ＦＲに接続され、このモータジェネレータ
１２とエンジン８との間にクラッチ１５が介装されてい
る。つまり、この一方のモータジェネレータ１２とエン
ジン８とはパラレルハイブリッドに構成されている。こ
れに対し、他方のモータジェネレータ１３は、エンジン
８と直結されており、所謂シリアルハイブリッドを構成
している。これらのモータジェネレータ１２、１３は、
バッテリからの供給電力によって電動機として前輪１０
ＦＬ、１０ＦＲを駆動すると共に、前輪１０ＦＬ、１０
ＦＲからの路面駆動トルクによって発電機としてバッテ
リに蓄電することができる。このバッテリへの電力の回
収時には、モータジェネレータ１２、１３を回転するた
めに路面駆動トルクが消費され、結果的に駆動輪に制動
力が付与される。この制動が回生制動であり、この実施
形態では、非駆動輪である後輪１０ＲＬ、１０ＲＲとの
理想制動力配分相当の制動力以上の制動力を回生制動力
として駆動輪である前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに付与でき
るように構成されている。
Ｌ、１０ＦＲは、エンジン８のほかに、二つの交流動機
モータ、所謂モータジェネレータ（電動発電機）１２、
１３でも駆動される。このうち、一方のモータジェネレ
ータ１２は無段変速機、所謂ＣＶＴ１４を介して前輪１
０ＦＬ、１０ＦＲに接続され、このモータジェネレータ
１２とエンジン８との間にクラッチ１５が介装されてい
る。つまり、この一方のモータジェネレータ１２とエン
ジン８とはパラレルハイブリッドに構成されている。こ
れに対し、他方のモータジェネレータ１３は、エンジン
８と直結されており、所謂シリアルハイブリッドを構成
している。これらのモータジェネレータ１２、１３は、
バッテリからの供給電力によって電動機として前輪１０
ＦＬ、１０ＦＲを駆動すると共に、前輪１０ＦＬ、１０
ＦＲからの路面駆動トルクによって発電機としてバッテ
リに蓄電することができる。このバッテリへの電力の回
収時には、モータジェネレータ１２、１３を回転するた
めに路面駆動トルクが消費され、結果的に駆動輪に制動
力が付与される。この制動が回生制動であり、この実施
形態では、非駆動輪である後輪１０ＲＬ、１０ＲＲとの
理想制動力配分相当の制動力以上の制動力を回生制動力
として駆動輪である前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに付与でき
るように構成されている。
【００１５】前記モータジェネレータ１２、１３は、モ
ータコントロールユニット９からの指令によって制御さ
れる。具体的には、モータジェネレータ１２、１３の駆
動状態や回生制動状態を制御する。例えば、車両の発進
時にはモータジェネレータ１２、１３を電動機として左
動して駆動輪である前輪１０ＦＬ、１０ＦＲを駆動す
る。また、車両惰性走行時や減速時には、モータジェネ
レータ１２、１３を発電機として作動して回生制動力を
付与する。そのため、このモータコントロールユニット
９には、モータジェネレータ１２、１３の運転状態やバ
ッテリ状態が入力される。
ータコントロールユニット９からの指令によって制御さ
れる。具体的には、モータジェネレータ１２、１３の駆
動状態や回生制動状態を制御する。例えば、車両の発進
時にはモータジェネレータ１２、１３を電動機として左
動して駆動輪である前輪１０ＦＬ、１０ＦＲを駆動す
る。また、車両惰性走行時や減速時には、モータジェネ
レータ１２、１３を発電機として作動して回生制動力を
付与する。そのため、このモータコントロールユニット
９には、モータジェネレータ１２、１３の運転状態やバ
ッテリ状態が入力される。
【００１６】前記制動流体圧コントロールユニット６及
びモータコントロールユニット９は、通信回線を介して
回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１１に接続
している。前記制動流体圧コントロールユニット６やモ
ータコントロールユニット９は、勿論、夫々、単体でホ
イールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動流体圧やモータジ
ェネレータ１２、１３の運転状態を制御することが可能
であるが、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット
１１からの指令に応じて、それらを制御することによ
り、より効率よく、車両運動エネルギーの回収を行って
燃費を向上することが可能となる。
びモータコントロールユニット９は、通信回線を介して
回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１１に接続
している。前記制動流体圧コントロールユニット６やモ
ータコントロールユニット９は、勿論、夫々、単体でホ
イールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動流体圧やモータジ
ェネレータ１２、１３の運転状態を制御することが可能
であるが、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット
１１からの指令に応じて、それらを制御することによ
り、より効率よく、車両運動エネルギーの回収を行って
燃費を向上することが可能となる。
【００１７】具体的には、モータコントロールユニット
９は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１１
から受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回
生ブレーキトルクを制御すると共に、バッテリの充電状
態や温度等で求められる最大許容回生制動トルクを算出
し、それを回生協調ブレーキ制御コントロールユニット
１１に送信する。また、制動流体圧コントロールユニッ
ト７は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１
１から受信した制動流体圧指令値に応じて各ホイールシ
リンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動流体圧を制御すると共に、
前記マスタシリンダ圧センサ、ホイールシリンダ圧セン
サで検出したマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ
圧、或いは車輪速度を回生協調ブレーキ制御コントロー
ルユニット１１に送信する。また、この回生協調ブレー
キ制御コントロールユニット１１は、前記無段変速機１
４を制御する無段変速機コントロールユニット１６とも
相互通信を行っており、当該無段変速機コントロールユ
ニット１６からは前記無段変速機１４の現在の変速比が
回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１１に送信
される。
９は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１１
から受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回
生ブレーキトルクを制御すると共に、バッテリの充電状
態や温度等で求められる最大許容回生制動トルクを算出
し、それを回生協調ブレーキ制御コントロールユニット
１１に送信する。また、制動流体圧コントロールユニッ
ト７は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１
１から受信した制動流体圧指令値に応じて各ホイールシ
リンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動流体圧を制御すると共に、
前記マスタシリンダ圧センサ、ホイールシリンダ圧セン
サで検出したマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ
圧、或いは車輪速度を回生協調ブレーキ制御コントロー
ルユニット１１に送信する。また、この回生協調ブレー
キ制御コントロールユニット１１は、前記無段変速機１
４を制御する無段変速機コントロールユニット１６とも
相互通信を行っており、当該無段変速機コントロールユ
ニット１６からは前記無段変速機１４の現在の変速比が
回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１１に送信
される。
