JP2006182148A - 自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者が違和感を感じるのを抑える。
【解決手段】 ブレーキマスターシリンダのマスターシリンダ圧Ｐｍに基づいて（ステップＳ１２０）トルクコンバータのロックアップクラッチにロックアップを迅速に解除したり（ステップＳ１３０）緩慢に解除したりし（ステップＳ１４０）、マスターシリンダ圧Ｐｍに基づいて（ステップＳ１６０）クラッチの接続を迅速に解除したり（ステップＳ１７０）緩慢に解除したりする（ステップＳ１８０）。運転者のブレーキペダルの操作状態に基づいてロックアップクラッチによるロックアップの解除やクラッチの接続の解除を行なうから、運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関する。

従来、この種の自動車としては、駆動源としてエンジンおよびモータを備え、エンジンが第１クラッチを介してロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと変速機とに接続され、このトルクコンバータに第２クラッチを介してモータが接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、トルクコンバータのロックアップクラッチによるロックアップを解除した後に第１クラッチと第２クラッチの接続を解除して動力源を切り換えることにより、切り換えに伴うトルク変動をトルクコンバータで緩衝しショックの低減を図ることができる。
特開２０００−１０３２５９号公報

一般的に、上述した自動車では、前述したトルク変動の他にもロックアップクラッチによるロックアップを解除する際やクラッチの接続を解除する際などにショックが発生することがある。ロックアップクラッチやクラッチの制御は、走行中にブレーキペダルが踏み込まれたときなどの減速時に運転者の意図に関わらず実行されることがある。このような運転者の意図しない制御の際にショックが発生すると運転者が違和感を感じることがある。

本発明の自動車およびその制御方法は、運転者が違和感を感じるのを抑えることを目的とする。

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
自動車であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と、
前記内燃機関の出力軸の動力を滑りを伴わずに前記変速手段側に伝達可能なロックアップクラッチを有する伝達手段と、
該伝達手段と前記変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記伝達手段のロックアップクラッチによりロックアップされていると共に前記接続解除手段により前記伝達手段と前記変速手段とが接続されている最中に前記内燃機関の運転停止の指示がなされたとき、運転者の操作状態に基づいて前記ロックアップクラッチによるロックアップが解除されると共に前記伝達手段と前記変速手段との接続が解除されるよう前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する解除制御を実行し、該解除制御を実行した後に前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関を制御する機関停止時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

本発明の自動車では、伝達手段のロックアップクラッチによりロックアップされていると共に接続解除手段により伝達手段と変速手段とが接続されている最中に内燃機関の運転停止の指示がなされたときには、運転者の操作状態に基づいてロックアップクラッチによるロックアップが解除されると共に伝達手段と変速手段との接続が解除されるよう伝達手段と接続解除手段とを制御する解除制御を実行し、解除制御を実行した後に内燃機関の運転が停止されるよう内燃機関を制御する。運転者の操作状態に基づいてロックアップクラッチによるロックアップを解除すると共に伝達手段と変速手段との接続を解除するから、運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。

本発明の自動車において、前記機関停止時制御手段は、前記解除制御として前記ロックアップクラッチによるロックアップを解除した後に前記伝達手段と前記変速手段との接続が解除されるよう前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、伝達手段と変速手段との接続を解除する際のショックが内燃機関に伝達するのを抑えることができる。

