JPH08193531A - ハイブリッド車両の制御システム - Google Patents
ハイブリッド車両の制御システムInfo
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- JPH08193531A JPH08193531A JP524395A JP524395A JPH08193531A JP H08193531 A JPH08193531 A JP H08193531A JP 524395 A JP524395 A JP 524395A JP 524395 A JP524395 A JP 524395A JP H08193531 A JPH08193531 A JP H08193531A
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- vehicle
- throttle
- accelerator pedal
- generator motor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【目的】 停車時にエンジン１を停止し、発進時にはア
クセルペダル４３の踏み込みによりエンジン１を始動さ
せる形式のハイブリッド自動車において、車両発進時に
トルクショックのない滑らかな発進を行うことができる
ハイブリッド自動車の制御システムＡの提供。 【構成】 車両発進の際、制御装置４は、エンジン回転
数がアイドリング回転数に達するまでスロットル４１を
全閉保持し、エンジン回転数がアイドリング回転数以上
に上昇すると、アクセルペダル４３の踏み量に見合う開
度までスロットル４１を徐々に開けていくとともに、エ
ンジン１と発電電動機２の出力トルクとの和が漸増して
いく様に電力制御部５に指示する。
クセルペダル４３の踏み込みによりエンジン１を始動さ
せる形式のハイブリッド自動車において、車両発進時に
トルクショックのない滑らかな発進を行うことができる
ハイブリッド自動車の制御システムＡの提供。 【構成】 車両発進の際、制御装置４は、エンジン回転
数がアイドリング回転数に達するまでスロットル４１を
全閉保持し、エンジン回転数がアイドリング回転数以上
に上昇すると、アクセルペダル４３の踏み量に見合う開
度までスロットル４１を徐々に開けていくとともに、エ
ンジン１と発電電動機２の出力トルクとの和が漸増して
いく様に電力制御部５に指示する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン、バッテリ、
発電電動機とを搭載した、パラレルハイブリッド車両の
制御システムに関する。
発電電動機とを搭載した、パラレルハイブリッド車両の
制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が一旦停止した際にエンジンを自動
停止し、アクセルの踏み込みを検出するとエンジンが再
始動するエンジンの自動始動装置が知られている（特開
昭５０−１４８７３１号公報；従来技術１）。また、商
用電源等による充電が不要である、エンジン、バッテ
リ、発電電動機を搭載したハイブリッド車両も知られて
いる（例えば、特開昭６２−６４２０１号公報；従来技
術２）。
停止し、アクセルの踏み込みを検出するとエンジンが再
始動するエンジンの自動始動装置が知られている（特開
昭５０−１４８７３１号公報；従来技術１）。また、商
用電源等による充電が不要である、エンジン、バッテ
リ、発電電動機を搭載したハイブリッド車両も知られて
いる（例えば、特開昭６２−６４２０１号公報；従来技
術２）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】発明者らは、従来技術
２に従来技術１を採用して、エンジンの自動始動装置付
きのハイブリッド車両を検討したが、車両再発進の際に
運転手が必要以上にアクセルペダルを踏み込むと、発電
電動機の電動動作とスロットルの急開とにより出力トル
クが急増して急発進の虞がある事を見い出した。
２に従来技術１を採用して、エンジンの自動始動装置付
きのハイブリッド車両を検討したが、車両再発進の際に
運転手が必要以上にアクセルペダルを踏み込むと、発電
電動機の電動動作とスロットルの急開とにより出力トル
クが急増して急発進の虞がある事を見い出した。
【０００４】また、自動変速機を備えた車両では、トル
クを伝達させるため、エンジン回転数と出力回転数との
間でスリップをある程度設ける必要がある。このため、
アクセルペダルを踏み込んでからエンジンが始動するま
での遅れ時間と、エンジン始動後に車両が加速するまで
の遅れ時間とが生じる。
クを伝達させるため、エンジン回転数と出力回転数との
間でスリップをある程度設ける必要がある。このため、
アクセルペダルを踏み込んでからエンジンが始動するま
での遅れ時間と、エンジン始動後に車両が加速するまで
の遅れ時間とが生じる。
【０００５】これらの遅れ時間のため、特に、自動変速
機を備えた車両では、車両再発進の際に運転手が必要以
上にアクセルペダルを踏み込み易い。この結果、エンジ
ン始動直後にスロットルが過大に開きエンジン出力が増
大するため、エンジン回転数に伴って変速機が結合し、
この時、過大なトルクが伝達され、トルクショックが発
生する。
機を備えた車両では、車両再発進の際に運転手が必要以
上にアクセルペダルを踏み込み易い。この結果、エンジ
ン始動直後にスロットルが過大に開きエンジン出力が増
大するため、エンジン回転数に伴って変速機が結合し、
この時、過大なトルクが伝達され、トルクショックが発
