JP3933144B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関し、特に運転者による制動操作状態とは個別に各車輪の制動力を制御可能な車両の制動制御装置に好適なものである。

エンジンの出力軸と変速装置の入力軸との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが配設された車両では、燃費向上のために、アクセルペダルの開放時、所謂コースティング時に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチを締結し、エンジンへの燃料供給を停止して得られるエンジンブレーキトルクを車両減速に有効に活用する方法がある。但し、この場合、ロックアップクラッチが締結している状態で、急減速が行われると、ロックアップクラッチの締結の解放やエンジンへの燃料供給の復帰、所謂フューエルカットリカバーが間に合わなくなってエンジンが停止する、所謂ストールする恐れがある。そこで、例えば車両の減速度を検出し、その減速度が所定値以上である場合には、ロックアップクラッチの締結・解放の状態に応じて、エンジンへの燃料供給を復帰するエンジン回転速度を大きめに設定することにより、燃費向上とエンジンストール防止とを両立するものがある（例えば特許文献１）。
特開平４ー３６５９４２号公報

しかしながら、目的の如何に係わらず、エンジンブレーキトルクを駆動系、つまり車輪に伝達しているロックアップクラッチの締結を解放すると、運転者の意図しない減速度変動（減速度抜け）が生じるという問題がある。
本発明は、前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、ロックアップクラッチの締結を解放したときに運転者の意図しない減速度変動を抑制防止することが可能な制動制御装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、本発明の制動制御装置は、運転者によるアクセルペダル（加速操作子）の操作量が零であるときにエンジンへの燃料供給を停止し且つエンジンが停止しないように燃料供給を復帰すると共に、トルクコンバータのロックアップクラッチを締結したり解放したりするにあたり、エンジンへの燃料供給が停止されてからロックアップクラッチの締結が解放されるまでの間に、運転者による操作とは個別にスロットルバルブの開度を増加し且つそのスロットルバルブの開度増加分に相当するエンジンブレーキトルク減少量を制動装置によって補うエンジンブレーキトルク減少制御を開始し、且つロックアップクラッチが解放されてからエンジンへの燃料供給が復帰するまでの間にエンジンブレーキトルク減少制御を終了することを特徴とするものである。

而して、本発明の制動制御装置によれば、運転者によるアクセルペダル（加速操作子）の操作量が零であるときにエンジンへの燃料供給を停止し且つエンジンが停止しないように燃料供給を復帰すると共に、トルクコンバータのロックアップクラッチを締結したり解放したりするにあたり、エンジンへの燃料供給が停止されてからロックアップクラッチの締結が解放されるまでの間に、運転者による操作とは個別にスロットルバルブの開度を増加し且つそのスロットルバルブの開度増加分に相当するエンジンブレーキトルク減少量を制動装置によって補うエンジンブレーキトルク減少制御を開始し、且つロックアップクラッチが解放されてからエンジンへの燃料供給が復帰するまでの間にエンジンブレーキトルク減少制御を終了する構成としたため、ロックアップクラッチから駆動系に伝達されるエンジンブレーキトルクを減少することができ、ロックアップクラッチの締結が解放されたときの運転者の意図しない減速度変動を抑制防止することができると共に、運転者が期待する車体減速度は達成されるので違和感がない。

以下、本発明の制動制御装置をハイブリッド車両に適用した一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のハイブリッド車両の制御装置の概略構成図である。図中、符号１は一つ目の駆動源としてのモータ、符号２は二つ目の駆動源としてのエンジンであり、両者はトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ３によって断続可能となっている。前記モータ１は、駆動輪３２に減速機構を介して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御の対象となると共に、回生ブレーキ制御により車両運動エネルギーをバッテリ８に回収するものである。また、前記エンジン２は、希薄燃焼可能な、所謂リーンバーンエンジンであり、例えばスロットルバルブ２ｂの開度を調整するためのスロットルアクチュエータ２ａによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクを指令値に一致するように制御することができる。また、前記トルクコンバータのロックアップクラッチは、極低速走行速度域で解放されて車両の停止及び発進を可能とすると共に振動を減衰し、中高速走行速度域では締結されて伝達効率を高める。

また、前記バッテリ８は高電圧バッテリであり、前記モータ１の電力源であると共に、当該モータ１からの回生エネルギを蓄積する。このバッテリ８とモータ１との間には直流ー交流変換を行うインバータ７が介装されている。このインバータ７は高電圧インバータである。なお、このインバータ７は、後述するモータコントローラからの指令（３相ＰＷＭ信号）に応じて交流電流と直流電流との変換を行い、これによりモータ１の駆動トルク制御や、回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ８への回収を行うことができる。

また、前記減速機構は、無段変速機５及び最終減速機３１で構成される。このうち、無段変速機５は、所謂ベルト式無段変速機であり、プライマリプーリ（入力側プーリ）５ａとセカンダリプーリ（出力側プーリ）５ｂの夫々のベルト接触半径を制御することにより変速比を指令値に一致するように制御することができる。前記無段変速機５のセカンダリプーリ５ｂは、最終減速機３１を介して駆動輪３２に連結されている。

また、運転者によって制動操作されるブレーキペダル２１は、ブースタ２２を介してマスタシリンダ２３に連結されている。前記ブースタ２２は、ポンプ４１によって昇圧され、アキュームレータ４２に蓄圧された高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力してマスタシリンダに供給する。なお、前記ポンプ４１は、圧力スイッチ４３によってシーケンス制御されている。また、図中の符号２４は制動流体のリザーバである。なお、ポンプ４１は、バッテリ等の電源のエネルギーを消費して駆動し、制動力を発生させる。