本発明の自動車において、前記機関停止時制御手段は、前記解除制御として前記運転者のブレーキ操作状態に基づいて前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者のブレーキ操作状態に基づく制御をすることもできる。この場合、ブレーキの踏み込み圧であるブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段を備え、前記機関停止時制御手段は、前記解除制御として前記検出されたブレーキ圧に基づいて前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する手段であるものとすることもできる。ブレーキ圧に基づいて伝達手段と接続解除手段とを制御する場合には、前記機関停止時制御手段は、前記解除制御の一部として前記検出されたブレーキ圧が第１の所定圧未満のときには前記ロックアップクラッチのロックアップが緩慢に解除されるよう前記伝達手段を制御し、前記検出されたブレーキ圧が前記第１の所定圧以上のときには前記ロックアップクラッチのロックアップが迅速に解除されるよう前記伝達手段を制御する手段であるものとすることもできる。検出されたブレーキ圧が第１の所定圧未満のときには、ロックアップクラッチのロックアップが緩慢に解除されるよう伝達手段を制御するから、ロックアップの解除によるショックが発生するのを抑えることができる。この結果、運転者が違和感を感じるのを更に抑えることができる。また、検出されたブレーキ圧が第１の所定圧以上のときには、ロックアップクラッチのロックアップを迅速に解除されるよう伝達手段を制御するから、ロックアップクラッチのロックアップを迅速に解除することができる。更に、ブレーキ圧に基づいて伝達手段と接続解除手段とを制御する場合には、前記機関停止時制御手段は、前記解除制御の一部として前記検出されたブレーキ圧が第２の所定圧未満のときには前記伝達手段と前記変速手段との接続が緩慢に解除されるよう前記接続解除手段を制御し、前記検出されたブレーキ圧が前記第２の所定圧以上のときには前記伝達手段と前記変速手段との接続が迅速に解除されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。検出されたブレーキ圧が第２の所定圧未満のときには伝達手段と変速手段との接続が緩慢に解除されるよう接続解除手段を制御するから、接続解除手段による伝達手段と変速手段との接続の解除によりショックが発生するのを抑えることができる。この結果、運転者が違和感を感じるのを更に抑えることができる。また、検出されたブレーキ圧が第２の所定圧以上のときには、伝達手段と変速手段との接続が迅速に解除されるよう接続解除手段を制御するから、接続解除手段による伝達手段と変速手段との接続の解除を迅速に行なうことができる。なお、第１の所定圧と第２の所定圧とは、同じ圧力とすることもできるし、異なる圧力とすることもできる。

本発明の自動車において、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、運転者の操作状態に基づいて前記電動機を駆動する駆動制御手段と、を備えるものとすることもできる。また、本発明の自動車において、前記伝達手段は、トルクコンバータであり、前記変速手段は、無段変速機であるものとすることもできる。

本発明の自動車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と、前記内燃機関の出力軸の動力を滑りを伴わずに前記変速手段側に伝達可能なロックアップクラッチを有する伝達手段と、該伝達手段と前記変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記伝達手段のロックアップクラッチによりロックアップされていると共に前記接続解除手段により前記伝達手段と前記変速手段とが接続されている最中に前記内燃機関の運転停止の指示がなされたときには、運転者の操作状態に基づいて前記ロックアップクラッチによるロックアップが解除されると共に前記伝達手段と前記変速手段との接続が解除されるよう前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する解除制御を実行し、該解除制御を実行した後に前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関を制御する
ことを要旨とする。

本発明の自動車の制御方法では、伝達手段のロックアップクラッチによりロックアップされていると共に接続解除手段により伝達手段と変速手段とが接続されている最中に内燃機関の運転停止の指示がなされたときには、運転者の操作状態に基づいてロックアップクラッチによるロックアップが解除されると共に伝達手段と変速手段との接続が解除されるよう伝達手段と接続解除手段とを制御する解除制御を実行し、解除制御を実行した後に内燃機関の運転が停止されるよう内燃機関を制御する。運転者の操作状態に基づいてロックアップクラッチによるロックアップを解除すると共に伝達手段と変速手段との接続を解除するから、運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５やＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０やトルクコンバータ２５，クラッチＣ１のライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６と、エンジン２２からの動力により発電するオルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給される電力を用いてライン油圧を発生させる電動オイルポンプ３６とを備える。なお、電動オイルポンプ３６は、図示しない電動モータを備え、この電動モータはハイブリッド用電子制御ユニット７０により駆動制御されている。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３には、オルタネータ３２や機械式オイルポンプ２６がベルト２４により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、直流電力を異なる電圧の直流電力に変換する通常のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、必要に応じてオルタネータ３２からの発電電力を低電圧に変換して低圧バッテリ３５や電動オイルポンプ３６の図示しない電動モータに供給する。高圧バッテリ３１および低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。