【００１８】前記回生協調ブレーキ制御コントロールユ
ニット１１を始めとする、制動流体圧コントロールユニ
ット７やモータコントロールユニット９等の各コントロ
ールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算処理装
置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユニット
７やモータコントロールユニット９は、各指令値に応じ
た駆動信号や制御信号を創成し、前述した各アクチュエ
ータに向けて出力する。これに対し、前記回生協調ブレ
ーキ制御コントロールユニット１１は、運転者の意図に
合致した減速度が得られると共に、最も車両運動エネル
ギーの回収効率のよい制動流体圧指令値及び回生トルク
指令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロールユニッ
ト７及びモータコントロールユニット９に出力する。
ニット１１を始めとする、制動流体圧コントロールユニ
ット７やモータコントロールユニット９等の各コントロ
ールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算処理装
置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユニット
７やモータコントロールユニット９は、各指令値に応じ
た駆動信号や制御信号を創成し、前述した各アクチュエ
ータに向けて出力する。これに対し、前記回生協調ブレ
ーキ制御コントロールユニット１１は、運転者の意図に
合致した減速度が得られると共に、最も車両運動エネル
ギーの回収効率のよい制動流体圧指令値及び回生トルク
指令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロールユニッ
ト７及びモータコントロールユニット９に出力する。
【００１９】次に、前記回生協調ブレーキ制御コントロ
ールユニット１１内で行われる制動流体圧指令値及び回
生トルク指令値の算出のために、目標減速度αdem から
制動トルク指令値Ｔd-com を算出する手法を図２のブロ
ック図に基づいて説明する。例えば、目標減速度αdem
を、運転者のブレーキペダル踏込み量（制動操作量）、
即ちマスタシリンダ圧Ｐmcに比例した値であるとしたと
き、その目標減速度α dem のみに応じたフィードフォワ
ード項と、実際に車両に発生している減速度をフィード
バックしたフィードバック項とを求め、それらの合算値
を制動トルク指令値Ｔd-com とする。
ールユニット１１内で行われる制動流体圧指令値及び回
生トルク指令値の算出のために、目標減速度αdem から
制動トルク指令値Ｔd-com を算出する手法を図２のブロ
ック図に基づいて説明する。例えば、目標減速度αdem
を、運転者のブレーキペダル踏込み量（制動操作量）、
即ちマスタシリンダ圧Ｐmcに比例した値であるとしたと
き、その目標減速度α dem のみに応じたフィードフォワ
ード項と、実際に車両に発生している減速度をフィード
バックしたフィードバック項とを求め、それらの合算値
を制動トルク指令値Ｔd-com とする。
【００２０】この図２では、ブロックＢ４（応答特性Ｐ
(s))が自車両に相当する。図中のα V は、自車両で達成
される、或いは発生する減速度である。ここで、制動開
始直前の減速度、例えばエンジンブレーキ力による減速
度や登坂路の減速度、或いは降坂路の加速度等を基準減
速度αB としたとき、前記自車両で発生する減速度α V
から前記基準減速度αB を減じた値（αV −αB ）が、
制動制御系で達成すべき減速度になる。
(s))が自車両に相当する。図中のα V は、自車両で達成
される、或いは発生する減速度である。ここで、制動開
始直前の減速度、例えばエンジンブレーキ力による減速
度や登坂路の減速度、或いは降坂路の加速度等を基準減
速度αB としたとき、前記自車両で発生する減速度α V
から前記基準減速度αB を減じた値（αV −αB ）が、
制動制御系で達成すべき減速度になる。
【００２１】この図２のブロック図では、まずブロック
Ｂ１において、制御対象である自車両モデル（時定数Ｔ
p の一次遅れ系）の応答特性Ｐm (s) を規範モデル（時
定数Ｔr の一次遅れ系）の応答特性Ｆref (s) に一致さ
せるために、前記目標減速度αdem に対し、下記１式で
示すフィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s)
処理を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項
Ｔd-FFを算出する。なお、式中のＫ2 は、目標減速度α
dem を制動トルクに換算するための車両諸元定数であ
る。
Ｂ１において、制御対象である自車両モデル（時定数Ｔ
p の一次遅れ系）の応答特性Ｐm (s) を規範モデル（時
定数Ｔr の一次遅れ系）の応答特性Ｆref (s) に一致さ
せるために、前記目標減速度αdem に対し、下記１式で
示すフィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s)
処理を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項
Ｔd-FFを算出する。なお、式中のＫ2 は、目標減速度α
dem を制動トルクに換算するための車両諸元定数であ
る。
【００２２】
【数１】
【００２３】一方、制動トルク指令値のフィードバック
項Ｔd-FBを算出するため、まずブロックＢ２で、前記目
標減速度αdem に対し、下記２式で示す規範モデル特性
Ｆre f (s) 処理を施して規範減速度αref を算出する。
項Ｔd-FBを算出するため、まずブロックＢ２で、前記目
標減速度αdem に対し、下記２式で示す規範モデル特性
Ｆre f (s) 処理を施して規範減速度αref を算出する。
【００２４】
【数２】
【００２５】このようにして算出された規範減速度α
ref から、前記自車両で発生する減速度αV と基準減速
度αB との差（αV −αB ）を加減算器で減じて減速度
のフィードバック差分値Δαを算出する。そして、この
減速度のフィードバック差分値Δαに対し、ブロックＢ
３で、下記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s) 処
理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FB
を算出する。なお、前記フィードバック補償器ＣFB(s)
は、基本的なＰＩ（比例ー積分）制御器であり、式中の
制御定数ＫP 、ＫI はゲイン余裕や位相余裕を考慮して
設定する。
ref から、前記自車両で発生する減速度αV と基準減速
度αB との差（αV −αB ）を加減算器で減じて減速度
のフィードバック差分値Δαを算出する。そして、この
減速度のフィードバック差分値Δαに対し、ブロックＢ
３で、下記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s) 処
理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FB
を算出する。なお、前記フィードバック補償器ＣFB(s)
は、基本的なＰＩ（比例ー積分）制御器であり、式中の
制御定数ＫP 、ＫI はゲイン余裕や位相余裕を考慮して
設定する。
【００２６】
【数３】
【００２７】従って、前記制動トルク指令値のフィード
フォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバッ
ク項Ｔd-FBとを加算器で加算して制動トルク指令値Ｔ
d-comを算出することができる。次に、前記回生協調ブ
レーキ制御コントロールユニット１１内で行われる制動
流体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処
理を図３のフローチャートに従って説明する。
フォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバッ
ク項Ｔd-FBとを加算器で加算して制動トルク指令値Ｔ
d-comを算出することができる。次に、前記回生協調ブ
レーキ制御コントロールユニット１１内で行われる制動
流体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処