前記マスタシリンダ２３は、各車輪（駆動輪３２に代表して示す）のホイールシリンダ２５に接続されているが、その制動流体路の途中には、当該ホイールシリンダ２５と同等の流体負荷を備えたストロークシミュレータ２６に切換えるためのストロークシミュレータ切換弁２７が介装されている。即ち、ストロークシミュレータ切換弁２７が非通電の状態ではマスタシリンダ２３は各ホイールシリンダ２５に接続されるが、ストロークシミュレータ切換弁２７に通電するとマスタシリンダ２３はストロークシミュレータ２６に接続され、各ホイールシリンダ２５はマスタシリンダ２３の制動流体圧から切り離される。

このストロークシミュレータ切換弁２７の作用に伴って、前記ポンプ４１の出力圧若しくはアキュームレータ４２の蓄圧を各ホイールシリンダ２５に供給して増圧するための増圧弁２８、各ホイールシリンダ２５の制動流体圧をリザーバ２４に還元して減圧するための減圧弁２９が設けられている。このうち、増圧弁２８は、非通電時に各ホイールシリンダ２５とポンプ４１又はアキュームレータ４２とを遮断し、通電時には各ホイールシリンダ２５とポンプ４１又はアキュームレータ４２とを接続する。また、減圧弁２９は、非通電時に各ホイールシリンダ２５とリザーバ２４とを遮断し、通電時に各ホイールシリンダ２５とリザーバ２４とを接続する。従って、前記ストロークシミュレータ切換弁２７によって各ホイールシリンダ２５をマスタシリンダ２３から切り離した状態で、前記増圧弁２８に通電すれば、マスタシリンダ３の出力圧とは個別に、各ホイールシリンダ２５の制動流体圧を増圧することができ、前記減圧弁２９に通電すれば、各ホイールシリンダ２５の制動流体圧を減圧することができる。

また、この車両には、エンジン２のクランクシャフトの回転速度（以下、単にエンジンの回転速度とも記す）を検出するエンジン回転速度センサ４、スロットルバルブ２ｂの開度を検出するスロットル開度センサ１６、各車輪（駆動輪３２を代表して示す）の回転速度を検出する車輪速度センサ６、前記マスタシリンダ２３の出力圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９、前記ストロークシミュレータ切換弁７によってマスタシリンダ３から切り離された状態の各ホイールシリンダ５の制動流体圧を検出する（フィードバック制御用の）ホイールシリンダ圧センサ１１などが設けられている。

前記制動流体圧回路のストロークシミュレータ切換弁２７及び増圧弁２８及び減圧弁は制動流体圧コントローラ１２によって制御され、前記トルクコンバータのロックアップクラッチクラッチ３はクラッチコントローラ１３によって制御され、前記エンジン２はエンジンコントローラ１４によって制御され、前記モータ１はインバータ７を介してモータコントローラ１５によって制御され、それらのコントローラの上位に統合コントローラ１０が位置する。

前記モータコントローラ１５は、統合コントローラ１０から受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいてモータ１の回生ブレーキトルクを制御したり、モータ駆動時にはモータ駆動トルク制御を行ったり、バッテリ８の充電状態や温度等をモニタし、それらに応じて決まる最大許容回生トルクを算出して、統合コントローラ１０に送信する。
前記エンジンコントローラ１４は、車両の走行速度や前記スロットル開度センサ１６で検出されたスロットル開度、運転者によるアクセルペダルの操作状態などに基づいてエンジントルク指令値を設定し、それを制御すると共に、エンジントルク指令値や、燃料供給の停止（フューエルカット）や燃料供給の復帰（フューエルカットリカバー）のタイミングを統合コントローラ１０に送信する。また、このエンジンコントローラ１４は、統合コントローラ１０から受信したスロットル開度指令値に対し、実際のスロットル開度が一致するようにスロットルアクチュエータ２ａを制御する。

前記制動流体圧コントローラ１２は、統合コントローラ１０から受信した制動流体圧指令値に基づいて各車輪の制動流体圧、即ち制動トルクを制御する。また、クラッチコントローラ１３は、トルクコンバータのロックアップクラッチ３の締結状態或いは開放状態を統合コントローラ１０に送信する。
前記各コントローラはマイクロコンピュータ等の演算処理装置並びにそれらに必要な付帯装置を備えて構成され、互いに高速通信回線によって接続されている。

次に、前記統合コントローラ１０内で行われる演算処理の概略について、図２のブロック図を用いて説明する。図中のスロットル開度制御手段は、前記スロットルバルブ２ｂの開度を制御するエンジンブレーキコントローラ１３に相当し、回生制動制御手段は、前記モータ１による回生制動トルクを制御するモータコントローラ１５に相当し、流体圧制動制御手段は、前記制動流体圧による各ホイールシリンダの流体圧制動トルクを制御する制動流体圧コントローラ１２に相当する。この演算処理では、まず運転者の制動操作量に応じて目標減速度算出手段で車両の目標減速度を算出設定し、その目標減速度に基づいて減速度制御手段は制動トルク指令値を算出設定する。次の制動トルク配分手段は、この制動トルク指令値を回生制動による基準回生制動トルク指令値、流体圧制動による基準前輪流体圧制動トルク指令値、基準後輪流体圧制動トルク指令値に配分して、指令値確定手段に出力する。

一方、エンジンブレーキ決定手段では目標エンジンブレーキトルクを算出し、フューエルカット・リカバー判断手段ではエンジンへのフューエルカット状態を判断し、ロックアップクラッチ締結解放判断手段ではクラッチの締結状態を判断する。また、エンジンブレーキトルク（図ではエンブレトルク）推定手段ではエンジンブレーキトルクを推定する。そして、エンジンブレーキトルク（図ではエンブレトルク）配分手段では、これらに基づいて、エンジンブレーキトルク配分用スロットル開度指令値、エンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値、エンジンブレーキトルク流体圧制動トルク指令値を算出する。
そして、前記指令値確定手段では、これらの各指令値に基づいて、スロットル開度制御手段へのスロットル開度指令値、回生制動制御手段への回生制動トルク指令値、流体圧制動制御手段への流体圧制動トルク指令値（又は制動流体圧指令値）を算出出力する。

