JP2018100711A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車レンジにシフト操作を行った直後にブレーキペダルを離して、駐車ブレーキを掛けずに降車するような状況であっても即座にパークロック状態になる車両の制御装置を提供する。【解決手段】パークモジュール３２を有する自動変速機ＴＭを備えた車両の制御装置１００は、ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後に、ブレーキのブレーキ力が弱まるとパークモジュール３２をパークロック状態にする制御部（ＡＴＣＵ１０）を有する。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１に示すように、ドライバによるシフトレバーの選択操作に基づいて、油圧シリンダ及び保持用ソレノイドを制御し、パーキングロック制御あるいはパーキングリリース制御を行うパークバイワイヤシステムが従来から知られている。

特開２００８−１２８４４４号公報

ドライバが駐車レンジにシフト操作を行った直後にブレーキペダルを離して、駐車ブレーキを掛けずに降車するような状況が想定される。このような状況は、パークロックがなされておらず、かつ、自動変速機の動力伝達状態が解除されていないおそれがあるため、望ましくない。

本発明はこのような技術的課題に鑑みてなされたもので、駐車レンジにシフト操作を行った直後にブレーキペダルを離して、駐車ブレーキを掛けずに降車するような状況であっても即座にパークロック状態になる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のパークロック機構を有する自動変速機を備えた車両の制御装置は、ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後に、ブレーキのブレーキ力が弱まるとパークロック機構をパークロック状態にする制御部を有する。

本発明の別の態様のパークロック機構を有する自動変速機を備えた車両の制御方法は、ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後に、ブレーキのブレーキ力が弱まるとパークロック機構をパークロック状態にする。

これらの態様によれば、駐車ブレーキを掛けずに降車するような状況であっても即座にパークロック状態にできる。

本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成図である。 パークロック制御の内容を示したフローチャートである。 パークロック制御の内容を説明するためのタイムチャートである。 パークロック制御の内容を説明するためのタイムチャートである。 パークロック制御の内容を説明するためのタイムチャートである。 変形例におけるパークロック制御の内容を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の概略構成図である。車両は、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の動力は、自動変速機ＴＭ、差動装置４を介して、駆動輪５へと伝達される。

自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と変速機構３とで構成される。自動変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジを構成する。

自動変速機ＴＭの設定レンジは、ドライバがシフター６を操作することによって設定される。シフター６は、例えば、操作後に中立位置に自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーであるが、ボタン式のシフトスイッチ等であってもよい。シフター６によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ２１によって検出される。

変速機構３は、有段の自動変速機構であり、遊星歯車機構と、複数の摩擦係合要素とを有して構成される。変速機構３は、複数の摩擦係合要素の締結状態を変更することでギヤ比及び前進後進を切り換えることができる。以下の説明では、自動変速機ＴＭの設定レンジが走行レンジに設定されているときに締結されるクラッチ、ブレーキを動力伝達クラッチ３３（締結要素）と総称する。

変速機構３は、コントロールバルブ部３１と、パークロック機構としてのパークモジュール３２とをさらに有して構成される。コントロールバルブ部３１は、変速機構３の複数の摩擦係合要素の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有して構成される。

パークモジュール３２は、駐車時に変速機構３の出力軸３４を機械的にロックする。自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック位置に駆動される。これにより、パークポール３５に設けられた係合爪（図示せず）が変速機構３の出力軸３４に設けられたパークギヤ（図示せず）に係合し、変速機構３の出力軸３４が機械的にロックされる（パークロック状態）。これに対し、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジ以外のレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック解除位置に駆動される。これにより、図示しないパークポール３５の係合爪と出力軸３４のパークギヤとの係合が解かれ、変速機構３の出力軸３４のロックが解除される（パークロック解除状態）。

車両の駆動を制御する制御装置１００は、自動変速機ＴＭを制御するＡＴＣＵ１０と、シフトコントロールユニットとしてのＳＣＵ２０と、エンジン１を制御するＥＣＵ３０と、車体側動作要素を制御するＢＣＭ４０と、メータコントロールユニットとしてのＭＣＵ５０と、ブレーキ装置７を制御するＢＣＵ６０と、を備える。