理を図３のフローチャートに従って説明する。
【００２８】この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、前
記マスタシリンダ圧センサで検出されたマスタシリンダ
圧Ｐmc及びホイールシリンダ圧センサで検出された各ホ
イールシリンダ圧Ｐwcを前記制動流体圧コントロールユ
ニット７から読込む。
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、前
記マスタシリンダ圧センサで検出されたマスタシリンダ
圧Ｐmc及びホイールシリンダ圧センサで検出された各ホ
イールシリンダ圧Ｐwcを前記制動流体圧コントロールユ
ニット７から読込む。
【００２９】次にステップＳ２に移行して、前記制動流
体圧コントロールユニット７から読込んだ車輪速度から
車両の走行速度を求め、更に下記４式の伝達関数Ｆbpf
(s)で示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪
減速度を求め、それを前記実際の車両に発生している車
両減速度αV とする。但し、式中のωは固有角周波数、
ζは減衰定数である。
体圧コントロールユニット７から読込んだ車輪速度から
車両の走行速度を求め、更に下記４式の伝達関数Ｆbpf
(s)で示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪
減速度を求め、それを前記実際の車両に発生している車
両減速度αV とする。但し、式中のωは固有角周波数、
ζは減衰定数である。
【００３０】
【数４】
【００３１】次にステップＳ３に移行して、前記モータ
コントロールユニット９から利用可能な最大回生トルク
Ｔmmaxを読込む。次にステップＳ４に移行して、前記ス
テップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の定
数Ｋ1 を乗じ、その負値を前記目標減速度αdem として
算出する。
コントロールユニット９から利用可能な最大回生トルク
Ｔmmaxを読込む。次にステップＳ４に移行して、前記ス
テップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の定
数Ｋ1 を乗じ、その負値を前記目標減速度αdem として
算出する。
【００３２】次にステップＳ５に移行して、エンジンブ
レーキ力による減速度の推定値、エンジンブレーキ減速
度推定値αeng を算出する。具体的には、まず前記ステ
ップＳ２で読込んだ駆動輪速度を車両の走行速度とし、
この走行速度とシフトポジションとから図４ａの制御マ
ップに従ってエンジンブレーキ力（図ではエンブレ力）
推定値又は目標値Ｔeng を求める。また、同時に、自車
両の走行速度から図４ｂの制御マップに従って平坦路に
おける走行抵抗Ｔreg を求める。そして、それらの和を
平均的な車両重量ＭV で除してエンジンブレーキ減速度
推定値αeng を算出する。
レーキ力による減速度の推定値、エンジンブレーキ減速
度推定値αeng を算出する。具体的には、まず前記ステ
ップＳ２で読込んだ駆動輪速度を車両の走行速度とし、
この走行速度とシフトポジションとから図４ａの制御マ
ップに従ってエンジンブレーキ力（図ではエンブレ力）
推定値又は目標値Ｔeng を求める。また、同時に、自車
両の走行速度から図４ｂの制御マップに従って平坦路に
おける走行抵抗Ｔreg を求める。そして、それらの和を
平均的な車両重量ＭV で除してエンジンブレーキ減速度
推定値αeng を算出する。
【００３３】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ４で算出した目標減速度αdemに対し、前記１式の
フィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s) 処理
を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ
d-FFを算出する。次にステップＳ７に移行して、例えば
前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcが比
較的小さな所定値以上であるか否か等を利用することに
よってブレーキペダルが踏込まれているブレーキペダル
オン（制動操作）状態であるか否かを判定し、ブレーキ
ペダルオン状態である場合にはステップＳ９に移行し、
そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
プＳ４で算出した目標減速度αdemに対し、前記１式の
フィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s) 処理
を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ
d-FFを算出する。次にステップＳ７に移行して、例えば
前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcが比
較的小さな所定値以上であるか否か等を利用することに
よってブレーキペダルが踏込まれているブレーキペダル
オン（制動操作）状態であるか否かを判定し、ブレーキ
ペダルオン状態である場合にはステップＳ９に移行し、
そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００３４】前記ステップＳ８では、ブレーキ操作直線
減速度α0 及びエンジンブレーキ減速度基準値αeng0を
更新してからステップＳ１１に移行する。具体的には、
アクセルペダル解除操作、即ちアクセルオフからブレー
キ操作、即ちブレーキオンまでの制動開始時間ＴJ を求
め、その制動開始時間ＴJ が、例えばエンジンブレーキ
力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であるときに
は、前記ステップＳ２で算出した車両減速度αV をブレ
ーキ操作直前減速度α0 とすると共に、前記ステップＳ
５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng をエ
ンジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。また、前記
制動開始時間ＴJ が前記所定値ＴJ0未満であるときに
は、前記ステップＳ５で算出したエンジンブレーキ減速
度推定値αen g をブレーキ操作直前減速度α0 とすると
共に、当該エンジンブレーキ減速度推定値αeng をエン
ジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。即ち、制動開
始時間ＴJ がエンジンブレーキ収束所要時間相当の所定
値ＴJ0以上であるときには、実際の車両減速度αV をブ
レーキ操作直前減速度α0 とし、所定値ＴJ0未満である
ときには、その後に発生するであろうエンジンブレーキ
減速度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 とす
る。
減速度α0 及びエンジンブレーキ減速度基準値αeng0を
更新してからステップＳ１１に移行する。具体的には、
アクセルペダル解除操作、即ちアクセルオフからブレー
キ操作、即ちブレーキオンまでの制動開始時間ＴJ を求
め、その制動開始時間ＴJ が、例えばエンジンブレーキ
力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であるときに
は、前記ステップＳ２で算出した車両減速度αV をブレ
ーキ操作直前減速度α0 とすると共に、前記ステップＳ
５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng をエ
ンジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。また、前記
制動開始時間ＴJ が前記所定値ＴJ0未満であるときに
は、前記ステップＳ５で算出したエンジンブレーキ減速
度推定値αen g をブレーキ操作直前減速度α0 とすると
共に、当該エンジンブレーキ減速度推定値αeng をエン
ジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。即ち、制動開
始時間ＴJ がエンジンブレーキ収束所要時間相当の所定
値ＴJ0以上であるときには、実際の車両減速度αV をブ
