JP2010216337A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値以下（ステップＳ１で"Ｙｅｓ"）、且つ、フューエルカット非実施（ステップＳ２で"Ｙｅｓ"）、且つ、アクセルオフ（ステップＳ３で"Ｙｅｓ"）、且つ、ブレーキマスタ圧が所定値以上（ステップＳ４で"Ｙｅｓ"）のとき、ブレーキマスタ圧に応じたダウンシフト先の変速段の決定（ステップＳ５）および順番変速か飛び変速かの決定（ステップＳ６）を行って、ダウンシフトを実施し（ステップＳ７）、ロックアップクラッチ圧を出力（ステップＳ８）してから、フューエルカットを実施する（ステップＳ９）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、フューエルカットを行う車両の制御装置に関する。

近年の車両においては、アクセルペダルが踏み込まれていないときに燃料噴射を停止するいわゆるフューエルカットを行うことにより燃費を向上するようになっている。フューエルカットは、エンジンがストールしないよう、エンジンがフューエルカット開始エンジン回転数以上のときに実行されるようになっている。

従来、この種の車両の制御装置としては、減速走行中のエンジンの回転数をフューエルカット開始エンジン回転数以上に保持するように自動変速機の変速段を制御するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、この種の車両の制御装置としては、フューエルカット中、且つ、エンジンがアイドル回転中、且つ、ブレーキ制動中に、車速条件を満たすとともに車両の減速度が所定値以上のときに、ダウンシフトを行うようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開平４−２０３５５９号公報 特開平１−２２９１４３号公報

しかしながら、上記特許文献１および２に記載の車両の制御装置においては、定常走行状態または緩加速走行状態のような変速段が高速側でエンジン回転数が低い燃費に優れた走行状態からアクセルをオフにして減速走行を行う場合には、エンジン回転数がフューエルカット開始エンジン回転数以下となっているので、フューエルカットを実行することができず、減速走行時の燃費を向上することができないという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、エンジン回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）内燃機関の出力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと複数の変速段を有する自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両の制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段と、前記内燃機関が低速回転している走行状態で前記アクセル開度検出手段によりアクセルオフが検出されたとき、前記減速意図検出手段が検出した減速意図に応じて前記自動変速機の変速段をダウンシフトさせてから、前記内燃機関のフューエルカットを行う制御手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、内燃機関の回転数を低く抑えた定常走行または緩加速走行による燃費の向上と、この定常走行または緩加速走行から減速するときのフューエルカットによる燃費の向上を両立することができるので、内燃機関の回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記内燃機関が低速回転している走行状態とは、前記内燃機関がフューエルカット可能回転数以下で走行している状態であることを特徴とした構成を有している。

この構成により、内燃機関の回転数がフューエルカット可能回転数以下のときに自動変速機の変速段をダウンシフトすることなく内燃機関のフューエルカットを行って内燃機関がストールしてしまうことを防止することができる。

さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記制御手段が、前記減速意図が大きいほど、前記自動変速機の変速段をより低速の変速段にダウンシフトさせることを特徴とした構成を有している。

この構成により、ダウンシフト先の変速段において短時間でフューエルカットが中止されてしまうことが防止され、内燃機関の回転数が所定値より高くフューエルカットを継続できる時間を十分に確保することができる。

さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（４）前記制御手段が、前記自動変速機の変速段をダウンシフトさせてから、前記ロックアップクラッチを係合または半係合させた後に、前記内燃機関のフューエルカットを行うことを特徴とした構成を有している。

この構成により、駆動輪から内燃機関への逆入力による内燃機関の回転数の上昇がトルクコンバータの作動油の滑りにより抑制されてしまうことを防止することができる。

本発明によれば、内燃機関の回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。 本発明の本実施の形態に係る自動変速機における各シフトポジションおよび各変速段に対応する摩擦係合要素の作動状態を表す作動状態対応マップである。 （ａ）は、本発明の実施の形態に係る車両の制御処理のＥＣＵに記憶されるダウンシフト時のダウン行き先選択マップであり、（ｂ）は、ダウンシフト時の順番・飛び変速パターン選択マップである。 本発明の実施の形態に係る車両の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両の制御処理を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

まず、構成について説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じた変速段を形成する自動変速機２０と、自動変速機２０を油圧により制御するための油圧制御回路３０と、プロペラシャフト２５によって伝達された動力を伝達するディファレンシャル機構４０と、ディファレンシャル機構４０によって伝達された動力を用いて回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。

さらに、車両１０は、自動変速機２０におけるシフトポジションを切り替えるためのシフトレバー１７と、車両１０の全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ１００と、各種センサを備えている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。ここで、後述するように、シフトポジションとは、前進、後進等の動力の伝達方向を決定する位置（ポジション）を示し、変速段とは、１速、２速等の自動変速機２０の入出力間の変速比を決定するギヤ段を示す。

エンジン１１は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する内燃機関である。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の燃焼を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１５を回転させることにより、自動変速機２０に動力を伝達するようになっている。

なお、エンジン１１は、動力を出力するものであればよく、上記公知の動力装置に限られるものではない。また、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含有するアルコール燃料であってもよい。

自動変速機２０は、後述する複数の遊星歯車装置を備えている。これらの遊星歯車装置は、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の摩擦係合要素としてのクラッチおよびブレーキを有している。