生する。
【０００６】本発明の目的は、停車時にエンジンを停止
し、発進時にはアクセルペダルの踏み込みによりエンジ
ンを始動させる形式のハイブリッド車両において、車両
発進時にトルクショックのない滑らかな発進を行うこと
ができるハイブリッド車両の制御システムの提供にあ
る。
し、発進時にはアクセルペダルの踏み込みによりエンジ
ンを始動させる形式のハイブリッド車両において、車両
発進時にトルクショックのない滑らかな発進を行うこと
ができるハイブリッド車両の制御システムの提供にあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する為、
本発明は、以下の構成を採用した。 （１）エンジンのクランク軸に連結され、発電動作と電
動動作とを行う発電電動機と、該発電電動機が発電動作
する際に発生する電力を蓄え、電動動作する際に電力を
供給するバッテリと、車両停止中にアクセルペダルが踏
み込まれると前記発電電動機を電動動作させて前記エン
ジンを始動するとともに、車両走行時にトルク付与が指
示されると前記発電電動機を電動動作させて加速を支援
する電力制御手段と、前記エンジンの供給空気量を調節
するスロットルと、前記アクセルペダルの踏み量を検出
するアクセル開度センサからの開度信号が入力され、前
記スロットルおよび前記電力制御手段を制御する制御器
とを有するハイブリッド車両の制御システムにおいて、
車両発進の際に、前記制御器は、エンジン回転数がアイ
ドリング回転数に達するまで前記スロットルの開度を狭
く保持する。
本発明は、以下の構成を採用した。 （１）エンジンのクランク軸に連結され、発電動作と電
動動作とを行う発電電動機と、該発電電動機が発電動作
する際に発生する電力を蓄え、電動動作する際に電力を
供給するバッテリと、車両停止中にアクセルペダルが踏
み込まれると前記発電電動機を電動動作させて前記エン
ジンを始動するとともに、車両走行時にトルク付与が指
示されると前記発電電動機を電動動作させて加速を支援
する電力制御手段と、前記エンジンの供給空気量を調節
するスロットルと、前記アクセルペダルの踏み量を検出
するアクセル開度センサからの開度信号が入力され、前
記スロットルおよび前記電力制御手段を制御する制御器
とを有するハイブリッド車両の制御システムにおいて、
車両発進の際に、前記制御器は、エンジン回転数がアイ
ドリング回転数に達するまで前記スロットルの開度を狭
く保持する。
【０００８】（２）上記(1) の構成を有し、車両発進の
際に、エンジン回転数がアイドリング回転数以上に上昇
すると、前記制御器は、前記アクセルペダルの踏み量に
見合う開度まで前記スロットルを徐々に開けていくとと
もに、前記エンジンと前記発電電動機の出力トルクとの
和が漸増していく様に前記発電電動機を通電制御する。
際に、エンジン回転数がアイドリング回転数以上に上昇
すると、前記制御器は、前記アクセルペダルの踏み量に
見合う開度まで前記スロットルを徐々に開けていくとと
もに、前記エンジンと前記発電電動機の出力トルクとの
和が漸増していく様に前記発電電動機を通電制御する。
【０００９】（３）上記(1) または(2) の構成を有し、
車両走行中に、前記アクセルペダルの踏み量が急増する
と、前記制御器は、前記アクセルペダルの踏み量に見合
う開度まで前記スロットルを徐々に開けていくととも
に、不足分のトルクを前記発電電動機の電動動作により
補う。
車両走行中に、前記アクセルペダルの踏み量が急増する
と、前記制御器は、前記アクセルペダルの踏み量に見合
う開度まで前記スロットルを徐々に開けていくととも
に、不足分のトルクを前記発電電動機の電動動作により
補う。
【００１０】（４）上記(1) または(2) または(3) の構
成を有し、前記発電電動機の回転軸は、自動変速機を介
して駆動輪に接続される。
成を有し、前記発電電動機の回転軸は、自動変速機を介
して駆動輪に接続される。
【００１１】
〔請求項１について〕車両停止中に発進しようとして、
運転手がアクセルペダルを踏み込み過ぎても、エンジン
回転数がアイドリング回転数に達するまでは、制御器が
スロットルの開度を狭く保持する構成である。このた
め、エンジン回転数がアイドリング回転数に達するまで
は、エンジンがトルクを出力せず、発電電動機によるト
ルクはエンジンの始動およびエンジンの回転数を上げる
ために使用される。
運転手がアクセルペダルを踏み込み過ぎても、エンジン
回転数がアイドリング回転数に達するまでは、制御器が
スロットルの開度を狭く保持する構成である。このた
め、エンジン回転数がアイドリング回転数に達するまで
は、エンジンがトルクを出力せず、発電電動機によるト
ルクはエンジンの始動およびエンジンの回転数を上げる
ために使用される。
【００１２】〔請求項２について〕エンジン回転数がア
イドリング回転数に達すると、制御器は、アクセルペダ
ルの踏み量に見合う開度までスロットルを徐々に開けて
いくとともに、エンジンと発電電動機の出力トルクとの
和が漸増していく様に発電電動機を通電制御する。この
ため、車両駆動トルク力が、アクセルペダルの踏み量に
見合うまで漸増していき、車両は滑らかに加速してい
く。
イドリング回転数に達すると、制御器は、アクセルペダ
ルの踏み量に見合う開度までスロットルを徐々に開けて
いくとともに、エンジンと発電電動機の出力トルクとの
和が漸増していく様に発電電動機を通電制御する。この
ため、車両駆動トルク力が、アクセルペダルの踏み量に
見合うまで漸増していき、車両は滑らかに加速してい
く。
【００１３】〔請求項３について〕走行中に車両を急加