ＣＶＴ５０の変速制御やベルト狭圧力制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。ＣＶＴＥＣＵ５９は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶する図示しないＲＯＭと、データを一時的に記憶する図示しないＲＡＭと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じて回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐや回転数センサ６２のアウトプットシャフト５２の回転数ＮｓなどＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、ＣＶＴＥＣＵ５０は、クラッチＣ１の接続の制御やトルクコンバータ２５のロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップの制御も行っており、クラッチＣ１やロックアップクラッチ２５ｃの接続状態を記憶しているものとする。

トルクコンバータ２５は、周知のロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、必要に応じてエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナー２５ａとクラッチＣ１を介してＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続されたポンプインペラ２５ｂとをロックアップクラッチ２５ｃによりロックアップする。ロックアップクラッチ２５ｃは、ロックアップソレノイド９０ａとロックアップコントロールバルブ９０ｂとから構成される油圧回路９０からの油圧により制御される。油圧回路９０は、ロックアップソレノイド９０ａのデューティ比を調節することにより機械式オイルポンプ２６や電動オイルポンプ３６からのライン油圧をロックアップクラッチ２５ｃに伝達させるロックアップコントロールバルブ９０ｂの開閉を制御してロックアップクラッチ２５ｃを係合したりその係合力を調整できるようになっている。

クラッチＣ１は、トルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを接続したり、その接続を解除したりする。クラッチＣ１は、リニアソレノイド９１ａとクラッチ用コントロールバルブ９１ｂとから構成される油圧回路９１からの油圧により制御される。油圧回路９１は、リニアソレノイド９１ａのデューティ比を調節することにより機械式オイルポンプ２６や電動オイルポンプ３６からのライン油圧をクラッチＣ１に伝達させるクラッチ用コントロールバルブ９１ｂの開閉を制御してクラッチＣ１を係合したりその係合力を調整したりできるようになっている。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，運転者のブレーキペダル８５の操作に基づいてブレーキオイルに油圧（マスターシリンダ圧）を発生させるブレーキマスターシリンダ９６のマスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧センサ９７からのマスターシリンダ圧Ｐｍなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御し、モータ４０による回生制動を利用して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にモータ４０から回生される電力を高圧バッテリ３１で蓄電してシステム全体の効率を向上させている。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の運転の停止に先立ってロックアップクラッチ２５ｃのロックアップやクラッチＣ１の接続を解除する際の動作について説明する。図３は、実施例のＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

本ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、ブレーキマスターシリンダ９６のマスターシリンダ圧Ｐｍなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、マスターシリンダ圧Ｐｍはマスターシリンダ圧センサ９７より検出されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０からＣＶＴＥＣＵ５９へ入力するものとした。

マスターシリンダ圧Ｐｍが入力されると、続いて、ロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップが解除されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ロックアップクラッチ２５ｃが解除されていなければ、続いて、入力されたマスターシリンダ圧Ｐｍが運転者がブレーキペダル８５を踏み込み速やかな制動を要求していると推定される閾値としての参照圧Ｐｍｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ１２０）。マスターシリンダ圧Ｐｍが参照圧Ｐｍｒｅｆより大きいときには、運転者が速やかな制動を要求していると判断して、ロックアップソレノイド９０ａのデューティ比を１００％または１００％に近い値から迅速に（例えば、数ｍｓｅｃ程度の時間で）０％または０％に近い値になるよう調整してロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップを迅速に解除するロックアップクラッチ急オフ制御を行ない（ステップＳ１３０）、ステップＳ１１０の処理に戻る。このように、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいるときには、ロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップを迅速に解除することができる。

一方、マスターシリンダ圧Ｐｍが参照圧Ｐｍｒｅｆより小さいときには、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいないか踏み込んでいたとしても僅かであり速やかな制動を要求していないと判断して、ロックアップソレノイド９０ａのデューティ比を１００％または１００％に近い値から緩慢に（例えば、数１００ｍｓｅｃ程度の時間で）減少させて０％または０％に近い値に制御してロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップを緩慢に解除するロックアップクラッチスイープオフ制御を行ない（ステップＳ１４０）、ステップＳ１１０の処理に戻る。このように、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいないか踏み込んでいたとしても僅かであるときには、ロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップを緩慢に解除することにより、ロックアップクラッチ２５ｃのロックアップを解除する際のショックの発生を抑えることができる。