レーキ操作直前減速度α0 とし、所定値ＴJ0未満である
ときには、その後に発生するであろうエンジンブレーキ
減速度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 とす
る。
【００３５】一方、前記ステップＳ９では、前記ステッ
プＳ５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng
から前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0を減じた
値を前記ブレーキ操作直前減速度α0 に和して、前記基
準減速度αB を算出してからステップＳ１０に移行す
る。前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出
した基準減速度αB を用い、前述のように目標減速度α
dem に対して前記２式で示す規範モデル特性Ｆref(s)
処理を施して規範減速度αref を算出し、この規範減速
度αref から車両減速度αV と基準減速度αB との差
（αV −αB ）を減じて減速度のフィードバック差分値
Δαを算出し、この減速度のフィードバック差分値Δα
に対し、前記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s)
処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ
d-FBを算出してから前記ステップＳ１１に移行する。
プＳ５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng
から前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0を減じた
値を前記ブレーキ操作直前減速度α0 に和して、前記基
準減速度αB を算出してからステップＳ１０に移行す
る。前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出
した基準減速度αB を用い、前述のように目標減速度α
dem に対して前記２式で示す規範モデル特性Ｆref(s)
処理を施して規範減速度αref を算出し、この規範減速
度αref から車両減速度αV と基準減速度αB との差
（αV −αB ）を減じて減速度のフィードバック差分値
Δαを算出し、この減速度のフィードバック差分値Δα
に対し、前記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s)
処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ
d-FBを算出してから前記ステップＳ１１に移行する。
【００３６】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
６で算出した制動トルク指令値のフィードフォワード項
Ｔd-FFと前記ステップＳ１０で算出した制動トルクの指
令値のフィードバック項Ｔd-FBとの和から制動トルク指
令値Ｔd-com を求め、それを制動流体圧制動トルク指令
値Ｔb-com と回生制動トルク指令値Ｔm-com とに配分す
る。ここでは、可及的に燃費を向上するため、前記ステ
ップＳ３で読込んだ最大回生トルクＴmmaxをできるだけ
使い切るように配分する。本実施形態の前記モータジェ
ネレータ１２、１３は前輪だけを駆動し、前輪からの路
面駆動トルクによって回生制動するものであるから、以
下のようにして場合分けを行う。まず、図５に示す前後
輪制動力配分制御マップ（例えば理想制動力配分マッ
プ）に従って、前記制動トルク指令値Ｔd-com を前輪制
動トルク指令値Ｔd-com-F と後輪制動トルク指令値Ｔ
d-com-R とに分配する。そして、この前輪制動トルク指
令値Ｔ d-com-F と後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R との
和、即ち前記制動トルク指令値Ｔd-com が前記最大回生
トルクＴmmax未満であるときには回生制動のみとし、前
輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 及び後輪制動
流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を共に“０”とし、
回生制動トルク指令値Ｔm-com を前記制動トルク指令値
Ｔd-com に設定する。また、前記前輪制動トルク指令値
Ｔd-com-F が前記最大回生トルクＴmmax以上であるとき
には回生制動と後輪制動流体圧制動とし、前輪制動流体
圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を“０”とし、後輪制動
流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を、前記制動トルク
指令値Ｔd-com から最大回生トルクＴmmaxを減じた値と
し、回生制動トルク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴ
mmaxに設定する。また、前記最大回生トルクＴmmaxが
“０”近傍の所定値以下であり且つ前記前輪制動トルク
指令値Ｔd-com-F が当該最大回生トルクＴmmax未満であ
るときには回生制動と前後輪制動流体圧制動とし、前輪
制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を、前輪制動ト
ルク指令値Ｔd-com-F から最大回生トルクＴmmaxを減じ
た値とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R
を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生制動トル
ク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴmmaxに設定する。
また、前記最大回生トルクＴmmaxが“０”近傍の所定値
以下であり且つ前記前輪制動トルク指令値Ｔd-com-F と
後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R との和、即ち前記制動
トルク指令値Ｔd-com が当該記最大回生トルクＴmmax以
上であるときには制動流体圧制動のみとし、前輪制動流
体圧制動トルク指令値Ｔb-co m-F を前輪制動トルク指令
値Ｔd-com-F とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生
制動トルク指令値Ｔm- com を“０”に設定する。
６で算出した制動トルク指令値のフィードフォワード項
Ｔd-FFと前記ステップＳ１０で算出した制動トルクの指
令値のフィードバック項Ｔd-FBとの和から制動トルク指
令値Ｔd-com を求め、それを制動流体圧制動トルク指令
値Ｔb-com と回生制動トルク指令値Ｔm-com とに配分す
る。ここでは、可及的に燃費を向上するため、前記ステ
ップＳ３で読込んだ最大回生トルクＴmmaxをできるだけ
使い切るように配分する。本実施形態の前記モータジェ
ネレータ１２、１３は前輪だけを駆動し、前輪からの路
面駆動トルクによって回生制動するものであるから、以
下のようにして場合分けを行う。まず、図５に示す前後
輪制動力配分制御マップ（例えば理想制動力配分マッ
プ）に従って、前記制動トルク指令値Ｔd-com を前輪制
動トルク指令値Ｔd-com-F と後輪制動トルク指令値Ｔ
d-com-R とに分配する。そして、この前輪制動トルク指
令値Ｔ d-com-F と後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R との
和、即ち前記制動トルク指令値Ｔd-com が前記最大回生
トルクＴmmax未満であるときには回生制動のみとし、前
輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 及び後輪制動
流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を共に“０”とし、
回生制動トルク指令値Ｔm-com を前記制動トルク指令値
Ｔd-com に設定する。また、前記前輪制動トルク指令値
Ｔd-com-F が前記最大回生トルクＴmmax以上であるとき
