JP3627535B2 - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の条件に基づいて、エンジンを自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り換えることの可能な車両のエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンが搭載された車両においては、エンジンの内部で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生させ、この熱エネルギを機械エネルギ（動力）に変換して車両を走行させている。一方、近年においては、燃料の節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的として、所定の停止条件に基づいてエンジンを自動停止させるとともに、所定の復帰条件に基づいてエンジンを停止状態から運転状態に復帰させることの可能な制御装置が提案されている。
【０００３】
このような制御装置の一例が、特開平９−３１０６２９号公報に記載されている。この公報に記載された制御装置は、自動変速機が搭載された車両を対象としており、自動変速機の走行ポジションが選択されている状態でエンジンを自動停止するための条件として、フットブレーキオン、車速が零、駐車ブレーキの作動、エンジン停止用手動スイッチの作動などが例示されている。一方、エンジンの再始動条件として、駐車ブレーキの解除、乗降用ドアの閉扉、またはエンジン停止用手動スイッチの解除などが例示されている。
【０００４】
上記構成により、シフトレバーを走行ポジションのままとしておき、エンジン停止用スイッチなどの操作をおこなうのみで、自動的にエンジンを一時的に停止あるいは始動して車両を発進することにより、操作を単純化することができる上、無駄な燃料の消費を抑制することができるとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に記載された制御装置においては、フットブレーキオンにより車両に急激な制動力が発生して停止したり、車両が物体に接触して停止した場合にも、エンジンが自動停止することになる。しかしながら、車両が急制動により停車したり、車両が物体に接触して停止したりする場合は、停車後、即座に発進する場合が多いために、上記のようなエンジンの自動停止制御がおこなわれると運転者が違和感を持つ可能性があった。
【０００８】
このように、車両の停止後に、エンジンの自動停止制御をおこなうことが不適当な場合があり、未だ改善の余地が残されていた。
【０００９】
この発明は上記事情を背景としてなされたもので、車両の停止後に、エンジンの自動停止制御をおこなうことによる違和感や不都合を解消することの可能な車両のエンジン制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
請求項１の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両の加速度を判断する加速度判断手段と、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項１の発明によれば、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。
【００１２】
請求項２の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両の加速度を判断する加速度判断手段と、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項２の発明によれば、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間が、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定される。
【００１４】
請求項３の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両が物体と接触してその車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、車両が物体と接触してその車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。
【００１６】
請求項４の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両が物体と接触してその車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、前記車両が単独で停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項４の発明によれば、車両が物体と接触してその車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間が、車両が単独で停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定される。
【００１８】
請求項５の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両の制動状態を判断する制動状態判断手段と、前記車両が急制動状態にあると判断されてその車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項５の発明によれば、車両が急制動状態にあると判断されてその車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。
【００２０】
請求項６の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両の制動状態を判断する制動状態判断手段と、前記車両が急制動状態にあると判断されて前記車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、前記車両が急制動状態にあると判断されずに前記車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段とを備えていることを特徴とする。
【００２１】
請求項６の発明によれば、車両が急制動状態にあると判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間が、車両が急制動状態にあると判断されずに車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定される。
【００２２】
請求項７の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記制動状態判断手段は、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、前記車両が急制動状態にあると判断する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２３】
請求項７の発明によれば、請求項５または６の作用と同様の作用が生じる他に、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、車両が急制動状態にあると判断される。
【００２４】
請求項８の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記制動状態判断手段は、車速が所定時間内に零になった場合に、前記車両が急制動状態にあると判断する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２５】
請求項８の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の作用が生じる他に、車速が所定時間内に零になった場合に、車両が急制動状態にあると判断される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が用いられる。また、エンジン１を始動する始動装置としてのスタータ１Ａが設けられている。このスタータ１Ａとしては、マグネチックシフト式またはリダクションギヤ式などの公知の構造のものが用いられる。さらに、エンジン１の吸気管には電子スロットルバルブ２が設けられており、電子スロットルバルブ２の開度が電気的に制御されるように構成されている。
【００２７】
エンジン１から出力されるトルクの一方の伝達経路には、トルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに歯車変速機構５が配置されている。具体的には、エンジン１と歯車変速機構５との間にトルクコンバータ３が配置され、トルクコンバータ３と歯車変速機構５との間に、オイルポンプ４が配置されている。さらに、エンジン１から出力されるトルクの他方の伝達経路には、駆動装置６を介してモータ・ジェネレータ７が配置されている。
【００２８】
まず、一方のトルク伝達経路の構成について具体的に説明する。このトルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに歯車変速機構５を内蔵したケーシング８の内部には、作動油としてのオートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦまたはオイルと略記する）が封入されている。トルクコンバータ３は、ポンプインペラ９およびタービンランナ１０ならびにステータ３Ａを備えている。このステータ３Ａは、ポンプインペラ９からタービンランナ１０に伝達されるトルクを増幅するためのものである。そしてエンジン１の動力がポンプインペラ９に伝達され、ポンプインペラ９のトルクがＡＴＦによりタービンランナ１０に伝達されるように構成されている。なお、トルクコンバータ３は、ポンプインペラ９とタービンランナ１０とを機械的に接続するロックアップクラッチ３Ｂを備えている。
【００２９】
さらに、エンジン１の動力はポンプインペラ９を介してオイルポンプ４に伝達され、オイルポンプ４が駆動して油圧制御装置（後述する）の油路の元圧が発生する。また、歯車変速機構５は、入力軸１１と、遊星歯車１２と、前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２を含む各種の摩擦係合装置と、出力軸１３とを備えている。この前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２は、油圧により動作するピストンにより、その係合・解放が制御される。
【００３０】
そして、入力軸１１がタービンランナ１０に接続され、出力軸１３が車輪１４に接続されている。上記歯車変速機構５は、例えば前進５段、後進１段の変速段（つまり変速比）を設定することが可能に構成されている。そして、前進段を設定する場合は前進クラッチＣ１が係合され、後進段を設定する場合は後進クラッチＣ２が係合される。
【００３１】
また、この実施例では、シフトレバー１５のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを選択することが可能である。例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを選択可能になっている。ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｒポジションが走行ポジションである。
【００３２】
そして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジションが選択された場合は、複数の変速段同士の間で変速可能である。これに対して、Ｌポジション、またはＲポジションが選択された場合は、単一の変速段に固定される。なお、ケーシング８の内部にはロック機構１３Ａが設けられており、Ｐポジションが選択されていた場合は、ロック機構１３Ａにより出力軸１３の回転が防止されるように構成されている。
【００３３】
また、油圧制御装置１６により、歯車変速機構５における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ３Ｂの係合・解放やスリップ制御、摩擦係合装置を動作させるピストンに油圧を供給する油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置１６は電気的に制御されるもので、歯車変速機構５の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ１ ，〜Ｓ３ と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ４ とを備えている。
【００３４】
さらに、油圧制御装置１６は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴと、歯車変速機構５の変速過渡時におけるアキュムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＮと、ロックアップクラッチ３Ｂや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵとを備えている。
【００３５】
図３は、前進クラッチＣ１に対応する油圧回路の一部を示す模式図である。オイルポンプ４に接続された油路には、プライマリレギュレータバルブ１７が設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１７は、オイルポンプ４により発生した元圧をライン圧ＰＬに調圧するためのものである。このプライマリレギュレータバルブ１７は、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御されている。そして、プライマリレギュレータバルブ１７により調圧されたライン圧ＰＬが、マニュアルバルブ１８の入力ポートに導かれている。マニュアルバルブ１８は、シフトレバー１５と機械的に接続されている。そして、シフトレバー１５により前進ポジション、例えばＤポジションあるいは、２ポジションが選択されたときに、マニュアルバルブ１８の入力ポートと出力ポートとが連通し、ライン圧ＰＬが前進クラッチＣ１に供給される。