ステップＳ１１０の処理でロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップが解除されていると判定されると、続いて、クラッチＣ１によるトルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１との接続が解除されているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。クラッチＣ１による接続が解除されていなければ、続いて、入力されたマスターシリンダ圧Ｐｍが参照圧Ｐｍｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ１６０）。マスターシリンダ圧Ｐｍが参照圧Ｐｍｒｅｆより大きいときには、運転者がブレーキペダル８５を踏み込み速やかな制動を要求していると判断して、リニアソレノイド９１ａのデューティ比を１００％または１００％に近い値から迅速に（例えば、数ｍｓｅｃ程度の時間で）０％または０％に近い値に制御してクラッチＣ１による接続を迅速に解除するクラッチ急オフ制御を行ない（ステップＳ１７０）、ステップＳ１５０の処理に戻る。このように、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいるときには、クラッチＣ１による接続を迅速に解除することができる。

一方、マスターシリンダ圧Ｐｍが参照圧Ｐｍｒｅｆより小さいときには、リニアソレノイド９１ａのデューティ比を１００％または１００％に近い値から徐々に（例えば、数１００ｍｓｅｃ程度の時間で）減少させて０％または０％に近い値に制御してクラッチＣ１による接続を緩慢に解除するクラッチスイープオフ制御を行ない（ステップＳ１８０）、ステップＳ１５０の処理に戻る。このように、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいないか踏み込んでいたとしても僅かであるときには、クラッチＣ１による接続を緩慢に解除することにより、クラッチＣ１の接続を解除する際のショックの発生を抑えることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいるときには、ロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップを迅速に解除したりクラッチＣ１によるトルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１との接続を迅速に解除し、運転者のブレーキペダル８５を踏み込んでいないか踏み込んでいたとしても僅かであるときには、ロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップを緩慢に解除したりクラッチＣ１によるトルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１との接続を緩慢に解除する。運転者のブレーキペダル８５の踏み込み状態に基づいてロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップの解除やクラッチＣ１の接続の解除を行なうから、運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。ロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップを解除した後にクラッチＣ１を解除するからクラッチＣ１を解除する際のトルク変動をトルクコンバータ２５の流体で緩衝して、ショックの低減を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１６０の処理においてステップＳ１２０の処理と同一の参照圧Ｐｍｒｅｆを用いて参照圧Ｐｍｒｅｆとブレーキマスターシリンダ９６のマスターシリンダ圧Ｐｍとを比較するものとしたが、参照圧Ｐｍｒｅｆとは異なる参照圧とマスターシリンダ圧とを比較するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキマスターシリンダ９６のマスターシリンダ圧Ｐｍに基づいてロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップの制御やクラッチＣ１の接続の制御をするものとしたが、運転者の操作状態を示す他のパラメータに基づいてロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップの制御やクラッチＣ１の接続の制御を行なうものとしてもよく、例えば、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどブレーキペダル８５の操作状態を示す他のパラメータやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃなどブレーキペダル８５以外の操作状態に基づいて行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップの解除を行なった後にクラッチＣ１による接続の解除を行なうものとしたが、クラッチＣ１による接続の解除を行なった後にロックアップクラッチ２５ｃによるロックアップの解除を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４０の動力を後軸６７に出力するものとしたが、モータ４０の動力を前軸６４に出力するものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４，５５ ベルト、２５ トルクコンバータ、２５ａ タービンランナー、２５ｂ ポンプインペラ、２６ 機械式オイルポンプ、２７ 出力軸、３０ バッテリＥＣＵ、３１ 高圧バッテリ、３２ オルタネータ、３４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５ 低圧バッテリ、３６ 電動オイルポンプ、４０ モータ、４１ インバータ、４２ モータＥＣＵ、４３ 回転位置検出センサ、５０ ＣＶＴ、５１ インプットシャフト、５２ アウトプットシャフト、５３ プライマリープーリー、５４ セカンダリープーリー、５６ 第１アクチュエータ、５７ 第２アクチュエータ、５９ ＣＶＴＥＣＵ、６１ 回転数センサ、６２ 回転数センサ、６３ａ，６３ｂ 前輪、６４ 前軸、６５，６８ ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ 後輪、６７ 後軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、９０，９１ 油圧回路、９０ａ ロックアップソレノイド、９０ｂ ロックアップコントロールバルブ、９１ａ リニアソレノイド、９１ｂ クラッチ用コントロールバルブ、９６ ブレーキマスターシリンダ、９７ マスターシリンダ圧センサ、Ｃ１ クラッチ。