また、これらのクラッチおよびブレーキは、油圧制御回路３０が有する図示しない各種のソレノイドおよびマニュアルバルブによって切り替えられる油圧回路の状態に応じて、係合状態および解放状態の間で作動するようになっている。したがって、自動変速機２０は、これらのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段を形成するようになっている。

このような構成により、自動変速機２０は、エンジン１１の動力として入力されるクランクシャフト１５の回転を所定の変速比γで減速あるいは増速してプロペラシャフト２５に伝達する有段式の変速機であり、車室内に設けられたシフトレバー１７の切替位置のうちのいずれかのシフトポジションに応じた変速段を形成し、各変速段に対応した回転速度の変換がなされるようになっている。

また、自動変速機２０は、走行状態に応じてＥＣＵ１００に制御されることにより、変速段を変更するようになっている。さらに、自動変速機２０は、ＥＣＵ１００がシフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて検出したシフトレバー１７の切替位置に応じて、シフトポジションの変更に伴う変速段の変更を行うようになっている。なお、自動変速機２０は、シフトレバー１７の切替位置が駐車レンジ（Ｐレンジ）である場合には、図示しないパーキングロック機構によって、プロペラシャフト２５の回転を機械的に禁止するように構成されている。

シフトレバー１７は、自動変速機２０における動力伝達状態またはシフトポジションの切替時に、運転者によって切替操作されるようになっている。シフトレバー１７は、運転者に、前進位置（Ｄレンジ）、後進位置（Ｒレンジ）、駐車位置（Ｐレンジ）、および中立位置（Ｎレンジ）のいずれかの切替位置（シフト）を選択させるように構成されている。

シフトレバー１７の切替位置は、シフトセンサ８１によって検出され、ＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１によって入力される検出信号が表すシフトレバー１７の切替位置に基づいて、後述するマニュアル弁の切替位置を切り替えるようになっている。マニュアル弁は、この切替位置に応じて、図示しないオイルポンプから供給される油圧を、油圧経路を切り替えて、油圧制御回路３０に供給するようになっている。

油圧制御回路３０は、複数のトランスミッションソレノイドおよびリニアソレノイドを有する油圧回路から構成される。また、油圧制御回路３０は、ＥＣＵ１００によって制御され、油圧を利用して自動変速機２０の変速段の変更およびロックアップクラッチ２１ａの係合状態を制御するとともに、自動変速機２０の各潤滑部に対して潤滑油を供給するようになっている。

また、油圧制御回路３０は、複数のトランスミッションソレノイドおよびリニアソレノイドの作動状態に応じて、油圧経路の選択および流量を制御し、ライン圧を元圧とする油圧により、自動変速機２０の複数の摩擦係合要素が選択的に係合あるいは解放されるようになっている。油圧制御回路３０は、自動変速機２０に、これらの摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせに応じて、クランクシャフト１５とプロペラシャフト２５との回転数の比を変更させ、所望の変速段を形成させるようになっている。

ディファレンシャル機構４０は、車両１０がカーブ等を走行する場合に、駆動輪４５Ｌの回転数と駆動輪４５Ｒの回転数との差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、プロペラシャフト２５の回転により伝達された動力を、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒを回転させることによって駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒの回転数の差を制限する状態（デフロック状態）をとることができるものであってもよい。

駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力により回転し、路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。なお、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、車室内に設けられたブレーキペダル９２によって操作される図示しないフットブレーキによって、制動されるようになっている。また、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、車両１０の停止時には、車室内に設けられた図示しないパーキングブレーキペダルによって操作されるパーキングブレーキによって制動されるようになっている。

ＥＣＵ１００は、主制御部を構成するメインマイクロコンピュータ１０１と、補助制御部を構成するサブマイクロコンピュータ１０５と、各種センサの電気信号を入力する入力ポート１０６と、メインマイクロコンピュータ１０１およびサブマイクロコンピュータ１０５によって出力された信号を油圧制御回路３０やエンジン１１に出力する出力ポート１０７と、を含んで構成され、これらは双方向性バス１０８を介して互いに接続されている。また、メインマイクロコンピュータ１０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１０２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１０３と、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１０４と、を有している。

ＣＰＵ１０２は、ＲＡＭ１０３の一次記憶機能を利用しつつ、予めＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶されたプログラムに従って、入力ポート１０６から図示しないＡＤＣ（Ａｎａｌｏｇ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）を介して入力された各種検出信号の処理等を実行することにより、エンジン１１の出力制御、および自動変速機２０の変速制御等を実行するようになっている。出力ポート１０７から出力された電気信号は、図示しないＡＤＣを介してエンジン１１、油圧制御回路３０等の制御対象に入力されるようになっている。

また、ＥＥＰＲＯＭ１０４は、ＣＰＵ１０２がプログラムを実行する際の各種パラメータの他、図３（ａ）に示すダウン行き先選択マップ、および図３（ｂ）に示す順番・飛び変速パターン選択マップを記憶しており、ＥＥＰＲＯＭ１０４のＣＰＵ１０２は、後述するエンジン回転数センサ８２の検出信号と、アクセル開度センサ８３の検出信号と、ブレーキセンサ８４の検出信号と、フューエルカットの実施状態とに基づいて、ＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶されたダウン行き先選択マップと順番・飛び変速パターン選択マップを参照して、自動変速機２０のダウンシフト先の変速段と変速方法を決定し、決定した変速方法により変速段を形成するように油圧制御回路３０を制御するようになっている。

