JP4357730B2 - シフト制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のシフト制御装置に関し、特に停止ポジションが選択された場合の車両の挙動を制御するための装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両においては、走行ポジション(リバースレンジ)から停止ポジション(パーキングレンジ)にマニュアルシフトした場合、動力伝達系に捩りトルクが残留することが知られている。この残留した捩りトルクに起因して、その後の再発進時にショックや異音などの不都合が生じることがある。
【0003】
自動変速機はトルクコンバータを介してエンジンに連結されている一方、エンジンの運転中にはトルクが自動変速機に常時入力されている。このため、自動変速機が走行ポジション(リバースレンジ)にシフトされた状態では、駆動輪をフットブレーキやパーキングブレーキなどのブレーキ装置でロックした場合にも、自動変速機に動力が常時入力され、その結果、自動変速機からブレーキ装置に至る動力伝達系に捩り変形が生じ、戻りトルクが残留することになる。
【0004】
他方、自動変速機の出力軸と一体のパーキングギヤをロック機構によって固定し、車両を停止状態に維持するように構成されている車両においては、パーキングレンジにシフトした状態で、パーキングレンジに隣接する走行ポジション(リバースレンジ)からパーキングレンジにマニュアルシフトした場合、ロック機構により出力軸の回転が固定された状態で、自動変速機に動力が入力されることになる。したがって、動力伝達系におけるロック機構に対しエンジン側の部分において捩り変形が生じ、捩りトルクが残留することになる。
【0005】
そして、残留した捩りトルクが大きい状態で、パーキングレンジから走行ポジション(リバースレンジ)にシフトすると、ロック機構が外れることによって、動力伝達系に残留していた捩りトルクが解放されるので、捩りトルクが車輪側に急激に作用し、これが原因となってショックや異音などの不都合が生じることになる。そこで特開平9−301141号公報に記載された発明では、走行ポジションからパーキングレンジへのシフトが行われた後に、ABS(アンチロックブレーキシステム)を利用して、車輪の制動力を一時的に低減させ、これにより、動力伝達系に残留する捩りトルクを解放することとしている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の構成では、車輪の制動力を微妙なタイミングで調節するなど、複雑な制御を行ったり、あるいは、シフトレバーがロック機構に機械的に連結されている構成では、シフトレバーとロック機構との間に複雑な待ち機構を設ける必要がある。
【0007】
そこで本発明の目的は、単純な構成により、捩りトルクの残留に起因するショックなどの不都合を防止することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
第1の本発明は、車両の駆動源の動力をその出力回転を変速して駆動輪に伝達する駆動機構と、前記駆動機構に対し被駆動側に備えられ前記駆動機構の出力軸の回転を機械的に阻止して前記車両を制動する制動手段と、前記制動手段と機械的に分離し、前記駆動機構の走行ポジションと停止ポジションとを選択するために運転者に操作されるシフト操作手段と、前記シフト操作手段の操作位置を操作位置信号として出力するシフトセンサと、前記シフトセンサからの操作位置に基づいて所定の演算を実行し、その結果に応じて前記制動手段に制動指示出力を行う制御手段と、を備えたシフト制御装置において、前記走行ポジションは後退段であり、前記停止ポジションがパーキングレンジであり、前記制御手段は、前記シフト操作手段が後退段からパーキングレンジに切り換えられた場合に、後退段のときに係合している駆動機構の係合装置を解放し、その解放した時点に対して予め設定された所定の時間遅延させて、前記制動手段に車両を制動させる制動遅延制御を実行することを特徴とするシフト制御装置である。
【0009】
第1の本発明では、シフト操作手段が後退段からパーキングレンジに切り換えられた場合に、制御手段が、後退段のときに係合している駆動機構の係合装置を解放し、その解放した時点に対して予め設定された所定の時間遅延させて、前記制動手段に車両を制動させる制動遅延制御を実行する。したがって、制動手段による車両の制動の後には駆動源からのトルクの入力がないため、駆動機構における捩り変形の発生を未然に防止でき、これにより、次に走行ポジションにシフトした際のショックなどの不都合も防止できる。
【0012】
第2の本発明は、第1の本発明のシフト制御装置であって、車両が停止状態であることを検出する停止検出手段を更に備え、前記制御手段は、車両が停止状態でない場合には、前記制動遅延制御を実行しないことを特徴とするシフト制御装置である。