次に、前記統合コントローラ１０内で行われる流体圧制動トルク指令値（制動流体圧指令値）及び回生トルク指令値の算出のために、目標減速度α_dem から制動トルク指令値Ｔ_d-com を算出する手法を図３に示す二自由度制御系のブロック図に基づいて説明する。例えば、目標減速度α_dem を、運転者のブレーキペダル踏込み量（制動操作量）、即ちマスタシリンダ圧Ｐ_mcに比例した値であるとしたとき、その目標減速度α_dem のみに応じたフィードフォワード項と、実際に車両に発生している減速度をフィードバックしたフィードバック項とを求め、それらの合算値を制動トルク指令値Ｔ_d-com とする。一般に、安定性や耐外乱性等の閉ループ性能はフィードバック補償器で調整され、目標減速度に対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フィードフォワード補償器で調整される。

この図３では、ブロックＢ４（応答特性Ｐ(s) 、ｓ：ラプラス演算子）が自車両に相当する。図中のα_V は、自車両で達成される、或いは発生する減速度である。そして、まずブロックＢ１において、制御対象である自車両モデルの応答特性（以下、自車両モデル特性とも記す）Ｐ_m (s) （時定数Ｔ_p の一次遅れ特性）を規範モデル特性（自車両の理想的な応答特性）Ｆ_ref (s) （時定数Ｔ_r の一次遅れ特性）に一致させるために、前記目標減速度α_dem に対し、下記１式で示すフィードフォワード補償器（位相補償器）Ｃ_FF(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ_d-FFを算出する。なお、式中のＫ₂ は、目標減速度α_dem を制動トルクに換算するための車両諸元定数である。

一方、制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ_d-FBを算出するため、まずブロックＢ２で、前記目標減速度α_dem に対し、下記２式で示す規範モデル特性Ｆ_ref (s) 処理を施して規範減速度α_ref を算出する。

このようにして算出された規範減速度α_ref から、前記自車両で発生する減速度α_V を加減算器で減じて減速度のフィードバック差分値Δαを算出する。そして、この減速度のフィードバック差分値Δαに対し、ブロックＢ３で、下記３式で示すフィードバック補償器Ｃ_FB(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ_d-FBを算出する。なお、前記フィードバック補償器Ｃ_FB(s) は、基本的なＰＩ（比例ー積分）制御器であり、式中の制御定数Ｋ_P 、Ｋ_I はゲイン余裕や位相余裕を考慮して設定する。

従って、前記制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ_d-FFと制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ_d-FBとを加算器で加算して制動トルク指令値Ｔ_d-com を算出することができる。
次に、前記統合コントローラ１０内で行われる流体圧制動トルク指令値（制動流体圧指令値）及び回生トルク指令値算出のための演算処理を図４のフローチャートに従って説明する。

この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
この演算処理は、まずステップＳ１で、前記マスタシリンダ圧センサ９で検出されたマスタシリンダ圧Ｐ_mc及びホイールシリンダ圧センサ１１で検出された各ホイールシリンダ圧Ｐ_wcを前記制動流体圧コントローラ１２から読込むと共に、前記スロットル開度センサ１６で検出されたスロットル開度ＴＶＯを前記エンジンコントローラ１４から読込む。

次にステップＳ２に移行して、前記車輪速度センサ６で検出された各車輪速度Ｖ_w 及びエンジン回転速度センサ４で検出されたエンジン回転速度Ｎ_eng を読込むと共に、前記車輪速度センサ６で検出された車輪速度Ｖ_w のうち、駆動輪速度を車両の走行速度として読込み、更に下記４式の伝達関数Ｆ_bpf (s) で示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪減速度を求め、それを前記実際の車両に発生している車両減速度α_V とする。但し、式中のωは固有角周波数、ζは減衰定数である。なお、実際にはタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

次にステップＳ３に移行して、前記エンジンコントローラ１４からエンジントルク指令値Ｔ_eng-com 及びフューエルカットフラグＦ_fcを読込むと共に、クラッチコントローラ１３からクラッチロックアップフラグＦ_luを読込み、更にモータコントローラ１５から利用可能な最大回生トルクＴ_mmaxを読込む。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐ_mcに所定の定数Ｋ₁ を乗じ、その負値を前記目標減速度α_dem として算出する。
次にステップＳ５に移行して、前記ステップＳ４で算出した目標減速度α_dem に対し、前記１式のフィードフォワード補償器（位相補償器）Ｃ_FF(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ_d-FFを算出する。実際には、前述と同様に離散化して演算処理を行う。

次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐ_mcが“０”に近い所定値Ｐ_mc以上であるか否か等を利用することによってブレーキペダルが踏込まれているブレーキペダルオン（制動操作）状態であるか否かを判定し、マスタシリンダ圧Ｐ_mcが“０”に近い所定値Ｐ_mc以上である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。

前記ステップＳ７では、前述のように目標減速度α_dem に対して前記２式で示す規範モデル特性Ｆ_ref (s) 処理を施して規範減速度α_ref を算出し、この規範減速度α_ref から車両減速度α_V を減じて減速度のフィードバック差分値Δαを算出し、この減速度のフィードバック差分値Δαに対し、前記３式で示すフィードバック補償器Ｃ_FB(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ_d-FBを算出してからステップＳ９に移行する。なお、実際には、前述と同様に離散化して演算処理を行う。