【００３６】
また、マニュアルバルブ１８と前進クラッチＣ１との間の油路７５には、大オリフィス１９および切換弁２０が直列に配置されている。切換弁２０の開閉はソレノイド２１により制御される。この切換弁２０は、大オリフィス１９を介して供給されるライン圧ＰＬを、前進クラッチＣ１に対して選択的に供給もしくは遮断するためのものである。なお、ソレノイド２１は電子制御装置４７により制御されている。
【００３７】
さらに、切換弁２０をバイパスし、かつ、その一端が前進クラッチＣ１と切換弁２０との間に接続され、他端が大オリフィス１９と切換弁２０との間に接続された油路７６が設けられている。この油路７６には、チェックボール２２と小オリフィス２３とが相互に並列に配置されている。小オリフィス２３の流通面積は、大オリフィス１９の流通面積よりも狭く設定されている。そして、切換弁２０が閉じられた場合は、大オリフィス１９を通過したオイルが、さらに小オリフィス２３を経由して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェックボール２２は、前進クラッチＣ１の係合時に、油路７６を介して前進クラッチＣ１に供給する油量を減少させる機能を有する。また、チェックボール２２は、前進クラッチＣ１の解放時に、オイルの流通面積を拡大して前進クラッチＣ１に供給されていたオイルの排出を促進する機能を備えている。
【００３８】
一方、切換弁２０と前進クラッチＣ１との間の油路７５には、オリフィス２４を介してアキュムレータ２５が配置されている。このアキュムレータ２５は、ピストン２６およびスプリング２７を備えている。このアキュムレータ２５およびオリフィス２４は、シフトレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、この前進クラッチＣ１に供給する油圧を、所定時間の間、スプリング２７およびアキュムレータ背圧によって決定される所定の油圧特性（具体的には、緩慢に増大する特性）に制御するためのものである。
【００３９】
したがって、シフトレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、前進クラッチＣ１の係合が完了する直前で発生するショックを軽減することができる。なお、前記後進クラッチＣ２に対応する油圧回路も、図３の油圧回路と同様に構成することができる。
【００４０】
図４は、エンジン１の他方のトルク伝達経路の構成を示す説明図である。駆動装置６は減速装置２８を備えており、この減速装置２８がエンジン１およびモータ・ジェネレータ７に接続されている。モータ・ジェネレータ７は、例えば交流同期型のものが適用される。モータ・ジェネレータ７は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そして、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ７により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ７の回転数は交流電流の周波数により制御される。
【００４１】
減速装置２８は、同心状に配置されたリングギヤ２９およびサンギヤ３０と、このリングギヤ２９およびサンギヤ３０に噛み合わされた複数のピニオンギヤ３１とを備えている。この複数のピニオンギヤ３１はキャリヤ３２により保持されており、キャリヤ３２には回転軸３３が連結されている。また、エンジン１のクランクシャフト３４と同心状に回転軸３５が設けられており、回転軸３５とクランクシャフト３４とを接続・遮断するクラッチ３６が設けられている。そして、回転軸３５と回転軸３３との間で相互にトルクを伝達するチェーン３７が設けられている。なお、回転軸３３には、チェーン３８を介して補機３９が接続されている。この補機３９としては、エアコン用のコンプレッサなどが例示される。
【００４２】
また、モータ・ジェネレータ７は出力軸４０を備えており、出力軸４０に前記サンギヤ３０が取り付けられている。また、駆動装置６のハウジング４１には、リングギヤ２９の回転を止めるブレーキ４２が設けられている。さらに、出力軸４０の周囲には一方向クラッチ４３が配置されており、一方向クラッチ４３の内輪が出力軸４０に連結され、一方向クラッチ４３の外輪がリングギヤ２９に連結されている。上記構成の減速装置２８により、エンジン１とモータ・ジェネレータ７との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ４３は、エンジン１から出力されたトルクがモータ・ジェネレータ７に伝達される場合に係合する構成になっている。
【００４３】
上記モータ・ジェネレータ７は、エンジン１を始動させる始動装置としての機能と、エンジン１の動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機３９を駆動する機能とを兼備している。
【００４４】
そして、モータ・ジェネレータ７をスタータとして機能させる場合は、クラッチ３６およびブレーキ４２が係合され、一方向クラッチ４３が解放される。また、モータ・ジェネレータ７をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ３６および一方向クラッチ４３が係合され、ブレーキ４２が解放される。さらに、モータ・ジェネレータ７により補機３９を駆動させる場合は、ブレーキ４２が係合され、クラッチ３６および一方向クラッチ４３が解放される。
【００４５】
また、モータ・ジェネレータ７にはインバータ４４を介してバッテリ４５が接続され、モータ・ジェネレータ７およびインバータ４４ならびにバッテリ４５には、コントローラ４６が接続されている。そして、エンジン１から出力された動力をモータ・ジェネレータ７に入力して発電をおこない、その電気エネルギをインバータ４４を介してバッテリ４５に充電することが可能である。
【００４６】
また、モータ・ジェネレータ７から出力される動力を、エンジン１または補機３９に伝達することが可能である。さらに、モータ・ジェネレータ７を電動機として機能させる場合は、バッテリ４５からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ７に供給する。モータ・ジェネレータ７を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ４４により直流電圧に変換してバッテリ４５に充電する。
【００４７】
前記コントローラ４６は、バッテリ４５からモータ・ジェネレータ７に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ７により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ４６は、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御する機能と、バッテリ４５の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出および制御する機能とを備えている。
【００４８】
図５は、この発明が適用された車両の制御回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）４７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４９】
この電子制御装置４７には、エンジン回転数センサ４８の信号、水冷式冷却装置（後述する）の冷却媒体の温度、つまり冷却水温度を検出するエンジン水温センサ４９の信号、エンジン１の始動機構の一部を構成するイグニッションスイッチ５０の信号、コントローラ４６の信号、エアコンスイッチ５１の信号、入力軸１１の回転数を検出する入力軸回転数センサ５２の信号、出力軸１３の回転数を検出する出力軸回転数センサ（車速センサ）５３の信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ５４の信号、シフトレバー１５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５５の信号などが入力されている。
【００５０】
また電子制御装置４７には、運転者の停車意図を検出するパーキングブレーキスイッチ５６の信号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフットブレーキスイッチ５７の信号、排気管（図示せず）の途中に設けられた触媒温度センサ５８の信号、アクセルペダル（加速要求装置）５９の踏み込み量を示すアクセル開度センサ６０の信号、エンジン１の電子スロットルバルブ２の開度を検出するスロットル開度センサ６１の信号などが入力されている。
【００５１】
さらに電子制御装置４７には、モータ・ジェネレータ７の回転数および回転角度を検出するレゾルバ６２の信号、車両の正・負の加速度を検出する加速度センサ６５の信号、図６に示すフットブレーキペダル６３の踏力を検出するブレーキ踏力センサ６４の信号が入力されている。このブレーキ踏力センサ６４は、車輪１４のホールシリンダ（図示せず）に作用する油圧（言い換えれば制動力）を、フットブレーキペダル６３に加えられる踏力に基づいて、間接的に検出するためのものである。
【００５２】
また、電子制御装置４７には、所定の条件に基づいて、エンジン１を運転状態と停止状態とに自動的に変更する自動停止・復帰制御をおこなうことの可能な状態（以下、エコラン制御状態と略記する）を設定・解除するためのメインスイッチ６８の信号が入力されている。このメインスイッチ６８のオンによりエコラン制御状態が設定され、メインスイッチ６８のオフによりエコラン制御状態が解除される。このメインスイッチ６８は車両の室内、例えばインストルメントパネルやコンソールボックス付近に設けられており、車両の乗員により操作される。
【００５３】
この電子制御装置４７からは、スタータ１Ａに対する制御信号、エンジン１の点火装置６５を制御する信号、エンジン１の燃料噴射装置６６を制御する信号、コントローラ４６を制御する信号、駆動装置６のクラッチ３６およびブレーキ４２を制御する信号、油圧制御装置１６を制御する信号、エンジン１の自動停止・自動復帰状態をランプまたはブザーなどにより出力するインジケータ６７への制御信号、アクセル開度に対応するマップまたはその他の条件に基づいて、電子スロットルバルブ２の開度を制御するアクチュエータ６８の制御信号などが出力されている。
【００５４】
また、図２に示すように、エンジン１は水冷式冷却装置７７を備えている。この水冷式冷却装置７７は、エンジン１およびＡＴＦを冷却する機能を有する。水冷式冷却装置７７は、クランクシャフト３４により駆動されるウォーターポンプ（図示せず）と、エンジン本体の内部に形成されたウォータージャケット（図示せず）と、ウォーターポンプおよびウォータージャケットに接続されたラジエータ（図示せず）とを備えている。そして、ウォータージャケットで加熱された冷却水がラジエータに輸送されて冷却されるとともに、冷却された水がウオーターポンプにより再びエンジンの内部に輸送されるように構成されている。
【００５５】
さらに、油圧制御装置１６のバルブボデー（図示せず）とラジエータとが、オイルクーラーチューブ（図示せず）により接続されている。このオイルクーラーチューブはＡＴＦを輸送するためのものである。そして、自動変速機Ａ１側において、トルクコンバータ３の発熱などにより昇温したＡＴＦが、オイルクーラーチューブによりラジエータの内部に輸送されるとともに、ＡＴＦクーラーにより冷却された後、自動変速機Ａ１側に戻されるように構成されている。
【００５６】
上記車両の制御内容を簡単に説明する。イグニッションキー（図示せず）の操作により、イグニッションスイッチ５０がスタート位置に設定されると、スタータ１Ａまたはモータ・ジェネレータ７の動力によりエンジン１が始動される。なお、イグニッションキーに対する操作力が解除されると、イグニッションスイッチ５０は自動的にオン位置に復帰する。車両の走行中は、電子制御装置４７に記憶されている変速線図（変速マップ）に基づいて、歯車変速機構５および油圧制御装置１６を有する自動変速機Ａ１が制御され、自動変速機Ａ１の変速比が制御される。また、電子制御装置４７に記憶されているロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ３Ｂが制御される。
【００５７】
一方、バッテリ４５は、充電量が所定の範囲になるように制御されており、充電量が少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・ジェネレータ７に伝達して発電させ発生した電気エネルギをバッテリ４５に充電する制御がおこなわれる。
【００５８】
また、エンジン１の運転状態でメインスイッチ６８がオンされた場合は、イグニッションスイッチ５０の信号以外の条件、具体的には電子制御装置４７に入力される各種の信号に基づいて、エンジン１を運転状態から停止状態へ自動的に切り換える停止制御と、エンジン１を停止状態から運転状態へ自動的に復帰させる復帰制御とをが可能な状態になる。なお、この復帰制御の場合にも、スタータ１Ａまたはモータ・ジェネレータ７の動力によりエンジン１が始動される。
【００５９】
上記エンジン１の自動停止・復帰制御は、車速センサ５３の信号、フットブレーキスイッチ５７の信号、ブレーキ踏力センサ６４の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、アクセル開度センサ６０の信号、バッテリ４５の充電量を示す信号、エンジン水温センサ４９の信号、加速度センサ６５の信号、油温センサ５４の信号などに基づいておこなわれる。
【００６０】
より具体的には、シフトレバー１５が、ＮポジションまたはＤポジションに操作されている状態で、エンジン１の自動停止制御・復帰制御がおこなわれる。エンジン１を自動停止させるための停止条件は、例えば、車速が零であり、かつ、フットブレーキスイッチ５７がオンされ、かつ、アクセルペダル１５がオフされ、かつ、バッテリ４５の充電状態が所定値以上になった場合に成立する。また、この実施形態においては、車速に関連する車速関連量の状態に基づいて、エンジン１の自動停止・復帰制御の内容を異ならせることが可能である。なお、エンジン１の自動停止状態から運転状態に復帰させる復帰条件は、例えば上記各条件のうちの少なくとも一つが欠如した場合に成立する。