駆動輪５及び図示しない従動輪には油圧式のブレーキ装置７が設けられている。ブレーキ装置７から車両に作用するブレーキ力はドライバによるブレーキペダルの踏み込み量に応じて調整される他、ＢＣＵ６０からの信号を受けて任意のタイミングでブレーキ力を車両に作用させることができる。

ＡＴＣＵ１０は、自動変速機コントロールユニットであり、自動変速機ＴＭの制御を行う。ＡＴＣＵ１０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２、パークモジュール３２のパークロッド３２ｂの位置を検出するパーキングポジションセンサ１３、自車位置における路面の勾配を検出する勾配センサ１４、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１５等からの信号が入力される。

ＳＣＵ２０は、シフター位置センサ２１からの信号に基づき、シフター６によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１０に出力する。

ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン１を制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン１の回転速度ＮＥ、スロットル開度ＴＶＯ等をＡＴＣＵ１０に出力する。

ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は例えば、車両のドアロック機構等であり、エンジン１のスタータを含む。ＢＣＭ４０は、車両のドアロックを検出するドアロックスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、エンジン１のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等をＡＴＣＵ１０に出力する。

ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられたメータ、警告灯、ディスプレイ、自動変速機ＴＭの設定レンジを表示するレンジインジケータ５１等を制御する。

ＢＣＵ６０は、ブレーキコントロールモジュールであり、ブレーキ装置７によるブレーキ力を制御する（以下では、ブレーキ装置７を単に「ブレーキ」ともいう。）。

ＡＴＣＵ１０は、ＣＡＮ７０を介してＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０、ＢＣＵ６０と相互通信可能に接続される。

ＡＴＣＵ１０は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、自動変速機ＴＭの設定レンジを設定する。ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。

自動変速機ＴＭのレンジをＤレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づき、変速マップを参照して目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御され、複数の摩擦係合要素の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。

自動変速機ＴＭの設定レンジをＲレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。この場合、後進段を達成するように複数のソレノイドが制御される。

自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジ又はＮレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３を解放させるための制御指令値（クラッチ解放指令）をコントロールバルブ部３１に出力する。設定レンジがＰレンジである場合は、さらに、ＡＴＣＵ１０は、パークモジュール３２のアクチュエータ３２ａを動作させ、変速機構３の出力軸３４を機械的にロックする（パークロック状態）。本実施形態では、ＡＴＣＵ１０は、パークモジュール３２を制御する制御部に相当する。

次に、図２を参照しながら、ＡＴＣＵ１０が実行するパークロック制御について説明する。図２は、ＡＴＣＵ１０が実行するパークロック制御の内容を示すフローチャートである。

ステップＳ１１では、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオンのときに走行レンジ（Ｄ、Ｒレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフト操作がなされたか、言い換えると、走行レンジから駐車レンジへのシフト操作されたときにブレーキがオンかを判断する。具体的には、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１５からの信号に基づきブレーキペダルが踏み込まれているか判断するとともに、シフター位置センサ２１からの信号に基づきシフター６が走行レンジから駐車レンジに操作されたかを判断する。ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた場合には、ステップＳ１２に進む。ブレーキがオフの状態で走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた場合には、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１２では、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３を解放するためのクラッチ解放指令をコントロールバルブ部３１に出力する。具体的には、ＡＴＣＵ１０は、変速機構３の複数の摩擦係合要素の作動油圧を制御する複数のソレノイドに印加する電流を低下させる。

ステップＳ１３では、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１５からの信号に基づきブレーキがオフの状態か、具体的には、ブレーキがオンの状態が中断されたかを判断する。ブレーキがオンの状態が継続されていれば、ステップＳ１４に進み、ブレーキがオフの状態であれば、ステップＳ１７に進む。なお、ステップＳ１７については後述する。

ステップＳ１４では、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３が解放されたかを判断する。具体的には、変速機構３の複数の摩擦係合要素を作動するための作動油の圧力を圧力センサで検出し、検出された作動油の圧力が所定値以下になった時に動力伝達クラッチ３３が解放されたと判断する。動力伝達クラッチ３３が解放されていれば、ステップＳ１５に進み、動力伝達クラッチ３３が解放されていなければ、ステップＳ１３に戻る。