さらに、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１、エンジン回転数センサ８２、アクセル開度センサ８３およびブレーキセンサ８４に接続されている。

シフトセンサ８１は、シフトレバー１７が、複数の切替位置のうちいずれの切替位置にあるかを検出し、シフトレバー１７の切替位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて、シフトレバー１７の切替位置が表すシフトポジションを判定するようになっている。

エンジン回転数センサ８２は、エンジン１１のクランクシャフト１５に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとにパルスを発生し、このパルスをエンジン回転数を表す信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、エンジン回転数を算出するようになっている。

アクセル開度センサ８３は、例えば、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、アクセルペダル９１が運転者により操作されると、アクセルペダル９１の位置が示すアクセル開度を表す信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。アクセル開度センサ８３は、本発明におけるアクセル開度検出手段を構成する。

ブレーキセンサ８４は、ブレーキマスタ圧、すなわちブレーキペダル９２に連結されたマスタシリンダ９３の油圧を検出し、このブレーキマスタ圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ブレーキセンサ８４は、本発明における減速意図検出手段およびブレーキ圧検出手段を構成する。なお、減速意図検出手段としてのブレーキセンサ８４は、ブレーキマスタ圧に代えて、ブレーキペダル９２の踏力、ブレーキベダル９２のストローク（踏み込み量）、または駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに設けられた図示しないブレーキシリンダの油圧を検出することにより、ブレーキペダル９２の踏力、ブレーキペダル９２のストローク、またはブレーキシリンダの油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。

次に、自動変速機２０の詳細な構成について説明する。自動変速機２０は、エンジン１１からクランクシャフト１５を介して伝達された動力を、作動油を介して伝達するトルクコンバータ２１と、変速装置２３と、を備えている。

トルクコンバータ２１は、エンジン１１と変速装置２３との間に配置されており、コンバータカバー２１ｋを介してクランクシャフト１５に連結されたポンプインペラ２１ｉと、変速装置２３のインプットシャフト２２に連結されたタービンランナ２１ｔと、一方向の回転が禁止されているステータ２１ｓと、クランクシャフト１５とインプットシャフト２２とを一体的に回転させるためのロックアップ機構２１ｃと、を有している。

ポンプインペラ２１ｉとタービンランナ２１ｔとの間には、作動油が充填されており、クランクシャフト１５の回転によりポンプインペラ２１ｉが回転すると、作動油を介してポンプインペラ２１ｉの回転がタービンランナ２１ｔに伝達され、タービンランナ２１ｔが回転させられる。したがって、トルクコンバータ２１は、エンジン１１からクランクシャフト１５を介して伝達された動力を、作動油を介して変速装置２３に伝達するようになっている。

ロックアップ機構２１ｃは、インプットシャフト２２と一体回転可能に連結されている。一般に、トルクコンバータ２１は、作動油によってポンプインペラ２１ｉの回転をタービンランナ２１ｔに伝達するため、作動油のスリップ等が原因となり、伝達効率が小さくなる。そのため、ロックアップ機構２１ｃは、伝達効率を増大させるため、クランクシャフト１５とインプットシャフト２２とを一体的に回転させることができるようになっている。

ロックアップ機構２１ｃにおいては、車速が一定以上となって、ポンプインペラ２１ｉとタービンランナ２１ｔの回転数が近づくと、作動油が図中に点線矢印で示した方向に流れることとなる。作動油は、ロックアップピストン２１ｐを図中左方向に移動させ、ロックアップクラッチ２１ａを、クランクシャフト１５と連結されたコンバータカバー２１ｋに押し当てて係合させる。これにより、ロックアップ機構２１ｃは、クランクシャフト１５とインプットシャフト２２とを一体的に回転させることにより作動油のスリップを発生させないため、燃費を向上させることができる。なお、トルクコンバータ２１の構造は、従来の構造と同様であるため、詳細な説明は省略する。

変速装置２３は、第１遊星歯車装置２３ａと、第２遊星歯車装置２３ｂと、複数の摩擦係合要素としての第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２と、を有している。

第１遊星歯車装置２３ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、複数個のインナーピニオンギヤＰ１ａと、複数個のアウターピニオンギヤＰ１ｂと、第１キャリヤＣＡ１と、を有している。

第１サンギヤＳ１は、自動変速機２０のケース２０ａに回転不可能に固定されている。第１リングギヤＲ１は、第３クラッチＣ３を介して第１中間ドラムＤ１に一体回転可能または相対回転可能に支持されるとともに、第１クラッチＣ１を介して第２中間ドラムＤ２に一体回転可能または相対回転可能に支持されている。

複数個のインナーピニオンギヤＰ１ａおよび複数個のアウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とが対向することにより形成される環状空間に複数個介装されている。

それぞれのインナーピニオンギヤＰ１ａは、第１サンギヤＳ１と、それぞれのアウターピニオンギヤＰ１ｂと、に噛合している。また、それぞれのアウターピニオンギヤＰ１ｂは、それぞれのインナーピニオンギヤＰ１ａと、第１リングギヤＲ１と、に噛合している。また、各インナーピニオンギヤＰ１ａおよび各アウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の支持軸部によって自転可能および公転可能に支持されている。これにより、各インナーピニオンギヤＰ１ａおよび各アウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の支持軸を回転軸として自転することができるとともに、インプットシャフト２２を回転軸として公転することができるようになっている。