一方、前記ステップＳ８では、制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ_d-FBの初期化並びにそれを算出するためのフィードバック補償器内の内部変数の初期化を行ってから前記ステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ９では、前記ステップＳ３で読込まれたフューエルカットフラグＦ_fc、クラッチロックアップフラグＦ_lu、最大回生トルクＴ_mmax等を用い、後述する図６の演算処理に従って、エンジンブレーキトルク配分演算処理を行い、エンジンブレーキトルク配分用スロットルかイド指令値ＴＶＯ_ebt 、エンジンブレーキトルク配分用回生トルク指令値Ｔ_m-com-ebt 、エンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt 、エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtを算出する。

次にステップＳ１０に移行して、前記ステップＳ５で算出した制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ_d-FFと前記ステップＳ７又はステップＳ８で算出した制動トルクの指令値のフィードバック項Ｔ_d-FBとの和から制動トルク指令値Ｔ_d-com を求め、それを流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com と回生制動トルク指令値Ｔ_m-com とに配分する。ここでは、可及的に燃費を向上するため、前記ステップＳ９で算出されたエンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtをできるだけ使い切るように配分する。本実施形態の前記モータ１は前輪だけを駆動し、前輪からの路面駆動トルクによって回生制動するものであるから、以下のようにして場合分けを行う。まず、図５に示す前後輪制動力配分制御マップ（例えば理想制動力配分マップ）に従って、前記制動トルク指令値Ｔ_d-com を前輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-F と後輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-R （各制動トルク指令値は負値）とに配分する。この前後制動力配分制御マップは、例えば制動中の前後輪荷重移動、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決定された「非回生中の基準となる制動トルク前後配分特性」である。そして、この前輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-F の絶対値と後輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-R の絶対値との和、即ち前記制動トルク指令値Ｔ_d-com の絶対値が前記エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtの絶対値未満であるときには回生制動のみとし、基準前輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-F及び基準後輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Rを共に“０”とし、基準回生制動トルク指令値Ｔ_m-com0を前記制動トルク指令値Ｔ_d-com に設定する。また、前記制動トルク指令値Ｔ_d-com の絶対値が前記エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtの絶対値以上であり、且つ前記前輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-F の絶対値が前記エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtの絶対値未満であるときには回生制動と後輪流体圧制動とし、基準前輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Fを“０”とし、基準後輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Rを、前記制動トルク指令値Ｔ_d-com からエンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtを減じた値とし、基準回生制動トルク指令値Ｔ_m-com0をエンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtに設定する。また、前記エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtの絶対値が“０”近傍の所定値以上であり且つ前記前輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-F の絶対値が当該エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtの絶対値以上であるときには回生制動と前後輪流体圧制動とし、基準前輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Fを、前輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-F からエンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtを減じた値とし、基準後輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Rを後輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-R とし、基準回生制動トルク指令値Ｔ_m-com0をエンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtに設定する。また、前記エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtが“０”近傍の所定値未満であるときには流体圧制動のみとし、基準前輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Fを前輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-F とし、基準後輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Rを後輪制動トルク指令値Ｔ_d-com-R とし、基準回生制動トルク指令値Ｔ_m-com0を“０”に設定する。

次にステップＳ１１に移行して、前記ステップＳ１０で算出された基準前輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Fに前記ステップＳ９で算出されたエンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt を加算した値を前輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-F とし、前記ステップＳ１０で算出された基準回生制動トルク指令値Ｔ_m-com0に前記ステップＳ９で算出されたエンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt を加算した値を回生制動トルク指令値Ｔ_m-com とし、前記ステップＳ１０で算出された基準後輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com0-Rをそのまま後輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-R とする。

次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ１３で算出された前後輪の流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-F 、Ｔ_b-com-R に夫々所定の車両諸元定数Ｋ₃ 、Ｋ₄ を乗じて前後輪の制動流体圧指令値Ｐ_b-com-F 、Ｐ_b-com-R を算出する。
次にステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１１で算出された回生制動トルク指令値Ｔ_m-com を前記モータコントローラ１５に向けて出力すると共に、前記ステップＳ１２で算出した前後輪の制動流体圧指令値Ｐ_b-com-F 、Ｐ_b-com-R を前記制動流体圧コントローラ１２に向けて出力し、更に前記ステップＳ９で算出されたエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度指令値ＴＶＯ_ebt を前記エンジンコントローラ１４に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。

次に、前記図４の演算処理のステップＳ９で行われるサブルーチンについて図６のフローチャートを用いて説明する。この演算処理では、まずステップＳ９０１で、エンジンブレーキトルク配分フラグＦ_ebt が“０”のリセット状態であるか否かを用いてエンジンブレーキトルク配分が行われているか否かを判定し、エンジンブレーキトルク配分フラグＦ_ebt がリセット状態である場合にはステップＳ９０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０３に移行する。

前記ステップＳ９０２では、前記クラッチロックアップフラグＦ_luが“０”のリセット状態であるか否かを用いてトルクコンバータのロックアップクラッチが解放されているか否かを判定し、クラッチロックアップフラグＦ_luがリセット状態である場合にはステップＳ９１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０４に移行する。
一方、前記ステップＳ９０３では、前記クラッチロックアップフラグＦ_luが“１”のセット状態であるか否かを用いてトルクコンバータのロックアップクラッチが締結されているか否かを判定し、クラッチロックアップフラグＦ_luがセット状態である場合には前記図４の演算処理のステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０６に移行する。

前記ステップＳ９０６では、前記エンジンブレーキトルク配分フラグＦ_ebt を“０”のリセット状態としてから前記ステップＳ９１１に移行する。
また、前記ステップＳ９０４では、前記フューエルカットフラグＦ_fcが“１”のセット状態であるか否かを用いてフューエルカット（燃料供給の停止）が行われているか否かを判定し、フューエルカットフラグＦ_fcがセット状態である場合にはステップＳ９０５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９１１に移行する。