には回生制動と後輪制動流体圧制動とし、前輪制動流体
圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を“０”とし、後輪制動
流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を、前記制動トルク
指令値Ｔd-com から最大回生トルクＴmmaxを減じた値と
し、回生制動トルク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴ
mmaxに設定する。また、前記最大回生トルクＴmmaxが
“０”近傍の所定値以下であり且つ前記前輪制動トルク
指令値Ｔd-com-F が当該最大回生トルクＴmmax未満であ
るときには回生制動と前後輪制動流体圧制動とし、前輪
制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を、前輪制動ト
ルク指令値Ｔd-com-F から最大回生トルクＴmmaxを減じ
た値とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R
を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生制動トル
ク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴmmaxに設定する。
また、前記最大回生トルクＴmmaxが“０”近傍の所定値
以下であり且つ前記前輪制動トルク指令値Ｔd-com-F と
後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R との和、即ち前記制動
トルク指令値Ｔd-com が当該記最大回生トルクＴmmax以
上であるときには制動流体圧制動のみとし、前輪制動流
体圧制動トルク指令値Ｔb-co m-F を前輪制動トルク指令
値Ｔd-com-F とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生
制動トルク指令値Ｔm- com を“０”に設定する。
【００３７】次にステップＳ１２に移行して、前記無段
変速機コントロールユニット１６から無段変速機１４の
現在の変速比Ｃを読込む。次にステップＳ１３に移行し
て、図６に示す制御マップに従って、前記ステップＳ１
２で読込んだ無段変速機１４の現在に変速比Ｃに応じた
回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を設定する。この図６の
制御マップは、横軸を変速比Ｃとし、縦軸を回生制動ト
ルク制限値Ｔm-ltd とし、変速比Ｃ、即ち減速比が大き
いほど、回生制動トルク制限値Ｔm-ltd が小さくなるよ
うに、下に凸の曲線で設定されている。これは、本実施
形態のようにモータジェネレータ１２、１３の回生制動
トルクが無段変速機１４を介して前輪１０ＦＬ、１０Ｆ
Ｒに付与されるときには、モータジェネレータ１２、１
３の回生制動トルクが同等でも、前輪１０ＦＬ、１０Ｆ
Ｒに付与される回生制動トルクは、変速比Ｃが大きいほ
ど、大きくなるため、実際に前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに
付与される回生制動トルクが大きくなりすぎないよう
に、変速比Ｃが大きいときには回生制動トルク制限値Ｔ
m-ltd を小さく設定するためのものである。
変速機コントロールユニット１６から無段変速機１４の
現在の変速比Ｃを読込む。次にステップＳ１３に移行し
て、図６に示す制御マップに従って、前記ステップＳ１
２で読込んだ無段変速機１４の現在に変速比Ｃに応じた
回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を設定する。この図６の
制御マップは、横軸を変速比Ｃとし、縦軸を回生制動ト
ルク制限値Ｔm-ltd とし、変速比Ｃ、即ち減速比が大き
いほど、回生制動トルク制限値Ｔm-ltd が小さくなるよ
うに、下に凸の曲線で設定されている。これは、本実施
形態のようにモータジェネレータ１２、１３の回生制動
トルクが無段変速機１４を介して前輪１０ＦＬ、１０Ｆ
Ｒに付与されるときには、モータジェネレータ１２、１
３の回生制動トルクが同等でも、前輪１０ＦＬ、１０Ｆ
Ｒに付与される回生制動トルクは、変速比Ｃが大きいほ
ど、大きくなるため、実際に前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに
付与される回生制動トルクが大きくなりすぎないよう
に、変速比Ｃが大きいときには回生制動トルク制限値Ｔ
m-ltd を小さく設定するためのものである。
【００３８】次にステップＳ１４に移行して、前記ステ
ップＳ１１で配分設定された回生制動トルク指令値Ｔ
m-com が前記ステップ１３で設定された回生制動トルク
制限値Ｔm-ltd 以上であるか否かを判定し、当該回生制
動トルク指令値Ｔm-com が回生制動トルク制限値Ｔ
m-ltd 以上である場合にはステップＳ１５に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１６に移行する。
ップＳ１１で配分設定された回生制動トルク指令値Ｔ
m-com が前記ステップ１３で設定された回生制動トルク
制限値Ｔm-ltd 以上であるか否かを判定し、当該回生制
動トルク指令値Ｔm-com が回生制動トルク制限値Ｔ
m-ltd 以上である場合にはステップＳ１５に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００３９】前記ステップＳ１５では、前記回生制動ト
ルク制限値Ｔm-ltd を回生制動トルク指令値Ｔm-com に
設定し直すと共に、前記制動トルク指令値Ｔd-com から
前記回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を減じた値を流体圧
制動トルク指令値Ｔb-com に設定し直し、更に前記ステ
ップＳ１１と同様にして、それを前後輪の制動流体圧制
動トルク指令値Ｔb-com-F 、Ｔb-com-R に配分してから
ステップＳ１７に移行する。つまり、前記図５に示す前
後輪制動力配分制御マップに従って分配された前輪制動
トルク指令値Ｔd-com-F から前記回生制動トルク制限値
Ｔm-ltd を減じた値を前輪制動流体圧制動トルク指令値
Ｔb-com-F とし、同じく分配された後輪制動トルク指令
値Ｔd-com-R を後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R とする。
ルク制限値Ｔm-ltd を回生制動トルク指令値Ｔm-com に
設定し直すと共に、前記制動トルク指令値Ｔd-com から
前記回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を減じた値を流体圧
制動トルク指令値Ｔb-com に設定し直し、更に前記ステ
ップＳ１１と同様にして、それを前後輪の制動流体圧制
動トルク指令値Ｔb-com-F 、Ｔb-com-R に配分してから
ステップＳ１７に移行する。つまり、前記図５に示す前
後輪制動力配分制御マップに従って分配された前輪制動
トルク指令値Ｔd-com-F から前記回生制動トルク制限値
Ｔm-ltd を減じた値を前輪制動流体圧制動トルク指令値
Ｔb-com-F とし、同じく分配された後輪制動トルク指令
値Ｔd-com-R を後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R とする。
【００４０】一方、前記ステップＳ１６では、前記ステ
ップＳ１１で設定された回生制動トルク指令値Ｔm-com
をそのまま回生制動トルク指令値Ｔm-com とすると共
に、流体圧制動トルク指令値Ｔb-com もそのまま流体圧
制動トルク指令値Ｔb-com としてから前記ステップＳ１
７に移行する。即ち、前輪制動流体圧制動トルク指令値
Ｔb-com-F はそのまま前輪制動流体圧制動トルク指令値
Ｔb-com-F となり、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R もそのまま後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R となる。
ップＳ１１で設定された回生制動トルク指令値Ｔm-com
をそのまま回生制動トルク指令値Ｔm-com とすると共