【００６１】
ここで、エンジン１の自動停止条件の成立にともなうシステムの状態を、図７のタイムチャートを参照して説明する。時刻ｔ１においてフットブレーキスイッチ５７がオンされて自動停止判断が成立すると、電子制御装置４７により、停止判断の成立時点からエンジン１の自動停止を出力するまでのタイミングＴＳＴＯＰがタイマ設定される。そして、タイミングＴＳＴＯＰが経過した時刻ｔ２において、電子制御装置４７からエンジン１の停止指令が出力される、時刻ｔ３からエンジン回転数ＮＥが徐々に低下する。また、エンジン回転数ＮＥの低下に並行してオイルポンプ４の回転数も低下し、時刻ｔ３よりも遅れた時刻ｔ４以降に前進クラッチＣ１に作用する油圧が急激に低下する。
【００６２】
一方、エンジン１の自動停止制御中に、アクセルペダル５９の踏み込みになどより復帰条件が成立した場合は、前進クラッチＣ１の係合が速やかにおこなわれないと、エンジン１の吹き上がり状態で前進クラッチＣ１が係合され、前進クラッチＣ１の係合ショック、および前進クラッチＣ１の耐久性の低下を招く可能性がある。
【００６３】
すなわち、エンジン１の運転中にシフトレバー１５がＮポジションに設定されている場合は、マニュアルバルブ１８の入力ポートにまでライン圧ＰＬが作用しているのに対して、Ｄポジジョンでエンジン１の自動停止制御がおこなわれている場合は、オイルポンプ４が停止しているため、エンジン１の自動復帰の際において、前進クラッチＣ１に油圧が到達するまでの時間が、マニュアルシフトの場合に比べて長時間を必要とするためである。
【００６４】
そこで、この実施形態においては、エンジン１の復帰判断が成立した場合は、前進クラッチＣ１に供給する油圧を、早期に所定値にまで上昇させるために、つぎに述べるようなファーストアプライ制御または昇圧制御をおこなうことにより、車両の発進性を向上させている。
【００６５】
ここでは、ファーストアプライ制御を中心として説明をおこない、昇圧制御については後述する。まず、エンジン１の復帰条件が成立してエンジン１の自動復帰指令が出力されると、エンジン１が再始動され、かつ、オイルポンプ４の回転が開始される。そして、プライマリレギュレータバルブ１７で調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ１８を介して前進クラッチＣ１に供給される。ここで、電子制御装置４７からファーストアプライ制御の信号が出力されて、切換弁２０が開放されている場合は、マニュアルバルブ１８を通過したライン圧ＰＬが、大オリフィス１９を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。
【００６６】
そして、前進クラッチＣ１の係合が開始されてから所定時間が経過して、電子制御装置４７の制御信号により切換弁２０が閉じられると、大オリフィス１９を通過したライン圧ＰＬは、小オリフィス２３を介して緩慢に前進クラッチＣ１に供給される。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧がかなり高まっているため、前進クラッチＣ１に接続されている油路７５の油圧により、ピストン２６がスプリング２７に抗して図３の上方に移動する。その結果、このピストン２６が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧が緩慢に上昇する特性に制御されるため、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００６７】
図８は、エンジン１の復帰制御にともなうシステムの状態を示すタイムチャートである。前進クラッチＣ１の油圧を示す特性のうち、実線がファーストアプライ制御をおこなった場合を示し、破線がファーストアプライ制御をおこなわない場合を示している。ファーストアプライ制御をおこなわない場合とは、前進クラッチＣ１の係合油圧を、常時、小オリフィス２３を経由して供給する場合を意味している。
【００６８】
また、時間ＴＦＡＳＴは、ファーストアプライ制御の実行時間を示している。この時間ＴＦＡＳＴは、定性的には前進クラッチＣ１を作動させるピストン（図示せず）が、いわゆるクラッチパックを詰める時間に対応し、また、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数に至る若干前までの時間に対応している。なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる時間、Ｔａｃ、Ｔａｃ′はアキュムレータ２５が機能している時間に相当している。
【００６９】
ここで、ファーストアプライ制御がおこなわれていない場合は、マニュアルバルブ１８を経由した油圧が、小オリフィス２３を通過して前進クラッチＣ１に供給される。このため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間に長い時間Ｔｃ′が経過し、破線で示す特性を経て時刻ｔ４頃に前進クラッチＣ１係合が完了する。これに対して、この実施形態においては時刻ｔ１でエンジン１の復帰判断が成立し、かつ、時刻ｔ２でエンジン１の復帰指令が出力された後に、時間ＴＦＡＳＴの間、ファーストアプライ制御がおこなわれるため、時間Ｔｃ′よりも短い時間Ｔｃでクラッチパックを詰めることができる。このため、前進クラッチＣ１の係合を、時刻ｔ４よりも早い時刻ｔ３頃に完了させることができ、しかも小さなショックで完了させることができる。
【００７０】
ところで、ファーストアプライ制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（言い換えれば、オイルポンプ４の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１より大きくなった時点に設定されている。このように、ファーストアプライ制御をエンジンの再始動指令Ｔｃｏｍと同時に開始させないようにした理由は、エンジン１の回転速度が零の状態から若干立ち上がった状態になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によってばらつく可能性があるためである。
【００７１】
すなわち、ファーストアプライ制御を、エンジン１の再始動指令Ｔｃｏｍと同時に開始させた場合、前記時間Ｔ１のばらつきの影響を受けて、ファーストアプライ制御を実行している間に前進クラッチＣ１の係合が開始されてしまい、ショックが発生する可能性がある。そこで、時間Ｔ１のばらつきが大きくなるエンジン１の再始動直後を避け、エンジン回転速度ＮＥが若干上昇し始めた時点Ｔｓを、ファーストアプライ制御の開始タイミングにすることにより、走行環境の変化に関わりなく、時間Ｔ１のばらつきが小さい状態で前進クラッチＣ１の係合油圧を供給することができる。
【００７２】
また、このファーストアプライ制御の開始タイミングは、他の条件により設定することも可能である。すなわち、エンジン１の自動停止指令が出力された直後に、再びエンジン１の復帰指令が出力された場合は、前進クラッチＣ１に作用している油圧が充分にドレンされる前にファーストアプライ制御が開始されて急激に前進クラッチＣ１の油圧が増大して係合ショックが発生する可能性がある。
【００７３】
そこで、図７に示すように、フットブレーキスイッチ５７がオンされた時点から、前進クラッチＣ１の油圧が零になる時点までの推定時間Ｔｏｆｆをタイマーで設定しておき、この時間Ｔｏｆｆが経過するまではファーストアプライ制御をおこなわないようにすることが可能である。なお、時間Ｔｏｆｆの代わりに、エンジン回転数ＮＥが所定値まで低下したことに基づいて前進クラッチＣ１の油圧低下を推定し、この推定結果に基づいてファーストアプライ制御を開始するタイミングを設定することも可能である。
【００７４】
つぎに、ファーストアプライ制御の継続時間ＴＦＡＳＴについて説明する。自動変速機Ａ１の作動油であるＡＴＦは、その温度に依存して粘度が変化する特性を備えている。そして、低温時（例えば２０℃以下）には、オイルの粘度が高いため、ファーストアプライ制御を同じ時間おこなったとしても、常温時（例えば２０℃〜８０℃）ほどには前進クラッチＣ１にオイルが供給されない。そこで、低温時にはファーストアプライ制御を常温時よりも長時間に亘っておこなう必要がある。
【００７５】
一方、高温時（例えば１００℃以上）の場合には常温時に比べてオイルの粘度が低下しすぎて、油圧制御装置１６のバルブボディーの各シール部からの漏れ量が多くなり、やはり同じ時間だけファーストアプライ制御をおこなったとしても、前進クラッチＣ１に供給されるオイルの量が低下気味となる。そこで、図９に示すようなマップを、予め電子制御装置４７に記憶しておき、このマップに基づいて時間ＴＦＡＳＴを設定することが可能である。このようにして、時間ＴＦＡＳＴを設定することにより、ＡＴＦ油温の相違により粘度のばらつきが生じた場合においても、この粘度のばらつきがファーストアプライ制御に与える影響が抑制され、前進クラッチＣ１の係合ショックを回避することができる。
【００７６】
つぎに、前述した昇圧制御について説明する。この昇圧制御とは、リニアソレノイドバルブＳＬＴの機能によりプライマリレギュレータバルブ１７の調圧値を上昇させ、ライン圧ＰＬを昇圧させるものである。この昇圧制御の開始タイミングおよび継続時間は、前記ファーストアプライ制御と同一でもよいし、異なっていてもよい。そして、エンジン１の自動復帰に際しては、前述したファーストアプライ制御または昇圧制御のうちの少なくとも一方を採用することが可能である。
【００７７】
（第１制御例）
つぎに、この発明の一制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。この第１制御例は、請求項１、請求項２、請求項５ないし８の発明に対応するものである。まず、各種のセンサやスイッチの検出信号が電子制御装置４７により処理され（ステップ１）、エンジン１の自動停止制御をおこなうための前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップ２）。ここで、前提条件としては、各種のセンサやスイッチの機能が正常であること、アクセルペダル５９が踏み込まれていない（オフである）こと、エンジン水温が所定値以上あること、ＡＴＦの温度が所定値以上あること、バッテリ４５の充電量が所定値以上あること、シフトポジションセンサ５５が正常であることなどが例示される。
【００７８】
ステップ２で否定判断された場合は、エンジン１の自動停止制御を未実施であることがインジケータ６７から出力されて運転者に告知され（ステップ３）、リターンされる。ステップ２で肯定判断された場合は、フットブレーキスイッチ５７の信号またはブレーキ踏力センサ６４の信号に基づいて、フットブレーキペダル６３が踏み込まれたか否かが判断される（ステップ４）。
【００７９】
ステップ４で否定判断された場合はエンジン１の自動停止制御がおこなわれず（ステップ５）、ステップ３に進む。ステップ４で肯定判断された場合は、車両の加速度に基づいて、所定値以上の負（−）の加速度（言い換えれば減速度）が判断されて車両が停止してエンジン１の停止条件が成立した場合と、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止してエンジン１の停止条件が成立した場合とに区別される（ステップ６）。この制御例においては、所定値以上の負の加速度が判断されて停止した場合を急制動停止とし、所定値未満の負の加速度が判断されて停止した場合を通常停止としている。そして、各停止状態に対応してエンジン１の自動停止制御の内容を設定している。なお、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、車両が急制動状態にあると判断することも可能である。
【００８０】
具体的な急制動停止の判断方法を、図１０のタイムチャートにより説明する。すなわち、時刻ｔ１においてフットブレーキスイッチ５７がオンされると、その後の時刻ｔ２から車速が実線のように低下し、かつ、加速度が実線のように零から負に変化している。そして、時刻ｔ２から所定の短時間内、例えば時刻ｔ３において、車速が急速に零になるか、または加速度が負の所定値以上を示して停車した場合に急制動停止と判断される。なお、破線で示す車速、および破線で示す加速度は、急制動停止以外の通常制動を示している。この通常制動の場合は、時刻ｔ３よりも遅い時刻ｔ４において、車速が零になっているとともに、負の加速度が急制動時よりも零側に近い値に制御されている。
【００８１】
また、ステップ６においては、上記のようにして急制動停止と通常制動停止とが区別されると、各停止状態に対応して、図７に示すように、フットブレーキスイッチ５７がオンされてからエンジン停止指令を出力するまでのタイミング（時間）ＴＳＴＯＰがタイマ設定される。具体的には、急制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰは、急制動停止以外の通常制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰよりも長く設定される。つまり、急制動停止が検出された場合は、通常制動停止が検出された場合に比べて、エンジン１の自動停止制御をおこなわれにくくしている。なお、急制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰを無限大に設定し、エンジン１の自動停止制御をおこなわないようにすることも可能である。
【００８２】
ステップ６についで、自動停止開始条件が成立したか否か、つまりステップ６で設定した時間ＴＳＴＯＰが経過したか否かが判断されるとともに、車速が零であり、かつ、アクセルペダル５９がオフされているか否かが判断される（ステップ７）。ステップ７で否定判断された場合はステップ５に進み、ステップ７で肯定判断された場合は、エンジン１の自動停止制御を開始し（ステップ８）、自動停止制御の実施中であることをインジケータ６７から出力して運転者に告知され（ステップ９）、リターンされる。ここで、図１に示された機能的手段とこの発明との対応関係を説明すれば、ステップ４，６がこの発明の加速度判断手段または制動状態判断手段に相当し、ステップ３，５，７，８，９が請求項１，２，５，６の発明の制御内容設定手段に相当する。