なお、インナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂの自転とは、第１キャリヤＣＡ１の支持軸部を回転軸とした回転であり、公転とは、インプットシャフト２２を回転軸とした回転をいうものとする。

第１キャリヤＣＡ１は、各インナーピニオンギヤＰ１ａと、各アウターピニオンギヤＰ１ｂとを、支持軸部によって自転可能および公転可能に支持するものである。また、第１キャリヤＣＡ１は、中心軸部がインプットシャフト２２に一体的に連結され、各インナーピニオンギヤＰ１ａと、各アウターピニオンギヤＰ１ｂとを支持する支持軸部が第４クラッチＣ４を介して第１中間ドラムＤ１に一体回転可能または相対回転可能に支持されている。

第１中間ドラムＤ１は、第１リングギヤＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第３クラッチＣ３を介して第１リングギヤＲ１を一体回転可能または相対回転可能に支持し、第４クラッチＣ４を介して第１キャリヤＣＡ１を一体回転可能または相対回転可能に支持している。また、第１中間ドラムＤ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース２０ａに回転不可能または相対回転可能に支持されている。

第２中間ドラムＤ２は、第１中間ドラムＤ１の内周側に設けられており、第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１を一体回転可能または相対回転可能に支持している。

第２遊星歯車装置２３ｂは、ラビニヨ型の遊星歯車装置を有しており、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２よりも小径の第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、複数個のロングピニオンギヤＰ２と、複数個のショートピニオンギヤＰ３と、第２キャリヤＣＡ２と、ワンウェイクラッチＦ１と、を備えている。

第２サンギヤＳ２は、第１中間ドラムＤ１に連結され、第３クラッチＣ３を介して第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第１キャリヤＣＡ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されている。また、第２サンギヤＳ２は、インプットシャフト２２を回転軸として回転可能となっている。

第３サンギヤＳ３は、第２中間ドラムＤ２に連結され、第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されるとともに、インプットシャフト２２を回転軸として回転可能となっている。

第２リングギヤＲ２は、プロペラシャフト２５に連結されるとともに、インプットシャフト２２を回転軸として回転可能になっている。

それぞれのロングピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２と、それぞれのショートピニオンギヤＰ３と、第２リングギヤＲ２と、に噛合している。また、それぞれのショートピニオンギヤＰ３は、第３サンギヤＳ３と、それぞれのロングピニオンギヤＰ２と、に噛合している。

各ロングピニオンギヤＰ２と、各ショートピニオンギヤＰ３は、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が第２リングギヤＲ２と対向することによって形成される環状空間に複数個介装されるとともに、第２キャリヤＣＡ２によって自転可能および公転可能に支持されている。これにより、各ロングピニオンギヤＰ２および各ショートピニオンギヤＰ３は、第２キャリヤＣＡ２の支持軸部を回転軸として自転することができるとともに、インプットシャフト２２を回転軸として公転することができるようになっている。

第２キャリヤＣＡ２は、各ロングピニオンギヤＰ２および各ショートピニオンギヤＰ３を自転可能および公転可能に支持するようになっている。また、第２キャリヤＣＡ２は、中心軸部が第２クラッチＣ２を介してインプットシャフト２２に一体回転可能または相対回転可能に支持されるとともに、各ロングピニオンギヤＰ２および各ショートピニオンギヤＰ３を支持する支持軸部が、第１ブレーキＢ１を介してケース２０ａに回転不可能または相対回転可能に支持されている。

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板型の摩擦係合要素によって構成されている。

第１クラッチＣ１は、第３サンギヤＳ３が第１リングギヤＲ１に対して一体回転可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

第２クラッチＣ２は、第２キャリヤＣＡ２がインプットシャフト２２に対して一体回転可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

第３クラッチＣ３は、第１リングギヤＲ１が第１中間ドラムＤ１に対して一体回転可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

第４クラッチＣ４は、第１キャリヤＣＡ１が第１中間ドラムＤ１に対して一体回転可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

第１ブレーキＢ１は、第１中間ドラムＤ１が自動変速機２０のケース２０ａに対して相対回転不可能となる係合状態、または相対回転可能な解放状態をとることができるようになっている。

第２ブレーキＢ２は、第２キャリヤＣＡ２がケース２０ａに対して相対回転不可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

ワンウェイクラッチＦ１は、第２キャリヤＣＡ２の一方向のみの回転を許容するようになっている。

ここで、図１および図２に基づいて、各シフトポジションおよび各変速段に対応する第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態および動力伝達経路について、シフトポジション（および変速段）が後進（Ｒ）およびシフトポジションが前進（Ｄ）で変速段が１速（１ｓｔ）の場合を例に説明する。

まず、自動変速機２０におけるシフトポジションが前進（Ｄ）で変速段が１速（１ｓｔ）の場合について説明する。なお、変速段を述べれば、シフトポジションは一意に決定されるので、以下では、特にシフトポジションの説明が必要でない場合には、変速段についてのみ説明する。

図２の作動状態対応マップ４００に示すように、変速段が１ｓｔの場合には、第１クラッチＣ１が係合状態となっている。なお、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ作動時にのみ係合状態となり、ワンウェイクラッチＦ１は駆動時にのみ係合状態となる。

