JP4433536B2

JP4433536B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP4433536B2
Application number: JP36940999A
Authority: JP
Inventors: 周二永野; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-12-27
Filing date: 1999-12-27
Publication date: 2010-03-17
Anticipated expiration: 2019-12-27
Also published as: JP2001182814A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制御装置に関し、とくに内燃機関の始動の際のショックを防止する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の再始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときにエンジンを再始動させる自動停止再始動制御を行う車両の制御装置が提案されている。このような制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気エミッションの低減を図ることができるものとして期待されている。
【０００３】
このような自動停止再始動制御を行う車両では、自動変速機が使用されることが少なくないが、エンジンの自動停止が行われると、自動変速機の変速作動を行う機械式オイルポンプも停止するため、変速ギアを切換えるためのクラッチの係合状態が解かれてしまう。その結果、自動再始動が行われる際には、エンジンの始動によるエンジン回転数の上昇に並行して、エンジンの始動に伴う作動油圧の上昇によりクラッチが係合状態に移行するため、エンジン回転数の上昇とクラッチの係合とのタイミングの前後により、クラッチ係合時のショックや、係合時のエンジン回転数の不足による発進トルクの不足が生じる。
【０００４】
エンジン再始動時のショックの防止策としては、エンジンの自動停止時に自動変速機の変速段を高速段にしておき再始動の際にこれを低速段に切換えることで、クラッチ係合時のショックを軽減する構成があるが、特開平１０−１２２００８号公報では、そのような構成において更に、クラッチの係合状態を車速の変化やエンジン回転数の変化などに基づいて判別し、この判別に応答して自動変速機の高速段から低速段への切換えを行う装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような構成では多くのセンサ類を用いたブレーキ制御装置が必要で構成が複雑となる上、ブレーキ解除のタイミングの設定が難しく、特に遅いと大きなショックが発生し、中でも下り坂では大きな前後加速度（ショック）となって現われ、運転者に違和感を与えるという問題点がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、その目的は、エンジンの始動の際の車両加速度の変動を防止しスムースな発進を実現するための新規な手段を提供することにある。
【０００９】
本発明は、内燃機関と、制動手段と、内燃機関から駆動輪への動力伝達経路中に備えられ前記内燃機関から前記駆動輪への車両前進方向への動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチと、前記内燃機関から前記駆動輪への動力伝達経路中に備えられ、接続時に前記内燃機関の駆動力により車両を前進させるよう両側の回転要素間で動力の伝達を可能とする前進用クラッチと、前記内燃機関の停止時から始動までの間前記制動手段を作動させ、かつ前記内燃機関の停止時から始動の前後にわたり前記ワンウェイクラッチを作動可能とし、かつ、前記内燃機関の停止指令の発生時から前記内燃機関の始動時にわたり前記前進用クラッチを接続した状態を維持する制御手段とを備えてなる車両の制御装置である。
【００１０】
本発明では、内燃機関の始動の際に制動手段を解除することにより発進を行うが、本発明では内燃機関から駆動輪への車両前進方向への動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチを備え、当該ワンウェイクラッチを始動の際に作動可能としたので、当該ワンウェイクラッチの作用により坂道でもスムースに発進できる。また、本発明では、ワンウェイクラッチを内燃機関の停止時に作動可能な状態とするので、内燃機関の始動にあたり制動手段の制動力を解除するときにワンウェイクラッチを確実に作動させることができる。