【００８３】
このように、図１の制御例によれば、車両が急制動停止することが判断された場合の時間ＴＳＴＯＰと、車両が通常停止することが判断された場合の時間ＴＳＴＯＰとを異ならせている。すなわち、車両が急制動により停止した場合は、車両の停止直後に即座に車両を発進させる可能性が高い。しかしながら、この実施形態によれば、エンジン１の自動停止制御がおこなわれる前、もしくは自動停止制御をおこなうことなく、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができ、運転者の違和感が未然に防止され、かつ、操作性が向上する。
【００８４】
なお、図１の制御例において、急制動停止に対応する時間ＴＳＴＯＰが設定された場合は、その後に車速が所定値以上に高まるまでは、エンジン１の自動停止可能な状態に復帰できないような制御をおこなうことも可能である。また、急制動停止に対応する時間ＴＳＴＯＰが設定された場合は、シフトレバー１５がＤポジションから一旦Ｎポジションに変更され、かつ、再びＤポジションに変更されたことを検出して、エンジン１の自動停止が可能な状態に復帰させる制御をおこなうことも可能である。
【００８５】
（第２制御例）
つぎに、この発明の他の制御例を図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。この第２制御例は、請求項３、請求項４の発明に対応するものである。図１１の制御例は、自車両と物体とが接触して車両が停止する場合と、自車両単独で停止する場合とを区別し、各停止状態に応じてエンジン１の自動停止制御内容を異ならせるものである。図１１に示されたステップ１，〜５、およびステップ８，９の制御内容は、図１に示されたステップ１，〜５、およびステップ８，９の制御内容と同様である。
【００８６】
ステップ４で肯定判断された場合は、ステップ１０に進み、車両が物体に衝突して所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、エンジン１の自動停止条件が成立した場合と、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止し、エンジン１の自動停止条件が成立した場合とに区別される。ここで、衝突による自車両の停止か否かは、車速自体、フットブレーキペダル６３に対する踏力（言い換えれば制動力）、フットブレーキ６３の踏み込み量、車両の負の加速度（減速度）のうちの少なくとも一つの条件に基づいて判断される。このため、電子制御装置４７には、車速自体、フットブレーキペダル６３に対する踏力または踏み込み量、車両の負の加速度を、衝突によるものとそれ以外のものとに区別するための基準値が予め記憶されている。
【００８７】
図１１の制御例においては、車速の変化または加速度の変化に基づいて、衝突による車両の停止と、それ以外の車両の停止とを区別し、各停止状態に対応してエンジン１の自動停止制御の内容を異ならせている。この衝突による車両の停止（つまり衝突急停止）と、これ以外の停止（つまり通常制動停止）とを区別する方法の一例を、図１２のタイムチャートにより説明する。すなわち、実線で示すように一定車速で走行中に、時刻ｔ１においてフットブレーキスイッチ５７がオンされ、その後の時刻ｔ２から車速が実線のように低下し、かつ、加速度が実線のように零から負側に変化（つまり減速状態）している。そして、時刻ｔ２から所定の短時間内、例えば時刻ｔ３において、車速が急速に零になること、または加速度が負の所定値以上を示して停車すること、あるいは非常に大きな加速度の変化割合を示して停止することのうちの少なくとも一つが検出された場合に衝突急停止と判断される。なお、破線で示す車速、および破線で示す加速度は、通常制動停止と判断される場合の一例である。この通常制動停止の場合は、時刻ｔ３よりも遅い時刻ｔ４において、車速が零になっているとともに、加速度の負の値（減速度）が衝突急停止時よりも零側に近い値に制御されている。
【００８８】
また、ステップ１０においては、上記のようにして衝突急停止と通常制動停止とが区別されると、各停止状態に対応して、図７に示すように、フットブレーキスイッチ５７がオンされてからエンジン停止指令を出力するまでのタイミング（時間）ＴＳＴＯＰがタイマ設定される。具体的には、急制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰは、通常制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰよりも長く設定される。つまり、衝突急停止が検出された場合は、通常制動停止が検出された場合に比べて、エンジン１の自動停止制御がおこなわれにくくなっている。なお、衝突急停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰを無限大に設定し、エンジン１の自動停止制御をおこなわないようにすることも可能である。
【００８９】
ステップ１０についで、自動停止制御の条件が成立したか否か、つまりステップ１０で設定した時間ＴＳＴＯＰが経過したか否かが判断されるとともに、車速が零であり、かつ、アクセルペダル５９がオフされているか否かが判断される（ステップ１１）。ステップ１１で否定判断された場合はステップ５に進み、ステップ１１で肯定判断された場合は、ステップ８，９を経てリターンされる。ここで、図１に示された機能的手段とこの発明との対応関係を説明すれば、ステップ３，４，５，８，９，１０，１１が請求項３，４の発明の制御内容設定手段に相当する。
【００９０】
このように、図１１の制御例によれば、車両が衝突急停止することが判断された場合の時間ＴＳＴＯＰと、通常制動停止することが判断された場合の時間ＴＳＴＯＰとを異ならせている。すなわち、車両が衝突急制動により停止した場合は、車両の停止直後に即座に車両を発進させてその場所からの脱出を図る可能性が高い。そして、図１１の制御例によれば、車両が衝突急制動により停止した場合にエンジン１の自動停止制御がおこなわれる前、もしくは自動停止制御をおこなうことなく、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができ、運転者の違和感が回避され、かつ、イグニッションキーを再度操作する必要がなく操作性が向上する。
【００９１】
なお、図１１の制御例において、衝突急停止に対応する時間ＴＳＴＯＰが設定された場合に、その後に車速が所定値以上に高まるまでは、エンジン１の自動停止可能な状態に復帰できないような制御をおこなうことも可能である。また、衝突急停止に対応する時間ＴＳＴＯＰが設定された場合に、シフトレバー１５がＤポジションから一旦Ｎポジションに変更され、かつ、再びＤポジションに変更されたことを検出して、エンジン１の自動停止が可能な状態に復帰させる制御をおこなうことも可能である。
【０１０３】
なお、上記各制御例において、状況に応じて時間ＴＳＴＯＰを変更する（異ならせる）方法には、予め電子制御装置４７に記憶された基準時間ＴＳＴＯＰを演算処理により補正する方法と、予め状況に応じて複数の時間ＴＳＴＯＰを電子制御装置４７に記憶しておき、これらの時間ＴＳＴＯＰを状況に応じて読み替える方法とが含まれる。
【０１０４】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。したがって、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができるとともに、運転者の違和感を未然に防止でき、かつ、操作性が向上する。
【０１０５】
請求項２の発明によれば、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間を、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定することができる。したがって、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができるとともに、運転者の違和感を未然に防止でき、かつ、操作性が向上する。
【０１０６】
請求項３の発明によれば、車両が物体と接触してその車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。したがって、車両が物体に接触して停止したような場合には、エンジンの自動停止制御をおこなうことなく、車両を停止位置から移動させることができ、運転者の違和感を回避することができる。
【０１０７】
請求項４の発明によれば、車両が物体と接触してその車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間が、車両が単独で停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定することができる。したがって、車両が物体に接触して停止したような場合には、車両を停止位置から移動させることができ、運転者の違和感を回避することができる。
【０１０８】
請求項５の発明によれば、車両が急制動状態にあると判断されてその車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。したがって、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができるとともに、運転者の違和感を未然に防止でき、かつ、操作性が向上する。
【０１０９】
請求項６の発明によれば、車両が急制動状態にあると判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間を、車両が急制動状態にあると判断されずに車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定することができる。したがって、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができるとともに、運転者の違和感を未然に防止でき、かつ、操作性が向上する。
【０１１０】
請求項７の発明によれば、請求項５または６の効果と同様の効果を得られる他に、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、車両が急制動状態にあると判断することができる。
【０１１１】
請求項８の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の効果を得られる他に、車速が所定時間内に零になった場合に、車両が急制動状態にあると判断できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明が適用された車両のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示された油圧制御装置の油圧回路の一部を示す模式図である。
【図４】図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図である。
【図５】図２に示された車両の制御回路を示すブロック図である。
【図６】図２に示された車両のフットブレーキペダルおよびフットブレーキ踏力センサの構成を示す概念図である。
【図７】この発明において、エンジンの自動停止指令に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【図８】この発明において、エンジンの自動復帰指令に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【図９】この発明の実施形態において、ファーストアプライ制御の継続時間を設定するためのマップである。
【図１０】図１の制御例において、急制動停止と通常制動停止とを区別する基準の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の制御例に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 １６…油圧制御装置、 ４７…電子制御装置、 Ａ１…自動変速機、 ５０…イグニッションスイッチ。
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の条件に基づいて、エンジンを自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り換えることの可能な車両のエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンが搭載された車両においては、エンジンの内部で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生させ、この熱エネルギを機械エネルギ（動力）に変換して車両を走行させている。一方、近年においては、燃料の節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的として、所定の停止条件に基づいてエンジンを自動停止させるとともに、所定の復帰条件に基づいてエンジンを停止状態から運転状態に復帰させることの可能な制御装置が提案されている。
【０００３】
このような制御装置の一例が、特開平９−３１０６２９号公報に記載されている。この公報に記載された制御装置は、自動変速機が搭載された車両を対象としており、自動変速機の走行ポジションが選択されている状態でエンジンを自動停止するための条件として、フットブレーキオン、車速が零、駐車ブレーキの作動、エンジン停止用手動スイッチの作動などが例示されている。一方、エンジンの再始動条件として、駐車ブレーキの解除、乗降用ドアの閉扉、またはエンジン停止用手動スイッチの解除などが例示されている。
【０００４】