速させる必要が生じた場合、運転手はアクセルペダルを
深く踏み込む急加速操作を行う。制御器は、アクセルペ
ダルの踏み量に見合う開度までスロットルを徐々に開け
ていくとともに、不足分のトルクを発電電動機の電動動
作により補う。
速させる必要が生じた場合、運転手はアクセルペダルを
深く踏み込む急加速操作を行う。制御器は、アクセルペ
ダルの踏み量に見合う開度までスロットルを徐々に開け
ていくとともに、不足分のトルクを発電電動機の電動動
作により補う。
【００１４】スロットルが徐々に開けていくので燃費や
エミッションを良好に保つ事ができる。また、不足分の
トルクが発電電動機の電動動作により補われるので加速
性が低下しない。
エミッションを良好に保つ事ができる。また、不足分の
トルクが発電電動機の電動動作により補われるので加速
性が低下しない。
【００１５】〔請求項４について〕発電電動機の回転軸
は、自動変速機を介して駆動輪に接続されているので、
車両停止状態から発進する場合、運転者がアクセルペダ
ルを踏み込んでからエンジンが始動するまでの遅れ時間
と、エンジン始動後に車両が加速するまでの遅れ時間と
が生じる。これら遅れ時間のため、運転者がアクセルペ
ダルを必要以上に踏み込んでしまい易い。
は、自動変速機を介して駆動輪に接続されているので、
車両停止状態から発進する場合、運転者がアクセルペダ
ルを踏み込んでからエンジンが始動するまでの遅れ時間
と、エンジン始動後に車両が加速するまでの遅れ時間と
が生じる。これら遅れ時間のため、運転者がアクセルペ
ダルを必要以上に踏み込んでしまい易い。
【００１６】しかし、踏み込み過ぎても、エンジン回転
数がアイドリング回転数に達するまでは、制御器がスロ
ットルの開度を狭く保持する構成である。このため、エ
ンジン回転数がアイドリング回転数に達するまでは、自
動変速機の特性により自動変速機から駆動輪側にトルク
が伝わらず、発電電動機によるトルクはエンジンの始動
およびエンジンの回転数を上げるために使用される。ゆ
えに、発進操作時にアクセルペダルを踏み込み過ぎて
も、発進操作時に大きな車両駆動トルクが発生せず、車
両は急発進しない。
数がアイドリング回転数に達するまでは、制御器がスロ
ットルの開度を狭く保持する構成である。このため、エ
ンジン回転数がアイドリング回転数に達するまでは、自
動変速機の特性により自動変速機から駆動輪側にトルク
が伝わらず、発電電動機によるトルクはエンジンの始動
およびエンジンの回転数を上げるために使用される。ゆ
えに、発進操作時にアクセルペダルを踏み込み過ぎて
も、発進操作時に大きな車両駆動トルクが発生せず、車
両は急発進しない。
【００１７】エンジン回転数がアイドリング回転数に達
すると、制御器は、アクセルペダルの踏み量に見合う開
度までスロットルを徐々に開けていくとともに、エンジ
ンと発電電動機の出力トルクとの和が漸増していく様に
発電電動機を通電制御する。このため、車両駆動トルク
力が、アクセルペダルの踏み量に見合うまで漸増してい
き、滑らかに加速していく。
すると、制御器は、アクセルペダルの踏み量に見合う開
度までスロットルを徐々に開けていくとともに、エンジ
ンと発電電動機の出力トルクとの和が漸増していく様に
発電電動機を通電制御する。このため、車両駆動トルク
力が、アクセルペダルの踏み量に見合うまで漸増してい
き、滑らかに加速していく。
【００１８】走行中に車両を急加速させる必要が生じた
場合、運転手はアクセルペダルを深く踏み込む急加速操
作を行う。制御器は、アクセルペダルの踏み量に見合う
開度までスロットルを徐々に開けていくとともに、不足
分のトルクを発電電動機の電動動作により補う。
場合、運転手はアクセルペダルを深く踏み込む急加速操
作を行う。制御器は、アクセルペダルの踏み量に見合う
開度までスロットルを徐々に開けていくとともに、不足
分のトルクを発電電動機の電動動作により補う。
【００１９】スロットルが徐々に開けていくので燃費や
エミッションを良好に保つ事ができる。また、不足分の
トルクが発電電動機の電動動作により補われるので加速
性が低下しない。
エミッションを良好に保つ事ができる。また、不足分の
トルクが発電電動機の電動動作により補われるので加速
性が低下しない。
【００２０】
〔請求項１、４について〕発進操作時にアクセルペダル
を踏み込み過ぎても、発進操作時に大きな車両駆動トル
クが発生せず、トルクショックや車両の急発進が防止で
きる。このため、安全性に優れるとともに、乗り心地が
良好である。
を踏み込み過ぎても、発進操作時に大きな車両駆動トル
クが発生せず、トルクショックや車両の急発進が防止で
きる。このため、安全性に優れるとともに、乗り心地が
良好である。
【００２１】〔請求項２、４について〕車両発進の際
に、エンジン回転数がアイドリング回転数に達すると、
車両駆動トルク力がアクセルペダルの踏み量に見合うま
で漸増していくので車両が滑らかに加速する。
に、エンジン回転数がアイドリング回転数に達すると、
車両駆動トルク力がアクセルペダルの踏み量に見合うま
で漸増していくので車両が滑らかに加速する。
【００２２】〔請求項３、４について〕走行中に車両を
急加速させる必要が生じ、運転手がアクセルペダルを深
く踏み込む急加速操作を行っても、スロットルが徐々に
開いていくので燃費やエミッションを良好に保つ事がで
きる。また、不足分のトルクが発電電動機の電動動作に
より補われるので加速性が低下しない。
急加速させる必要が生じ、運転手がアクセルペダルを深
く踏み込む急加速操作を行っても、スロットルが徐々に
開いていくので燃費やエミッションを良好に保つ事がで
きる。また、不足分のトルクが発電電動機の電動動作に