Claims (9)

1. 自動車であって、
   内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と、
   前記内燃機関の出力軸の動力を滑りを伴わずに前記変速手段側に伝達可能なロックアップクラッチを有する伝達手段と、
   該伝達手段と前記変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
   前記伝達手段のロックアップクラッチによりロックアップされていると共に前記接続解除手段により前記伝達手段と前記変速手段とが接続されている最中に前記内燃機関の運転停止の指示がなされたとき、運転者の操作状態に基づいて前記ロックアップクラッチによるロックアップが解除されると共に前記伝達手段と前記変速手段との接続が解除されるよう前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する解除制御を実行し、該解除制御を実行した後に前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関を制御する機関停止時制御手段と、
   を備える自動車。
2. 前記機関停止時制御手段は、前記解除制御として前記ロックアップクラッチによるロックアップを解除した後に前記伝達手段と前記変速手段との接続が解除されるよう前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する手段である請求項１記載の自動車。
3. 前記機関停止時制御手段は、前記解除制御として前記運転者のブレーキ操作状態に基づいて前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する手段である請求項１または２記載の自動車。
4. 請求項３記載の自動車であって、
   ブレーキの踏み込み圧であるブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段を備え、
   前記機関停止時制御手段は、前記解除制御として前記検出されたブレーキ圧に基づいて前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する手段である
   自動車。
5. 前記機関停止時制御手段は、前記解除制御の一部として前記検出されたブレーキ圧が第１の所定圧未満のときには前記ロックアップクラッチのロックアップが緩慢に解除されるよう前記伝達手段を制御し、前記検出されたブレーキ圧が前記第１の所定圧以上のときには前記ロックアップクラッチのロックアップが迅速に解除されるよう前記伝達手段を制御する手段である請求項４記載の自動車。
6. 前記機関停止時制御手段は、前記解除制御の一部として前記検出されたブレーキ圧が第２の所定圧未満のときには前記伝達手段と前記変速手段との接続が緩慢に解除されるよう前記接続解除手段を制御し、前記検出されたブレーキ圧が前記第２の所定圧以上のときには前記伝達手段と前記変速手段との接続が迅速に解除されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項４または５記載の自動車。
7. 請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
   前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、
   運転者の操作状態に基づいて前記電動機を駆動する駆動制御手段と、
   を備える自動車。
8. 請求項１ないし７いずれか記載の自動車であって、
   前記伝達手段は、トルクコンバータであり、
   前記変速手段は、無段変速機である
   自動車。
9. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と、前記内燃機関の出力軸の動力を滑りを伴わずに前記変速手段側に伝達可能なロックアップクラッチを有する伝達手段と、該伝達手段と前記変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
   前記伝達手段のロックアップクラッチによりロックアップされていると共に前記接続解除手段により前記伝達手段と前記変速手段とが接続されている最中に前記内燃機関の運転停止の指示がなされたときには、運転者の操作状態に基づいて前記ロックアップクラッチによるロックアップが解除されると共に前記伝達手段と前記変速手段との接続が解除されるよう前記伝達手段と前記接続解除手段とを制御する解除制御を実行し、該解除制御を実行した後に前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関を制御する
   自動車の制御方法。
   
   

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