【００１１】
第２の本発明は、前記制御手段は前記内燃機関の停止時に前記ワンウェイクラッチを作動可能な状態とし、前記内燃機関の始動の際に前記制動手段の制動力を解除することを特徴とする車両の制御装置である。
【００１２】
第２の本発明でも、ワンウェイクラッチを内燃機関の停止時に作動可能な状態とするので、内燃機関の始動にあたり制動手段の制動力を解除するときにワンウェイクラッチを確実に作動させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１において、本発明の実施される車両は、内燃機関であるエンジン２と、エンジン２からの動力を断続・変速して出力軸に伝達する自動変速機２０とを含んで構成されている。
【００１４】
エンジン２には、当該エンジン２を始動可能なスタータ１１が接続されており、かつ、当該エンジン２を始動可能で発電機としても動作するモータジェネレータ１が、駆動装置５を介して接続されている。
【００１５】
スタータ１１は、図２に示すとおり、その出力軸に固定されたピニオン６と、エンジン２のクランク軸１０に固定されたリングギア８との噛み合いにより、エンジン２に対しこれを始動可能に接続されている。なおスタータ１１を使用しないときにはピニオン６がスタータ１１側に移動し、リングギア８と噛み合わないように構成されている。
【００１６】
駆動装置５は、エンジン２のクランク軸１０に対しクラッチ７により動力断続自在に接続されたプーリ２１と、モータジェネレータ１に直結されたプーリ２２と、これらプーリ２１，２２に巻き掛けられたベルト２３とから構成されている。
【００１７】
モータジェネレータ１は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン２を再始動する際にはスタータ１１の代わりに用いられ、またエンジン２の制動の際には電力を回生するものである。モータジェネレータ１は、インバータ３を介して、充放電可能な二次電池である高電圧用のバッテリ９と接続されており、このバッテリ９によりモータジェネレータ１への電力の供給およびモータジェネレータ１により発電された電力の回収が可能に構成されている。なおモータジェネレータ１は、エンジン２の停止中にはバッテリ９を電源とするモータとして作動し、クラッチ７を解放した状態で、駆動装置５を介して図示しないエアコン用コンプレッサ、ウォータポンプ、パワーステアリング用ポンプ等の補機類を駆動する。
【００１８】
スタータ１１は、リレー１２を介して充放電可能な二次電池である低電圧用のバッテリ１３に接続されており、当該バッテリ１３によるスタータ１１への電力の供給が可能に構成されている。バッテリ９とバッテリ１３とは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４を介して、一方から他方への給電が可能に相互に接続されている。
【００１９】
インバータ３とリレー１２とは、これらに接続されたコントローラ４によりそれぞれの給電状態が制御される。コントローラ４によるモータジェネレータ１の運転制御は、インバータ３が備えるスイッチング素子としての６個のトランジスタのオン時間の割合を順次制御してモータジェネレータ１の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。
【００２０】
エンジン２はガソリンを燃料とする内燃機関であり、エンジン２には、図示しないが燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射装置と、エンジン２の吸気管に設置されたスロットルバルブを開閉操作するスロットルアクチュエータとが設けられており、これら燃料噴射装置の開弁時間の制御やスロットルバルブの開度の制御により運転状態が操作されるように構成されている。エンジン２のクランクシャフト１０には、トルクコンバータ１７を介して機械式オイルポンプ１９が直結されている。
【００２１】
