JP3776610B2 - パワートレーンの制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の条件に基づいてエンジンを自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り換えることの可能なパワートレーンの制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年においては、燃料の節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的として、停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるとともに、復帰条件の成立によりエンジンを停止状態から自動的に再始動させることの可能な制御装置が提案されている。
【0003】
このような制御装置の一例が、特開平8−14076号公報に記載されている。この公報に記載された制御装置は、エンジンの駆動により油圧を発生する油圧源(オイルポンプ)と、この油圧を作動油圧として用いて各種シフトに切り換え可能な油圧式自動変速機とを備えている。この自動変速機はクラッチ用油圧ユニットを備えており、クラッチ用油圧ユニットと油圧源との間の油圧回路には、逆止弁およびアキュムレータが配置されている。この公報に記載された制御装置においては、停止条件が判断されるとエンジンを自動停止し、エンジン始動条件が判断されるとエンジンを再始動する制御がおこなわれる。
【0004】
そして、エンジンが自動停止されて油圧源が停止した場合でも、逆止弁とアキュムレータとによりクラッチ用油圧ユニットの油圧が保持され、エンジンの再始動時にクラッチが係合される際のショックを防止できるとされている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの自動停止・復帰制御の可能な車両においては、エンジンの自動停止時に油圧源が停止するものの、クラッチが係合しているためにエンジントルクの変動が車輪に伝達されて車体が振動し、ショックが発生する可能性があった。
【0006】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、エンジンの自動停止時におけるショックの発生を抑制することの可能なパワートレーンの制御装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するために、請求項1の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
また、請求項2の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンの自動停止にともなうトルク変動が発生する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
さらに、請求項3の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
【0008】
請求項4の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させた後に、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
また、請求項5の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
さらに、請求項6の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
【0009】
請求項7の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御するリニアソレノイドバルブが設けられているとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用する油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を有しているとともに、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項8の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有するとともに、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなう前に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして徐々に低下させた後、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を有しているとともに、前記摩擦係合装置に作用する油圧を徐々に低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項9の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有するとともに、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した後、前記摩擦係合装置に作用する油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させ、その後に前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項10の発明は、請求項5または6の構成に加えて、前記所定のエンジン回転数に制御する手段は、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項11の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御するとともに、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項12の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて 前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御するとともに、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項13の発明は、請求項5または6の構成に加えて、前記油圧制御手段は、前記摩擦係合装置の油圧を急激に低下させ、ついで、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる機能を更に有しており、前記所定のエンジン回転数に制御する手段は、前記摩擦係合装置の解放終了をタイマーによって判断してから、エンジンの停止指令を出力する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項14の発明は、請求項1ないし6のいずれかの構成に加えて、前記油圧制御手段には、前記摩擦係合装置に作用している油圧を徐々に低下させる機能が含まれていることを特徴とするものである。