【0013】
第2の本発明では、車両が停止状態でない場合には、制動遅延制御が実行されない。車両が停止状態でない場合には、動力伝達系のトルクは車輪を通じて解放されるので、捩れトルクが溜まるおそれはない。この点第2の本発明では、制動遅延制御の必要性の高い車両の停止時に制動遅延制御を実行する一方、停止状態でない場合には遅延のない制動を行うことができる。
【0014】
第3の本発明は、第1または第2の本発明のシフト制御装置であって、前記シフト操作手段の操作状態と略同期して前記シフト操作手段のポジションを表示する表示手段を備えたことを特徴とするシフト制御装置である。
【0015】
第3の本発明では、表示手段が、シフト操作手段の操作状態と略同期してシフト操作手段のポジションを表示するので、操作状態と表示状態のずれに起因する違和感を運転者に与えることはない。
【0020】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図1において、本発明の実施される車両は、駆動源であるエンジン2と、エンジン2からの動力を伝達するトルクコンバータ17と、エンジン2の出力回転を変速する自動変速機20とを含んで構成されている。自動変速機20の出力軸65は、差動歯車機構34を介して、駆動輪36,38に接続されている。
【0021】
エンジン2には、当該エンジン2を始動可能なスタータ11が接続されており、かつ、当該エンジン2を始動可能で発電機としても動作するモータジェネレータ(MG)1が、駆動装置5を介して接続されている。
【0022】
駆動装置5は、エンジン2のクランク軸とモータジェネレータ1との間で動力を伝達する。駆動装置5はベルト、プーリおよび遊星歯車機構を主部品として構成されており、さらに動力伝達を断続するためのクラッチを備える。モータジェネレータ1は同期電動発電機であり、市街地走行中の信号待ちなどの停車中にエンジン2を一時的に停止する運転を行う場合に、エンジン2を再始動するためにスタータ11の代わりに用いられ、またエンジン2の制動の際には電力を回生するものである。このためモータジェネレータ1は、インバータを介して充放電可能な二次電池に接続されている。またモータジェネレータ1、インバータ及び二次電池には専用のMGコントローラ(図示せず)が接続されており、このコントローラにより充放電の制御が行われる。モータジェネレータ1は又、エンジン2の停止中に駆動装置5のクラッチを切った状態で、エアコン用コンプレッサ、ウォータポンプ、パワーステアリング用ポンプ等の補機類を駆動する。
【0023】
エンジン2はガソリンを燃料とする内燃機関である。エンジン2には、図示しないが燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射装置と、エンジン2の吸気管に設置されたスロットルバルブを開閉操作するスロットルアクチュエータとが設けられており、これら燃料噴射装置の開弁時間の制御やスロットルバルブの開度の制御により運転状態が操作されるように構成されている。
【0024】
自動変速機20は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式のトルクコンバータ17と、歯車変速機部15と、油圧制御部16とから構成されている。
【0025】
この自動変速機20では、走行状態に応じて自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けられたシフトレバー85a(図5参照)の操作状態に応じても変速比が選択されるが、とくにシフトレバー85aが駐車位置(Pポジション)に操作された場合には、後述するパーキングロック機構Aが作動して、出力軸65の回転を機械的に阻止するように構成されている。
【0026】
図2に示すように、トルクコンバータ17は、ロックアップクラッチ23を有しており、このロックアップクラッチ23は、ポンプインペラ24に一体化させてあるフロントカバー25とタービンランナ26を一体に取付けたハブ27との間に設けられている。エンジン2のクランクシャフト(図示せず)はフロントカバー25に連結され、またタービンランナ26を連結してある入力軸28は、副変速部21を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構29のキャリヤ30に連結されている。
【0027】
この遊星歯車機構29におけるキャリヤ30とサンギヤ31との間には、多板クラッチC0と一方向クラッチF0とが設けられている。なお、この一方向クラッチF0はサンギヤ31がキャリヤ30に対して相対的に正回転(入力軸28の回転方向の回転)する場合に係合するようになっている。またサンギヤ31の回転を選択的に止める多板ブレーキB0が設けられている。そしてこの副変速部21の出力要素であるリングギヤ32が、主変速部22の入力要素である中間軸33に接続されている。