に、流体圧制動トルク指令値Ｔb-com もそのまま流体圧
制動トルク指令値Ｔb-com としてから前記ステップＳ１
７に移行する。即ち、前輪制動流体圧制動トルク指令値
Ｔb-com-F はそのまま前輪制動流体圧制動トルク指令値
Ｔb-com-F となり、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R もそのまま後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R となる。
【００４１】前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ
１５或いはステップＳ１６で設定された前後輪の制動流
体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 、Ｔb-com-R に所定の
車両諸元定数Ｋ3 を乗じて前後輪の制動流体圧指令値Ｐ
b-com-F 、Ｐb-com-R を算出する。次にステップＳ１８
に移行して、前記ステップＳ１５或いはステップＳ１６
で設定された回生制動トルク指令値Ｔm-com を前記モー
タコントロールユニット９に向けて出力すると共に、前
記ステップＳ１７で算出した前後輪の制動流体圧指令値
Ｐb-com-F 、Ｐb-com-R を前記制動流体圧コントロール
ユニット７に向けて出力してからメインプログラムに復
帰する。
１５或いはステップＳ１６で設定された前後輪の制動流
体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 、Ｔb-com-R に所定の
車両諸元定数Ｋ3 を乗じて前後輪の制動流体圧指令値Ｐ
b-com-F 、Ｐb-com-R を算出する。次にステップＳ１８
に移行して、前記ステップＳ１５或いはステップＳ１６
で設定された回生制動トルク指令値Ｔm-com を前記モー
タコントロールユニット９に向けて出力すると共に、前
記ステップＳ１７で算出した前後輪の制動流体圧指令値
Ｐb-com-F 、Ｐb-com-R を前記制動流体圧コントロール
ユニット７に向けて出力してからメインプログラムに復
帰する。
【００４２】この演算処理によれば、前記アクセルオフ
からブレーキオンまでの間には、そのときの車両減速度
αV 又はエンジンブレーキ減速度推定値αeng をブレー
キ操作直前減速度α0 として、またそのときのエンジン
ブレーキ減速度推定値αengをエンジンブレーキ減速度
基準値αengOとして随時更新しながら、目標減速度α
dem に対する制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ
d-FFが算出される。この状態での制動トルク指令値Ｔ
d-com は、この制動トルク指令値フィードフォワード項
Ｔd-FFのみであるから、本来、エンジンブレーキ力によ
って車両減速度αVに反映されており、またシフトダウ
ン操作等を行わない限り、ブレーキペダルを踏込んだと
きの値よりも小さいから、当該制動トルク指令値フィー
ドフォワード項Ｔd-FFのみからなる制動トルク指令値Ｔ
d-com が前記最大回生トルクＴmmax未満であるときに
は、前述のように前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-F 及び後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R を共に“０”とし、回生制動トルク指令値Ｔ
m-com を前記制動トルク指令値Ｔd-com に設定する。
からブレーキオンまでの間には、そのときの車両減速度
αV 又はエンジンブレーキ減速度推定値αeng をブレー
キ操作直前減速度α0 として、またそのときのエンジン
ブレーキ減速度推定値αengをエンジンブレーキ減速度
基準値αengOとして随時更新しながら、目標減速度α
dem に対する制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ
d-FFが算出される。この状態での制動トルク指令値Ｔ
d-com は、この制動トルク指令値フィードフォワード項
Ｔd-FFのみであるから、本来、エンジンブレーキ力によ
って車両減速度αVに反映されており、またシフトダウ
ン操作等を行わない限り、ブレーキペダルを踏込んだと
きの値よりも小さいから、当該制動トルク指令値フィー
ドフォワード項Ｔd-FFのみからなる制動トルク指令値Ｔ
d-com が前記最大回生トルクＴmmax未満であるときに
は、前述のように前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-F 及び後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R を共に“０”とし、回生制動トルク指令値Ｔ
m-com を前記制動トルク指令値Ｔd-com に設定する。
【００４３】これに対し、ブレーキペダルの踏込みが行
われると、そのときの車両減速度α V 又はエンジンブレ
ーキ減速度推定値αeng がブレーキ操作直前減速度α0
として、またそのときのエンジンブレーキ減速度推定値
αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αengOとして記
憶され、このブレーキ操作直前減速度α0 及びエンジン
ブレーキ減速度基準値αeng0を用いて、そのときのエン
ジンブレーキ減速度推定値αeng に応じた基準減速度α
B が算出され、この基準減速度αB と実際の車両減速度
αV と前記規範減速度αref とから制動トルク指令値フ
ィードバック項Ｔd-FBが算出され、これに前記制動トル
ク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFを和した値が制動
トルク指令値Ｔd-com となる。このとき、アクセルオフ
からブレーキオンまでの時間ＴJ が前記エンジンブレー
キ力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であれば、そ
のときの車両減速度αV が前記ブレーキ操作直前減速度
α 0 に設定されている。従って、ブレーキ操作時に、エ
ンジンブレーキ力や登坂路での減速度や、降坂路での加
速度が作用していれば、それは車両減速度αV に表れて
ブレーキ操作直前減速度α0 に反映しているので、その
後の基準減速度αBはそれらの加減速度の影響を反映し
た値となり、この基準減速度αB と車両減速度αV との
差に応じた制動トルク指令値フィードバック項Ｔ
d-FBは、エンジンブレーキトルクの変動のみを反映した
値となり、ブレーキペダルの操作量が一定で前記制動ト
ルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFが同等か又はほ
ぼ同等である限り、運転者の意図した減速度を達成する
ことができる。
われると、そのときの車両減速度α V 又はエンジンブレ
ーキ減速度推定値αeng がブレーキ操作直前減速度α0
として、またそのときのエンジンブレーキ減速度推定値
αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αengOとして記
憶され、このブレーキ操作直前減速度α0 及びエンジン
ブレーキ減速度基準値αeng0を用いて、そのときのエン
ジンブレーキ減速度推定値αeng に応じた基準減速度α
B が算出され、この基準減速度αB と実際の車両減速度
αV と前記規範減速度αref とから制動トルク指令値フ
ィードバック項Ｔd-FBが算出され、これに前記制動トル
ク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFを和した値が制動
トルク指令値Ｔd-com となる。このとき、アクセルオフ
からブレーキオンまでの時間ＴJ が前記エンジンブレー
キ力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であれば、そ
のときの車両減速度αV が前記ブレーキ操作直前減速度
α 0 に設定されている。従って、ブレーキ操作時に、エ
ンジンブレーキ力や登坂路での減速度や、降坂路での加
速度が作用していれば、それは車両減速度αV に表れて
ブレーキ操作直前減速度α0 に反映しているので、その
後の基準減速度αBはそれらの加減速度の影響を反映し
た値となり、この基準減速度αB と車両減速度αV との