請求項15の発明は、請求項1または6の構成に加えて、前記油圧制御装置はリニアソレノイドバルブを有しており、前記油圧制御手段は、前記リニアソレノイドバルブにより前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項16の発明は、請求項1または15の構成に加えて、前記油圧制御装置はソレノイドを有しており、前記摩擦係合装置に供給される油圧が、前記ソレノイドにより選択的に供給もしくは遮断される構成であることを特徴とするものである。
請求項17の発明は、請求項14ないし16のいずれかの構成に加えて、前記油圧制御装置の油路の元圧を発生する油圧源が設けられており、この油圧源は前記エンジンの動力により駆動される構成であることを特徴とするものである。
請求項18の発明は、請求項14ないし17のいずれかの構成に加えて、前記所定条件に基づいて自動停止しているエンジンを、運転状態に復帰する場合は、前記摩擦係合装置に作用する油圧を急速増圧するファーストアプライ制御を実行する構成であることを特徴とするものである。
請求項19の発明は、請求項1ないし6のいずれか、または請求項10、または請求項13ないし18のいずれかの構成に加えて、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項20の発明は、請求項19の構成に加えて、前記所定条件が成立した場合に、前記ヒルホールド制御手段は、前記エンジンを自動停止する以前に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制する制御をおこなうことを特徴とするものである。
請求項21の発明は、請求項19または20の構成に加えて、停止しているエンジンを運転状態に復帰させる復帰条件の成立にともなってアクセルペダルがオンされた場合は、ファーストアプライ制御の終了後にヒルホールド制御が解除されることを特徴とするものである。
請求項22の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、前記エンジンを自動停止する制御に並行して、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段とを有し、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項23の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立した場合は、前記エンジンを自動停止する以前に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
請求項24の発明は、請求項22または23の構成に加えて、前記所定条件に基づいて自動停止しているエンジンを、運転状態に復帰する場合は、前記摩擦係合装置に作用する油圧を急速増圧するファーストアプライ制御を実行する構成であるとともに、停止しているエンジンを運転状態に復帰させる復帰条件の成立にともなってアクセルペダルがオンされた場合は、ファーストアプライ制御の終了後にヒルホールド制御が解除されることを特徴とするものである。
請求項25の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項26の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンの自動停止にともなうトルク変動が発生する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項27の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項28の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置の油圧を低下させた後に、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項29の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項30の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項31の発明は、請求項1ないし30のいずれかの構成に加えて、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、前記エンジンの自動停止制御の実施中であることをインジケータにより出力する出力手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項32の発明は、請求項1ないし5のいずれか、または請求項7の構成に加えて、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する制御は、エンジン回転数を零とする停止制御であることを特徴とするものである。
請求項33の発明は、請求項1ないし32のいずれかの構成に加えて、前記所定条件には、車速センサの信号、フットブレーキスイッチの信号、シフトポジションセンサの信号、アクセル開度センサの信号、バッテリの充電量を示す信号が含まれていることを特徴とするものである。
請求項34の発明は、請求項1ないし5のいずれかの構成に加えて、前記油圧制御手段は、アキュムレータを油圧源として、調圧弁により前記摩擦係合装置の油圧を調圧しなが らドレーンする制御を開始する一方、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記調圧弁が開放されている場合は、マニュアルバルブを通過したライン圧が前記摩擦係合装置に供給されるとともに、前記摩擦係合装置に供給される油圧特性を前記アキュムレータが維持することを特徴とするものである。
【0010】
各請求項の発明によれば、エンジンの自動停止にともなうトルク変動が車輪に伝達されることが抑制され、車体の振動によるショックを回避することができる。また、請求項14の発明によれば、エンジンの自動停止制御おこなう場合に、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる制御がおこなわれる。したがって、摩擦係合装置の油圧低下中において、車輪に伝達されるトルクの急激な変化が抑制され、ショックを一層抑制することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図2は、この発明を適用した車両のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源であるエンジン1としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはLPGエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン1は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構造のものである。
【0012】
また、エンジン1の吸気管には電子スロットルバルブ2が設けられており、電子スロットルバルブ2の開度が電気的に制御されるように構成されている。エンジン1の一方のトルク伝達経路には、トルクコンバータ3およびオイルポンプ4ならびに歯車変速機構5が配置されている。具体的には、エンジン1と歯車変速機構5との間にトルクコンバータ3が配置され、トルクコンバータ3と歯車変速機構5との間にオイルポンプ4が配置されている。さらに、エンジン1の他方のトルク伝達経路には、駆動装置6を介してモータ・ジェネレータ7が配置されている。