より補われるので加速性が低下しない。
【００２３】
【実施例】本発明の一実施例（請求項１〜４に対応）を
図１〜図５に基づいて説明する。図１に示す様に、ハイ
ブリッド自動車の制御システムＡは、ハイブリッド自動
車に装着されるエンジン１と、電動機と発電機の両機能
を併せ持つ発電電動機２と、変速を行う変速機３と、ス
ロットル４１および電力制御部５を制御する制御装置４
と、発電電動機２の電動動作と発電動作とを切り替える
電力制御部５と、バッテリ８と、スロットル４１とを有
する。
図１〜図５に基づいて説明する。図１に示す様に、ハイ
ブリッド自動車の制御システムＡは、ハイブリッド自動
車に装着されるエンジン１と、電動機と発電機の両機能
を併せ持つ発電電動機２と、変速を行う変速機３と、ス
ロットル４１および電力制御部５を制御する制御装置４
と、発電電動機２の電動動作と発電動作とを切り替える
電力制御部５と、バッテリ８と、スロットル４１とを有
する。
【００２４】また、１５は車速を検出する車速センサ、
１８は変速機３のシフト位置を検出するシフト位置セン
サ、１６はパーキングブレーキおよびフットブレーキの
状態を検出するブレーキセンサ、１７はアクセルペダル
４３の踏み量を検出するアクセル開度センサ、４４はス
ロットル４１を駆動するスロットルアクチュエータ、４
３はアクセルペダルである。
１８は変速機３のシフト位置を検出するシフト位置セン
サ、１６はパーキングブレーキおよびフットブレーキの
状態を検出するブレーキセンサ、１７はアクセルペダル
４３の踏み量を検出するアクセル開度センサ、４４はス
ロットル４１を駆動するスロットルアクチュエータ、４
３はアクセルペダルである。
【００２５】エンジン１は、ガソリン等の燃焼により得
られたエネルギーによりクランク軸が回転する。このエ
ンジン１への空気供給路１１中には吸入空気量を調節す
るスロットル４１が配設される。なお、上記クランク軸
には、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数セン
サ１４が取付けられている。
られたエネルギーによりクランク軸が回転する。このエ
ンジン１への空気供給路１１中には吸入空気量を調節す
るスロットル４１が配設される。なお、上記クランク軸
には、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数セン
サ１４が取付けられている。
【００２６】発電電動機２（三相交流式）は、シャフト
の一端をエンジン１のクランク軸に連結し、他端を後述
する変速機３の入力軸に連結している。この発電電動機
２は、車両発進時にはスタータとして動作してエンジン
を始動し、車両急加速時には電動動作して不足トルクを
補い、車両減速時は発電動作してバッテリ８を充電す
る。
の一端をエンジン１のクランク軸に連結し、他端を後述
する変速機３の入力軸に連結している。この発電電動機
２は、車両発進時にはスタータとして動作してエンジン
を始動し、車両急加速時には電動動作して不足トルクを
補い、車両減速時は発電動作してバッテリ８を充電す
る。
【００２７】変速機３は、制御装置４からの信号により
変速動作を行う自動変速機であり、出力軸がプロペラシ
ャフトに連結される。
変速動作を行う自動変速機であり、出力軸がプロペラシ
ャフトに連結される。
【００２８】制御装置４は、車速センサ１５、シフト位
置センサ１８、ブレーキセンサ１６、アクセル開度セン
サ１７、エンジン回転数センサ１４、および電力センサ
２０からの各出力信号が入力され、後述するフローチャ
ートに基づいて、スロットルアクチュエータ４４、エン
ジン１、および電力制御部５を制御する。
置センサ１８、ブレーキセンサ１６、アクセル開度セン
サ１７、エンジン回転数センサ１４、および電力センサ
２０からの各出力信号が入力され、後述するフローチャ
ートに基づいて、スロットルアクチュエータ４４、エン
ジン１、および電力制御部５を制御する。
【００２９】インバータ回路である電力制御部５は、制
御装置４からの制御信号により、発電電動機２を、電動
動作｛車両発進時や車両急加速時｝させたり、発電動作
｛車両減速時、バッテリ容量減少時｝させる。
御装置４からの制御信号により、発電電動機２を、電動
動作｛車両発進時や車両急加速時｝させたり、発電動作
｛車両減速時、バッテリ容量減少時｝させる。
【００３０】バッテリ８は、車両の加速および減速エネ
ルギーを十分に放出・吸収できる能力を有するものであ
る。このバッテリ８には、充放電電流と端子電圧とを検
出する電力センサ２０が配設されている。
ルギーを十分に放出・吸収できる能力を有するものであ
る。このバッテリ８には、充放電電流と端子電圧とを検
出する電力センサ２０が配設されている。
【００３１】つぎに、制御装置４の作動を、図４、図５
に示すフローチャートに基づいて説明する。ステップｓ
１で、各センサから車両状態に関する信号を読み込み、
ステップｓ２に進む。
に示すフローチャートに基づいて説明する。ステップｓ
１で、各センサから車両状態に関する信号を読み込み、
ステップｓ２に進む。
【００３２】ステップｓ２で、車両が走行中か否かの判
別を行い、車速＝零の場合（ＹＥＳ）は、車両が停止し
ていると見なしてステップｓ３に進み、車速≠零の場合
（ＮＯ）は、走行中であると見なしてステップｓ１０
（トルク付与サブルーチン）に進む。
別を行い、車速＝零の場合（ＹＥＳ）は、車両が停止し
ていると見なしてステップｓ３に進み、車速≠零の場合
（ＮＯ）は、走行中であると見なしてステップｓ１０
（トルク付与サブルーチン）に進む。