なお、動力伝達クラッチ３３が解放されたかの判断は、例えば、ＡＴＣＵ１０がクラッチ解放指令を出力してから一定時間経過したときに動力伝達クラッチ３３が解放されたと判断するようにしてもよい。あるいは、ＡＴＣＵ１０から上記複数のソレノイドに印加される電流値が、所定値以下になった時に動力伝達クラッチ３３が解放されたと判断するようにしてもよい。

ステップＳ１５では、パークモジュール３２をパークロック状態にする。具体的には、ＡＴＣＵ１０がパークモジュール３２のアクチュエータ３２ａに指令を与え、パークロッド３２ｂをロック位置に駆動する。これにより、変速機構３の出力軸３４に設けられたパークギヤにパークポール３５の係合爪が噛み込み、出力軸３４を機械的にロックする。

また、上述のように、ステップＳ１１で、ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされていないと判断された場合、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１２と同様に、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３を解放するためのクラッチ解放指令をコントロールバルブ部３１に出力する。

そして、ステップＳ１７に進み、ＡＴＣＵ１０は、直ちにパークモジュール３２をパークロック状態にし、変速機構３の出力軸３４を機械的にロックする。その後、ステップＳ１８に進み、動力伝達クラッチ３３が解放される。

このように、本実施形態の制御装置１００では、走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後に、ブレーキがオフになると動力伝達クラッチ３３が解放されたか否かにかかわらず、パークモジュール３２をパークロック状態にし、出力軸３４を機械的にロックする。

続いて、図３〜図５を参照しながら、パークロック制御が実行される様子について説明する。

はじめに、図３を参照して説明する。図３は、ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされ、クラッチ解放が完了した後にブレーキがオフになった場合のタイムチャートである。

まず、ドライバがシフター６を操作して自動変速機ＴＭの設定レンジを走行レンジから駐車レンジに変更する（時刻ｔ１）。なお、時刻ｔ１よりも前は、車両は、ブレーキペダルが踏まれた状態で停止しているか、ブレーキペダルが踏まれて停止直前の低速状態にある。

ＡＴＣＵ１０は、設定レンジが駐車レンジに変更されたと判定する（時刻ｔ２）。なお、時刻ｔ１と時刻ｔ２との時間の差は、シフター６が操作されてから、ＡＴＣＵ１０によって設定レンジが駐車レンジに変更されたと判定されるまでの間の演算処理に要する時間である。

ＡＴＣＵ１０は、設定レンジが駐車レンジに変更されたと判定すると、直ちにクラッチ解放指令を出力する。これにより、変速機構３の複数の摩擦係合要素を作動させる作動油の圧力が徐々に低下する。

そして、作動油の圧力が所定値Ｐｔ以下に低下すると（時刻ｔ３）、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３が解放されたと判断し、直ちにパークモジュール３２をパークロック状態にし、変速機構３の出力軸３４を機械的にロックする。なお、作動油の圧力が所定値Ｐｔになると、動力伝達クラッチ３３の伝達トルク容量が０になる。伝達トルク容量が０になると動力伝達が生じない状態（つまり、クラッチ解放状態）になる。

動力伝達クラッチ３３が締結された状態で、パークモジュール３２をパークロック状態にすると、変速機構３の出力軸３４は、駆動源(エンジン１)からのトルクが残留トルクとして作用した状態でロックされてしまう。具体的には、駆動源(エンジン１)からのトルクが作用した状態で、出力軸３４に設けられたパークギヤがパークポール３５に係合することにより、パークギヤがパークポール３５に噛みこんだ状態となる。この状態からパークロック状態を解除する（駐車レンジから他のレンジに操作する）と、残留トルクが一気に解放されるためショックや衝撃音が発生する。そこで、本実施形態では、駐車レンジにシフト操作した後にブレーキのオン状態が継続した場合には、動力伝達クラッチ３３を解放した後にパークモジュール３２をパークロック状態にする。これにより、変速機構３の出力軸３４に駆動源(エンジン１)からのトルクが作用した状態でロックされることが抑制されるので、パークモジュール３２のパークロック状態を解除したときにショックや衝撃音が発生することを防止できる。