【0013】
まず、一方のトルク伝達経路の構成について具体的に説明する。このトルクコンバータ3およびオイルポンプ4ならびに歯車変速機構5を内蔵したケーシング8の内部には、作動油としてのオートマチック・トランスミッション・フルード(以下、ATFまたはオイルと略記する)が封入されている。トルクコンバータ3は、ポンプインペラ9およびタービンランナ10ならびにステータ3Aを備えている。このステータ3Aは、ポンプインペラ9からタービンランナ10に伝達されるトルクを増幅するためのものである。そしてエンジン1の動力がポンプインペラ9に伝達され、ポンプインペラ9のトルクがATFによりタービンランナ10に伝達されるように構成されている。なお、トルクコンバータ3は、ポンプインペラ9とタービンランナ10とを機械的に接続するロックアップクラッチ3Bを備えている。
【0014】
さらに、エンジン1の動力はポンプインペラ9を介してオイルポンプ4に伝達され、オイルポンプ4により、油圧制御装置(後述する)の油路の元圧が生じる。また、歯車変速機構5は、入力軸11と、遊星歯車12と、前進クラッチC1および後進クラッチC2を含む各種の摩擦係合装置と、出力軸13とを備えている。そして、入力軸11がタービンランナ10に接続され、出力軸13が車輪14に接続されている。上記歯車変速機構5は、例えば前進5段、後進1段の変速段(つまり変速比)を設定することが可能に構成されている。また、油圧により動作するピストンにより、前進クラッチC1および後進クラッチC2の係合・解放が制御されるように構成されている。
【0015】
そして、この実施例では、シフトレバー15のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを選択することが可能である。例えば、P(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポジション、D(ドライブ)ポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジション、L(ロー)ポジションの各ポジションを選択可能になっている。ここで、Dポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジション、Lポジション、Rポジションが走行ポジションである。また、Pポジション、Nポジションが非走行ポジションである。
【0016】
そして、走行ポジションに対応する変速段を設定する場合は前進クラッチC1が係合され、Rポジションに対応する変速段では後進クラッチC2が係合される。なお、ケーシング8の内部にはロック機構13Aが設けられており、Pポジションが選択されていた場合は、ロック機構13Aにより出力軸13の回転が防止されるように構成されている。
【0017】
また、油圧制御装置16により、歯車変速機構5における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ3Bの係合・解放やスリップ制御、摩擦係合装置を動作させるピストンに油圧を供給する油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置16は電気的に制御されるもので、歯車変速機構5の変速を実行するための第1ないし第3のシフトソレノイドバルブS1 ,〜S3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第4ソレノイドバルブS4 とを備えている。
【0018】
さらに、油圧制御装置16は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLTと、歯車変速機構5の変速過渡時におけるアキュムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLNと、ロックアップクラッチ3Bや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLUとを備えている。
【0019】
図3は、前進クラッチC1に対応する油圧回路の一部を示す模式図である。オイルポンプ4に接続された油路には、プライマリレギュレータバルブ17が設けられている。このプライマリレギュレータバルブ17は、オイルポンプ4により発生した元圧をライン圧PLに調圧するためのものである。このプライマリレギュレータバルブ17は、リニアソレノイドバルブSLTによって制御されている。そして、プライマリレギュレータバルブ17により調圧されたライン圧PLが、マニュアルバルブ18の入力ポートに導かれている。マニュアルバルブ18は、シフトレバー15と機械的に接続されている。そして、シフトレバー15により前進ポジション、例えばDポジションあるいは、2ポジションが選択されたときに、マニュアルバルブ18の入力ポートと出力ポートとが連通し、ライン圧PLが前進クラッチC1に供給される。
【0020】
また、マニュアルバルブ18と前進クラッチC1との間の油路75には、大オリフィス19および調圧弁20が直列に配置されている。調圧弁20の開閉はソレノイド21により制御される。この調圧弁20は、大オリフィス19を介して供給されるライン圧PLを、前進クラッチC1に対して選択的に供給もしくは遮断するためのものである。なお、ソレノイド21は電子制御装置47により制御されている。
【0021】
さらに、調圧弁20をバイパスし、かつ、その一端が前進クラッチC1と調圧弁20との間に接続され、他端が大オリフィス19と調圧弁20との間に接続された油路76が設けられている。この油路76には、チェックボール22と小オリフィス23とが相互に並列に配置されている。小オリフィス23の流通面積は、大オリフィス19の流通面積よりも狭く設定されている。そして、調圧弁20が閉じられた場合は、大オリフィス19を通過したオイルが、さらに小オリフィス23を経由して前進クラッチC1に到達する。なお、チェックボール22は、前記前進クラッチC1の係合時に、油路76を介して前進クラッチC1に供給する油量を減少させる機能を有する。また、チェックボール22は、前進クラッチC1の解放時に、オイルの流通面積を拡大して前進クラッチC1に供給されていたオイルを円滑に排出する機能を備えている。
【0022】
一方、調圧弁20と前進クラッチC1との間の油路75には、オリフィス24を介してアキュムレータ25が配置されている。このアキュムレータ25は、ピストン26およびスプリング27を備えている。このアキュムレータ25およびオリフィス24は、シフトレバー15がNポジションからDポジションに切り換えられて前進クラッチC1を係合する場合に、この前進クラッチC1に供給する油圧を、所定時間の間、スプリング27およびアキュムレータ背圧によって決定される所定の油圧特性(具体的には、緩慢に増大する特性)に維持する機能を有する。
【0023】
したがって、シフトレバー15がNポジションからDポジションに切り換えられて前進クラッチC1を係合する時のショックを軽減ことができる。なお、前記後進クラッチC2に対応する油圧回路も、図3の油圧回路と同様に構成することができる。