上記構成により、シフトレバーを走行ポジションのままとしておき、エンジン停止用スイッチなどの操作をおこなうのみで、自動的にエンジンを一時的に停止あるいは始動して車両を発進することにより、操作を単純化することができる上、無駄な燃料の消費を抑制することができるとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に記載された制御装置においては、フットブレーキオンにより車両に急激な制動力が発生して停止したり、車両が物体に接触して停止した場合にも、エンジンが自動停止することになる。しかしながら、車両が急制動により停車したり、車両が物体に接触して停止したりする場合は、停車後、即座に発進する場合が多いために、上記のようなエンジンの自動停止制御がおこなわれると運転者が違和感を持つ可能性があった。
【０００８】
このように、車両の停止後に、エンジンの自動停止制御をおこなうことが不適当な場合があり、未だ改善の余地が残されていた。
【０００９】
この発明は上記事情を背景としてなされたもので、車両の停止後に、エンジンの自動停止制御をおこなうことによる違和感や不都合を解消することの可能な車両のエンジン制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
請求項１の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両の加速度を判断する加速度判断手段と、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項１の発明によれば、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。
【００１２】
請求項２の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両の加速度を判断する加速度判断手段と、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項２の発明によれば、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間が、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定される。
【００１４】
請求項３の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両が物体と接触してその車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、車両が物体と接触してその車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。
【００１６】
請求項４の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両が物体と接触してその車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、前記車両が単独で停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項４の発明によれば、車両が物体と接触してその車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間が、車両が単独で停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定される。
【００１８】
請求項５の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両の制動状態を判断する制動状態判断手段と、前記車両が急制動状態にあると判断されてその車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項５の発明によれば、車両が急制動状態にあると判断されてその車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。
【００２０】
請求項６の発明は、エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、車両の制動状態を判断する制動状態判断手段と、前記車両が急制動状態にあると判断されて前記車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、前記車両が急制動状態にあると判断されずに前記車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段とを備えていることを特徴とする。
【００２１】
請求項６の発明によれば、車両が急制動状態にあると判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間が、車両が急制動状態にあると判断されずに車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定される。
【００２２】
請求項７の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記制動状態判断手段は、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、前記車両が急制動状態にあると判断する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２３】
請求項７の発明によれば、請求項５または６の作用と同様の作用が生じる他に、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、車両が急制動状態にあると判断される。
【００２４】
請求項８の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記制動状態判断手段は、車速が所定時間内に零になった場合に、前記車両が急制動状態にあると判断する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２５】
請求項８の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の作用が生じる他に、車速が所定時間内に零になった場合に、車両が急制動状態にあると判断される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が用いられる。また、エンジン１を始動する始動装置としてのスタータ１Ａが設けられている。このスタータ１Ａとしては、マグネチックシフト式またはリダクションギヤ式などの公知の構造のものが用いられる。さらに、エンジン１の吸気管には電子スロットルバルブ２が設けられており、電子スロットルバルブ２の開度が電気的に制御されるように構成されている。
【００２７】
エンジン１から出力されるトルクの一方の伝達経路には、トルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに歯車変速機構５が配置されている。具体的には、エンジン１と歯車変速機構５との間にトルクコンバータ３が配置され、トルクコンバータ３と歯車変速機構５との間に、オイルポンプ４が配置されている。さらに、エンジン１から出力されるトルクの他方の伝達経路には、駆動装置６を介してモータ・ジェネレータ７が配置されている。
【００２８】
まず、一方のトルク伝達経路の構成について具体的に説明する。このトルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに歯車変速機構５を内蔵したケーシング８の内部には、作動油としてのオートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦまたはオイルと略記する）が封入されている。トルクコンバータ３は、ポンプインペラ９およびタービンランナ１０ならびにステータ３Ａを備えている。このステータ３Ａは、ポンプインペラ９からタービンランナ１０に伝達されるトルクを増幅するためのものである。そしてエンジン１の動力がポンプインペラ９に伝達され、ポンプインペラ９のトルクがＡＴＦによりタービンランナ１０に伝達されるように構成されている。なお、トルクコンバータ３は、ポンプインペラ９とタービンランナ１０とを機械的に接続するロックアップクラッチ３Ｂを備えている。
【００２９】
さらに、エンジン１の動力はポンプインペラ９を介してオイルポンプ４に伝達され、オイルポンプ４が駆動して油圧制御装置（後述する）の油路の元圧が発生する。また、歯車変速機構５は、入力軸１１と、遊星歯車１２と、前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２を含む各種の摩擦係合装置と、出力軸１３とを備えている。この前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２は、油圧により動作するピストンにより、その係合・解放が制御される。
【００３０】
そして、入力軸１１がタービンランナ１０に接続され、出力軸１３が車輪１４に接続されている。上記歯車変速機構５は、例えば前進５段、後進１段の変速段（つまり変速比）を設定することが可能に構成されている。そして、前進段を設定する場合は前進クラッチＣ１が係合され、後進段を設定する場合は後進クラッチＣ２が係合される。
【００３１】
また、この実施例では、シフトレバー１５のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを選択することが可能である。例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを選択可能になっている。ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｒポジションが走行ポジションである。
【００３２】
そして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジションが選択された場合は、複数の変速段同士の間で変速可能である。これに対して、Ｌポジション、またはＲポジションが選択された場合は、単一の変速段に固定される。なお、ケーシング８の内部にはロック機構１３Ａが設けられており、Ｐポジションが選択されていた場合は、ロック機構１３Ａにより出力軸１３の回転が防止されるように構成されている。
【００３３】
また、油圧制御装置１６により、歯車変速機構５における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ３Ｂの係合・解放やスリップ制御、摩擦係合装置を動作させるピストンに油圧を供給する油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置１６は電気的に制御されるもので、歯車変速機構５の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ１ ，〜Ｓ３ と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ４ とを備えている。
【００３４】
さらに、油圧制御装置１６は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴと、歯車変速機構５の変速過渡時におけるアキュムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＮと、ロックアップクラッチ３Ｂや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵとを備えている。
【００３５】
図３は、前進クラッチＣ１に対応する油圧回路の一部を示す模式図である。オイルポンプ４に接続された油路には、プライマリレギュレータバルブ１７が設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１７は、オイルポンプ４により発生した元圧をライン圧ＰＬに調圧するためのものである。このプライマリレギュレータバルブ１７は、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御されている。そして、プライマリレギュレータバルブ１７により調圧されたライン圧ＰＬが、マニュアルバルブ１８の入力ポートに導かれている。マニュアルバルブ１８は、シフトレバー１５と機械的に接続されている。そして、シフトレバー１５により前進ポジション、例えばＤポジションあるいは、２ポジションが選択されたときに、マニュアルバルブ１８の入力ポートと出力ポートとが連通し、ライン圧ＰＬが前進クラッチＣ１に供給される。
【００３６】
また、マニュアルバルブ１８と前進クラッチＣ１との間の油路７５には、大オリフィス１９および切換弁２０が直列に配置されている。切換弁２０の開閉はソレノイド２１により制御される。この切換弁２０は、大オリフィス１９を介して供給されるライン圧ＰＬを、前進クラッチＣ１に対して選択的に供給もしくは遮断するためのものである。なお、ソレノイド２１は電子制御装置４７により制御されている。
【００３７】
さらに、切換弁２０をバイパスし、かつ、その一端が前進クラッチＣ１と切換弁２０との間に接続され、他端が大オリフィス１９と切換弁２０との間に接続された油路７６が設けられている。この油路７６には、チェックボール２２と小オリフィス２３とが相互に並列に配置されている。小オリフィス２３の流通面積は、大オリフィス１９の流通面積よりも狭く設定されている。そして、切換弁２０が閉じられた場合は、大オリフィス１９を通過したオイルが、さらに小オリフィス２３を経由して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェックボール２２は、前進クラッチＣ１の係合時に、油路７６を介して前進クラッチＣ１に供給する油量を減少させる機能を有する。また、チェックボール２２は、前進クラッチＣ１の解放時に、オイルの流通面積を拡大して前進クラッチＣ１に供給されていたオイルの排出を促進する機能を備えている。
【００３８】