前記ステップＳ９０５では、前記エンジンブレーキトルク配分フラグＦ_ebt を“１”のセット状態としてからステップＳ９０７に移行する。
前記ステップＳ９０７では、例えば図７の制御マップに従って、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを算出してからステップＳ９０８に移行する。この実施形態では、例えばエンジン回転速度Ｎ_eng に応じて決まるスロットル全開相当のエンジン（ブレーキ）トルクからスロットル全閉相当のエンジン（ブレーキ）トルクを減じてエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_eb（≧０）を算出する。

前記ステップＳ９０８では、前記ステップＳ９０７で算出されたエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebが前記最大回生トルクＴ_mmaxの絶対値以上であるか否かを判定し、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebが前記最大回生トルクＴ_mmaxの絶対値以上である場合にはステップＳ９０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１０に移行する。
前記ステップＳ９０９では、エンジンブレーキトルク配分用スロットル開度ＴＶＯ_ebt をエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0（本実施形態では全開相当値）とし、エンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt を、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebと最大回生トルクＴ_mmaxとの加算値の負値とし、エンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt を最大回生トルクＴ_mmaxとし、エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtを“０”としてから前記図４の演算処理のステップＳ１０に移行する。

また、前記ステップＳ９１０では、エンジンブレーキトルク配分用スロットル開度ＴＶＯ_ebt をエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0（本実施形態では全開相当値）とし、エンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt を“０”とし、エンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt をエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebとし、エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtを、最大回生トルクＴ_mmaxにエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを加算した値としてから図４の演算処理のステップＳ１０に移行する。

また、前記ステップＳ９１１では、エンジンブレーキトルク配分用スロットル開度ＴＶＯ_ebt を“０”（全閉全開相当値）とし、エンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt 及びエンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt を“０”とし、エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtを最大回生トルクＴ_mmaxとしてから図４の演算処理のステップＳ１０に移行する。

この演算処理によれば、アクセルオフからブレーキオンまでの間、目標減速度α_dem に対する制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ_d-FFが算出される。この状態での制動トルク指令値Ｔ_d-com は、この制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ_d-FFのみであるから、本来、エンジンブレーキトルクによって車両減速度α_V に反映されており、またシフトダウン操作等を行わない限り、ブレーキペダルを踏込んだときの値よりも小さいから、当該制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ_d-FFのみからなる制動トルク指令値Ｔ_d-com が前記最大回生トルクＴ_mmax未満であるときには、前述のように前輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-F 及び後輪流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-R を共に“０”とし、回生制動トルク指令値Ｔ_m-com を前記制動トルク指令値Ｔ_d-com に設定する。

これに対し、ブレーキペダルの踏込みが行われると、そのときの車両減速度α_V と前記規範減速度α_ref とから制動トルク指令値フィードバック項Ｔ_d-FBが算出され、これに前記制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ_d-FFを和した値が制動トルク指令値Ｔ_d-com となる。このとき、実際の車両減速度α_v と規範減速度α_ref との差に応じた制動トルク指令値フィードバック項Ｔ_d-FBは、エンジンブレーキトルクの変動や坂道の加減速度を反映した値となり、ブレーキペダルの操作量が一定で前記制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ_d-FFが同等か又はほぼ同等である限り、運転者の意図した減速度を達成することができる。

一方、前記エンジンブレーキトルクに関しては、その一部又は全部が、前記図６の演算処理によって、エンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt とエンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt とに配分される。具体的には、トルクコンバータのロックアップクラッチがロックアップ（締結）され且つエンジンに対してフューエルカット（燃料供給の停止）がなされているときにだけ、スロットル全閉状態でのエンジン（ブレーキ）トルクとスロットル全開状態でのエンジン（ブレーキ）トルクの変動分、即ち前記エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebがエンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt とエンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt とに配分される。

このとき、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebが最大回生トルクＴ_mmaxの絶対値以上である場合には、エンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt を、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebと最大回生トルクＴ_mmaxとの加算値の負値とし、エンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt を最大回生トルクＴ_mmaxとし、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebが最大回生トルクＴ_mmaxの絶対値未満である場合には、エンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt を“０”とし、エンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt をエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebとする。また、何れの場合も、エンジンブレーキトルク配分用スロットル開度ＴＶＯ_ebt をエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0（本実施形態では全開相当値）とする。その結果、エンジンブレーキトルク配分済最大回生トルクＴ_mmax-ebtは、最大回生トルクＴ_mmaxにエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを加算した値か“０”となる。

つまり、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを可及的にエンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt に配分し、残りをエンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-bet に配分する。回生制動は、車両の運動エネルギーを電気的エネルギーに変換して蓄積するものであり、流体圧制動は、車両の運動エネルギーを振動や熱エネルギーとして消費することにより減速するものであるから、本実施形態のようにすることで、エネルギー効率を高めることが可能となる。

次に、本実施形態の作用効果について、図８のタイミングチャートを用いて説明する。図８は、運転者が車両を一定の加速度で加速した後、アクセルペダルを解放して、エンジンブレーキトルクで惰性走行、所謂コースティングに移行した場合の走行速度、ロックアップクラッチ締結状態、フューエルカット状態、スロットル開度、トルクコンバータから駆動系に伝達されるトルク（トルクコンバータ伝達トルク）、回生制動トルク、流体圧制動トルク、車輪端での駆動トルク、車両加減速度の経時変化を示している（フューエルカット以前については一部省略）。このシミュレーションでは、アクセルペダルの解放後、エンジンへの燃料供給が停止（フューエルカット）され、例えばエンジン回転速度の低下に伴ってロックアップクラッチの締結が解放され、その後、エンジンへの燃料供給が復帰（フューエルカットリカバー）される。