【0024】
図4は、エンジン1の他方のトルク伝達経路の構成を示す説明図である。駆動装置6は減速装置28を備えており、この減速装置28がエンジン1およびモータ・ジェネレータ7に接続されている。モータ・ジェネレータ7は、例えば交流同期型のものが適用される。モータ・ジェネレータ7は、永久磁石(図示せず)を有する回転子(図示せず)と、コイル(図示せず)が巻き付けられた固定子(図示せず)とを備えている。そして、コイルの3相巻き線に3相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ7により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ7の回転数は交流電流の周波数により制御される。
【0025】
減速装置28は、同心状に配置されたリングギヤ29およびサンギヤ30と、このリングギヤ29およびサンギヤ30に噛み合わされた複数のピニオンギヤ31とを備えている。この複数のピニオンギヤ31はキャリヤ32により保持されており、キャリヤ32には回転軸33が連結されている。また、エンジン1のクランクシャフト34と同心状に回転軸35が設けられており、回転軸35とクランクシャフト34とを接続・遮断するクラッチ36が設けられている。そして、回転軸35と回転軸33との間で相互にトルクを伝達するチェーン37が設けられている。なお、回転軸33には、チェーン38を介してエアコンプレッサなどの補機39が接続されている。
【0026】
また、モータ・ジェネレータ7は出力軸40を備えており、出力軸40に前記サンギヤ30が取り付けられている。また、駆動装置6のハウジング41には、リングギヤ29の回転を止めるブレーキ42が設けられている。さらに、出力軸40の周囲には一方向クラッチ43が配置されており、一方向クラッチ43の内輪が出力軸40に連結され、一方向クラッチ43の外輪がリングギヤ29に連結されている。上記構成の減速装置28により、エンジン1とモータ・ジェネレータ7との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ43は、エンジン1から出力されたトルクがモータ・ジェネレータ7に伝達される場合に係合する構成になっている。
【0027】
上記モータ・ジェネレータ7は、エンジン1を始動させるスタータとしての機能と、エンジン1の動力により発電する発電機(オルタネータ)としての機能と、エンジン1の停止時に補機39を駆動する機能とを兼備している。
【0028】
そして、モータ・ジェネレータ7をスタータとして機能させる場合は、クラッチ36およびブレーキ42が係合され、一方向クラッチ43が解放される。また、モータ・ジェネレータ7をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ36および一方向クラッチ43が係合され、ブレーキ42が解放される。さらに、モータ・ジェネレータ7により補機39を駆動させる場合は、ブレーキ42が係合され、クラッチ36および一方向クラッチ43が解放される。
【0029】
一方、モータ・ジェネレータ7にはインバータ44を介してバッテリ45が接続され、モータ・ジェネレータ7およびインバータ44ならびにバッテリ45を制御するコントローラ46が設けられている。前記インバータ44は、バッテリ45の直流電流を3相交流電流に変換してモータ・ジェネレータ7に供給する一方、モータ・ジェネレータ7で発電された3相交流電流を直流電流に変換してバッテリ45に供給する3相ブリッジ回路を備えている。
【0030】
この3相ブリッジ回路は、例えば6個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り換えることにより、モータ・ジェネレータ7とバッテリ45との間の電流の向きを切り換える。このようにして、3相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータ・ジェネレータ7に印可される3相交流電流の周波数の調整と、モータ・ジェネレータ7に印可される3相交流電流の大きさの調整と、回生トルクの大きさの調整とがおこなわれる。
【0031】
そして、モータ・ジェネレータ3を電動機として機能させる場合は、バッテリ94からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ3に供給する。また、モータ・ジェネレータ3を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ44により直流電圧に変換してバッテリ45に充電する。
【0032】
前記コントローラ46は、バッテリ45からモータ・ジェネレータ7に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ7により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ46は、モータ・ジェネレータ7の回転数を制御する機能と、バッテリ45の充電状態(SOC:state of charge)を検出および制御する機能とを備えている。
【0033】
図5は、この発明が適用された車両の制御回路を示すブロック図である。電子制御装置(ECU)47は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RAM、ROM)ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【0034】
この電子制御装置47には、エンジン回転数センサ48の信号、エンジン水温センサ49の信号、イグニッションスイッチ50の信号、コントローラ46の信号、エアコンスイッチ51の信号、入力軸11の回転数を検出する入力軸回転数センサ52の信号、出力軸13の回転数を検出する出力軸回転数センサ(車速センサ)53の信号、ATFの温度を検出する油温センサ54の信号、シフトレバー15の操作位置を検出するシフトポジションセンサ55の信号などが入力されている。
【0035】
また電子制御装置47には、運転者の停車意図を検出するパーキングブレーキスイッチ56の信号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフットブレーキスイッチ57の信号、排気管(図示せず)の途中に設けられた触媒温度センサ58の信号、アクセルペダル59の踏み込み量を示すアクセル開度センサ60の信号、エンジン1の電子スロットルバルブ2の開度を検出するスロットル開度センサ61の信号などが入力されている。
【0036】
さらに電子制御装置47には、モータ・ジェネレータ7の回転数および回転角度を検出するレゾルバ62の信号、運転席のシートベルトが装着されたか否かを検出するシートベルトスイッチ63の信号、運転席のドアの開閉状態を検出するドアスイッチ64の信号、フューエルリッドの開閉状態を検出するフューエルリッドセンサー64Aの信号、フードの開閉状態を検出するフードセンサー64Bの信号などが入力されている。
【0037】