自動変速機２０は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方に伝達する流体式のトルクコンバータ１７と、複数のクラッチやブレーキの作動の組み合わせにより複数の前進ギア段および後進ギア段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯車機構からなる歯車変速機部１５と、この歯車変速機部１５を操作する油圧制御部１６とから構成されている。この自動変速機２０は走行状態に応じて自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けられたシフトレバー（図示せず）の操作状態に応じて変速比が選択されるが、とくにシフトレバーが駐車位置（Ｐポジション）に操作された場合には、パーキングロック機構１０１が作動して駆動軸の回転を機械的に阻止するように構成されている。
【００２２】
本実施形態においては、上述した機械式オイルポンプ１９に加えて、電動オイルポンプ１８が設けられている。電動オイルポンプ１８は歯車変速機部１５の近傍に設置されている。なお電動オイルポンプ１８を別に設ける構成に代えて、モータジェネレータ１の出力軸にて駆動されるオイルポンプを接続する構成としてもよい。
【００２３】
これら電動オイルポンプ１８および機械式オイルポンプ１９は、歯車変速機部１５の内部に設けられてその作動を制御する油圧制御回路と接続されている。この油圧制御回路のうち、前進走行時に係合される前進クラッチＣ１への油圧経路３１は図３に示すとおりである。
【００２４】
図３において、油圧経路３１では、電動オイルポンプ１８と機械式オイルポンプ１９とが、プライマリレギュレータバルブ３５に対し切換弁３３を介して分岐して接続されており、切換弁３３のチェックボールの作用により、電動オイルポンプ１８と機械式オイルポンプ１９とのうち高圧の作動油がプライマリレギュレータバルブ３５に供給される。プライマリレギュレータバルブ３５の油圧はＡＴライン圧コントロールソレノイド３７で調圧される。プライマリレギュレータバルブ３５の出力側は、このライン圧を運転席内のシフトレバーの操作位置に応じて各作動部分に導くマニュアルバルブ３９、およびオリフィス４１を経て前進クラッチＣ１に接続されているが、この油圧経路中には調圧用のアキュムレータ４３がオリフィス４２を経て分岐して接続されている。なお、図３に示すアキュムレータ４３はピストン４５及びスプリング４７を備えており、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング４７によって決定される所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、これにより前進クラッチＣ１の係合状態が維持されるものである。
【００２５】
他方、図示しないが、各車輪のブレーキ装置にはソレノイドバルブからなるＡＢＳアクチュエータが配設されており、このＡＢＳアクチュエータの作動によりブレーキ装置の油圧制御回路の所定箇所がロック（閉鎖）できるように構成されている。
【００２６】
図４において、電子制御ユニット５０（以下ＥＣＵという）は、ＣＰＵを中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、コントローラ等と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポートとを備える。
【００２７】
このＥＣＵ５０には各種センサが接続されている。すなわち、ＥＣＵ５０の入力側には、エンジン２に取り付けられたエンジン回転数センサおよびエンジン水温センサ、車室内のイグニッションスイッチ、バッテリ９，１３からのＳＯＣ（充電状態）センサ、ヘッドライト・デフォッガ・エアコンなどの補機、駆動輪に取り付けられた車速センサ、自動変速機に設けられたＡＴ油温センサ、シフトレバーの基部に設けられたシフトポジションセンサ（シフトレバーの操作位置すなわちＰ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・４・３・２・Ｌの各ポジションに応じたシフトポジション信号を出力する）、サイドブレーキレバーに設けられたサイドブレーキポジションセンサ、フットブレーキペダルに設けられたブレーキペダルセンサ、排気管内に設けられた触媒温度センサ、スロットルバルブアクチュエータに設けられたスロットル開度センサ、クランクシャフトに設けられたクランク角センサ、タービンに設けられた回転数センサ、外気温センサおよび車内温センサなどが接続され、これら各センサからの検出値が入力されるように構成されている。
【００２８】