まず、トルクコンバータ２１を介してインプットシャフト２２に入力されたエンジン１１の動力は、インプットシャフト２２を回転軸として第１キャリヤＣＡ１を回転させる。

また、第１サンギヤＳ１はケース２０ａに回転不可能に固定されている。したがって、第１キャリヤＣＡ１の支持軸部に支持されたインナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の回転に伴い、第１キャリヤＣＡ１の支持軸を回転軸として自転を行うとともに、インプットシャフト２２を回転軸として公転を行うこととなる。この場合、インナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂの公転方向はインプットシャフト２２の回転方向と同一となる。また、インナーピニオンギヤＰ１ａの自転方向はインプットシャフト２２の回転方向と同一になり、アウターピニオンギヤＰ１ｂの自転方向はインナーピニオンギヤＰ１ａの自転方向とは逆になる。したがって、アウターピニオンギヤＰ１ｂは、インプットシャフト２２の回転方向と逆の方向に自転することとなる。

これにより、第１リングギヤＲ１は、第１キャリヤＣＡ１の回転数からアウターピニオンギヤＰ１ｂの回転数を差し引いた分だけ、第１キャリヤＣＡ１と同一の方向、すなわちインプットシャフト２２と同一の方向に回転することとなる。

次に、第１クラッチＣ１は係合状態であるので、インプットシャフト２２と同一の方向に回転する第１リングギヤＲ１と、第２中間ドラムＤ２とが一体的に回転することとなる。したがって、第３サンギヤＳ３が、第１リングギヤＲ１の回転方向と同一の方向、すなわち、インプットシャフト２２と同一の方向に回転することとなる。

また、第３サンギヤＳ３と噛合するショートピニオンギヤＰ３は、第３サンギヤＳ３と逆の方向に自転し、ショートピニオンギヤＰ３と噛合するロングピニオンギヤＰ２が、第２キャリヤＣＡ２の支持軸を回転軸として、ショートピニオンギヤＰ３の自転方向とは逆の方向に自転する。さらに、ワンウェイクラッチＦ１が係合状態であることから、第２キャリヤＣＡ２は公転しない。

したがって、ロングピニオンギヤＰ２と噛合する第２リングギヤＲ２は、ロングピニオンギヤＰ２と同一の方向、すなわちショートピニオンギヤＰ３と逆の方向、言い換えれば、インプットシャフト２２と同一の方向に回転することとなる。したがって、第２リングギヤＲ２の回転が１ｓｔに対応するエンジン１１の動力として、プロペラシャフト２５に出力されることとなる。

自動変速機２０は、シフトポジションが前進（Ｄ）のときに、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態（係合または解放）が、油圧制御回路３０による油圧により制御されることで、１速から８速までの８つの変速段をとるようになっている。

次に、自動変速機２０における変速段がＲレンジの場合について説明する。

図２の作動状態対応マップ４００に示すように、変速段がＲレンジの場合には、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合状態となり、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２以外のクラッチおよびブレーキは解放状態となる。

まず、トルクコンバータ２１を介してインプットシャフト２２に伝達されたエンジン１１の動力は、インプットシャフト２２を回転軸として第１キャリヤＣＡ１を回転させる。ここで、第４クラッチＣ４が係合状態であり、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１が解放状態であるため、第１キャリヤＣＡ１とともに、第１中間ドラムＤ１がインプットシャフト２２を回転軸として回転する。

また、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３は解放状態であり、第１サンギヤＳ１はケース２０ａに回転不可能に固定されている。したがって、第１リングギヤＲ１および第１キャリヤＣＡ１の支持軸部に支持されたインナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の回転に伴い、支持軸部を回転軸として自転を行うとともに、インプットシャフト２２を回転軸として公転を行うこととなる。

第１中間ドラムＤ１がインプットシャフト２２を回転軸として、インプットシャフト２２と同一の方向に回転するため、第２サンギヤＳ２もインプットシャフト２２を回転軸として、インプットシャフト２２と同一の方向に回転することとなる。また、第２ブレーキＢ２が係合状態であるため、第２ブレーキＢ２と連結された第２キャリヤＣＡ２は公転しない。

したがって、インプットシャフト２２と同一の方向に回転する第２サンギヤＳ２の回転に伴い、第２サンギヤＳ２と噛合するロングピニオンギヤＰ２が第２サンギヤＳ２とは逆の方向に回転する。したがって、ロングピニオンギヤＰ２と噛合する第２リングギヤＲ２は、ロングピニオンギヤＰ２と同一の方向、すなわち、第２サンギヤＳ２と逆の回転方向、言い換えれば、インプットシャフト２２と逆の方向に回転することとなる。

したがって、インプットシャフト２２と逆の方向の回転が、Ｒレンジに対応するエンジン１１の動力として、プロペラシャフト２５に出力されることとなる。

なお、ロングピニオンギヤＰ２の回転により、ロングピニオンギヤＰ２と噛合するショートピニオンギヤＰ３が回転したとしても、ショートピニオンギヤＰ３と噛合する第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１が解放状態であることにより、第１リングギヤＲ１の回転に影響を与えることなく、インプットシャフト２２を回転軸として回転する。

以下、本実施の形態に係る車両の制御装置の特徴的な構成について説明する。

ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ８２が検出したエンジン回転数と、フューエルカットの実施状態と、アクセル開度センサ８３が検出したアクセル開度と、ブレーキセンサ８４が検出したブレーキマスタ圧とに基づいて、自動変速機２０のダウンシフト先の変速段の設定、ロックアップクラッチ２１ａの係合の制御、フューエルカットの制御を行うようになっている。ＥＣＵ１００は、本発明における制御手段を構成する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、予めＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶されたプログラムに従って、エンジン回転数センサ８２が検出したエンジン回転数が所定値以下であるか否かの判別、エンジン１１に対しフューエルカットを実施しているか否かの判別、アクセル開度センサ８３が検出したアクセル開度がアクセルオフ、すなわちアクセル開度が０°であるか否かの判別、ブレーキセンサ８４が検出したブレーキマスタ圧が所定値以上であるか否かの判別を行うようになっている。