この電子制御装置47からは、エンジン1の点火装置65を制御する信号、エンジン1の燃料噴射装置66を制御する信号、コントローラ46を制御する信号、駆動装置6のクラッチ36およびブレーキ42を制御する信号、油圧制御装置16を制御する信号、エンジン1の自動停止・自動復帰状態をランプまたはブザーなどにより出力するインジケータ67への制御信号、電子スロットルバルブ2の開度を制御するアクチュエータ68の制御信号などが出力されている。
【0038】
また、この実施形態の車両は、図2に示すように、アンチロックブレーキシステム(以下、ABSと略記する)69を備えている。このABS69は、車両の制動時に各車輪のホイールシリンダに作用する制動油圧を制御し、適度のコーナリングフォースを確保して操舵性を確保するとともに、制動停止距離が最短になるように、摩擦係数の最も大きい値が得られるスリップ率が得られるように制御するための機構である。このABS69は、各車輪14の回転速度を検出する回転速度センサ70と、マスタシリンダ71とホイールシリンダ72との間の配管途中に配置され、かつ、各ホイールシリンダ72へのブレーキ油圧を制御するABSアクチュエータ73と、車輪速度センサ70からの信号によって車体速度を推測するとともに、各車輪14の回転状況を監視し、路面の状況に応じた最適の制動力が得られるようにブレーキ油圧の増減指令を、ABSアクチュエータ73に対して出力する電子制御装置74とを備えている。そして、電子制御装置74と電子制御装置47とが相互にデータ通信可能に接続されている。
【0039】
上記車両の制御内容を簡単に説明する。イグニッションキー(図示せず)の操作によりイグニッションスイッチ50がスタート位置に切り換えられると、モータ・ジェネレータ7のトルクが駆動装置6を介してエンジン1に伝達され、エンジン1が始動する。なお、イグニッションキーに対する操作力が解除されると、イグニッションスイッチ50は自動的にオン位置に復帰する。車両の走行中は、電子制御装置47に記憶されている変速線図(変速マップ)に基づいて、歯車変速機構5および油圧制御装置16を有する自動変速機A1が制御され、自動変速機A1の変速比が制御される。また、電子制御装置47に記憶されているロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ3Bが制御される。
【0040】
一方、バッテリ45は、充電量が所定の範囲になるように制御されており、充電量が少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・ジェネレータ7に伝達して発電させ発生した電気エネルギをバッテリ45に充電する制御がおこなわれる。そして、電子制御装置47に入力される各種の信号に基づいて、エンジン1を運転状態から停止状態へ自動的に切り換える自動停止制御と、エンジン1を自動停止状態から運転状態へ自動的に復帰させる復帰制御がおこなわれる。
【0041】
ここで、自動停止制御および自動復帰制御は、車速センサ53の信号、フットブレーキスイッチ57の信号、シフトポジションセンサ55の信号、アクセル開度センサ60の信号、バッテリ45の充電量を示す信号などに基づいておこなわれる。
【0042】
このエンジン1の自動停止制御・復帰制御は、シフトレバー15が、NポジションまたはDポジションに操作されている場合におこなわれる。具体的には、エンジン1を自動停止させるための停止条件は、車速が零であり、かつ、フットブレーキスイッチ57がオンされ、かつ、アクセルペダル15がオフされ、かつ、バッテリ45の充電状態が所定値以上になった場合に成立する。これとは逆に、エンジン1の自動停止状態において、上記各条件のうちの少なくとも一つが欠如した場合は、復帰条件が成立する。
【0043】
つぎに、エンジン1の自動停止制御に関連するシステムの制御内容を、図1のフローチャートに基づいて説明する。まず、各種の検出信号が電子制御装置47に入力され、電子制御装置47により入力信号の処理がおこなわれる(ステップ100)。そして、エンジン1の自動停止条件が成立しているか否かが判断される(ステップ101)。たとえば、シフトレバー15によりDポジションが選択されている場合に、車速が零であること、フットブレーキペダルがオンされていること、アクセルペダル59がオフされていること、バッテリ45の充電量SOCが所定値以上であることの全てが判断された場合に、自動停止条件が成立する。そして、ステップ101で否定判断された場合はそのままリターンされる。
【0044】
一方、ステップ101で肯定判断された場合は、エンジン1の自動停止する前に、自動変速機A1の前進用の変速段を設定するために係合される前進クラッチC1の油圧を調圧しながらドレーンさせる(つまり、油圧を低下させる)制御がおこなわれる(ステップ102)。そして、前進クラッチC1の油圧を低下させる制御が終了したか否かが判断される(ステップ103)。このステップ103で否定判断された場合はステップ102に戻り、ステップ103で肯定判断された場合はエンジン1が自動停止される(ステップ104)。
【0045】
ここで、ステップ101ないしステップ104の制御内容を、図6のタイムチャートに基づいて詳細に説明する。まず、エンジン1の停止条件が成立していない状態においては、前進クラッチC1に対して所定の油圧が作用している。この前進クラッチC1に作用する油圧は、例えば電子スロットルバルブ2の開度などに基づいて制御されている。
【0046】
その後、時刻t1においてエンジン1の自動停止条件が成立すると、時刻t2において前進クラッチC1に作用している油圧を調圧しながらドレーンさせる(つまり油圧を低下させる)指令が出力される。すると、図3に示すアキュムレータ25を油圧源として、調圧弁20により前進クラッチC1の油圧を調圧しながらドレーンする制御が開始される。具体的には、図6に示すように前進クラッチC1の油圧を所定の勾配で急激に低下させる。ついで、時刻t4以降は前記勾配よりも緩やかな勾配で油圧を徐々に低下させる、いわゆるスイープ制御がおこなわれる。そして、時刻t4において前進クラッチC1に作用する油圧が所定値まで低下して前進クラッチC1の解放が完了し、その後、油圧が零になる。
【0047】
一方、前進クラッチC1の完全解放が終了する前までは、エンジン1は運転状態に維持され、所定のエンジン回転数NEに制御されている。そして、時刻t4で前進クラッチC1の解放終了が判断されると、エンジン1の停止指令が出力される。この前進クラッチC1の解放終了は、例えば時刻t2を基準として設定されるタイマーによって判断することが可能である。その後、エンジン回転数NEが徐々に低下して零になり、エンジン1が停止する。
【0048】
このように、図1の制御例によれば、エンジン1の自動停止判断が成立した場合は、エンジン1を自動停止する前に、前進クラッチC1に作用している油圧をドレーンする制御がおこなわれる。そして、前進クラッチC1に作用する油圧が所定値まで低下して解放が終了した(言い換えれば、前進クラッチC1の係合圧、つまりトルク容量が所定値まで低下した)後、エンジン1を自動停止している。
【0049】
このため、エンジン1の自動停止にともなうトルク変動が、前進クラッチC1を介して車輪14に伝達されることが回避され、車体の振動によるショックを回避することができる。また、図1の制御例によれば、前進クラッチC1の油圧を徐々に低下させるスイープ制御をおこなっているため、前進クラッチC1の油圧を調圧しながらドレーンしている最中に、車輪14に伝達されるトルクの急激な変化が抑制され、ショックを一層抑制することができる。