またＥＣＵ５０の出力側には、点火装置、燃料噴射装置、コントローラ４（スタータ１１およびモータジェネレータ１の作動を制御する）、歯車変速機部１５の油圧制御回路の制御用のＡＴソレノイド、油圧経路３１のＡＴライン圧コントロールソレノイド３７、ＡＢＳアクチュエータ、車室内に設けられた自動停止制御実施インジケータおよび自動停止制御未実施インジケータ、ならびに電子スロットル弁などが接続され、これら各機器への作動信号が出力されるように構成されている。
【００２９】
次に、自動変速機２０の歯車変速機部１５の構成例について説明する。図５において、歯車変速機部１５は、フロントプラネタリーギア５４、リヤプラネタリーギア５５、カウンタードライブギア５６、Ｕ／Ｄプラネタリーギア５７、デファレンシャルドライブピニオン５８等の複数のギア、インプットシャフト５９、インターミディエイトシャフト６０、前進クラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、Ｕ／ＤクラッチＣ３、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４を備える。歯車変速機部１５は、クラッチ、ブレーキおよびワンウェイクラッチによりギアを組み合わせて、変速段を切り換える。
【００３０】
前進クラッチＣ１は、インプットシャフト５９とフロントプラネタリーギア５４のリングギアを接続し、トルクコンバータ１７を介してエンジン２からインプットシャフト５９に伝達された駆動力をフロントプラネタリーギア５４のリングギアに伝達する。ダイレクトクラッチＣ２は、インプットシャフト５９とフロント及びリヤプラネタリーギア５４、５５のサンギアを接続する。クラッチＣ１及び／又はクラッチＣ２の係合により、エンジン２からトルクコンバータ１７を介してインプットシャフト５９に伝達された駆動力が歯車変速機部１５内に伝達される。
【００３１】
Ｕ／ＤクラッチＣ３は、Ｕ／Ｄプラネタリーギア５７のサンギアとキャリヤを接続する。ブレーキＢ１は、フロント及びリヤプラネタリーギア５４、５５のサンギアをロックする。ブレーキＢ２は、係合することによりフロント及びリヤプラネタリーギア５４、５５のサンギアの左回転をワンウェイクラッチＦ１によりロックする。ブレーキＢ３は、リヤプラネタリーギア５５のキャリアの回転をロックする。ブレーキＢ４は、Ｕ／Ｄプラネタリーギア５７のサンギアの回転をロックする。ワンウェイクラッチＦ１は、ブレーキＢ２の作用時、フロント及びリヤプラネタリーギア５４、５５のサンギアの左回転をロックする。ワンウェイクラッチＦ２は、リヤプラネタリーギア５５のキャリアの左回転をロックする。ワンウェイクラッチＦ３は、Ｕ／Ｄプラネタリーギア５７のサンギアの右回転をロックする。なお、歯車変速機部１５の断面は図６に示すとおりである。
【００３２】
前進側および後進側の駆動力は、クラッチＣ１〜Ｃ３とＦ１〜Ｆ３、及び、ブレーキＢ１〜Ｂ４を、図示しない主ソレノイドを切り換えて油圧回路を切り換えることにより得られる。この油圧回路の油圧は、電動オイルポンプ１８、またはエンジン２により駆動される機械式オイルポンプ１９により得られる。
【００３３】
歯車変速機部１５の各シフトポジションと各クラッチの係合（○）及び非係合（無記号）、ブレーキの作動（○）及び非作動（無記号）の関係の主要部分を図７に示す。図７において、特にワンウェイクラッチＦ２の記号（□）は「車両が後退しようとすると係合」することを示す。すなわち、ブレーキＢ１が係合した状態で車両が後退しようとすると、ワンウェイクラッチＦ２のインナーレースが逆転しＲｒキャリヤが固定状態となり、また、ブレーキＢ１が係合した状態で車両が前進しようとするとインナーレースが正転してワンウェイクラッチＦ２が空転状態となり、歯車変速機１５は通常の２ｎｄポジションの作動状態となる。これはエンジン２が運転されていても同様の作用となる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ２は、エンジン２から駆動輪への車両前進方向への動力伝達のみを許容する。
【００３４】
こうして構成された本実施形態の車両では、ＥＣＵ５０により車両の状態に応じてエンジン２を自動停止したり自動再始動する自動停止再始動制御（以下「エコラン制御」という。）が行なわれている。エンジン２の自動停止の条件は、シフトレバーがＮポジションまたはＰポジションのときには、「車速ゼロ」（車両が停止状態）かつ「アクセルオフ」（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）であり、シフトレバーがＤポジションのときには、「車速ゼロ」かつ「アクセルオフ」かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダルが踏み込まれている状態）である。なお、自動停止の条件としては、これらのほかに「アイドルスイッチオフ」「ＳＯＣ所定値以上」「外気温所定値以上」「エンジン水温が所定値以上」等を加えることも好適である。