【００３３】ステップｓ３で、アクセル開度が所定の閾
値を越えているか否か判別し、越えている場合（ＹＥ
Ｓ）はステップｓ６に進み、越えていない場合（ＮＯ）
はステップｓ４に進む。
値を越えているか否か判別し、越えている場合（ＹＥ
Ｓ）はステップｓ６に進み、越えていない場合（ＮＯ）
はステップｓ４に進む。
【００３４】ステップｓ４で、エンジン停止条件が満足
しているか否か判別し、満足している場合（ＹＥＳ）は
ステップｓ５に進み、満足していない場合（ＮＯ）はス
テップｓ１に戻る。なお、エンジン停止条件とは、例え
ば、パーキングブレーキが掛けてあり、且つシフトレバ
ーがニュートラル位置、あるいはパーキング位置にあ
り、車両が停止状態に設定されている場合とする。
しているか否か判別し、満足している場合（ＹＥＳ）は
ステップｓ５に進み、満足していない場合（ＮＯ）はス
テップｓ１に戻る。なお、エンジン停止条件とは、例え
ば、パーキングブレーキが掛けてあり、且つシフトレバ
ーがニュートラル位置、あるいはパーキング位置にあ
り、車両が停止状態に設定されている場合とする。
【００３５】ステップｓ５で、エンジン停止を指示し、
エンジンを停止させ、ステップｓ１に戻る。ステップｓ
６で、始動直後のエンジン出力トルクの急増を防ぐた
め、スロットル４１が全閉する様にスロットルアクチュ
エータ４４に指示する。ステップｓ７で、発電電動機２
を電動動作させてエンジン始動が行われるように電力制
御部５に指示し、ステップｓ８に進む。
エンジンを停止させ、ステップｓ１に戻る。ステップｓ
６で、始動直後のエンジン出力トルクの急増を防ぐた
め、スロットル４１が全閉する様にスロットルアクチュ
エータ４４に指示する。ステップｓ７で、発電電動機２
を電動動作させてエンジン始動が行われるように電力制
御部５に指示し、ステップｓ８に進む。
【００３６】ステップｓ８で、エンジン回転数センサ１
４の出力からエンジン回転数Ｎｅを検出し、ステップｓ
９に進む。ステップｓ９で、エンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数Ｎｉ以上であるか否か判別し、Ｎｅ≧Ｎｉの
場合（ＹＥＳ）はステップｓ１０（トルク付与サブルー
チン）に進み、Ｎｅ＜Ｎｉの場合（ＮＯ）はステップｓ
８に戻る。
４の出力からエンジン回転数Ｎｅを検出し、ステップｓ
９に進む。ステップｓ９で、エンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数Ｎｉ以上であるか否か判別し、Ｎｅ≧Ｎｉの
場合（ＹＥＳ）はステップｓ１０（トルク付与サブルー
チン）に進み、Ｎｅ＜Ｎｉの場合（ＮＯ）はステップｓ
８に戻る。
【００３７】つぎに、ステップｓ１０のトルク付与サブ
ルーチン（ステップｓ１０１〜ステップｓ１０９）につ
いて説明する。ステップｓ１０１で、アクセル開度Ａ、
スロットル開度ＴＡを読み込む。ステップｓ１０２にお
いて、所定時間前のアクセル開度と今回のアクセル開度
との差に所定の係数を掛け、アクセル開度Ａの変化率Δ
Ａを算出する。
ルーチン（ステップｓ１０１〜ステップｓ１０９）につ
いて説明する。ステップｓ１０１で、アクセル開度Ａ、
スロットル開度ＴＡを読み込む。ステップｓ１０２にお
いて、所定時間前のアクセル開度と今回のアクセル開度
との差に所定の係数を掛け、アクセル開度Ａの変化率Δ
Ａを算出する。
【００３８】ステップｓ１０３において、アクセル開度
Ａとアクセル開度Ａの変化率ΔＡとに基づき、運転者が
要求する付与トルクＴを推定する。具体的には、以下の
式に基づいて付与トルクＴを算出する。 Ｔ＝ｆ（α×Ａ＋β×ΔＡ） 但し、α、βは定数 本実施例では、アクセル開度Ａが大きい程、また、その
変化率ΔＡが大きい程、付与トルクＴを大きくしてい
る。
Ａとアクセル開度Ａの変化率ΔＡとに基づき、運転者が
要求する付与トルクＴを推定する。具体的には、以下の
式に基づいて付与トルクＴを算出する。 Ｔ＝ｆ（α×Ａ＋β×ΔＡ） 但し、α、βは定数 本実施例では、アクセル開度Ａが大きい程、また、その
変化率ΔＡが大きい程、付与トルクＴを大きくしてい
る。
【００３９】ステップｓ１０４で、ステップｓ１０１で
求めたアクセル開度Ａおよびスロットル開度ＴＡとエン
ジン回転数Ｎｅとからスロットル開度の変化率ΔＴＡを
決定する。但し、ΔＴＡは、エンジン出力が急変しない
範囲とする。 ΔＴＡ＝ｆ（Ａ−ＴＡ、Ｎｅ）
求めたアクセル開度Ａおよびスロットル開度ＴＡとエン
ジン回転数Ｎｅとからスロットル開度の変化率ΔＴＡを
決定する。但し、ΔＴＡは、エンジン出力が急変しない
範囲とする。 ΔＴＡ＝ｆ（Ａ−ＴＡ、Ｎｅ）
【００４０】ステップｓ１０５において、スロットル開
度ＴＡにステップｓ１０３で決定したΔＴＡを加算して
スロットル開度の指令値ＴＡ* を決定する。 ＴＡ* ＝ＴＡ＋ΔＴＡ ステップｓ１０６において、エンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度の指令値ＴＡ* との関係｛Ｔｅ＝ｆ（Ｔ
Ａ* 、Ｎｅ）｝に基づきエンジン出力トルクＴｅを算出
する。
度ＴＡにステップｓ１０３で決定したΔＴＡを加算して
スロットル開度の指令値ＴＡ* を決定する。 ＴＡ* ＝ＴＡ＋ΔＴＡ ステップｓ１０６において、エンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度の指令値ＴＡ* との関係｛Ｔｅ＝ｆ（Ｔ
Ａ* 、Ｎｅ）｝に基づきエンジン出力トルクＴｅを算出
する。
【００４１】ステップｓ１０７で、電動機トルクＴｍを