ここで、ロックアップクラッチの締結が解放された直後には、トルクコンバータから駆動系に伝達されるトルクが過渡的に変動し、その結果、車輪端での駆動トルクや車両加減速度も過渡的に変動する。これは、ロックアップクラッチを解放した直後はトルクコンバータの入出力回転速度が瞬間的に一致しており、例えば図１０のトルクコンバータ特性に示すように、トルクコンバータの入出力速度比（出力速度／入力速度）は“１”となり、トルクコンバータの入力トルクに対するトルク容量係数は“０”となることに起因すると考えられる。そして、その後、直ちにトルクコンバータの入出力間に滑りが生じ、その速度比に応じたトルク比及びトルク容量係数に基づいたトルクが駆動系に伝達される。

本実施形態では、例えばスロットル全閉状態でのトルクコンバータ伝達トルクが破線に示すものであり、スロットル全開状態でのトルクコンバータ伝達トルクが実線で示すものであり、且つ最大回生トルクＴ_mmaxが図に二点鎖線で示すものである場合に、前記トルクコンバータ伝達トルクの差分に相当するエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebをエンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt 及びエンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt に配分すると共に、スロットル開度を全開相当のエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0とする。これにより、エンジンのポンピングロスが低減され、エンジンブレーキトルクは絶対値として小さくなる。

つまり、本実施形態では、アクセルペダルが操作されていないときにエンジンブレーキトルクを減少し、その減少分を個別の制動装置によって補うエンジンブレーキトルク減少制御が行われている。そして、このエンジンブレーキトルク減少制御は、フューエルカットが行われてからロックアップクラッチが解放されるまでの間に開始され、且つロックアップクラッチが解放されてからフューエルカットリカバーが行われるまでの間に終了される。これにより、従来と同等の減速度を保ちながら、ロックアップクラッチ開放時のトルク変動、即ち車両減速度の変動を低減することができる。

また、最大回生トルクは、バッテリの充電状態などに応じて変化するものであるため、エンジンブレーキトルク減少量を、最大回生トルクの範囲内で、可及的に回生制動トルクに配分して燃費の向上と図ると共に、その不足分は流体圧制動トルクに配分することで、全体としての減速度は変化せず、しかも車両減速度の変動低減効果も変わらない。
また、回生制動のように、車両の運動エネルギーを電気的エネルギーに変換して制動力を得るものである場合、エンジンブレーキトルクを回生制動トルクに配分する前記エンジンブレーキトルク減少制御の時間を可及的に長くする、具体的にはフューエルカット直後にエンジンブレーキトルク減少制御を開始し、フューエルカットリカバーの直前にエンジンブレーキトルク減少制御を終了するようにすれば、エネルギー効率を高めて燃費を向上することができる。

逆に、流体圧制動のように、エネルギーを消費することによって制動力を得るものである場合、エンジンブレーキトルクを回生制動トルクに配分する前記エンジンブレーキトルク減少制御の時間を可及的に短くする、具体的にはロックアップクラッチの締結が解放される直前にエンジンブレーキトルク減少制御を開始し、ロックアップクラッチの締結が解放された直後にエンジンブレーキトルク減少制御を終了するようにすれば、エネルギー損失を可及的に低減して燃費を向上することができる。

また、エンジンブレーキトルク減少制御が行われているときに運転者によってアクセルペダルが操作されたときには、スロットルバルブの開度を当該アクセルペダルの操作量に応じた開度とし、その後、エンジンへの燃料供給を復帰するのが好ましく、そのようにすればエンジンブレーキトルク配分中のスロットル開度から違和感なく、通常のスロットル開度に移行することができる。

また、フューエルカット直後に前記エンジンブレーキトルク減少制御を開始する、即ちスロットル開度を大きくすることには、以下のような効果もある。即ち、エンジンブレーキトルクの減少をロックアップクラッチ解放の直前に行った場合には、制動装置の応答性によっては、当該エンジンブレーキトルク減少分を十分に補いきれないままにロックアップクラッチの解放が行われることが考えられる。これに対し、フューエルカット直後にスロットル開度を大きくしてエンジンブレーキトルクの減少と制動トルクによる補償を行うことにより、ロックアップクラッチ解放までの時間を確保することが可能となり、上記の問題を回避することができる。

また、ロックアップクラッチの解放直後に前記エンジンブレーキトルク減少制御を終了する、即ちスロットル開度を小さくすることには、以下のような効果もある。即ち、ロックアップクラッチが解放された後は、エンジンをストールさせないためにフューエルカットリカバーが行われるが、このタイミングまでにスロットル開度を十分に閉じていないと、過大な駆動トルクが発生し、大きな減速度変動が生じることが考えられる。そこで、ロックアップクラッチの解放直後にスロットル開度を小さくすることにより、フューエルカットリカバーまでにスロットル開度を十分に閉じることが可能となり、大きな減速度変動を回避することができる。

一方、前記エンジンブレーキトルクを減少し、その減少分を回生制動や流体圧制動に配分しない場合の車両減速度の経時変化を図９に示す。同図から明らかなように、エンジンブレーキトルクを減少しない場合のトルクコンバータ伝達トルクは、当該エンジンブレーキトルクに相当したものとなるので、ロックアップクラッチを解放したときの車輪端での駆動トルクの変動が大きく、従って車両減速度の変動も大きい。

以上より、前記図１のモータ１及びインバータ７並びにホイールシリンダ２５が本発明の制動装置を構成し、以下同様に、前記図１のエンジンコントローラ１４がエンジン制御手段を構成し、前記図１のクラッチコントローラ１３がクラッチ制御手段を構成し、前記図１の統合コントローラ１０及び図４の演算処理のステップＳ９及び図６の演算処理全体がエンジンブレーキトルク減少制御手段を構成している。