【００３５】
車速ゼロか否かは、駆動輪速センサの検出値に基づいて判定され、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサやブレーキペダルセンサにより検出される各ポジション信号に基づいて判定される。一方、エンジン２の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件の何れかが成立しなくなった状態である。
【００３６】
エンジン２の自動停止処理は燃料噴射の停止及び点火プラグへの給電の停止によって行われ、エンジン２の再始動はこれらの再開とモータジェネレータ１の駆動とによって行われる。こうしたエコラン制御は、例えば市街地を走行している場合の交差点での信号待ち状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減が図られる。
【００３７】
以上のとおり構成された車両において行われる停止時および始動時の制御の例について説明する。図８は、ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しないイグニッションキーがオンとされたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３８】
この制御ルーチンが実行されると（ステップ１０）、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず各種信号の入力処理を実行する（ステップ２０）。入力信号には、出入力ポートを介して入力される上述の各センサ類、すなわちエンジン回転数センサ、エンジン水温センサ、イグニッションスイッチ、ＳＯＣセンサ、ヘッドライト・デフォッガ・エアコンなどの補機、駆動輪速センサ、自動変速機の油温センサ、シフトポジションセンサ、サイドブレーキポジションセンサ、ブレーキペダルセンサ、触媒温度センサ、スロットルポジションセンサ、クランク角センサ、タービンの回転数センサ、外気温センサおよび車内温センサなどの検出信号や作動状態信号がある。
【００３９】
こうして入力信号処理を実行すると、次に、各種検出値や作動状態が上述のエンジン２の自動停止の条件に合致するかにより、自動停止が可能であるかが判断される（ステップ３０）。
【００４０】
肯定の場合には、次にエンジン自動停止制御、エンジン停止時変速機制御、および発進制御装置作動が行われる（ステップ４０）。このうちエンジン自動停止制御では、エンジン自動停止の指令に応じ燃料の供給をカットすると共に点火を中止する。
【００４１】
エンジン停止時変速機制御では、同じくエンジン自動停止の指令に応じ、エンジン停止前に電動オイルポンプ１８が作動を開始する。したがって、エンジン２の停止によって機械式オイルポンプ１９が停止しても、電動オイルポンプ１８による作動油の供給が継続され油圧が確保される。なお、電動オイルポンプ１８の容量は機械式オイルポンプ１９に比べ小さく設定されており、低圧、低流量で設計されており、これにより消費電力の低減と省スペース化が図られている。
【００４２】
エンジン停止時変速機制御ではまた、エンジン停止指令に基づく電動オイルポンプ１８の作動開始と共にブレーキＢ１に作動油が供給され、その係合が完了する。このとき、前進クラッチＣ１等は係合したままで通常のＤレンジの１ｓｔポジションに比べブレーキＢ１が更に係合し、言いかえれば２ｎｄ状態で待機する。
【００４３】
発進制御装置作動では、前記エンジン自動停止の指令に応じ、ＡＢＳアクチュエータにてブレーキ装置の油圧制御回路の所定箇所をロック（閉鎖）することにより、車両停止時にブレーキペダルの踏圧に応じて発生した油圧を保持する。その結果、ブレーキ装置による制動状態が維持され、車両が保持される。以上がエンジン自動停止の条件が成立した場合の制御である。
【００４４】
これを図９に従って説明すると、変速機がＤポジションのままでブレーキペダルが踏まれ（ブレーキセンサオン）、車両が停止した後、ＥＣＵ５０によりエンジン停止条件が成立しているかが判断され、エンジン停止指令が出され、エンジン２はエンジン自動停止制御を開始する。自動変速機２０もこの指令に基づきエンジン停止時変速機制御を開始し、２ｎｄに保持される。ここでブレーキＢ１はエンジン停止指令が出た後係合されるが、すでに発進制御装置が作動しているため車両が移動することはない。