一方、切換弁２０と前進クラッチＣ１との間の油路７５には、オリフィス２４を介してアキュムレータ２５が配置されている。このアキュムレータ２５は、ピストン２６およびスプリング２７を備えている。このアキュムレータ２５およびオリフィス２４は、シフトレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、この前進クラッチＣ１に供給する油圧を、所定時間の間、スプリング２７およびアキュムレータ背圧によって決定される所定の油圧特性（具体的には、緩慢に増大する特性）に制御するためのものである。
【００３９】
したがって、シフトレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、前進クラッチＣ１の係合が完了する直前で発生するショックを軽減することができる。なお、前記後進クラッチＣ２に対応する油圧回路も、図３の油圧回路と同様に構成することができる。
【００４０】
図４は、エンジン１の他方のトルク伝達経路の構成を示す説明図である。駆動装置６は減速装置２８を備えており、この減速装置２８がエンジン１およびモータ・ジェネレータ７に接続されている。モータ・ジェネレータ７は、例えば交流同期型のものが適用される。モータ・ジェネレータ７は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そして、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ７により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ７の回転数は交流電流の周波数により制御される。
【００４１】
減速装置２８は、同心状に配置されたリングギヤ２９およびサンギヤ３０と、このリングギヤ２９およびサンギヤ３０に噛み合わされた複数のピニオンギヤ３１とを備えている。この複数のピニオンギヤ３１はキャリヤ３２により保持されており、キャリヤ３２には回転軸３３が連結されている。また、エンジン１のクランクシャフト３４と同心状に回転軸３５が設けられており、回転軸３５とクランクシャフト３４とを接続・遮断するクラッチ３６が設けられている。そして、回転軸３５と回転軸３３との間で相互にトルクを伝達するチェーン３７が設けられている。なお、回転軸３３には、チェーン３８を介して補機３９が接続されている。この補機３９としては、エアコン用のコンプレッサなどが例示される。
【００４２】
また、モータ・ジェネレータ７は出力軸４０を備えており、出力軸４０に前記サンギヤ３０が取り付けられている。また、駆動装置６のハウジング４１には、リングギヤ２９の回転を止めるブレーキ４２が設けられている。さらに、出力軸４０の周囲には一方向クラッチ４３が配置されており、一方向クラッチ４３の内輪が出力軸４０に連結され、一方向クラッチ４３の外輪がリングギヤ２９に連結されている。上記構成の減速装置２８により、エンジン１とモータ・ジェネレータ７との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ４３は、エンジン１から出力されたトルクがモータ・ジェネレータ７に伝達される場合に係合する構成になっている。
【００４３】
上記モータ・ジェネレータ７は、エンジン１を始動させる始動装置としての機能と、エンジン１の動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機３９を駆動する機能とを兼備している。
【００４４】
そして、モータ・ジェネレータ７をスタータとして機能させる場合は、クラッチ３６およびブレーキ４２が係合され、一方向クラッチ４３が解放される。また、モータ・ジェネレータ７をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ３６および一方向クラッチ４３が係合され、ブレーキ４２が解放される。さらに、モータ・ジェネレータ７により補機３９を駆動させる場合は、ブレーキ４２が係合され、クラッチ３６および一方向クラッチ４３が解放される。
【００４５】
また、モータ・ジェネレータ７にはインバータ４４を介してバッテリ４５が接続され、モータ・ジェネレータ７およびインバータ４４ならびにバッテリ４５には、コントローラ４６が接続されている。そして、エンジン１から出力された動力をモータ・ジェネレータ７に入力して発電をおこない、その電気エネルギをインバータ４４を介してバッテリ４５に充電することが可能である。
【００４６】
また、モータ・ジェネレータ７から出力される動力を、エンジン１または補機３９に伝達することが可能である。さらに、モータ・ジェネレータ７を電動機として機能させる場合は、バッテリ４５からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ７に供給する。モータ・ジェネレータ７を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ４４により直流電圧に変換してバッテリ４５に充電する。
【００４７】
前記コントローラ４６は、バッテリ４５からモータ・ジェネレータ７に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ７により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ４６は、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御する機能と、バッテリ４５の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出および制御する機能とを備えている。
【００４８】
図５は、この発明が適用された車両の制御回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）４７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４９】
この電子制御装置４７には、エンジン回転数センサ４８の信号、水冷式冷却装置（後述する）の冷却媒体の温度、つまり冷却水温度を検出するエンジン水温センサ４９の信号、エンジン１の始動機構の一部を構成するイグニッションスイッチ５０の信号、コントローラ４６の信号、エアコンスイッチ５１の信号、入力軸１１の回転数を検出する入力軸回転数センサ５２の信号、出力軸１３の回転数を検出する出力軸回転数センサ（車速センサ）５３の信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ５４の信号、シフトレバー１５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５５の信号などが入力されている。
【００５０】
また電子制御装置４７には、運転者の停車意図を検出するパーキングブレーキスイッチ５６の信号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフットブレーキスイッチ５７の信号、排気管（図示せず）の途中に設けられた触媒温度センサ５８の信号、アクセルペダル（加速要求装置）５９の踏み込み量を示すアクセル開度センサ６０の信号、エンジン１の電子スロットルバルブ２の開度を検出するスロットル開度センサ６１の信号などが入力されている。
【００５１】
さらに電子制御装置４７には、モータ・ジェネレータ７の回転数および回転角度を検出するレゾルバ６２の信号、車両の正・負の加速度を検出する加速度センサ６５の信号、図６に示すフットブレーキペダル６３の踏力を検出するブレーキ踏力センサ６４の信号が入力されている。このブレーキ踏力センサ６４は、車輪１４のホールシリンダ（図示せず）に作用する油圧（言い換えれば制動力）を、フットブレーキペダル６３に加えられる踏力に基づいて、間接的に検出するためのものである。
【００５２】
また、電子制御装置４７には、所定の条件に基づいて、エンジン１を運転状態と停止状態とに自動的に変更する自動停止・復帰制御をおこなうことの可能な状態（以下、エコラン制御状態と略記する）を設定・解除するためのメインスイッチ６８の信号が入力されている。このメインスイッチ６８のオンによりエコラン制御状態が設定され、メインスイッチ６８のオフによりエコラン制御状態が解除される。このメインスイッチ６８は車両の室内、例えばインストルメントパネルやコンソールボックス付近に設けられており、車両の乗員により操作される。
【００５３】
この電子制御装置４７からは、スタータ１Ａに対する制御信号、エンジン１の点火装置６５を制御する信号、エンジン１の燃料噴射装置６６を制御する信号、コントローラ４６を制御する信号、駆動装置６のクラッチ３６およびブレーキ４２を制御する信号、油圧制御装置１６を制御する信号、エンジン１の自動停止・自動復帰状態をランプまたはブザーなどにより出力するインジケータ６７への制御信号、アクセル開度に対応するマップまたはその他の条件に基づいて、電子スロットルバルブ２の開度を制御するアクチュエータ６８の制御信号などが出力されている。
【００５４】
また、図２に示すように、エンジン１は水冷式冷却装置７７を備えている。この水冷式冷却装置７７は、エンジン１およびＡＴＦを冷却する機能を有する。水冷式冷却装置７７は、クランクシャフト３４により駆動されるウォーターポンプ（図示せず）と、エンジン本体の内部に形成されたウォータージャケット（図示せず）と、ウォーターポンプおよびウォータージャケットに接続されたラジエータ（図示せず）とを備えている。そして、ウォータージャケットで加熱された冷却水がラジエータに輸送されて冷却されるとともに、冷却された水がウオーターポンプにより再びエンジンの内部に輸送されるように構成されている。
【００５５】
さらに、油圧制御装置１６のバルブボデー（図示せず）とラジエータとが、オイルクーラーチューブ（図示せず）により接続されている。このオイルクーラーチューブはＡＴＦを輸送するためのものである。そして、自動変速機Ａ１側において、トルクコンバータ３の発熱などにより昇温したＡＴＦが、オイルクーラーチューブによりラジエータの内部に輸送されるとともに、ＡＴＦクーラーにより冷却された後、自動変速機Ａ１側に戻されるように構成されている。
【００５６】
上記車両の制御内容を簡単に説明する。イグニッションキー（図示せず）の操作により、イグニッションスイッチ５０がスタート位置に設定されると、スタータ１Ａまたはモータ・ジェネレータ７の動力によりエンジン１が始動される。なお、イグニッションキーに対する操作力が解除されると、イグニッションスイッチ５０は自動的にオン位置に復帰する。車両の走行中は、電子制御装置４７に記憶されている変速線図（変速マップ）に基づいて、歯車変速機構５および油圧制御装置１６を有する自動変速機Ａ１が制御され、自動変速機Ａ１の変速比が制御される。また、電子制御装置４７に記憶されているロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ３Ｂが制御される。
【００５７】
一方、バッテリ４５は、充電量が所定の範囲になるように制御されており、充電量が少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・ジェネレータ７に伝達して発電させ発生した電気エネルギをバッテリ４５に充電する制御がおこなわれる。
【００５８】
また、エンジン１の運転状態でメインスイッチ６８がオンされた場合は、イグニッションスイッチ５０の信号以外の条件、具体的には電子制御装置４７に入力される各種の信号に基づいて、エンジン１を運転状態から停止状態へ自動的に切り換える停止制御と、エンジン１を停止状態から運転状態へ自動的に復帰させる復帰制御とをが可能な状態になる。なお、この復帰制御の場合にも、スタータ１Ａまたはモータ・ジェネレータ７の動力によりエンジン１が始動される。
【００５９】
上記エンジン１の自動停止・復帰制御は、車速センサ５３の信号、フットブレーキスイッチ５７の信号、ブレーキ踏力センサ６４の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、アクセル開度センサ６０の信号、バッテリ４５の充電量を示す信号、エンジン水温センサ４９の信号、加速度センサ６５の信号、油温センサ５４の信号などに基づいておこなわれる。
【００６０】
より具体的には、シフトレバー１５が、ＮポジションまたはＤポジションに操作されている状態で、エンジン１の自動停止制御・復帰制御がおこなわれる。エンジン１を自動停止させるための停止条件は、例えば、車速が零であり、かつ、フットブレーキスイッチ５７がオンされ、かつ、アクセルペダル１５がオフされ、かつ、バッテリ４５の充電状態が所定値以上になった場合に成立する。また、この実施形態においては、車速に関連する車速関連量の状態に基づいて、エンジン１の自動停止・復帰制御の内容を異ならせることが可能である。なお、エンジン１の自動停止状態から運転状態に復帰させる復帰条件は、例えば上記各条件のうちの少なくとも一つが欠如した場合に成立する。
【００６１】
ここで、エンジン１の自動停止条件の成立にともなうシステムの状態を、図７のタイムチャートを参照して説明する。時刻ｔ１においてフットブレーキスイッチ５７がオンされて自動停止判断が成立すると、電子制御装置４７により、停止判断の成立時点からエンジン１の自動停止を出力するまでのタイミングＴＳＴＯＰがタイマ設定される。そして、タイミングＴＳＴＯＰが経過した時刻ｔ２において、電子制御装置４７からエンジン１の停止指令が出力される、時刻ｔ３からエンジン回転数ＮＥが徐々に低下する。また、エンジン回転数ＮＥの低下に並行してオイルポンプ４の回転数も低下し、時刻ｔ３よりも遅れた時刻ｔ４以降に前進クラッチＣ１に作用する油圧が急激に低下する。
【００６２】
一方、エンジン１の自動停止制御中に、アクセルペダル５９の踏み込みになどより復帰条件が成立した場合は、前進クラッチＣ１の係合が速やかにおこなわれないと、エンジン１の吹き上がり状態で前進クラッチＣ１が係合され、前進クラッチＣ１の係合ショック、および前進クラッチＣ１の耐久性の低下を招く可能性がある。
【００６３】
すなわち、エンジン１の運転中にシフトレバー１５がＮポジションに設定されている場合は、マニュアルバルブ１８の入力ポートにまでライン圧ＰＬが作用しているのに対して、Ｄポジジョンでエンジン１の自動停止制御がおこなわれている場合は、オイルポンプ４が停止しているため、エンジン１の自動復帰の際において、前進クラッチＣ１に油圧が到達するまでの時間が、マニュアルシフトの場合に比べて長時間を必要とするためである。