差に応じた制動トルク指令値フィードバック項Ｔ
d-FBは、エンジンブレーキトルクの変動のみを反映した
値となり、ブレーキペダルの操作量が一定で前記制動ト
ルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFが同等か又はほ
ぼ同等である限り、運転者の意図した減速度を達成する
ことができる。
【００４４】また、この途中にダウンシフトなどによっ
てエンジンブレーキ力が変化したときにも、そのときの
エンジンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブ
レーキ減速度基準値αeng0との差を基準減速度αB に反
映することができるので、その後も、基準減速度αB と
車両減速度αV との差に応じた制動トルク指令値フィー
ドバック項Ｔd-FBに基づいて、運転者の意図した減速度
を達成し続けることができる。
てエンジンブレーキ力が変化したときにも、そのときの
エンジンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブ
レーキ減速度基準値αeng0との差を基準減速度αB に反
映することができるので、その後も、基準減速度αB と
車両減速度αV との差に応じた制動トルク指令値フィー
ドバック項Ｔd-FBに基づいて、運転者の意図した減速度
を達成し続けることができる。
【００４５】また、アクセルオフからブレーキオンまで
の時間ＴJ が前記エンジンブレーキ力が収束する時間相
当の所定値ＴJ0未満であるときには、エンジンブレーキ
減速度推定値αeng を前記ブレーキ操作直前減速度α0
に設定するので、エンジンブレーキ力が収束してから、
運転者の意図した減速度を達成することが可能となる。
の時間ＴJ が前記エンジンブレーキ力が収束する時間相
当の所定値ＴJ0未満であるときには、エンジンブレーキ
減速度推定値αeng を前記ブレーキ操作直前減速度α0
に設定するので、エンジンブレーキ力が収束してから、
運転者の意図した減速度を達成することが可能となる。
【００４６】図７は、前記図３の演算処理による車両加
減速度の経時変化を示したものである。このタイミング
チャートでは、平坦路を定速走行中に、時刻ｔ01でアク
セルオフ、時刻ｔ02でブレーキオン、時刻ｔ03でダウン
シフトを行っており、ブレーキオンからのブレーキペダ
ルの踏込み量、即ちマスタシリンダ圧Ｐmcは一定であ
る。なお、走行速度の低下に伴う無段変速機内のダウン
シフトは考慮していない。時刻ｔ01でアクセルオフとな
ると、エンジンブレーキ力によって車両に減速度が発生
するが、自車両走行速度の減少に伴って、その減速度も
次第に小さくなる。
減速度の経時変化を示したものである。このタイミング
チャートでは、平坦路を定速走行中に、時刻ｔ01でアク
セルオフ、時刻ｔ02でブレーキオン、時刻ｔ03でダウン
シフトを行っており、ブレーキオンからのブレーキペダ
ルの踏込み量、即ちマスタシリンダ圧Ｐmcは一定であ
る。なお、走行速度の低下に伴う無段変速機内のダウン
シフトは考慮していない。時刻ｔ01でアクセルオフとな
ると、エンジンブレーキ力によって車両に減速度が発生
するが、自車両走行速度の減少に伴って、その減速度も
次第に小さくなる。
【００４７】そして、時刻ｔ02でブレーキオンとなる
と、そのときの車両減速度αV がブレーキ操作直前減速
度α0 に設定され、そのときのエンジンブレーキ減速度
推定値αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αeng0に
設定される。従って、この時刻ｔ02以後、ブレーキペダ
ルの踏込み量に応じた減速度（αV −αB ）が、それま
での減速度αB （＝α0 ）に付加されるが、その後の自
車両走行速度の減少に伴ってエンジンブレーキ減速度推
定値αeng が小さくなると、このエンジンブレーキ減速
度推定値αeng と前記エンジンブレーキ減速度基準値α
eng0との差の分だけ減速度基準値αB が小さくなり、こ
れに伴って前記制動流体圧制御又は回生ブレーキ制御に
よって発生する車両減速度αV はエンジンブレーキトル
クの減少分ずつ小さくなってゆく。
と、そのときの車両減速度αV がブレーキ操作直前減速
度α0 に設定され、そのときのエンジンブレーキ減速度
推定値αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αeng0に
設定される。従って、この時刻ｔ02以後、ブレーキペダ
ルの踏込み量に応じた減速度（αV −αB ）が、それま
での減速度αB （＝α0 ）に付加されるが、その後の自
車両走行速度の減少に伴ってエンジンブレーキ減速度推
定値αeng が小さくなると、このエンジンブレーキ減速
度推定値αeng と前記エンジンブレーキ減速度基準値α
eng0との差の分だけ減速度基準値αB が小さくなり、こ
れに伴って前記制動流体圧制御又は回生ブレーキ制御に
よって発生する車両減速度αV はエンジンブレーキトル
クの減少分ずつ小さくなってゆく。
【００４８】更に、時刻ｔ03でダウンシフトを行うと、
その分だけ、エンジンブレーキ減速度推定値αeng が大
きくなり、このエンジンブレーキ減速度推定値αeng と
前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0との差の分だ
け減速度基準値αB が大きくなり、これに伴って前記制
動流体圧制御又は回生ブレーキ制御によって発生する車
両減速度αV はエンジンブレーキトルクの増加分だけ大
きくなる。しかし、その後も、走行速度の減少に伴って
エンジンブレーキ力が減少するので、車両減速度αV は
次第に小さくなってゆく。
その分だけ、エンジンブレーキ減速度推定値αeng が大
きくなり、このエンジンブレーキ減速度推定値αeng と
前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0との差の分だ
け減速度基準値αB が大きくなり、これに伴って前記制
動流体圧制御又は回生ブレーキ制御によって発生する車
両減速度αV はエンジンブレーキトルクの増加分だけ大
きくなる。しかし、その後も、走行速度の減少に伴って
エンジンブレーキ力が減少するので、車両減速度αV は
次第に小さくなってゆく。
【００４９】図８は、前記図３の演算処理によって制動
力制御を行っているときに、回生制動トルクが急速に減
少したときの車両減速度の変化をシミュレートしたもの
である。この実施形態では、車両に発生する減速度αV
をフィードバックしながら、回生制動トルクと制動流体
圧制動トルクとを制御しているため、例えばこのように
回生制動トルクが急速に減少し、車両減速度αV が減少
しようとすると、制動流体圧制動トルクを速やかに増大
することにより車両減速度αV が減少するのを抑制防止
され、例えば回生制動トルクが急速に減少している過渡
期の減速度も、その後の定常的な減速度も、それ以前の
値とさほど変化しておらず、このようなときにも運転者
の意図した減速度を達成し続けることができる。
力制御を行っているときに、回生制動トルクが急速に減
少したときの車両減速度の変化をシミュレートしたもの
である。この実施形態では、車両に発生する減速度αV
をフィードバックしながら、回生制動トルクと制動流体
圧制動トルクとを制御しているため、例えばこのように
回生制動トルクが急速に減少し、車両減速度αV が減少
しようとすると、制動流体圧制動トルクを速やかに増大
することにより車両減速度αV が減少するのを抑制防止
され、例えば回生制動トルクが急速に減少している過渡
期の減速度も、その後の定常的な減速度も、それ以前の
値とさほど変化しておらず、このようなときにも運転者
の意図した減速度を達成し続けることができる。
【００５０】これに対して、図９は、単にブレーキペダ
ルの操作量から目標減速度を設定し、自車両の減速度が
目標減速度に一致するようにのみ制動流体圧制動トルク
を制御したものである。この場合には、実際の車両減速
度が減少し始めて、初めて制動流体圧制動トルクが一様
に増大されるので、結果的に回生制動トルクが急速に減
少している過渡期の減速度も、その後の定常的な減速度
も、大きく変化してしまい、運転者の意図した減速度を
達成し続けることが困難になっている。
ルの操作量から目標減速度を設定し、自車両の減速度が
目標減速度に一致するようにのみ制動流体圧制動トルク
を制御したものである。この場合には、実際の車両減速