【0028】
したがって副変速部21は、多板クラッチC0もしくは一方向クラッチF0が係合した状態では遊星歯車機構29の全体が一体となって回転するため、中間軸33が入力軸28と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキB0を係合させてサンギヤ31の回転を止めた状態では、リングギヤ32が入力軸28に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【0029】
この主変速部22の歯車列では、後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第2遊星歯車機構50のリングギヤ53および第3遊星歯車機構60のサンギヤ61と中間軸33との間に第1クラッチC1が設けられ、また互いに連結された第1遊星歯車機構40のサンギヤ41および第2遊星歯車機構50のサンギヤ51と中間軸33との間に第2クラッチC2が設けられている。
【0030】
つぎにブレーキについて述べると、第1ブレーキB1はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機構40および第2遊星歯車機構50のサンギヤ41,51の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ41,51(すなわち共通サンギヤ軸)とケーシング66との間には、第1一方向クラッチF1と多板ブレーキである第2ブレーキB2とが直列に配列されており、その第1一方向クラッチF1はサンギヤ41,51が逆回転(入力軸28の回転方向とは反対方向の回転)しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第3ブレーキB3は第1遊星歯車機構40のキャリヤ42とケーシング66との間に設けられている。そして第3遊星歯車機構60のリングギヤ63の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第4ブレーキB4と第2一方向クラッチF2とがケーシング66との間に並列に配置されている。なお、この第2一方向クラッチF2はリングギヤ63が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【0031】
上記の自動変速機20では、各クラッチやブレーキを図3の作動表に示すように係合・解放することにより前進5段・後進1段の変速段を設定することができる。なお、図5において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態を示す。
【0032】
そして、出力軸65を回転不能に固定するパーキングロック機構Aが設けられている。これは、パーキングギヤ67とこれに噛合するパーキングロックポール68とを主部材とする公知の構成のものである。パーキングギヤ67は、出力軸65と一体の部材、具体的には第3遊星歯車機構60のキャリヤ62と第2遊星歯車機構50のキャリヤ52および第1遊星歯車機構40のリングギヤ43とを連結している円筒部材の外周部に、一体化されている。
【0033】
またパーキングロックポール68は、このパーキングギヤ67と対向しかつパーキングギヤ67の下側に配置されており、選択的に押し上げられてパーキングギヤ67に噛合するようになっている。
【0034】
パーキングロック機構Aの詳細は、図4に示すとおりである。レンジ切換用のモータ71の出力軸(図示しない)には、ディテントプレート72が付いたコントロールシャフト73が連結されている。ディテントプレート72には、ピン74aを介して、油圧制御部16内のマニュアルバルブにつながっている進退シャフト74が連結されており、モータ71の作動に従いマニュアルバルブが作動して変速が行われるように構成されている。
【0035】
ディテントプレート72の上縁部には、ディテントスプリング75の先端部が弾発的に押し付けられている。このディテントスプリング75の先端部が、ディテントプレート72の上縁部に形成されているレンジ位置決め用のディテント溝76と係合して、自動変速機20の各レンジ、「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ)」等といった各レンジ位置が位置決めされるようにしている。またディテントプレート72には、各レンジ位置を検出する実位置センサ77が設けてある。
【0036】