次に、本発明の制動制御装置の第２実施形態について説明する。本実施形態の制動制御装置の概略構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様であるが、本実施形態では、前記モータ１及びインバータ７を回生作動しないことを前提とする。また、前記統合コントローラ１０で行われる演算処理も、前記第１実施形態の図４、図６のものと同様であるが、本実施形態では、前記モータ１及びインバータ７を回生作動しないので、それらの演算処理における回生制動トルク指令値Ｔ_m-com （基準回生制動トルク指令値Ｔ_m-com0、エンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt を含む）は全て“０”に設定される。また、本実施形態では、前記図６の演算処理のステップＳ９０７で行われる処理が異なる。具体的には、前記第１実施形態で、図７の制御マップを参照してエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを設定したのに対し、本実施形態では、図１１の演算処理を行うことによりエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_eb及びエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0を算出設定する。その場合、本実施形態では、前記トルクコンバータのロックアップクラッチの開放時に発生するトルクコンバータ伝達トルクの変動による車両減速度変動量が、運転者の体感可能な減速度変化量の下限値以下となるようにエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを設定し、そのエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを達成するエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0を算出する。

前記図１１の演算処理では、まずステップＳ９０７１で、現在のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転速度Ｎ_eng からロックアップクラッチに伝達されるエンジンブレーキトルクＴ_eb-cltを算出し、そのエンジンブレーキトルクＴ_eb-cltからロックアップクラッチ解放によって生じるトルクコンバータ伝達トルク変動量ΔＴ_LUを算出する。
次にステップＳ９０７２に移行して、運転者が体感可能な車両減速度変動量の下限値に相当するトルクコンバータ伝達トルク変動量下限値ΔＴ_min を算出する。このトルクコンバータ伝達トルク変動量下限値ΔＴ_min は、予め設定した固定値でもよいし、例えば走行速度やエンジン回転速度、変速段や路面からの入力などをパラメータとして設定するようにしてもよい。

次にステップＳ９０７３に移行して、前記ステップＳ９０７１で算出されたトルクコンバータ伝達トルク変動量ΔＴ_LUに前記ステップＳ９０７２で算出されたトルクコンバータ伝達トルク変動量下限値ΔＴ_min を加算した値の負値をエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebとする。
次にステップＳ９０７４に移行して、前記ステップＳ９０７３で算出されたエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを達成するエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0としてから前記図６の演算処理のステップＳ９０８に移行する。具体的には、例えば前記図７の制御マップに従って、現在のエンジン回転速度におけるスロットル全閉時のエンジン（ブレーキ）トルクに対して、前記エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを加算し、そのエンジン（ブレーキ）トルクを達成するためのスロットル開度をエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0とする。

本実施形態では、前記第１実施形態の作用効果に加え、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されるときの車両減速度（トルクコンバータ伝達トルク）の変動量が、運転者の体感可能な車両減速度（トルクコンバータ伝達トルク）の変動量の下限値以下となるようにエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを設定すると共に、それを可能とするエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0を設定する。つまり、算出されたトルクコンバータ伝達トルク変動量ΔＴ_LUがトルクコンバータ伝達トルク変動量下限値ΔＴ_min である場合には、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebは“０”となる。本実施形態では、回生制動トルクを使用しないので、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebに応じたエンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt が設定され、それに応じた制動流体圧指令値が設定出力されることになるが、エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebが“０”であれば、制動流体圧を発生して流体圧制動を行う必要もなく、そのようにすれば制動流体圧を制御するためのバルブ類を駆動する必要がないので、電力の消費も低減できる。つまり、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されるときのトルクコンバータ伝達トルク変動量が、運転者の体感可能なトルクコンバータ伝達トルク変動量の下限値以下となるようにエンジンブレーキトルク減少量を設定すれば、エネルギー損を低減することが可能となる。

次に、本実施形態の作用効果について、図１２のタイミングチャートを用いて説明する。図１２も、前記図８と同様、運転者が車両を一定の加速度で加速した後、アクセルペダルを解放して、エンジンブレーキトルクで惰性走行、所謂コースティングに移行した場合の走行速度、ロックアップクラッチ締結状態、フューエルカット状態、スロットル開度、トルクコンバータから駆動系に伝達されるトルク（トルクコンバータ伝達トルク）、流体圧制動トルク、車輪端での駆動トルク、車両加減速度の経時変化を示している（フューエルカット以前については一部省略）。

本実施形態では、例えばスロットル全閉状態でのトルクコンバータ伝達トルクが破線に示すものであり、運転者の体感可能なトルクコンバータ伝達トルク変動量下限値ΔＴ_min が二点差線で示すものであり、全開相当のスロットル開度ＴＶＯ及びスロットル全開状態でのエンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt が一点鎖線で示すものであるとき、本実施形態ではトルクコンバータ伝達トルク変動量ΔＴ_LUがトルクコンバータ伝達トルク変動量下限値ΔＴ_min 以下となるようにエンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを設定し、それを達成するためのエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度所定値ＴＶＯ_ebt0を設定し、前記エンジンブレーキトルク減少量ΔＴ_ebを補うエンジンブレーキトルク配分用流体圧制動トルク指令値Ｔ_b-com-ebt を設定する（エンジンブレーキトルク配分用回生制動トルク指令値Ｔ_m-com-ebt ＝０）ので、全般に、スロットル開度が全開相当であるときの流体圧制動トルクの絶対値が小さくてすみ、その分だけ発生制動流体圧が小さくてよいので、バルブ駆動等の電力消費を低減することが可能となる。勿論、トルクコンバータ伝達トルク変動量ΔＴ_LUをトルクコンバータ伝達トルク変動量下限値ΔＴ_min 以下とすることにより、運転者には車両減速度の変動が感じられず、違和感もない。