そして、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値以下、且つ、フューエルカット非実施、且つ、アクセルオフ、且つ、ブレーキマスタ圧が所定値以上である条件を満たした場合、すなわち、例えば、６速〜８速等の高速側の変速段を用いてエンジン回転数を低く抑えた定常走行状態または緩加速走行状態のときに、運転者がアクセルペダル９１から足を離してブレーキペダル９２を踏む減速操作をしたとき、ＥＥＰＲＯＭ１０４に予め記憶された図３（ａ）に示すダウン行き先選択マップを参照し、変速前の初期変速段とブレーキマスタ圧に応じて自動変速機２０のダウンシフト先の変速段を決定するとともに、ＥＥＰＲＯＭ１０４に予め記憶された図３（ｂ）に示す順番・飛び変速パターン選択マップを参照し、変速前の初期変速段からダウンシフト先の変速段に順番変速または飛び変速のいずれの変速方法で変速を行うかをブレーキマスタ圧に応じて決定するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、ダウン行き先選択マップを参照して決定したダウンシフト先の変速段に、順番・飛び変速パターン選択マップを参照して決定した変速方法で自動変速機２０にダウンシフトさせるようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、ダウンシフトの実施後、油圧制御回路３０によりロックアップクラッチ２１ａを係合または半係合し、エンジン１１に対してフューエルカットを実施するようになっている。

図３（ａ）に示すダウン行き先選択マップにおいては、変速前の初期変速段とブレーキマスタ圧との組み合わせに応じたダウンシフト先の変速段が定められている。

ダウン行き先選択マップにおいては、ブレーキマスタ圧は、０〜極小、小、中、大の４つに所定のしきい値により区分されるとともに、初期変速段は、８速、７速、６速の３つに区分されており、初期変速段が８速のときに、ブレーキマスタ圧が０〜極小であればダウンシフトを行わず、ブレーキマスタ圧が小であればダウンシフト先の変速段を６速とし、ブレーキマスタ圧が中であればダウンシフト先の変速段を５速とし、ブレーキマスタ圧が大であればダウンシフト先の変速段を４速とすることが定められている。

また、初期変速段が７速のときに、ブレーキマスタ圧が０〜極小であればダウンシフトを行わず、ブレーキマスタ圧が小であればダウンシフト先の変速段を５速とし、ブレーキマスタ圧が中であればダウンシフト先の変速段を４速とし、ブレーキマスタ圧が大であればダウンシフト先の変速段を３速とすることが定められている。

また、初期変速段が６速のときに、ブレーキマスタ圧が０〜極小であればダウンシフトを行わず、ブレーキマスタ圧が小であればダウンシフト先の変速段を４速とし、ブレーキマスタ圧が中であればダウンシフト先の変速段を３速とし、ブレーキマスタ圧が大であればダウンシフト先の変速段を２速とすることが定められている。

すなわち、ダウン行き先選択マップにおいては、ブレーキマスタ圧が０〜極小であればダウンシフトを行わず、ブレーキマスタ圧が大きいほど低速側の変速段にダウンシフトするよう定められている。

図３（ｂ）に示す順番・飛び変速パターン選択マップにおいては、変速前の初期変速段とブレーキマスタ圧との組み合わせに応じて、変速前の初期変速段からダウン行き先選択マップで決定されたダウンシフト先の変速段に順番変速または飛び変速のいずれの変速方法で変速を行うかが定められている。なお、順番・飛び変速パターン選択マップに定められるダウンシフト先の変速段（ダウンシフトしない場合も含む）は、ダウン行き先選択マップに定められるダウンシフト先の変速段と一致している。ここで、順番変速とは、例えばダウンシフト前の初期変速段である８速からダウンシフト先の変速段である６速に８速、７速、６速と順番に変速を行うことであり、飛び変速とは、例えばダウンシフト前の初期変速段である８速からダウンシフト先の変速段である６速に途中の７速を飛び越して変速を行うことである。

順番・飛び変速パターン選択マップにおいても、ブレーキマスタ圧は、０〜極小、小、中、大の４つに所定のしきい値により区分されるとともに、初期変速段は、８速、７速、６速の３つに区分されており、初期変速段が８速のときに、ブレーキマスタ圧が０〜極小であればダウンシフトを行わず、ブレーキマスタ圧が小であればダウンシフト先の変速段である６速まで飛び変速を行うことなく８速、７速、６速と順番に変速を行い、ブレーキマスタ圧が中であればダウンシフト先の変速段である５速まで７速を飛び越して８速、６速、５速と飛び変速を行い、ブレーキマスタ圧が大であればダウンシフト先の変速段である４速まで７速、６速、５速を飛び越して８速から４速に飛び変速を行うことが定められている。