算出する。 Ｔｍ＝Ｔ−Ｔｅ ステップｓ１０８において、ステップｓ１０５で決定し
たスロットル開度の指令値ＴＡ* に対応した開度となる
様にスロットルアクチュエータ４４に指示｛スロットル
制御を実施｝する。
算出する。 Ｔｍ＝Ｔ−Ｔｅ ステップｓ１０８において、ステップｓ１０５で決定し
たスロットル開度の指令値ＴＡ* に対応した開度となる
様にスロットルアクチュエータ４４に指示｛スロットル
制御を実施｝する。
【００４２】ステップｓ１０９において、発電電動機２
がステップｓ１０７で算出した電動機トルクＴｍを出力
するように電力制御部５を制御し、ステップｓ１に戻
る。
がステップｓ１０７で算出した電動機トルクＴｍを出力
するように電力制御部５を制御し、ステップｓ１に戻
る。
【００４３】つぎに、ハイブリッド自動車の制御システ
ムＡの利点｛（ア）〜（ウ）｝を図２、図３に基づいて
述べる。アクセルペダル４３を踏んで（図２の時点ｔ１
参照）運転者が車両を発進させる場合、エンジン１が始
動する迄の遅れ時間（図２のｔ２−ｔ１）と、エンジン
１が始動してから車両が所定速度に達する迄の遅れ時間
とが存在するため、運転者は必要以上にアクセルペダル
４３を深く踏み込んでしまう（図２のカーブ１２１参
照）。
ムＡの利点｛（ア）〜（ウ）｝を図２、図３に基づいて
述べる。アクセルペダル４３を踏んで（図２の時点ｔ１
参照）運転者が車両を発進させる場合、エンジン１が始
動する迄の遅れ時間（図２のｔ２−ｔ１）と、エンジン
１が始動してから車両が所定速度に達する迄の遅れ時間
とが存在するため、運転者は必要以上にアクセルペダル
４３を深く踏み込んでしまう（図２のカーブ１２１参
照）。
【００４４】このため、スロットル制御を行わない従来
技術では、スロットル４１は点線１２２に示すように、
アクセルペダル４３の動作と同様に、全閉から全開に早
期に動き、エンジン１への吸入空気量が増大してエンジ
ン出力が急増（点線１２４参照）し、点線１２７に示す
ように、エンジン始動完了後に変速機出力トルクが急増
し、トルクショックが発生する。
技術では、スロットル４１は点線１２２に示すように、
アクセルペダル４３の動作と同様に、全閉から全開に早
期に動き、エンジン１への吸入空気量が増大してエンジ
ン出力が急増（点線１２４参照）し、点線１２７に示す
ように、エンジン始動完了後に変速機出力トルクが急増
し、トルクショックが発生する。
【００４５】本実施例では、エンジン始動時、エンジン
回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに到達するまで｛ｔ１
からｔ２｝スロットル４１を全閉しているので、実線１
２５に示すように、エンジン回転数Ｎｅは少しずつしか
上がっていかない。すなわち、通常のエンジン始動と同
等な回転数変化となる。
回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに到達するまで｛ｔ１
からｔ２｝スロットル４１を全閉しているので、実線１
２５に示すように、エンジン回転数Ｎｅは少しずつしか
上がっていかない。すなわち、通常のエンジン始動と同
等な回転数変化となる。
【００４６】変速機３は、流体カップリングを用いてい
るので、入出力軸の回転数差、即ち、すべりによって駆
動トルクが伝達される特徴を有するので、エンジン回転
数Ｎｅがアイドリング回転数以下では、変速機３からプ
ロペラシャフトにトルクが伝達されない。
るので、入出力軸の回転数差、即ち、すべりによって駆
動トルクが伝達される特徴を有するので、エンジン回転
数Ｎｅがアイドリング回転数以下では、変速機３からプ
ロペラシャフトにトルクが伝達されない。
【００４７】また、エンジン始動時、エンジン回転数Ｎ
ｅがアイドル回転数Ｎｉに到達するまで｛ｔ１からｔ
２｝の間に、発電電動機２が発生するトルク（カーブ１
２６参照）はエンジン１の回転数を上げる｛発電電動機
２には大電流が流れる｝ために使用されるので、車両駆
動トルクとして使用されない。
ｅがアイドル回転数Ｎｉに到達するまで｛ｔ１からｔ
２｝の間に、発電電動機２が発生するトルク（カーブ１
２６参照）はエンジン１の回転数を上げる｛発電電動機
２には大電流が流れる｝ために使用されるので、車両駆
動トルクとして使用されない。
【００４８】（ア）即ち、エンジン始動時、エンジン回
転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに到達するまで｛ｔ１か
らｔ２｝の間は、スロットル４１を全閉して車両駆動ト
ルクを抑える構成であるので、車両が急発進するという
不具合は起こらない。
転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに到達するまで｛ｔ１か
らｔ２｝の間は、スロットル４１を全閉して車両駆動ト
ルクを抑える構成であるので、車両が急発進するという
不具合は起こらない。
【００４９】（イ）また、エンジン回転数Ｎｅがアイド
ル回転数Ｎｉに到達した後は、アクセルペダル４３の踏
み量に見合う開度までスロットル４１を徐々に開けてい
く（実線１２３）とともに、変速機出力トルク｛エンジ
ン１の出力トルク（図２の斜線部分）と発電電動機２の
出力トルク（図２の網線部分）との和｝が漸増していく
ように発電電動機２を制御する構成である。このため、
カーブ１２１に示すように、エンジン始動完了時におい
て、踏み込み過ぎによりアクセルペダル４３が全開にな
っていても、変速機出力トルクは実線１２８に示すよう
に滑らかに上昇し、トルクショックは発生しない。
ル回転数Ｎｉに到達した後は、アクセルペダル４３の踏