ディテントプレート72には、パーキングロッド79が連結されている。パーキングロッド79は、L字形をなしており、ディテントプレート72の動きに従って、パーキングギヤ67の軸心方向に沿って進退動する。このパーキングロッド79には、パーキングロックカム80と同ロックカム80を付勢する圧縮スプリング81とが取り付けてある。またパーキングロックカム80の上方には、同パーキングロックカム80の動きで上下方向に駆動されるパーキングポール68が設けてあり、これらによりパーキングロック機構Aが構成されている。
【0037】
パーキングポール68は、片側が支軸83で回動自在に支持されていて、パーキングロックカム80の動きにより、その押し上げとその解除が行われる。このパーキングポール68の上部には、パーキングギヤ67の歯部間である凹部78aと嵌挿可能な凸部84が形成してあり、パーキングポール68がパーキングロックカム80で押し上げられると、パーキングポール68の凸部84がパーキングギヤ67の最寄りの凹部78aに嵌まり、パーキングロックカム80による押し上げが解除されると、凸部84が凹部78aから抜け落ちる。
【0038】
したがって、モータ71が給電されて、ディテントプレート72が回動すると、このディテントプレート72の回動に伴いパーキングロックカム80が前進し、パーキングポール68がパーキングロックカム80によって押し上げられ、凸部84がパーキングギヤ67の凹部78aへ向かって嵌め込まれる。これにより、パーキングギヤ67がロックされ、車両の駆動輪36,38の回転が拘束される。パーキングロック機構Aは以上のように構成されている。
【0039】
図3に示す各変速段から、シフトレバー85aの操作ポジションに応じたレンジが選択される。シフトレバー85aの操作ポジションは、図5に示すとおりであり、パーキング(P)ポジションに続けて、リバース(R)ポジション、ニュートラル(N)ポジション、およびドライブ(D)ポジションがこの順に配置されている。
【0040】
これらのポジションのうちDポジションでは、図3に示す前進5段を達成することができる。なお、このような構成に加えて、オーバードライブ段である第5速以外の前進4段を達成することができる4速ポジションや、第3速までの変速段を達成できる3速ポジション、第2速までの変速段を達成できる2速ポジション、および第1速のみを達成することができるLポジションを設ける構成としてもよい。
【0041】
このような変速段の達成は、上記の各ポジションに応じてマニュアルバルブが切り換えられて所定の油路を介して油圧を給排することによって実行される。そして、Pポジションでは、前記パーキングロックポール68がパーキングギヤ67に向けて動作させられ、これらが互いに噛合することにより出力軸65の回転を止めるように構成されている。
【0042】
なお、自動変速機20の変速操作に用いられるオイルポンプは、エンジン2のクランクシャフトに直結され、オイルポンプの吐出側は、油圧制御部16によって歯車変速機部20の各クラッチや各ブレーキに結合されている。
【0043】
図5において、85は車室内に設けられたシフト操作部であり、各ポジション(P、R、N、D)の切り換えを行なうためのシフトレバー85aを備えている。シフト操作部85には又、シフトレバー85aの操作ポジションを検出するシフト位置センサ86が設けられている。シフトレバー85aが操作されると、その操作ポジションをシフト位置センサ86が検出し、操作位置信号として出力する。後述する電子制御ユニット(ECU)70は、この操作位置信号に基づいて所定の演算を実行し、その結果に応じて、パーキングロック機構Aのモータ71に対する出力を行う。したがってパーキングロック機構Aは、操作位置信号を介してシフトレバー85aの操作ポジションと関連をもって動作するが、シフトレバー85aとパーキングロック機構Aとは機械的には連結されていないものとする(いわゆるシフトバイワイヤ構成)。
【0044】
シフトレバー85aの基部の近傍には、シフト表示部87が設けられている。このシフト表示部87には、選択可能な各レンジを示す「P」「R」「N」「D」の各文字が表示されていると共に、各文字に対応したLED(発光ダイオード)がそれぞれ備えられており、各文字のうちシフトレバー85aによって現在選択されているポジションに対応する文字だけが、シフトレバー85aの操作位置と同期して点灯するように構成されている。
【0045】
電子制御ユニット(ECU)70は、CPUを中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、その詳細は図示しないが、処理プログラムを記憶したROMと、一時的にデータを記憶するRAMと、上述したMGコントローラ等と通信を行なう通信ポートと、入出力ポートとを備えている。
【0046】