【００６４】
そこで、この実施形態においては、エンジン１の復帰判断が成立した場合は、前進クラッチＣ１に供給する油圧を、早期に所定値にまで上昇させるために、つぎに述べるようなファーストアプライ制御または昇圧制御をおこなうことにより、車両の発進性を向上させている。
【００６５】
ここでは、ファーストアプライ制御を中心として説明をおこない、昇圧制御については後述する。まず、エンジン１の復帰条件が成立してエンジン１の自動復帰指令が出力されると、エンジン１が再始動され、かつ、オイルポンプ４の回転が開始される。そして、プライマリレギュレータバルブ１７で調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ１８を介して前進クラッチＣ１に供給される。ここで、電子制御装置４７からファーストアプライ制御の信号が出力されて、切換弁２０が開放されている場合は、マニュアルバルブ１８を通過したライン圧ＰＬが、大オリフィス１９を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。
【００６６】
そして、前進クラッチＣ１の係合が開始されてから所定時間が経過して、電子制御装置４７の制御信号により切換弁２０が閉じられると、大オリフィス１９を通過したライン圧ＰＬは、小オリフィス２３を介して緩慢に前進クラッチＣ１に供給される。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧がかなり高まっているため、前進クラッチＣ１に接続されている油路７５の油圧により、ピストン２６がスプリング２７に抗して図３の上方に移動する。その結果、このピストン２６が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧が緩慢に上昇する特性に制御されるため、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００６７】
図８は、エンジン１の復帰制御にともなうシステムの状態を示すタイムチャートである。前進クラッチＣ１の油圧を示す特性のうち、実線がファーストアプライ制御をおこなった場合を示し、破線がファーストアプライ制御をおこなわない場合を示している。ファーストアプライ制御をおこなわない場合とは、前進クラッチＣ１の係合油圧を、常時、小オリフィス２３を経由して供給する場合を意味している。
【００６８】
また、時間ＴＦＡＳＴは、ファーストアプライ制御の実行時間を示している。この時間ＴＦＡＳＴは、定性的には前進クラッチＣ１を作動させるピストン（図示せず）が、いわゆるクラッチパックを詰める時間に対応し、また、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数に至る若干前までの時間に対応している。なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる時間、Ｔａｃ、Ｔａｃ′はアキュムレータ２５が機能している時間に相当している。
【００６９】
ここで、ファーストアプライ制御がおこなわれていない場合は、マニュアルバルブ１８を経由した油圧が、小オリフィス２３を通過して前進クラッチＣ１に供給される。このため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間に長い時間Ｔｃ′が経過し、破線で示す特性を経て時刻ｔ４頃に前進クラッチＣ１係合が完了する。これに対して、この実施形態においては時刻ｔ１でエンジン１の復帰判断が成立し、かつ、時刻ｔ２でエンジン１の復帰指令が出力された後に、時間ＴＦＡＳＴの間、ファーストアプライ制御がおこなわれるため、時間Ｔｃ′よりも短い時間Ｔｃでクラッチパックを詰めることができる。このため、前進クラッチＣ１の係合を、時刻ｔ４よりも早い時刻ｔ３頃に完了させることができ、しかも小さなショックで完了させることができる。
【００７０】
ところで、ファーストアプライ制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（言い換えれば、オイルポンプ４の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１より大きくなった時点に設定されている。このように、ファーストアプライ制御をエンジンの再始動指令Ｔｃｏｍと同時に開始させないようにした理由は、エンジン１の回転速度が零の状態から若干立ち上がった状態になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によってばらつく可能性があるためである。
【００７１】
すなわち、ファーストアプライ制御を、エンジン１の再始動指令Ｔｃｏｍと同時に開始させた場合、前記時間Ｔ１のばらつきの影響を受けて、ファーストアプライ制御を実行している間に前進クラッチＣ１の係合が開始されてしまい、ショックが発生する可能性がある。そこで、時間Ｔ１のばらつきが大きくなるエンジン１の再始動直後を避け、エンジン回転速度ＮＥが若干上昇し始めた時点Ｔｓを、ファーストアプライ制御の開始タイミングにすることにより、走行環境の変化に関わりなく、時間Ｔ１のばらつきが小さい状態で前進クラッチＣ１の係合油圧を供給することができる。
【００７２】
また、このファーストアプライ制御の開始タイミングは、他の条件により設定することも可能である。すなわち、エンジン１の自動停止指令が出力された直後に、再びエンジン１の復帰指令が出力された場合は、前進クラッチＣ１に作用している油圧が充分にドレンされる前にファーストアプライ制御が開始されて急激に前進クラッチＣ１の油圧が増大して係合ショックが発生する可能性がある。
【００７３】
そこで、図７に示すように、フットブレーキスイッチ５７がオンされた時点から、前進クラッチＣ１の油圧が零になる時点までの推定時間Ｔｏｆｆをタイマーで設定しておき、この時間Ｔｏｆｆが経過するまではファーストアプライ制御をおこなわないようにすることが可能である。なお、時間Ｔｏｆｆの代わりに、エンジン回転数ＮＥが所定値まで低下したことに基づいて前進クラッチＣ１の油圧低下を推定し、この推定結果に基づいてファーストアプライ制御を開始するタイミングを設定することも可能である。
【００７４】
つぎに、ファーストアプライ制御の継続時間ＴＦＡＳＴについて説明する。自動変速機Ａ１の作動油であるＡＴＦは、その温度に依存して粘度が変化する特性を備えている。そして、低温時（例えば２０℃以下）には、オイルの粘度が高いため、ファーストアプライ制御を同じ時間おこなったとしても、常温時（例えば２０℃〜８０℃）ほどには前進クラッチＣ１にオイルが供給されない。そこで、低温時にはファーストアプライ制御を常温時よりも長時間に亘っておこなう必要がある。
【００７５】
一方、高温時（例えば１００℃以上）の場合には常温時に比べてオイルの粘度が低下しすぎて、油圧制御装置１６のバルブボディーの各シール部からの漏れ量が多くなり、やはり同じ時間だけファーストアプライ制御をおこなったとしても、前進クラッチＣ１に供給されるオイルの量が低下気味となる。そこで、図９に示すようなマップを、予め電子制御装置４７に記憶しておき、このマップに基づいて時間ＴＦＡＳＴを設定することが可能である。このようにして、時間ＴＦＡＳＴを設定することにより、ＡＴＦ油温の相違により粘度のばらつきが生じた場合においても、この粘度のばらつきがファーストアプライ制御に与える影響が抑制され、前進クラッチＣ１の係合ショックを回避することができる。
【００７６】
つぎに、前述した昇圧制御について説明する。この昇圧制御とは、リニアソレノイドバルブＳＬＴの機能によりプライマリレギュレータバルブ１７の調圧値を上昇させ、ライン圧ＰＬを昇圧させるものである。この昇圧制御の開始タイミングおよび継続時間は、前記ファーストアプライ制御と同一でもよいし、異なっていてもよい。そして、エンジン１の自動復帰に際しては、前述したファーストアプライ制御または昇圧制御のうちの少なくとも一方を採用することが可能である。
【００７７】
（第１制御例）
つぎに、この発明の一制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。この第１制御例は、請求項１、請求項２、請求項５ないし８の発明に対応するものである。まず、各種のセンサやスイッチの検出信号が電子制御装置４７により処理され（ステップ１）、エンジン１の自動停止制御をおこなうための前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップ２）。ここで、前提条件としては、各種のセンサやスイッチの機能が正常であること、アクセルペダル５９が踏み込まれていない（オフである）こと、エンジン水温が所定値以上あること、ＡＴＦの温度が所定値以上あること、バッテリ４５の充電量が所定値以上あること、シフトポジションセンサ５５が正常であることなどが例示される。
【００７８】
ステップ２で否定判断された場合は、エンジン１の自動停止制御を未実施であることがインジケータ６７から出力されて運転者に告知され（ステップ３）、リターンされる。ステップ２で肯定判断された場合は、フットブレーキスイッチ５７の信号またはブレーキ踏力センサ６４の信号に基づいて、フットブレーキペダル６３が踏み込まれたか否かが判断される（ステップ４）。
【００７９】
ステップ４で否定判断された場合はエンジン１の自動停止制御がおこなわれず（ステップ５）、ステップ３に進む。ステップ４で肯定判断された場合は、車両の加速度に基づいて、所定値以上の負（−）の加速度（言い換えれば減速度）が判断されて車両が停止してエンジン１の停止条件が成立した場合と、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止してエンジン１の停止条件が成立した場合とに区別される（ステップ６）。この制御例においては、所定値以上の負の加速度が判断されて停止した場合を急制動停止とし、所定値未満の負の加速度が判断されて停止した場合を通常停止としている。そして、各停止状態に対応してエンジン１の自動停止制御の内容を設定している。なお、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、車両が急制動状態にあると判断することも可能である。
【００８０】
具体的な急制動停止の判断方法を、図１０のタイムチャートにより説明する。すなわち、時刻ｔ１においてフットブレーキスイッチ５７がオンされると、その後の時刻ｔ２から車速が実線のように低下し、かつ、加速度が実線のように零から負に変化している。そして、時刻ｔ２から所定の短時間内、例えば時刻ｔ３において、車速が急速に零になるか、または加速度が負の所定値以上を示して停車した場合に急制動停止と判断される。なお、破線で示す車速、および破線で示す加速度は、急制動停止以外の通常制動を示している。この通常制動の場合は、時刻ｔ３よりも遅い時刻ｔ４において、車速が零になっているとともに、負の加速度が急制動時よりも零側に近い値に制御されている。
【００８１】
また、ステップ６においては、上記のようにして急制動停止と通常制動停止とが区別されると、各停止状態に対応して、図７に示すように、フットブレーキスイッチ５７がオンされてからエンジン停止指令を出力するまでのタイミング（時間）ＴＳＴＯＰがタイマ設定される。具体的には、急制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰは、急制動停止以外の通常制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰよりも長く設定される。つまり、急制動停止が検出された場合は、通常制動停止が検出された場合に比べて、エンジン１の自動停止制御をおこなわれにくくしている。なお、急制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰを無限大に設定し、エンジン１の自動停止制御をおこなわないようにすることも可能である。
【００８２】
ステップ６についで、自動停止開始条件が成立したか否か、つまりステップ６で設定した時間ＴＳＴＯＰが経過したか否かが判断されるとともに、車速が零であり、かつ、アクセルペダル５９がオフされているか否かが判断される（ステップ７）。ステップ７で否定判断された場合はステップ５に進み、ステップ７で肯定判断された場合は、エンジン１の自動停止制御を開始し（ステップ８）、自動停止制御の実施中であることをインジケータ６７から出力して運転者に告知され（ステップ９）、リターンされる。ここで、図１に示された機能的手段とこの発明との対応関係を説明すれば、ステップ４，６がこの発明の加速度判断手段または制動状態判断手段に相当し、ステップ３，５，７，８，９が請求項１，２，５，６の発明の制御内容設定手段に相当する。
【００８３】
このように、図１の制御例によれば、車両が急制動停止することが判断された場合の時間ＴＳＴＯＰと、車両が通常停止することが判断された場合の時間ＴＳＴＯＰとを異ならせている。すなわち、車両が急制動により停止した場合は、車両の停止直後に即座に車両を発進させる可能性が高い。しかしながら、この実施形態によれば、エンジン１の自動停止制御がおこなわれる前、もしくは自動停止制御をおこなうことなく、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができ、運転者の違和感が未然に防止され、かつ、操作性が向上する。
【００８４】
なお、図１の制御例において、急制動停止に対応する時間ＴＳＴＯＰが設定された場合は、その後に車速が所定値以上に高まるまでは、エンジン１の自動停止可能な状態に復帰できないような制御をおこなうことも可能である。また、急制動停止に対応する時間ＴＳＴＯＰが設定された場合は、シフトレバー１５がＤポジションから一旦Ｎポジションに変更され、かつ、再びＤポジションに変更されたことを検出して、エンジン１の自動停止が可能な状態に復帰させる制御をおこなうことも可能である。
【００８５】
（第２制御例）