み量に見合う開度までスロットル４１を徐々に開けてい
く（実線１２３）とともに、変速機出力トルク｛エンジ
ン１の出力トルク（図２の斜線部分）と発電電動機２の
出力トルク（図２の網線部分）との和｝が漸増していく
ように発電電動機２を制御する構成である。このため、
カーブ１２１に示すように、エンジン始動完了時におい
て、踏み込み過ぎによりアクセルペダル４３が全開にな
っていても、変速機出力トルクは実線１２８に示すよう
に滑らかに上昇し、トルクショックは発生しない。
【００５０】運転者がアクセルペダル４３の踏み込みを
急増する｛走行中に急加速を行うため｝と、スロットル
制御を行わない従来技術では、アクセル踏み量に追従し
て、直ちにスロットル開度が急開し、出力はＰ１から動
作線９１、９２に沿ってＰ２へ変移（出力増加）する。
この変移中、燃焼状態はリッチとなり、急加速の際に、
燃費やエミッションが悪化する。
急増する｛走行中に急加速を行うため｝と、スロットル
制御を行わない従来技術では、アクセル踏み量に追従し
て、直ちにスロットル開度が急開し、出力はＰ１から動
作線９１、９２に沿ってＰ２へ変移（出力増加）する。
この変移中、燃焼状態はリッチとなり、急加速の際に、
燃費やエミッションが悪化する。
【００５１】（ウ）しかし、本実施例では、車両走行中
に、アクセルペダル４３の踏み量が急増すると、制御器
４は、アクセルペダル４３の踏み量に見合う開度までス
ロットル４１を徐々に開けていくとともに、不足分のト
ルクを発電電動機２の電動動作により補う構成である。
に、アクセルペダル４３の踏み量が急増すると、制御器
４は、アクセルペダル４３の踏み量に見合う開度までス
ロットル４１を徐々に開けていくとともに、不足分のト
ルクを発電電動機２の電動動作により補う構成である。
【００５２】つまり、燃費やエミッションの良好域を通
って、出力がＰ１から斜線領域内を変移（出力増加）し
てＰ２に到達するので、燃費やエミッションの悪化を招
く事なく、急速加速を行う事ができる。
って、出力がＰ１から斜線領域内を変移（出力増加）し
てＰ２に到達するので、燃費やエミッションの悪化を招
く事なく、急速加速を行う事ができる。
【図１】本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車の
制御システムの構成を示すブロック図である。
制御システムの構成を示すブロック図である。
【図２】スロットル制御有（本発明の構成を採用）とス
ロットル制御無（従来技術）とを比較した波形図であ
る。
ロットル制御無（従来技術）とを比較した波形図であ
る。
【図３】エンジン出力の上昇に関し、スロットル制御有
（本発明の構成を採用）とスロットル制御無（従来技
術）とを比較したグラフである。
（本発明の構成を採用）とスロットル制御無（従来技
術）とを比較したグラフである。
【図４】本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車の
制御システムの作動を示すフローチャートである。
制御システムの作動を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車の
制御システムの作動を示すフローチャート（トルク付与
サブルーチン）である。
制御システムの作動を示すフローチャート（トルク付与
サブルーチン）である。
１ エンジン ２ 発電電動機 ３ 変速機（自動変速機） ４ 制御装置（制御器） ５ 電力制御部（電力制御手段） ８ バッテリ １７ アクセル開度センサ ４１ スロットル ４３ アクセルペダル Ｎｉ アイドル回転数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ 17/00 Ｂ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンのクランク軸に連結され、発電
動作と電動動作とを行う発電電動機と、 該発電電動機が発電動作する際に発生する電力を蓄え、
電動動作する際に電力を供給するバッテリと、 車両停止中にアクセルペダルが踏み込まれると前記発電
電動機を電動動作させて前記エンジンを始動するととも
に、車両走行時にトルク付与が指示されると前記発電電
動機を電動動作させて加速を支援する電力制御手段と、 前記エンジンの供給空気量を調節するスロットルと、 前記アクセルペダルの踏み量を検出するアクセル開度セ
ンサからの開度信号が入力され、前記スロットルおよび
前記電力制御手段を制御する制御器とを有するハイブリ
ッド車両の制御システムにおいて、 車両発進の際に、前記制御器は、エンジン回転数がアイ
ドリング回転数に達するまで前記スロットルの開度を狭
く保持する事を特徴とするハイブリッド車両の制御シス
テム。 - 【請求項２】 車両発進の際に、エンジン回転数がアイ
ドリング回転数以上に上昇すると、 前記制御器は、前記アクセルペダルの踏み量に見合う開
度まで前記スロットルを徐々に開けていくとともに、 前記エンジンと前記発電電動機の出力トルクとの和が漸
増していく様に前記発電電動機を通電制御する、請求項
１記載のハイブリッド車両の制御システム。 - 【請求項３】 車両走行中に、前記アクセルペダルの踏
み量が急増すると、 前記制御器は、前記アクセルペダルの踏み量に見合う開
度まで前記スロットルを徐々に開けていくとともに、 不足分のトルクを前記発電電動機の電動動作により補
う、請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車両の制
御システム。 - 【請求項４】 前記発電電動機の回転軸は、自動変速機