次に、ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後であってパークモジュール３２がパークロック状態になる前に、ブレーキがオフになった場合について、図４に示すタイムチャートを参照して説明する。

図３に示すタイムチャートと同様に、まず、ドライバがシフター６を操作して自動変速機ＴＭの設定レンジを走行レンジから駐車レンジに変更する（時刻ｔ１）。そして、ＡＴＣＵ１０は、設定レンジが駐車レンジに変更されたと判定する（時刻ｔ２）。

ＡＴＣＵ１０は、設定レンジが駐車レンジに変更されたと判定すると、直ちにクラッチ解放指令を出力する。これにより、変速機構３の複数の摩擦係合要素を作動させる作動油の圧力が徐々に低下する。

作動油の圧力が所定値Ｐｔまで低下する前に、ドライバがブレーキペダルから足を離すなどしてブレーキがオフになると（時刻ｔ４）、ＡＴＣＵ１０は、直ちにパークモジュール３２をパークロック状態にし、変速機構３の出力軸３４を機械的にロックする。その後、作動油の圧力が所定値Ｐｔ以下まで低下すると動力伝達クラッチ３３は解放される（時刻ｔ３）。

このような状況は、例えば、ドライバが走行レンジから駐車レンジにシフト操作を行った直後にブレーキペダルを離して、駐車ブレーキを掛けずに降車するような状況である。このような状況は、パークロックがなされておらず、かつ、動力伝達クラッチ３３の動力伝達状態が解除されていないため、望ましくない。

このため、本実施形態では、走行レンジから駐車レンジにシフト操作を行った後であってパークモジュール３２がパークロック状態になる前にブレーキがオフになった場合には、動力伝達クラッチ３３の動力伝達状態が解除されたか否かにかかわらず、直ちにパークモジュール３２がパークロック状態にし、変速機構３の出力軸３４を機械的にロックする。これにより、駐車レンジにシフト操作を行った直後にブレーキペダルを離して駐車ブレーキを掛けずに降車しても、即座にパークロック状態になるので車両が勝手に移動することを防止できる。

次に、ブレーキがオフの状態で走行レンジから駐車レンジにシフト操作をした場合について、図５に示すタイムチャートを参照して説明する。

図３に示すタイムチャートと同様に、まず、ドライバがシフター６を操作して自動変速機ＴＭの設定レンジを走行レンジから駐車レンジに変更する（時刻ｔ１）。なお、時刻ｔ１よりも前は、車両は、ブレーキペダルが踏まれていない状態で停止しているか、ブレーキペダルが踏まれていない状態で低速状態にある。

そして、ＡＴＣＵ１０は、設定レンジが駐車レンジに変更されたと判定する（時刻ｔ２）。ＡＴＣＵ１０は、設定レンジが駐車レンジに変更されたと判定すると、クラッチ解放指令を出力する。これと同時に、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオフの状態であるので、直ちにパークモジュール３２をパークロック状態にし、変速機構３の出力軸３４を機械的にロックする。

ＡＴＣＵ１０からクラッチ解放指令が出力されることにより、変速機構３の複数の摩擦係合要素を作動させる作動油の圧力が徐々に低下する。その後、作動油の圧力が所定値Ｐｔ以下まで低下すると（時刻ｔ３）、動力伝達クラッチ３３は解放される。

このように、本実施形態における制御装置１００のＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後に、ブレーキがオフになるとパークモジュール３２をパークロック状態にする。

これにより、駐車ブレーキを掛けずに降車するような状況であっても即座にパークロック状態にできる。

上記実施形態では、ブレーキスイッチ１５によってブレーキのオン、オフを判定しているが、ブレーキ力（車両の移動を制限する力）を検出し、検出されたブレーキ力が所定値以下になった場合に、パークモジュール３２をパークロック状態にするように構成してもよい。この変形例について、図６に示すフローチャートを参照しながら、具体的に説明する。なお、以下では、図２に示すフローチャートと異なる点を中心に説明し、図２に示すフローチャートと同一の構成には、同一の符号を付して適宜説明を省略する。

ステップＳ２１では、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキ力が所定値超過の状態のときに走行レンジ（Ｄ、Ｒレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフト操作がなされたか、言い換えると、走行レンジから駐車レンジへのシフト操作されたときにブレーキ力が所定値を超過しているかを判断する。