また、初期変速段が７速のときに、ブレーキマスタ圧が０〜極小であればダウンシフトを行わず、ブレーキマスタ圧が小であればダウンシフト先の変速段である５速まで飛び越し変速を行うことなく７速、６速、５速と順番に変速を行い、ブレーキマスタ圧が中であればダウンシフト先の変速段である４速まで６速を飛び越して７速、５速、４速と飛び変速を行い、ブレーキマスタ圧が大であればダウンシフト先の変速段である３速まで６速、５速、４速を飛び越して７速から３速に飛び変速を行うことが定められている。

また、初期変速段が６速のときに、ブレーキマスタ圧が０〜極小であればダウンシフトを行わず、ブレーキマスタ圧が小であればダウンシフト先の変速段である４速まで６速、５速、４速と順番に変速を行い、ブレーキマスタ圧が中であればダウンシフト先の変速段である３速まで５速を飛び越して６速、４速、３速と飛び変速を行い、ブレーキマスタ圧が大であればダウンシフト先の変速段である２速まで５速、４速、３速を飛び越して６速から２速に飛び変速を行うことが定められている。

すなわち、順番・飛び変速パターン選択マップにおいては、ブレーキマスタ圧が大きいほど飛び越される変速段の数が多くなるよう定められている。

次に、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作について、図面を参照して説明する。なお、図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２によって、ＲＡＭ１０３を作業領域として実行される車両の制御処理のプログラムの実行内容を表す。このプログラムはＥＣＵ１００のＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶されている。

図４に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、エンジン回転数センサ８２により検出されたエンジン回転数が所定値以下であるか否かを判別する（ステップＳ１）。ここで、所定値としては、例えば、フューエルカット開始エンジン回転数が用いられる。このフューエルカット開始エンジン回転数は、エンジン１１への燃料供給の遮断を開始するエンジン回転数であり、本発明におけるフューエルカット可能回転数に対応する。

ステップＳ１の判別において、図５の時間Ｔ１の状態のように、エンジン回転数が所定値以下であるとき（ステップＳ１で"Ｙｅｓ"）、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、フューエルカットの非実施中であるか否かを判別する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、フューエルカットフラグがオンであるかオフであるかを確認し、フューエルカットフラグがオンであればフューエルカット実施中であり、フューエルカットフラグがオフであればフューエルカット非実施中であると判別する。

ステップＳ２の判別において、図５の時間Ｔ１の状態のように、フューエルカットフラグがオフであり、フューエルカット非実施中のとき（ステップＳ２で"Ｙｅｓ"）、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、アクセル開度センサ８３が検出したアクセル開度に基づいて、アクセルオフ、すなわち、アクセルペダル９１が踏まれておらずアクセル開度が０°の状態であるか否かを判別する（ステップＳ３）。

ステップＳ３の判別において、図５の時間Ｔ２の状態のように、アクセル開度が０°でありアクセルオフであるとき（ステップＳ３で"Ｙｅｓ"）、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、ブレーキセンサ８４が検出したブレーキマスタ圧が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ４）。ステップＳ４の判別における所定値とは、図３（ａ）に示すダウン行き先選択マップおよび図３（ｂ）に示す順番・飛び変速パターン選択マップにおけるブレーキマスタ圧の０〜極小と小とのしきい値である。

ステップＳ４の判別において、図５の時間Ｔ３の状態のように、ブレーキマスタ圧が所定値以上であるとき（ステップＳ４で"Ｙｅｓ"）、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、図３（ａ）に示すダウン行き先選択マップを参照し、ダウンシフト前の初期変速段とブレーキマスタ圧に応じたダウンシフト先の変速段を決定する（ステップＳ５）。

次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、図３（ｂ）に示す順番・飛び変速パターン選択マップを参照し、ダウンシフト前の初期変速段とブレーキマスタ圧に応じて自動変速機２０の変速段を順番変速により例えば８速、７速、６速とダウンシフトさせるか、または、８速から４速に飛び変速させるかを決定する（ステップＳ６）。

次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、ステップＳ５で決定されたダウンシフト先の変速段にステップＳ６で決定された変速方法によりダウンシフトする（ステップＳ７）。なお、図５の時間Ｔ３では、ステップＳ７において自動変速機２０の変速段がダウンシフト前の初期変速段であるＮ速（例えば、８速）からダウンシフト先のＮ−２速（例えば、６速）に飛び変速によりダウンシフトが行われた状態が示されている。

次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、図５の時間Ｔ４の状態のように、油圧制御回路３０によってロックアップクラッチ圧を出力させ、クランクシャフト１５と連結されたコンバータカバー２１ｋにロックアップピストン２１ｐによりロックアップクラッチ２１ａを押し当てて、ロックアップクラッチ２１ａを係合または半係合させ、クランクシャフト１５とインプットシャフト２２とを一体的に回転させる（ステップＳ８）。

ステップＳ７でダウンシフトが行われると、図５の時間Ｔ３のように、変速段がＮ速からＮ−２速にダウンシフトするにともない、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒから自動変速機２０を介してエンジン１１に逆入力が行われ、車両１０の走行速度とダウンシフト先の変速段に応じてエンジン回転数が上昇する。また、ステップＳ８でロックアップクラッチ２１ａが係合または半係合することにより、エンジン１１への逆入力によるエンジン回転数の上昇がトルクコンバータ２１の作動油の滑りにより抑制されてしまうことが防止される。エンジン１１への逆入力により上昇したエンジン回転数は、図５の時間Ｔ４のように所定値を超える。