を介して駆動輪に接続される、請求項１又は請求項２又
は請求項３記載のハイブリッド車両の制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP524395A JPH08193531A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | ハイブリッド車両の制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP524395A JPH08193531A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | ハイブリッド車両の制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08193531A true JPH08193531A (ja) | 1996-07-30 |
Family
ID=11605769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP524395A Pending JPH08193531A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | ハイブリッド車両の制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08193531A (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998040616A1 (fr) * | 1997-03-07 | 1998-09-17 | Renault | Procede de controle du papillon d'un moteur thermique pour vehicule automobile |
| EP0962651A1 (en) | 1998-06-04 | 1999-12-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular engine stop control device |
| EP1052400A2 (en) * | 1999-05-12 | 2000-11-15 | Nissan Motor Company, Limited | Automatic stop-restart system of automotive internal combustion engine |
| EP1076177A1 (fr) * | 1999-08-13 | 2001-02-14 | Renault | Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à allumage commandé |
| US6258008B1 (en) | 1998-09-14 | 2001-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for restarting engine of vehicle |
| JP2001295680A (ja) * | 2000-04-12 | 2001-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジン自動停止再始動装置 |
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| US6463375B2 (en) | 2000-08-02 | 2002-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic start controlling apparatus of internal combustion engine and detector for detecting engagement of clutch |
| FR2869075A1 (fr) * | 2004-04-20 | 2005-10-21 | Toyota Motor Co Ltd | Dispositif de demarrage-arret automatique pour un moteur a combustion interne et vehicule a moteur electrique equipe d'un dispositif de demarrage-arret automatique |
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| DE10045699B4 (de) * | 1999-09-16 | 2007-08-02 | Honda Giken Kogyo K.K. | Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug |
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| CN107415937A (zh) * | 2017-05-19 | 2017-12-01 | 中通客车控股股份有限公司 | 一种基于同轴并联插电式混合动力客车的专用发动机 |
-
1995
- 1995-01-17 JP JP524395A patent/JPH08193531A/ja active Pending
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