このECU70の入力側には、図6に示すように、車両の状態を示す各種の信号が入力される。具体的には、車両の適宜箇所に設置された車両加速度センサの検出信号、エンジン2のクランク軸に設けられたエンジン回転数センサの検出信号であるエンジン回転数NE、エンジン2に設けられた水温センサの検出信号、イグニッションスイッチの操作信号、二次電池に設けられたSOCセンサの検出信号である充電状態(State Of Charge)信号、エンジン2のクランク軸に設けられたクランク角センサの検出信号、デフォッガおよびエアコンの作動信号、駆動輪36,38に取り付けられた車輪速センサ37,39の検出信号、油圧制御部16に設けられた油温センサの検出信号、実位置センサ77の検出信号、シフト位置センサ86の検出信号、サイドブレーキの基部に設けられたサイドブレーキスイッチの検出信号、フットブレーキの近傍に設けられたフットブレーキスイッチの検出信号、排気管に設けられた触媒温度センサの検出信号、アクセルペダルの近傍に設けられたアクセルペダル位置センサの検出信号、車室内に設けられたオートクルーズスイッチの操作信号、タービン回転数NTセンサの検出信号、車室内に設けられたスノーモードスイッチの操作信号、燃料タンクに設けられたフューエルリッドセンサの検出信号などが、ECU70に入力される。これらの信号の入力に基づいてECU70では各種の演算が行われる。
【0047】
また、ECU70の出力側からは、各種のアクチュエータや車両に搭載された他のコンピュータ類に対する制御信号や状態信号が出力される。具体的には、点火時期制御装置に対する点火信号、燃料噴射装置に対する噴射信号、スタータモータに対するスタータ信号、MGコントローラに対する制御信号、減速装置に対する制御信号、自動変速機20の各ソレノイドに対する制御信号、油圧制御部16のライン圧コントロールソレノイドに対する制御信号、アンチロックブレーキシステム(ABS)のアクチュエータに対する制御信号、車室内に設けられ現在の駆動力源の種類を表示する駆動力源インジケータに対する制御信号、エアコンに対する制御信号、車室内に設けられた警音器への制御信号、エンジン2の電子制御スロットル弁に対する制御信号、車室内のスノーモードインジケータに対する制御信号、吸気バルブ開閉時期を連続的に制御する連続可変バルブタイミング機構システムVVT(Variable Valve Timing)に対する制御信号、車室内のシステムインジケータに対する制御信号、パーキングロック機構Aのレンジ切換用のモータ71に対する制御信号、上述したシフト表示部87に対する制御信号などが、ECU70から出力される。
【0048】
こうして構成された本実施形態に係る車両では、ECU70により車両の各部の作動状態・走行状態や運転者による操作状態に応じてエンジン2を停止したり再始動する停止始動制御が行なわれる。エンジン2の停止の条件は、シフトレバー85aがNポジションまたはPポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」(アクセルペダルが踏み込まれていない状態)であり、シフトレバー85aがDポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」(アクセルペダルが踏み込まれていない状態)かつ「ブレーキオン」(ブレーキペダルが踏み込まれている状態)である。車両の停止状態は、車輪速センサ37,39の検出信号から演算される車速により判定され、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み状態は、アクセルペダル位置センサやフットブレーキスイッチの検出信号に基づいて判定される。一方、エンジン2の再始動の条件は、こうした停止の条件が成立しなくなった状態である。こうした停止始動制御は、例えば市街地を走行しているときの交差点での信号待ち状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。
【0049】
以上のとおり構成された車両のECU70において行われる制動遅延制御処理の一例について、図7のフロー図に従って説明する。
【0050】
まず、各種の入力信号を処理する(S10)。ここでは、エンジン回転数センサからのエンジン回転数信号NE、シフト位置センサ86の検出信号、実位置センサ77の検出信号、および車輪速センサ37,39の検出信号などが処理される。
【0051】
次に、シフト位置センサ86の検出信号に基づいて、RポジションからPポジションへの操作が行われたかを判断する(S20)。否定の場合には、本ルーチンを終了する。
【0052】
肯定の場合には、次に、正常モードにあるかが判断される(S30)。ここにいう正常モードとは、シフトレバー85aの操作状態と、歯車変速機部15の動作状態との電気信号を介した連動(いわゆるシフトバイワイヤ)が正常に機能している状態をいい、正常モードにあるかの判断は、エンジン回転数センサ、シフト位置センサ86、実位置センサ77および車輪速センサ37,39の検出信号に基づき、これらの検出値が所定の範囲内における対応関係にあるかによって行われる。