具体的に説明すると、制御装置１００では、ブレーキ力として、例えば、ブレーキ装置７を駆動するための作動油の圧力（以下、「ブレーキ圧」という。）を圧力センサによって検出する。ＡＴＣＵ１０は、圧力センサによって検出されたブレーキ圧が所定値を超過しているかを判断するとともに、シフター位置センサ２１からの信号に基づきシフター６が走行レンジから駐車レンジに操作されたかを判断する。ブレーキ圧が所定値超過の状態で走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた場合には、ステップＳ１２に進む。ブレーキ圧が所定値以下で走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた場合には、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１２では、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３を解放するためのクラッチ解放指令をコントロールバルブ部３１に出力する。

ステップＳ２３では、ブレーキ力が所定値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキ圧が所定値以下に低下したかを判断する。ブレーキ圧が所定値超過の状態が継続されていれば、ステップＳ１４に進み、ブレーキが所定値以下に低下すれば、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１４及びステップＳ１６以降のフローについて、図２に示す実施形態と同様であるので、説明を省略する。

ここで、上記ステップＳ２１及びステップＳ２３において判断に用いられるブレーキ力の所定値について説明する。

本変形例では、ブレーキ力の所定値を車両が動き出すブレーキ力（以下、「第１ブレーキ力」という。）に設定する。これにより、ブレーキ力が第１ブレーキ力以下であるとき、つまり、車両が動き出したときには、即座にパークロック状態にすることができる。

なお、ブレーキ力の所定値を、第１ブレーキ力よりも少し大きな値（以下、「第２ブレーキ力」という。）、あるいは、第１ブレーキ力よりも少し小さな値（以下、「第３ブレーキ力」という。）に設定してもよい。

所定値を第１ブレーキ力に設定すると、車両移動の抑制と残留トルクの抑制とのバランスが良い制御にすることができる。所定値を第２ブレーキ力に設定すると、車両移動の抑制と残留トルクの抑制とのバランスを考慮しつつ、車両移動の抑制の優先度を高くした制御にすることができる。また、所定値を第３ブレーキ力に設定すると、車両移動の抑制と残留トルクの抑制とのバランスを考慮しつつ、残留トルクの抑制の優先度を高くした制御にすることができる。

なお、この変形例において、例えば、ステップＳ２１において、圧力センサによって検出されたブレーキ圧が所定値を超過しているか判断するとともに、この時点でのブレーキ圧を記憶し、ステップＳ２３において、ブレーキ圧が記憶されたブレーキ圧よりも弱まったか否かを判断するように構成してもよい。

また、所定値をエンジン１の駆動力と道路勾配に起因して車両に働く力とに応じて変化させてもよい。この変形例について、以下に具体的に説明する。

駆動力とは、エンジン回転に基づいて車両を移動させるようとする力である。駆動力は、エンジン回転に応じて変化する。

道路勾配に起因して車両に働く力とは、道路勾配に応じて車両を移動させるようとする力である。道路勾配に起因して車両に働く力は、平坦路では、値が０になり、降坂路では駆動力と同じ方向であるので正の値になり、登坂路では駆動力と反対方向であるので負の値になる。さらに、道路勾配が大きくなるほど、道路勾配に起因して車両に働く力も大きくなる。道路勾配は、上述した勾配センサ１４によって検出される。

エンジン１の駆動力と道路勾配に起因して車両に働く力との合計とブレーキ力が等しくなれば、車両は停止する。つまり、これら力は、「ブレーキ力＝駆動力＋道路勾配に起因して車両に働く力」という関係になる。

平坦路では、道路勾配に起因して車両に働く力は０であるので、「ブレーキ力＝駆動力」という関係になる。このため、ブレーキ力と駆動力とが釣り合う値に、ブレーキ力の所定値を設定する。

降坂路では、「ブレーキ力＝駆動力＋道路勾配に起因して車両に働く力(正の値)」という関係になる。降坂路では、駆動力と道路勾配に起因して車両に働く力とが同じ方向に作用するので、ブレーキ力と、駆動力と道路勾配に起因して車両に働く力との和と、が釣り合うような値に、ブレーキ力の所定値を設定する。