【００４５】
次に、上述のエンジン２の自動再始動の要求があるか否かが、各種検出値や作動状態に基づいて判断される（ステップ５０）。この自動再始動の条件は、前記ステップ３０の条件のうち何れか１項目でも外れた場合に成立する。通常は、「ブレーキペダルを放す」ことにより自動再始動の条件が成立し、これに応じてエンジン２の始動指令信号が出力される。
【００４６】
肯定の場合には、エンジン始動のための制御として、エンジン自動始動制御、エンジン始動時変速機制御、および発進制御装置解除が行われる（ステップ６０）。このうちエンジン始動制御では、エンジン２の始動指令信号に応じ、モータジェネレータ１への給電が開始され、これによりエンジン２のクランク軸１０が起動される。また、クランク角センサの検出値に基いて燃料供給および点火に適した気筒が選択され、燃料供給と点火とが行われ、エンジン２が始動する。他方、次に述べるエンジン始動時変速機制御において、歯車変速機部１５で２ｎｄポジションから１ｓｔポジションへの切換えを行うべく、油圧制御回路によりブレーキＢ１が解放（オフ）操作されるのであるが、エンジン自動始動制御では、このブレーキＢ１の解放のタイミングに合わせ、点火時期変更等によりエンジントルクを低下する制御が行われる。
【００４７】
エンジン始動時変速機制御では、エンジン２の始動が完了したかを、エンジン回転数が点火後維持され異常振動（失火）や回転変動がないことで確認し、その後、電動オイルポンプ１８をオフする。この時すでに機械式オイルポンプ１９は正常に作動し、通常のライン圧を発生しており、切換弁３３により、自動的に高い方の油圧が選択されている。なお、エンジン始動の際に、ライン圧コントロールソレノイド３７の操作によりライン圧を更に低下させ、これによりエンジン始動時の振動・ショックを入力クラッチのスリップにより吸収する構成としてもよい。
【００４８】
また、ステップ５０におけるエンジン２の自動再始動の要求があった旨の判断（肯定判断）からの経過時間をＥＣＵ５０内のソフトウェアタイマにより計測し、所定時間が経過したことを条件に、油圧制御回路によりブレーキＢ１を解放（オフ）操作する。これにより、上述と同じく歯車変速機部１５で２ｎｄポジションから１ｓｔポジションへの切換えが行われると同時にエンジントルクを低下させる制御が行われる。これにより駆動輪に伝達する始動トルクが減少し、発進時のショックが軽減される。なお、このブレーキＢ１はエンジン始動完了後も継続して係合し、次にアクセルペダルが踏圧されるまで継続する構成としてもよい。
【００４９】
発進制御装置解除では、エンジン２の始動指令に応じ、ブレーキＢ１の解放に先立って、発進制御装置を解除する。すなわち、ＡＢＳアクチュエータによるブレーキ装置の油圧制御回路のロック（閉鎖）を解除し、これによりブレーキ装置による制動力の強制が解除される。
【００５０】
そして、このとき車両が急な登り坂上にあれば後退しようとするが、フロント及びリヤプラネタリーギア５４、５５のサンギアがブレーキＢ１により固定された状態で出力軸（インターミディエイトシャフト）が逆転すると、連結されているＲｒリングギアも逆転しようとする。その際Ｒｒキャリヤも逆転しようとするが、ワンウェイクラッチＦ２がそれを許さないため、フロントプラネタリーギア５４およびリヤプラネタリーギア５５全体が停止（固定）し、車両も斜面に停止する。また下り坂（前進側）の場合は、ワンウェイクラッチＦ２が正回転を許容するため、歯車変速機部１５は２ｎｄの状態となるが、エンジン２も始動されており通常の前進状態と変わらないため問題はない。以上がエンジン自動再始動の条件が成立した場合の制御である。
【００５１】
これを図１０に従って説明すると、エンジン停止中に所定のエンジン再始動条件が成立し（例えばブレーキペダルを放す）、エンジン始動指令に応じてエンジン２が始動され（エンジン自動始動制御）、さらに並行してエンジン始動時変速機制御および発進制御装置解除が実施される。このとき、ブレーキＢ１の解放前にエンジンが始動され、かつ発進制御装置が解放されるが、変速機が２ｎｄに保持されているためショック・振動は小さい。
【００５２】