【0053】
ステップS30で肯定の場合には、次に車速が0であるかが、車輪速センサ37,39の検出信号に基づいて判断される(S40)。
【0054】
肯定の場合には、次に、モータ71に対して制御出力が行われ、歯車変速機部15の第2クラッチC2と第4ブレーキB4とが解放側に制御される(S50)。具体的には、モータ71への給電により、ディテントプレート72が回動し、油圧制御部16内のマニュアルバルブにつながっている進退シャフト74がピン74aを介して操作され、これにより、油圧制御部16のマニュアルバルブが操作される。そして油圧制御部16の作動により、歯車変速機部15の第2クラッチC2と第4ブレーキB4とが即座に解放される。この解放は、図8においてシフトレバー85aの操作が行われた時点であるt1からほぼ遅れなく、本発明による改良前と同様のタイミングで行われる。これにより、自動変速機20の歯車変速機部15に対するトルクの入力が断たれた状態となり、トルクコンバータ17のポンプインペラ24等の動力伝達系において残留する捩れトルクが、第2クラッチC2と第4ブレーキB4との解放動作の終了時点t2からほぼ遅れなく解放される。
【0055】
次に、所定時間の待機が行われる(S60)。この待機時間twは、トルクコンバータ17のポンプインペラ24等の動力伝達系において残留する捩れトルクが解放されるまでの時間であり、設計的および実験的に定められるごく僅かの時間である。なお、本発明による改良前の構成においては、図8におけるt4のタイミングでパーキングロック機構Aのモータ71に対する出力が開始されていたものである。
【0056】
他方、この待機の実行中においても、シフト表示部87における「P」「R」の各文字のいずれかの点灯は、待機を行うことなく、シフトレバー85aの操作位置と同期して行われ、シフトレバー85aの操作位置とシフト表示部87における表示とは、常に一致している。
【0057】
待機時間twが経過すると、次に、モータ71に対する出力が更に行われ、パーキングロック機構Aがロックされる(S80)。具体的には、モータ71への給電により、ディテントプレート72が更に回動し、パーキングロックカム80が前進し、パーキングポール68がパーキングロックカム80によって押し上げられ、凸部84がパーキングギヤ67の凹部78aへ向かって嵌め込まれて、パーキングギヤ67をロックする。これにより、車両の駆動輪36,38の回転が拘束される。
【0058】
他方、ステップS30またはS40において否定の場合には、上述のステップS50と同様に、第2クラッチC2と第4ブレーキB4との解放が行われるが(S70)、この場合には、ステップS60において行われたような所定時間の待機は行われず、直ちにパーキングロック機構Aによるロックが行われる。
【0059】
以上のとおり構成された本実施形態では、シフトレバー85aがRポジションからPポジションに切り換えられた場合に、ECU70における制御により、歯車変速機部15の第2クラッチC2と第4ブレーキB4との解放が行われ、自動変速機20がRレンジからPレンジに切り換えられた後である待機時間twの経過後に、パーキングロック機構Aによって車両が制動される。したがって、本発明による改良前であれば図8におけるt4のタイミングでパーキングロック機構Aが作動し、捩れトルクの残留が生じていたのに対し、本実施形態ではパーキングロック機構Aによる車両の制動の後にはエンジン2からのトルクの入力がないため、動力伝達系の捩り変形の発生を未然に防止できる。
【0060】
また本実施形態では、走行ポジションが後退段すなわちRポジションであることとしたので、一般に変速比が大きく捩りトルクの問題が特に生じやすい後退段(リバースレンジ)について、制動遅延制御による効果を得ることができる。
【0061】
また本実施形態では、車両が停止状態でない場合には、制動遅延制御が実行されない(S40)。車両が停止状態でない場合には、動力伝達系のトルクは駆動輪36,38を通じて解放されるので、捩れトルクが溜まるおそれはない。この点本実施形態では、制動遅延制御の必要性の高い車両の停止時に制動遅延制御を実行する一方、停止状態でない場合には遅延のない制動を行うことができる。
【0062】
また本実施形態では、シフト表示部87が、シフト操作部85の操作状態であるシフトレバー85aの操作ポジションと同期してポジションを表示するので、操作状態と表示状態のずれに起因する違和感を運転者に与えることはない。
【0063】