度が減少し始めて、初めて制動流体圧制動トルクが一様
に増大されるので、結果的に回生制動トルクが急速に減
少している過渡期の減速度も、その後の定常的な減速度
も、大きく変化してしまい、運転者の意図した減速度を
達成し続けることが困難になっている。
【００５１】また、本実施形態では、前記無段変速機１
４の現在の変速比Ｃに応じて回生制動トルク制限値Ｔ
m-ltd を設定し、最大回生トルクＴmmaxのみに従って設
定された回生制動トルク指令値Ｔm-com が当該回生制動
トルク制限値Ｔm-ltd 以上である場合には、当該回生制
動トルク制限値Ｔm-ltd を回生制動トルク指令値Ｔm-co
m に設定すると共に、前記流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com を、当該回生制動トルク制限値Ｔm-ltd に応じて
設定する。この回生制動トルク制限値Ｔm-ltd は、前述
のように無段変速機１４の現在の変速比Ｃが大きいほ
ど、小さく設定されるので、変速比Ｃが大きいときで
も、駆動輪である前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに過大な回生
制動トルクが作用することがなく、常時、適正な回生制
動トルクが付与される。
４の現在の変速比Ｃに応じて回生制動トルク制限値Ｔ
m-ltd を設定し、最大回生トルクＴmmaxのみに従って設
定された回生制動トルク指令値Ｔm-com が当該回生制動
トルク制限値Ｔm-ltd 以上である場合には、当該回生制
動トルク制限値Ｔm-ltd を回生制動トルク指令値Ｔm-co
m に設定すると共に、前記流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com を、当該回生制動トルク制限値Ｔm-ltd に応じて
設定する。この回生制動トルク制限値Ｔm-ltd は、前述
のように無段変速機１４の現在の変速比Ｃが大きいほ
ど、小さく設定されるので、変速比Ｃが大きいときで
も、駆動輪である前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに過大な回生
制動トルクが作用することがなく、常時、適正な回生制
動トルクが付与される。
【００５２】なお、前記実施形態では、変速機が無段変
速機であるために、回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を連
続的に変化させているが、変速機が、通常の有段変速機
である場合には、回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を段階
的に変化させてもよい。以上より、前記モータコントロ
ールユニット９が本発明の電動発電機制御手段を構成
し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ１４
〜ステップＳ１８が回生制動力最大値設定手段を構成し
ている。
速機であるために、回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を連
続的に変化させているが、変速機が、通常の有段変速機
である場合には、回生制動トルク制限値Ｔm-ltd を段階
的に変化させてもよい。以上より、前記モータコントロ
ールユニット９が本発明の電動発電機制御手段を構成
し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ１４
〜ステップＳ１８が回生制動力最大値設定手段を構成し
ている。
【図１】本発明の制動制御装置の一例を示すシステム概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】回生協調ブレーキ制御コントロールユニットで
行われる制動トルク指令値算出のブロック図である。
行われる制動トルク指令値算出のブロック図である。
【図３】図２の制動トルク指令値算出に基づく制動流体
圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理の
フローチャートである。
圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理の
フローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図５】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図６】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図７】図３の演算処理による車両減速度の変化を示す
タイミングチャートである。
タイミングチャートである。
【図８】図３の演算処理による制動トルクと車両減速度
の変化を示すタイミングチャートである。
の変化を示すタイミングチャートである。
【図９】従来の制動力制御による制動トルクと車両減速
度の変化を示すタイミングチャートである。
度の変化を示すタイミングチャートである。
１はブレーキペダル
３はマスタシリンダ
５ＦＬ〜５ＲＲはホイールシリンダ
６は制動流体圧回路
７は制動流体圧コントロールユニット
８はエンジン
９はモータコントロールユニット
１０ＦＬ〜１０ＲＲは車輪
１１は回生協調ブレーキ制御コントロールユニット
１２、１３はモータジェネレータ
１４は無段変速機
１５はクラッチ
１６は無段変速機コントロールユニット
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 堤 淳二
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
(72)発明者 田添 和彦
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D046 BB00 CC02 CC06 EE01 GG01
HH02 HH16 HH36
5H115 PC06 PG04 PI16 PI24 PU10
PU24 PU25 PU26 QE10 QI04
QI15 QI22 QN03 TO02 TO26
Claims (3)
- 【請求項１】 電動発電機による回生制動力を、変速機
を介して車輪に付与可能とし、当該変速機に入力される
前記電動発電機の回生制動力の最大値を、当該変速機の
変速比に応じて制限することを特徴とする制動制御装
置。 - 【請求項２】 車輪に駆動力と回生制動力とを付与可能
な電動発電機と、前記電動発電機と車輪との間に介装さ
れた変速機と、前記変速機の変速比を検出する変速比検
出手段と、車両の運転状態に応じて前記電動発電機の駆
動力及び回生制動力を制御する電動発電機制御手段と、
前記変速比検出手段で検出された変速機の変速比に応じ
て前記電動発電機の回生制動力の最大値を設定する回生
制動力最大値設定手段とを備えたことを特徴とする制動
制御装置。 - 【請求項３】 前記回生制動力最大値設定手段は、前記
変速比検出手段で検出された変速機の変速比が大きいほ
ど、前記電動発電機の回生制動力の最大値を小さく設定
することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2002060982A JP2003259504A (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 制動制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2002060982A JP2003259504A (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 制動制御装置 |
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| JP2003259504A true JP2003259504A (ja) | 2003-09-12 |
Family
ID=27784836
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2002060982A Pending JP2003259504A (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 制動制御装置 |
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