このように、本実施形態では、自動変速機２０の歯車変速機部１５内に備えられた各切換え要素、具体的には前進クラッチＣ１のオン状態維持とワンウェイクラッチＦ２の作用とを利用し、エンジン２を始動する際に自動変速機２０の出力軸を制動することにより車両を制動させる。したがって、ブレーキ装置を用いた発進制御装置の解除により発進を行うのでなく、ワンウェイクラッチＦ２におけるエンジン２から駆動輪への前進方向への動力伝達によって発進を行うこととなり、ブレーキ装置の解除により発進を行う場合の従来の不都合を解消できる。特に、本実施形態では、自動変速機２０内に備えられたワンウェイクラッチＦ２の作用により登坂路でもスムースに発進できる。
【００５３】
また本実施形態では、発進制御装置の解除に若干ディレータイムを設けてエンジン２の始動と同時に発進制御装置を解除することとしたが、ワンウェイクラッチＦ２が瞬時に作動可能となるので、エンジン２の始動中もワンウェイクラッチＦ２を確実に作動させてスムースに発進することができる。
【００５４】
なお、上記実施形態では、発進制御装置の解除とエンジン２の始動を同時に設定し、ワンウェイクラッチＦ２が作動可能となるように構成したが、ワンウェイクラッチＦ２を作動可能とするタイミングはエンジン２の始動前でもよく、例えばフットブレーキオフ信号と同時、あるいは再始動判断と同時でもよいし、発進制御装置による制御を取りやめることもできる。
【００５５】
また、上記実施形態では、ステップ６０のエンジン始動時変速機制御において、ブレーキＢ１を、ステップ５０におけるエンジン２の自動再始動の要求があった旨の判断（肯定判断）の時点から所定時間が経過したことを条件に解放する構成としたが、かかる構成に代えて、運転者によりアクセルペダルの踏み込み操作が行われたことを条件としても、同様の効果を得ることができる。さらに、ブレーキＢ１の解放を前進方向に車速が発生した際とする構成とすることも好適である。このような構成とした場合には、前進方向に車速が発生した場合に低速段である１ｓｔポジションが選択されるので、下り坂で大きなエンジンブレーキが発生する利点がある。上記実施形態ではエンジンはガソリンエンジンとされたが、ディーゼルエンジンでも、他の燃料を使用するエンジンでも良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の機械的構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン、スタータおよびモータジェネレータの周辺の構成を示す構成図である。
【図３】油圧制御回路の一部を示す構成図である。
【図４】電子制御ユニットの入出力信号関係を示すブロック図である。
【図５】自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図６】自動変速機を示す断面図である。
【図７】自動変速機の歯車変速機部におけるポジションと各クラッチの係合及び各ブレーキの作動の関係の主要部分を示す図である。
【図８】実施形態における制御の一例を示すフロー図である。
【図９】エンジンの停止時における前進クラッチ、ブレーキおよび発進制御装置等の作動を示すタイミング図である。
【図１０】エンジンの再始動時における前進クラッチ、ブレーキおよび発進制御装置等の作動を示すタイミング図である。
【符号の説明】
１モータジェネレータ、２エンジン、１１スタータ、１７トルクコンバータ、２０自動変速機、１８電動オイルポンプ、１９機械式オイルポンプ、５０ＥＣＵ（電子制御ユニット）、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１前進クラッチ。

Claims

内燃機関と、制動手段と、内燃機関から駆動輪への動力伝達経路中に備えられ前記内燃機関から前記駆動輪への車両前進方向への動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチと、前記内燃機関から前記駆動輪への動力伝達経路中に備えられ、接続時に前記内燃機関の駆動力により車両を前進させるよう両側の回転要素間で動力の伝達を可能とする前進用クラッチと、前記内燃機関の停止時から始動までの間前記制動手段を作動させ、かつ前記内燃機関の停止時から始動の前後にわたり前記ワンウェイクラッチを作動可能とし、かつ、前記内燃機関の停止指令の発生時から前記内燃機関の始動時にわたり前記前進用クラッチを接続した状態を維持する制御手段とを備えてなる車両の制御装置。
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制御手段は前記内燃機関の停止時に前記ワンウェイクラッチを作動可能な状態とし、前記内燃機関の始動の際に前記制動手段の制動力を解除することを特徴とする車両の制御装置。