登坂路では、「ブレーキ力＝駆動力＋道路勾配に起因して車両に働く力(負の値)」という関係になる。登坂路では、駆動力と道路勾配に起因して車両に働く力とが反対方向に作用するので、ブレーキ力と、駆動力と道路勾配に起因して車両に働く力との差と、が釣り合うような値に、ブレーキ力の所定値を設定する。

このように、この変形例では、ＡＴＣＵ１０は、駆動力と道路勾配に起因して車両に働く力とに応じてブレーキ力の所定値を変化させる。これにより、登坂路や降坂路などに駐車しようとする場合に、車両が動き出そうとしても、即座にパークロック状態になるので、車両のずり下がりを確実に防止できる。

また、ブレーキ力が少しでも弱まっただけで即座にパークロックした場合と比較すると、即座にパークロックしないブレーキ力の領域があるので、残留トルクが発生することをその分抑制できる。

なお、この変形例では、車両が停止している状態（エンジン回転がアイドリング状態）であれば、道路勾配にかかわらず駆動力は一定になるので、ブレーキ力の所定値は道路勾配のみに応じて変更されるということになる。このため、ブレーキ力の所定値を、道路勾配に起因して車両に働く力のみに応じて変化させるようにしてもよい。

上記変形例では、ブレーキ力を圧力センサによって検出されたブレーキ圧から求めていたが、これに限らず、例えば、ブレーキペダルの踏力や、ブレーキペダルの位置に基づいて、ブレーキ力を求めてもよい。

以上のように、本実施形態における制御装置１００のＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオンのとき（具体的には、ブレーキスイッチ１５からの信号に基づいてブレーキがオンであると判断されたとき、あるいは、ブレーキ力が所定値超過のとき）に走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後に、ブレーキ装置７のブレーキ力が弱まる（具体的には、ブレーキ力が所定値以下になった（ブレーキがオフであるときを含む。この場合は、所定値は０になる。）とき、あるいは、ブレーキ力が少しでも弱まったとき）とパークモジュール３２をパークロック状態にする。

これにより、駐車ブレーキを掛けずに降車するような状況であっても即座にパークロック状態にできる（請求項１、４に対応する効果）。

また、本実施形態における制御装置１００のＡＴＣＵ１０は、走行レンジから駐車レンジへのシフト操作後にブレーキ力が所定値超過の状態が継続した場合には、動力伝達クラッチ３３が解放された後にパークモジュール３２をパークロック状態にする。

これにより、変速機構３の出力軸３４に残留トルクが発生することを抑制できるので、パークロック状態を解除するときにショックや衝撃音が発生することを防止できる（請求項２に対応する効果）。

また、本実施形態における制御装置１００のＡＴＣＵ１０は、ブレーキ力が道路勾配に応じて変更される所定値以下になると、パークロック機構をパークロック状態にする。

道路勾配に応じて車両が動き出すブレーキ力は変化するので、ブレーキ力の所定値を道路勾配に応じて変更することで、登坂路や降坂路に駐車する場合であっても、車両が極力動かないようにすることができる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

３ 変速機構
６ シフター
７ ブレーキ装置
１０ ＡＴＣＵ（制御部）
３０ ＥＣＵ
３２ パークモジュール（パークロック機構）
３３ 動力伝達クラッチ（締結要素）
３４ 出力軸
１００ 制御装置

Claims (4)

1. パークロック機構を有する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
   ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後に、前記ブレーキのブレーキ力が弱まると前記パークロック機構をパークロック状態にする制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記自動変速機は締結要素を有し、
   前記制御部は、前記シフト操作後に前記ブレーキ力が所定値超過の状態が継続した場合には、前記締結要素が解放された後に前記パークロック機構をパークロック状態にすることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ブレーキ力が道路勾配に応じて変更される所定値以下になると、前記パークロック機構をパークロック状態にすることを特徴とする車両の制御装置。
4. パークロック機構を有する自動変速機を備えた車両の制御方法であって、
   ブレーキがオンのときに走行レンジから駐車レンジへのシフト操作がなされた後に、前記ブレーキのブレーキ力が弱まると前記パークロック機構をパークロック状態にすることを特徴とする車両の制御方法。

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