つぎに、この発明の他の制御例を図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。この第２制御例は、請求項３、請求項４の発明に対応するものである。図１１の制御例は、自車両と物体とが接触して車両が停止する場合と、自車両単独で停止する場合とを区別し、各停止状態に応じてエンジン１の自動停止制御内容を異ならせるものである。図１１に示されたステップ１，〜５、およびステップ８，９の制御内容は、図１に示されたステップ１，〜５、およびステップ８，９の制御内容と同様である。
【００８６】
ステップ４で肯定判断された場合は、ステップ１０に進み、車両が物体に衝突して所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、エンジン１の自動停止条件が成立した場合と、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止し、エンジン１の自動停止条件が成立した場合とに区別される。ここで、衝突による自車両の停止か否かは、車速自体、フットブレーキペダル６３に対する踏力（言い換えれば制動力）、フットブレーキ６３の踏み込み量、車両の負の加速度（減速度）のうちの少なくとも一つの条件に基づいて判断される。このため、電子制御装置４７には、車速自体、フットブレーキペダル６３に対する踏力または踏み込み量、車両の負の加速度を、衝突によるものとそれ以外のものとに区別するための基準値が予め記憶されている。
【００８７】
図１１の制御例においては、車速の変化または加速度の変化に基づいて、衝突による車両の停止と、それ以外の車両の停止とを区別し、各停止状態に対応してエンジン１の自動停止制御の内容を異ならせている。この衝突による車両の停止（つまり衝突急停止）と、これ以外の停止（つまり通常制動停止）とを区別する方法の一例を、図１２のタイムチャートにより説明する。すなわち、実線で示すように一定車速で走行中に、時刻ｔ１においてフットブレーキスイッチ５７がオンされ、その後の時刻ｔ２から車速が実線のように低下し、かつ、加速度が実線のように零から負側に変化（つまり減速状態）している。そして、時刻ｔ２から所定の短時間内、例えば時刻ｔ３において、車速が急速に零になること、または加速度が負の所定値以上を示して停車すること、あるいは非常に大きな加速度の変化割合を示して停止することのうちの少なくとも一つが検出された場合に衝突急停止と判断される。なお、破線で示す車速、および破線で示す加速度は、通常制動停止と判断される場合の一例である。この通常制動停止の場合は、時刻ｔ３よりも遅い時刻ｔ４において、車速が零になっているとともに、加速度の負の値（減速度）が衝突急停止時よりも零側に近い値に制御されている。
【００８８】
また、ステップ１０においては、上記のようにして衝突急停止と通常制動停止とが区別されると、各停止状態に対応して、図７に示すように、フットブレーキスイッチ５７がオンされてからエンジン停止指令を出力するまでのタイミング（時間）ＴＳＴＯＰがタイマ設定される。具体的には、急制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰは、通常制動停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰよりも長く設定される。つまり、衝突急停止が検出された場合は、通常制動停止が検出された場合に比べて、エンジン１の自動停止制御がおこなわれにくくなっている。なお、衝突急停止に対応するタイミングＴＳＴＯＰを無限大に設定し、エンジン１の自動停止制御をおこなわないようにすることも可能である。
【００８９】
ステップ１０についで、自動停止制御の条件が成立したか否か、つまりステップ１０で設定した時間ＴＳＴＯＰが経過したか否かが判断されるとともに、車速が零であり、かつ、アクセルペダル５９がオフされているか否かが判断される（ステップ１１）。ステップ１１で否定判断された場合はステップ５に進み、ステップ１１で肯定判断された場合は、ステップ８，９を経てリターンされる。ここで、図１に示された機能的手段とこの発明との対応関係を説明すれば、ステップ３，４，５，８，９，１０，１１が請求項３，４の発明の制御内容設定手段に相当する。
【００９０】
このように、図１１の制御例によれば、車両が衝突急停止することが判断された場合の時間ＴＳＴＯＰと、通常制動停止することが判断された場合の時間ＴＳＴＯＰとを異ならせている。すなわち、車両が衝突急制動により停止した場合は、車両の停止直後に即座に車両を発進させてその場所からの脱出を図る可能性が高い。そして、図１１の制御例によれば、車両が衝突急制動により停止した場合にエンジン１の自動停止制御がおこなわれる前、もしくは自動停止制御をおこなうことなく、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができ、運転者の違和感が回避され、かつ、イグニッションキーを再度操作する必要がなく操作性が向上する。
【００９１】
なお、図１１の制御例において、衝突急停止に対応する時間ＴＳＴＯＰが設定された場合に、その後に車速が所定値以上に高まるまでは、エンジン１の自動停止可能な状態に復帰できないような制御をおこなうことも可能である。また、衝突急停止に対応する時間ＴＳＴＯＰが設定された場合に、シフトレバー１５がＤポジションから一旦Ｎポジションに変更され、かつ、再びＤポジションに変更されたことを検出して、エンジン１の自動停止が可能な状態に復帰させる制御をおこなうことも可能である。
【０１０３】
なお、上記各制御例において、状況に応じて時間ＴＳＴＯＰを変更する（異ならせる）方法には、予め電子制御装置４７に記憶された基準時間ＴＳＴＯＰを演算処理により補正する方法と、予め状況に応じて複数の時間ＴＳＴＯＰを電子制御装置４７に記憶しておき、これらの時間ＴＳＴＯＰを状況に応じて読み替える方法とが含まれる。
【０１０４】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。したがって、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができるとともに、運転者の違和感を未然に防止でき、かつ、操作性が向上する。
【０１０５】
請求項２の発明によれば、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間を、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定することができる。したがって、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができるとともに、運転者の違和感を未然に防止でき、かつ、操作性が向上する。
【０１０６】
請求項３の発明によれば、車両が物体と接触してその車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。したがって、車両が物体に接触して停止したような場合には、エンジンの自動停止制御をおこなうことなく、車両を停止位置から移動させることができ、運転者の違和感を回避することができる。
【０１０７】
請求項４の発明によれば、車両が物体と接触してその車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間が、車両が単独で停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定することができる。したがって、車両が物体に接触して停止したような場合には、車両を停止位置から移動させることができ、運転者の違和感を回避することができる。
【０１０８】
請求項５の発明によれば、車両が急制動状態にあると判断されてその車両が停止し、かつ、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止をおこなわない。したがって、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができるとともに、運転者の違和感を未然に防止でき、かつ、操作性が向上する。
【０１０９】
請求項６の発明によれば、車両が急制動状態にあると判断されて車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間を、車両が急制動状態にあると判断されずに車両が停止した場合に、エンジンの停止条件が成立した時点からエンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定することができる。したがって、運転者の意図に合わせて車両を即座に発進させることができるとともに、運転者の違和感を未然に防止でき、かつ、操作性が向上する。
【０１１０】
請求項７の発明によれば、請求項５または６の効果と同様の効果を得られる他に、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、車両が急制動状態にあると判断することができる。
【０１１１】
請求項８の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の効果を得られる他に、車速が所定時間内に零になった場合に、車両が急制動状態にあると判断できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明が適用された車両のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示された油圧制御装置の油圧回路の一部を示す模式図である。
【図４】図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図である。
【図５】図２に示された車両の制御回路を示すブロック図である。
【図６】図２に示された車両のフットブレーキペダルおよびフットブレーキ踏力センサの構成を示す概念図である。
【図７】この発明において、エンジンの自動停止指令に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【図８】この発明において、エンジンの自動復帰指令に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【図９】この発明の実施形態において、ファーストアプライ制御の継続時間を設定するためのマップである。
【図１０】図１の制御例において、急制動停止と通常制動停止とを区別する基準の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の制御例に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 １６…油圧制御装置、 ４７…電子制御装置、 Ａ１…自動変速機、 ５０…イグニッションスイッチ。
Claims (8)
- エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、
車両の加速度を判断する加速度判断手段と、
所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段と
を備えていることを特徴とする車両のエンジン制御装置。 - エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、
車両の加速度を判断する加速度判断手段と、
所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、所定値未満の負の加速度が判断されて車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段と
を備えていることを特徴とする車両のエンジン制御装置。 - エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、
車両が物体と接触してその車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段を備えていることを特徴とする車両のエンジン制御装置。 - エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、
車両が物体と接触してその車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、前記車両が単独で停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段を備えていることを特徴とする車両のエンジン制御装置。 - エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、
車両の制動状態を判断する制動状態判断手段と、
前記車両が急制動状態にあると判断されてその車両が停止し、かつ、前記エンジンの停止条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなわない制御内容設定手段と
を備えていることを特徴とする車両のエンジン制御装置。 - エンジンの停止条件に基づいて、前記エンジンの自動停止制御をおこなうことの可能な車両のエンジン制御装置において、
車両の制動状態を判断する制動状態判断手段と、
前記車両が急制動状態にあると判断されて前記車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間を、前記車両が急制動状態にあると判断されずに前記車両が停止した場合に、前記エンジンの停止条件が成立した時点から前記エンジンを自動停止させるまでの時間よりも長く設定する制御内容設定手段と
を備えていることを特徴とする車両のエンジン制御装置。 - 前記制動状態判断手段は、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断された場合に、前記車両が急制動状態にあると判断する機能を、更に有していることを特徴とする請求項５または６に記載の車両のエンジン制御装置。
- 前記制動状態判断手段は、車速が所定時間内に零になった場合に、前記車両が急制動状態にあると判断する機能を、更に有していることを特徴とする請求項５または６に記載の車両のエンジン制御装置。
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