また本実施形態では、シフト操作部85とモータ71とを機械的に連結するのではなく、シフト操作部85の操作位置をシフト位置センサ86により操作位置信号として出力し、ECU70において、シフト位置センサ86からの操作位置信号に基づいて所定の演算を実行し、その結果に応じてパーキングロック機構Aのモータ71に制動指示出力を行う構成(すなわち、いわゆるシフトバイワイヤ構成)としたので、シフト操作部85の操作とパーキングロック機構Aの作動とに時間差を持たせることができ、制動遅延制御を好適に実行できる。
【0064】
また本実施形態では、シフトレバー85aがRポジションからPポジションに切り換えられた場合に、後退段(リバースレンジ)を即座に解除させることとしたので、待機時間twを短くすることができる。
【0065】
なお、本発明は図2に示す動力伝達系以外の構成の動力伝達系を備えた自動変速機を対象とする制御装置に適用することができる。また、本実施形態ではモータ71の作動により変速操作とパーキングロック操作との両者を行う構成としたが、変速操作とパーキングロック操作とを別途の部材により互いに独立して行う構成としてもよい。
【0066】
また、本実施形態では、シフト表示部87をLEDを用いた電光式のものとしたが、本発明における表示手段としては、シフト表示部85の指示が、シフトレバー85aによって選択されている操作ポジションと常に同期していればよく、例えば機械式の表示装置、すなわちシフトレバー85aの基部の近傍に固定された矢印形や四角枠型の指示マーク(図示せず)が、シフト表示部87の「P」「R」「N」「D」のうち選択されているポジションを示す文字を指示するものであってもよい。
【0067】
また本実施形態では、車両の各部の作動状態・走行状態や運転者による操作状態に応じてエンジン2を停止したり再始動する停止始動制御が行なわれる車両について本発明を適用した例について説明したが、本発明はこのような停止始動制御を行わない車両についても適用できる。また本実施形態では、内燃機関であるエンジン2を駆動源とする車両について本発明を適用した例について説明したが、本発明はモータを駆動源とする電気自動車や、モータジェネレータとエンジンとを併用するハイブリッド車についても適用することができ、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施形態に係る車両の動力伝達系を示すブロック図である。
【図2】 自動変速機を示すスケルトン図である。
【図3】 自動変速機で各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせを示す係合作動表である。
【図4】 パーキングロック機構を示す斜視図である。
【図5】 シフト操作部およびシフト表示部を示す説明図である。
【図6】 ECUに対する入出力信号を示すブロック図である。
【図7】 制動遅延制御の一例を示すフロー図である。
【図8】 制動遅延制御を示すタイミング図である。
【符号の説明】
1 モータジェネレータ、2 エンジン、15 歯車変速機部、16 油圧制御部、17 トルクコンバータ、20 自動変速機、36,38 駆動輪、65出力軸、70 電子制御ユニット(ECU)、71 モータ、85 シフト操作部、85a シフトレバー、86 シフト位置センサ、87 シフト表示部、A パーキングロック機構、B4 第4ブレーキ、C2 第2クラッチ。
Claims (3)
- 車両の駆動源の動力をその出力回転を変速して駆動輪に伝達する駆動機構と、前記駆動機構に対し被駆動側に備えられ前記駆動機構の出力軸の回転を機械的に阻止して前記車両を制動する制動手段と、前記制動手段と機械的に分離し、前記駆動機構の走行ポジションと停止ポジションとを選択するために運転者に操作されるシフト操作手段と、前記シフト操作手段の操作位置を操作位置信号として出力するシフトセンサと、前記シフトセンサからの操作位置に基づいて所定の演算を実行し、その結果に応じて前記制動手段に制動指示出力を行う制御手段と、を備えたシフト制御装置において、
前記走行ポジションは後退段であり、前記停止ポジションがパーキングレンジであり、
前記制御手段は、前記シフト操作手段が後退段からパーキングレンジに切り換えられた場合に、後退段のときに係合している駆動機構の係合装置を解放し、その解放した時点に対して予め設定された所定の時間遅延させて、前記制動手段に車両を制動させる制動遅延制御を実行することを特徴とするシフト制御装置。 - 請求項1に記載のシフト制御装置であって、
車両が停止状態であることを検出する停止検出手段を更に備え、
前記制御手段は、車両が停止状態でない場合には、前記制動遅延制御を実行しないことを特徴とするシフト制御装置。 - 請求項1または2に記載のシフト制御装置であって、
前記シフト操作手段の操作状態と略同期して前記シフト操作手段のポジションを表示する表示手段を備えたことを特徴とするシフト制御装置。
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