【0050】
なお、シフトレバー15によりRポジションが選択されている状態で、エンジン1の自動停止条件が成立した場合は、エンジン1を自動停止する前に、後進クラッチC2に作用している油圧をドレーンする制御をおこなえばよい。
【0051】
さらに、上記ステップ102ないしステップ104の制御に並行して、ABS69によるヒルホールド制御がおこなわれる(ステップ105)。具体的には、図6に示すように、時刻t2以前においては、ブレーキ油圧ホールド制御信号がオフされているが、時刻t2以降はブレーキ油圧ホールド信号がオフ状態からオン状態に切り換えられている。すなわち、各ホイールシリンダ72に作用するブレーキ油圧の増大が開始され、時刻t4以降はブレーキ油圧が一定値に制御される。したがって、時刻t2以降に前進クラッチC1の油圧を低下させる制御にともなって車輪14に伝達されるトルクが低下した場合でも、ヒルホールド制御をおこなうことにより、車両の自重で車輪14が回転することを抑制できる。そして、ステップ106についで、エンジン1の自動停止制御を実施中であることをインジケータ67により出力して乗員に認識させ(ステップ106)、リターンされる。
【0052】
ここで、図1のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステップ101ないしステップ104がこの発明の油圧制御手段に相当する。
【0053】
上記のようにして、エンジン1の自動停止制御がおこなわれる一方、エンジン1の復帰条件が成立した場合は、自動停止中のエンジン1が運転状態に復帰する制御がおこなわれる。エンジン1を運転状態に復帰する場合は、前進クラッチC1に作用する油圧を急速増圧することにより、速やかに、かつ、小さな係合ショックで係合させるために、ファーストアプライ制御がおこなわれる。
【0054】
つまり、エンジン1の運転中にシフトレバー15がNポジションに設定されている場合は、マニュアルバルブ18の入力ポートにまでライン圧PLが作用しているのに対して、エンジン1の自動停止制御がおこなわれている場合は、オイルポンプ4が停止しているため、エンジン1の自動復帰の際において、前進クラッチC1に油圧が到達するまでの時間は、マニュアルシフトの場合に比べて長時間を必要とする。そこで、車両の発進性を向上させるために、ファーストアプライ制御または昇圧制御の少なくとも一方がおこなわれる。
【0055】
先に、ファーストアプライ制御を中心として説明をおこない、昇圧制御については後述する。前述した復帰条件の成立によりエンジン1の自動復帰指令が出力されると、エンジン1が再始動され、かつ、オイルポンプ4の回転が開始される。そして、プライマリレギュレータバルブ17で調圧されたライン圧PLは、マニュアルバルブ18を介して前進クラッチC1に供給される。ここで、電子制御装置47からファーストアプライ制御の信号が出力されて、調圧弁20が開放されている場合は、マニュアルバルブ18を通過したライン圧PLが、大オリフィス19を介してそのまま前進クラッチC1に供給される。
【0056】
そして、前進クラッチC1の係合が開始される直前で電子制御装置47の制御信号により調圧弁20が閉じられると、大オリフィス19を通過したライン圧PLは、小オリフィス23を介して緩慢に前進クラッチC1に供給される。また、この段階で、前進クラッチC1に供給される油圧が高まり、前進クラッチC1に接続されている油路75の油圧により、ピストン26がスプリング27に抗して図3の上方に移動する。その結果、このピストン26が移動している間、前進クラッチC1に供給される油圧が緩慢に上昇する特性に制御されるため、前進クラッチC1は円滑に係合を完了する。
【0057】
図7は、エンジン1の復帰制御にともなうシステムの状態を示すタイムチャートである。前進クラッチC1の油圧を示す特性のうち、実線がファーストアプライ制御をおこなった場合を示し、破線がファーストアプライ制御をおこなわない場合を示している。ファーストアプライ制御をおこなわない場合とは、前進クラッチC1の係合油圧を、常時、小オリフィス23を経由して供給する場合を意味している。
【0058】
また、時間TFASTは、ファーストアプライ制御の実行時間を示している。この時間TFASTは、定性的には前進クラッチC1を作動させるピストン(図示せず)が、いわゆるクラッチパックを詰める時間に対応している。また、エンジン回転数NEが所定のアイドル回転数に至る若干前までの時間に対応している。なお、Tc、Tc′は前進クラッチC1のクラッチパックが詰められる時間、Tac、Tac′はアキュムレータ25が機能している時間に相当している。
【0059】
ここで、ファーストアプライ制御がおこなわれていない場合は、マニュアルバルブ18を経由した油圧が、小オリフィス23を通過して前進クラッチC1に供給される。このため、前進クラッチC1のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間に長い時間Tc′が経過し、破線で示す特性を経て時刻t3頃に前進クラッチC1係合が完了する。これに対して、この実施形態においてはエンジン1の復帰指令が出力された後に、時間TFASTの間、ファーストアプライ制御がおこなわれるため、時間Tc′よりも短い時間Tcでクラッチパックを詰めることができる。このため、前進クラッチC1の係合を、時刻t3よりも早い時刻t2頃に完了させることができる。
【0060】
ところで、ファーストアプライ制御の開始タイミングTsは、エンジン回転数(言い換えれば、オイルポンプ4の回転数)NEが所定値NE1より大きくなった時点に設定されている。このように、ファーストアプライ制御をエンジンの再始動指令Tcomと同時に開始させないようにした理由は、エンジン1の回転速度が零の状態から若干立ち上がった状態になるまでの時間T1が、そのエンジン停止状態によりばらつく可能性があるためである。
【0061】
すなわち、ファーストアプライ制御を、エンジン1の再始動指令Tcomと同時に開始させた場合、前記時間T1のばらつきの影響を受けて、前進クラッチC1が、ときにファーストアプライ制御が実行されている間に係合を開始してしまい、ショックが発生する可能性がある。そこで、時間T1のばらつきが大きくなるエンジン1の再始動直後を避け、エンジン回転速度NEが若干上昇し始めた時点Tsを、ファーストアプライ制御の開始タイミングにすることにより、エンジン1の停止状態の変化に関わりなく、時間T1のばらつきが小さい状態で前進クラッチC1の係合油圧を供給することができる。
【0062】
また、このファーストアプライ制御の開始タイミングは、他の条件により設定することも可能である。すなわち、前述した前進クラッチC1の油圧ドレーン指令が出力された直後に、再びエンジン1の停止条件が解消された場合は、前進クラッチC1に作用している油圧が充分にドレンされる前にファーストアプライ制御が開始されて急激に前進クラッチC1の油圧が増大して係合ショックが発生する可能性がある。
【0063】