以上より、前記図１のモータ１及びインバータ７並びにホイールシリンダ２５が本発明の制動装置を構成し、以下同様に、前記図１のエンジンコントローラ１４がエンジン制御手段を構成し、前記図１のクラッチコントローラ１３がクラッチ制御手段を構成し、前記図１の統合コントローラ１０及び図４の演算処理のステップＳ９及び図６の演算処理全体及び図１１の演算処理全体がエンジンブレーキトルク減少制御手段を構成している。

なお、前記実施形態では、制動装置として流体圧制動装置並びにモータ及びインバータで構成される回生制動装置を用いたが、本発明の制動装置はこれに限定されるものではなく、車両に減速度を発生させる制動装置であれば、例えば電動モータキャリパブレーキなど如何様な制動装置であっても構わない。
また、前記実施形態では、各コントローラにマイクロコンピュータ等の演算処理装置を搭載して構成したが、同等の機能を有する演算器等を組合せてもよい。

本発明の制動制御装置の第１実施形態を示すシステム概略構成図である。 統合コントローラで行われる演算処理の概略を示すブロック図である。 統合コントローラで行われる制動トルク指令値算出のブロック図である。 図３の制動トルク指令値算出に基づく流体圧制動トルク指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理のフローチャートである。 図４の演算処理で用いる制御マップである。 図４の演算処理で行われるエンジンブレーキトルク配分制御のフローチャートである。 図６の演算処理で用いる制御マップである。 図４の演算処理による車両減速度の変化を示すタイミングチャートである。 エンジンブレーキトルク配分を行わない場合の車両減速度の変化を示すタイミングチャートである。 図４の演算処理の作用の説明図である。 本発明の制動制御装置の第２実施形態を示すエンジンブレーキトルク減少量及びエンジンブレーキトルク配分用スロットル開度算出のためのフローチャートである。 図１１の演算処理による車両減速度の変化を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１はモータ
２はエンジン
３はクラッチ
４はエンジン回転速度センサ
５は無段変速機
６は車輪速度センサ
７はインバータ
８はバッテリ
９はマスタシリンダ圧センサ
１０は統合コントローラ
１１はホイールシリンダ圧センサ
１２は制動流体圧コントローラ
１３はクラッチコントローラ
１４はエンジンコントローラ
１５はモータコントローラ
１６はスロットル開度センサ
２３はマスタシリンダ
２５はホイールシリンダ
２６はストロークシミュレータ
２７はストロークシミュレータ切換弁
２８は増圧弁
２９は減圧弁
３２は車輪
４１はポンプ
４２はアキュームレータ

Claims (6)

1. スロットルバルブを備えたエンジンと、エンジンとは個別の制動装置と、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、運転者による加速操作子の操作量が零であるときにエンジンへの燃料供給を停止し且つエンジンが停止しないように燃料供給を復帰するエンジン制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結解放を制御するクラッチ制御手段と、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、前記エンジン制御手段によりエンジンへの燃料供給が停止されてから前記クラッチ制御手段によりロックアップクラッチの締結が解放されるまでの間に、運転者による操作とは個別に前記スロットルバルブの開度を増加し且つそのスロットルバルブの開度増加分に相当するエンジンブレーキトルク減少量を前記制動装置によって補うエンジンブレーキトルク減少制御を開始し、且つ前記クラッチ制御手段によりロックアップクラッチが解放されてから前記エンジン制御手段によってエンジンへの燃料供給が復帰するまでの間に、前記エンジンブレーキトルク減少制御を終了するエンジンブレーキトルク減少制御手段とを備え、前記エンジンブレーキトルク減少制御手段は、前記スロットル開度検出手段で検出されたスロットルバルブの開度及びエンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回転速度に基づいて前記ロックアップクラッチから駆動系に伝達されるエンジンブレーキトルクを検出することにより、当該ロックアップクラッチの締結が解放されたときのロックアップクラッチ伝達トルクの変動量を算出し、そのロックアップクラッチ伝達トルク変動量が、運転者の体感可能な減速度変動の下限値に相当するトルク変動量よりも小さくなるように前記エンジンブレーキトルク減少量を設定し、そのエンジンブレーキトルク減少量を実現するために必要なスロットルバルブ開度の増加量を予め設定されたエンジン特性に基づいて算出することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記制動装置が、車両の運動エネルギーを電気的エネルギーに変換して制動力を得るものである場合、前記エンジンブレーキトルク減少制御手段は、前記エンジン制御手段によってエンジンへの燃料供給が停止された直後に前記エンジンブレーキトルク減少制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制動装置が、車両の運動エネルギーを電気的エネルギーに変換して制動力を得るものである場合、前記エンジンブレーキトルク減少制御手段は、前記エンジン制御手段によってエンジンへの燃料供給が復帰する直前に前記エンジンブレーキトルク減少制御を終了することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
4. 前記制動装置が、エネルギーを消費することによって制動力を得るものである場合、前記エンジンブレーキトルク減少制御手段は、前記クラッチ制御手段によってロックアップクラッチの締結が解放される直前に前記エンジンブレーキトルク減少制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
5. 前記制動装置が、エネルギーを消費することによって制動力を得るものである場合、前記エンジンブレーキトルク減少制御手段は、前記クラッチ制御手段によってロックアップクラッチの締結が解放された直後に前記エンジンブレーキトルク減少制御を終了することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
6. 前記エンジン制御手段は、前記エンジンブレーキトルク減少制御手段によりエンジンブレーキトルク減少制御が行われているときに運転者によって加速操作子が操作されたときには、前記スロットルバルブの開度を当該加速操作子の操作量に応じた開度とし、その後、エンジンへの燃料供給を復帰することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の制動制御装置。

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