そこで、図6に示すように、前進クラッチC1の油圧のドレーンコントロール指令が出力された時刻t2から、前進クラッチC1の解放が終了する時刻t4までの推定時間Toffをタイマーで設定しておき、この時間Toffが経過するまではファーストアプライ制御をおこなわないようにすることが可能である。なお、時間Toffの代わりに、エンジン回転数NEが所定値まで低下したことに基づいて前進クラッチC1の油圧低下を推定し、この推定結果に基づいてファーストアプライ制御を開始するタイミングを設定することも可能である。
【0064】
つぎに、ファーストアプライ制御の継続時間TFASTについて説明する。自動変速機A1の作動油であるATFは、その温度に依存して粘度が変化する特性を備えている。そして、低温時(例えば20℃以下)には、オイルの粘度が高いため、ファーストアプライ制御を同じ時間おこなったとしても、常温時(例えば20℃〜80℃)ほどには前進クラッチC1にオイルが供給されない。そこで、低温時にはファーストアプライ制御を常温時よりも長時間に亘っておこなう必要がある。
【0065】
一方、高温時(例えば100℃以上)の場合には常温時に比べてオイルの粘度が低下しすぎて、油圧制御装置16のバルブボディーの各シール部からの漏れ量が多くなり、やはり同じ時間だけファーストアプライ制御をおこなったとしても、前進クラッチC1に供給されるオイルの量が低下気味となる。そこで、図8に示すように、ATFの温度と時間TFASTとを対応させたマップを用意し、このマップを予め電子制御装置47に記憶しておき、このマップに基づいて時間TFASTを設定することが可能である。このようにして、時間TFASTを設定することにより、ATF油温の相違により粘度のばらつきが生じた場合においても、この粘度のばらつきがファーストアプライ制御に与える影響を抑制することができ、前進クラッチC1の係合ショックを回避することができる。
【0066】
なお、エンジン1の自動復帰制御にあたり、前進クラッチC1の係合を早期に達成して車両の発進性を向上させるための制御としては、ファーストアプライ制御の他に昇圧制御が例示される。この昇圧制御とは、リニアソレノイドバルブSLTの機能によりプライマリレギュレータバルブ17の調圧値を上昇させ、ライン圧PLを昇圧させるものである。この昇圧制御の開始タイミングおよび継続時間は、前記ファーストアプライ制御と同一でもよいし、異なっていてもよい。そして、エンジン1の自動復帰に際しては、前述したファーストアプライ制御または昇圧制御のうちの少なくとも一方を採用することが可能である。
【0067】
つぎに、エンジン1の復帰制御がおこなわれた場合における、ABS69の状態を説明する。まず、アクセルペダル59がオフされたまま復帰条件が成立した場合は、実線で示すようにヒルホールド制御が継続される。また、復帰条件の成立にともなってアクセルペダル59がオンされた場合は、破線で示すように、時間TFASTの終了時刻である時刻t1から、ホイールシリンダ72に供給するブレーキ油圧を低下させる制御がおこなわれ、時刻t2に到達する前にヒルホールド制御が解除される。つまり、トルクコンバータ3によるクリープ力の発生により、ABS69による制動力を解除している。
【0068】
なお、この発明は、エンジンと、手動操作により変速段を変更することの可能な変速機の入力軸との間に、自動クラッチ(摩擦係合装置)が設けられている構成のパワートレーンに対して適用することも可能である。この構成が採用された場合は、エンジンにより駆動される油圧源により、自動クラッチを係合・解放させるための油圧の元圧が発生することになる。そして、エンジンの停止判断が成立した場合は、エンジンを自動停止する前に、自動クラッチの油圧をドレーンさせる制御がおこなわれる。
【0069】
【発明の効果】
各請求項の発明によれば、エンジンの自動停止にともなうトルク変動が車輪に伝達されることが抑制され、車体の振動によるショックを回避することができる。
【0070】
請求項7の発明によれば、エンジンの自動停止制御おこなう場合に、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる制御がおこなわれる。したがって、摩擦係合装置の油圧低下中において、車輪に伝達されるトルクの急激な変化が抑制され、ショックを一層抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図2】 この発明が適用された車両のシステム構成を示すブロック図である。
【図3】 図2に示された油圧制御装置の油圧回路の一部を示す模式図である。
【図4】 図2に示されたエンジンと、駆動装置と、モータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図である。
【図5】 図2に示された車両の制御回路を示すブロック図である。
【図6】 この発明において、エンジンの自動停止制御に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【図7】 この発明において、エンジンの自動復帰制御に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【図8】 この発明の実施形態において、ファーストアプライ制御の継続時間を設定するためのマップである。
【符号の説明】
1…エンジン、 14…車輪、 C1…前進クラッチ、 4…オイルポンプ、
47…電子制御装置。
Claims (34)
- エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンの自動停止にともなうトルク変動が発生する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させた後に、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御するリニアソレノイドバルブが設けられているとともに、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用する油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を有しているとともに、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有するとともに、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなう前に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして徐々に低下させた後、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を有しているとともに、前記摩擦係合装置に作用する油圧を徐々に低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有するとともに、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した後、前記摩擦係合装置に作用する油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させ、その後に前記エンジンを自動停止さ せる油圧制御手段を備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - 前記所定のエンジン回転数に制御する手段は、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する機能を、更に有していることを特徴とする請求項5または6に記載のパワートレーンの制御装置。
- エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御するとともに、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御するとともに、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - 前記油圧制御手段は、前記摩擦係合装置の油圧を急激に低下させ、ついで、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる機能を更に有しており、前記所定のエンジン回転数に制御する手段は、前記摩擦係合装置の解放終了をタイマーによって判断してから、エンジンの停止指令を出力する機能を、更に有していることを特徴とする請求項5または6に記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記油圧制御手段には、前記摩擦係合装置に作用している油圧を徐々に低下させる機能が含まれていることを特徴とする請求項1ないし6のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記油圧制御装置はリニアソレノイドバルブを有しており、前記油圧制御手段は、前記リニアソレノイドバルブにより前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項1または6に記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記油圧制御装置はソレノイドを有しており、前記摩擦係合装置に供給される油圧が、前記ソレノイドにより選択的に供給もしくは遮断される構成であることを特徴とする請求項1または15に記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記油圧制御装置の油路の元圧を発生する油圧源が設けられており、この油圧源は前記エンジンの動力により駆動される構成であることを特徴とする請求項14ないし16のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記所定条件に基づいて自動停止しているエンジンを、運転状態に復帰する場合は、前記摩擦係合装置に作用する油圧を急速増圧するファーストアプライ制御を実行する構成であることを特徴とする請求項14ないし17のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか、または請求項10、または請求項13ないし18のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記所定条件が成立した場合に、前記ヒルホールド制御手段は、前記エンジンを自動停止する以前に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制する制御をおこなうことを特徴とする請求項19に記載のパワートレーンの制御装置。
- 停止しているエンジンを運転状態に復帰させる復帰条件の成立にともなってアクセルペダルがオンされた場合は、ファーストアプライ制御の終了後にヒルホールド制御が解除されることを特徴とする請求項19または20に記載のパワートレーンの制御装置。
- エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、
前記エンジンを自動停止する制御に並行して、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段とを有し、
前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段と、
前記所定条件が成立した場合は、前記エンジンを自動停止する以前に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段と
を備えていることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - 前記所定条件に基づいて自動停止しているエンジンを、運転状態に復帰する場合は、前記摩擦係合装置に作用する油圧を急速増圧するファーストアプライ制御を実行する構成であるとともに、
停止しているエンジンを運転状態に復帰させる復帰条件の成立にともなってアクセルペダルがオンされた場合は、ファーストアプライ制御の終了後にヒルホールド制御が解除されることを特徴とする請求項22または23に記載のパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止 する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンの自動停止にともなうトルク変動が発生する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置の油圧を低下させた後に、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合 に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。 - 前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、前記エンジンの自動停止制御の実施中であることをインジケータにより出力する出力手段を、更に有していることを特徴とする請求項1ないし30のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する制御は、エンジン回転数を零とする停止制御であることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか、または請求項7に記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記所定条件には、車速センサの信号、フットブレーキスイッチの信号、シフトポジションセンサの信号、アクセル開度センサの信号、バッテリの充電量を示す信号が含まれていることを特徴とする請求項1ないし32のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
- 前記油圧制御手段は、アキュムレータを油圧源として、調圧弁により前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンする制御を開始する一方、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記調圧弁が開放されている場合は、マニュアルバルブを通過したライン圧が前記摩擦係合装置に供給されるとともに、前記摩擦係合装置に供給される油圧特性を前記アキュムレータが維持することを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
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