次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、図５の時間Ｔ５の状態のように、フューエルカットを実行する（ステップＳ９）。なお、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、エンジン１１がストールすることを防止するために、ロックアップクラッチ２１ａが係合または半係合状態となったと確認または推定できてから実施する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、エンジン回転数とタービンランナ２１ｔの回転数との回転数差を監視することでロックアップクラッチ２１ａが係合または半係合状態となったことを確認したり、ロックアップクラッチ圧を出力してから所定時間が経過したときにロックアップクラッチ２１ａが係合または半係合状態となったと推定する。

なお、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、ステップＳ１〜Ｓ４の判別が"Ｎｏ"であるときは、ステップＳ５〜Ｓ９の処理を行うことなくＲｅｔｕｒｎに移行する。

このように、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値以下、且つ、フューエルカット非実施、且つ、アクセルオフ、且つ、ブレーキマスタ圧が所定値以上のとき、運転者の減速意図を反映したブレーキマスタ圧に応じてダウンシフトを行い、ロックアップクラッチ２１ａを係合または半係合し、エンジン１１に対してフューエルカットを実施するので、６速〜８速等の高速側の変速段を用いてエンジン回転数を低く抑えた燃費に優れる定常走行または緩加速走行を行っていても、この定常走行または緩加速走行からの減速時にマスタブレーキ圧に応じたダウンシフトを行うとともにフューエルカットを実施することにより燃費を向上することができるので、エンジン回転数を低く抑えた定常走行または緩加速走行による燃費の向上と、この定常走行または緩加速走行から減速するときのフューエルカットによる燃費の向上を両立することができる。

したがって、エンジン回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる。

また、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル９１から足を離しただけのとき、または運転者の減速意図が弱くブレーキマスタ圧が０〜極小のときは、自動変速機２０のダウンシフトを行わないので、単なるアクセルのオン／オフまたはブレーキペダル９２に軽く足を乗せたり離したりすることにより変速ビジーが発生してしまうことが防止される。

また、ＥＣＵ１００は、運転者の減速意図が強くブレーキマスタ圧が大きいほどより低速の変速段までダウンシフトを行うので、エンジン回転数を所定値より高くしてフューエルカットを継続するためにブレーキマスタ圧に関わらず低速の変速段までダウンシフトした場合に減速度が強くなりすぎて運転者に違和感を与えてしまうことが防止される。

また、ＥＣＵ１００は、運転者の減速意図が強くブレーキマスタ圧が大きいほどより低速の変速段までダウンシフトを行うので、ダウンシフト先の変速段においてエンジン回転数が短時間で所定値を下回ってフューエルカットが中止されてしまうことが防止され、エンジン回転数が所定値より高くフューエルカットを継続できる時間が十分に確保される。

また、ＥＣＵ１００は、運転者の減速意図が強くブレーキマスタ圧が大きいほどより低速の変速段まで飛び変速によりダウンシフトを行うので、順番変速によりダウンシフトする場合にダウンシフト途中の変速段においてエンジン回転数が所定値を下回ってフューエルカットが中止されてしまうことが防止され、エンジン回転数が所定値より高くフューエルカットを継続できる時間が十分に確保される。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、定常走行状態または緩加速走行状態のようにエンジン１１が所定値以下で低速回転している走行状態でアクセル開度センサ８３によりアクセルオフが検出されたとき、ブレーキセンサ８４が検出したマスタブレーキ圧に応じて自動変速機２０をダウンシフトさせてから、エンジン１１のフューエルカットを行うＥＣＵ１００を備えたので、エンジン回転数を低く抑えた定常走行または緩加速走行による燃費の向上と、この定常走行または緩加速走行から減速するときのフューエルカットによる燃費の向上を両立することができる。

したがって、エンジン回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン１１が低速回転している走行状態とは、エンジン１１が所定値としてのフューエルカット開始エンジン回転数以下で走行している状態であり、ＥＣＵ１００は、エンジン１１がフューエルカット開始エンジン回転数以下で低速回転している走行状態でアクセル開度センサ８３によりアクセルオフが検出されたとき、ブレーキセンサ８４が検出したマスタブレーキ圧に応じて自動変速機２０の変速段をダウンシフトさせるので、エンジン回転数がフューエルカット開始エンジン回転数以下のときに自動変速機２０の変速段をダウンシフトすることなくエンジン１１のフューエルカットを行ってエンジン１１がストールしてしまうことを防止することができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ１００が、減速意図であるマスタブレーキ圧が大きいほど自動変速機２０の変速段をより低速の変速段にダウンシフトさせるので、ダウンシフト先の変速段においてエンジン回転数が短時間で所定値を下回ってフューエルカットが中止されてしまうことが防止され、エンジン回転数が所定値より高くフューエルカットを継続できる時間を十分に確保することができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ１００が、自動変速機２０の変速段をダウンシフトさせてから、ロックアップクラッチ２１ａを係合または半係合させた後に、エンジン１１のフューエルカットを行うので、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒからエンジン１１への逆入力によるエンジン回転数の上昇がトルクコンバータ２１の作動油の滑りにより抑制されてしまうことを防止することができる。

以上に説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、内燃機関の回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができるという効果を有し、フューエルカットを行う車両の制御装置として有用である。

１０ 車両
１１ エンジン（内燃機関）
２０ 自動変速機
２１ トルクコンバータ
２１ａ ロックアップクラッチ
３０ 油圧制御回路
４５Ｌ、４５Ｒ 駆動輪
８２ エンジン回転数センサ
８３ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
８４ ブレーキセンサ（減速意図検出手段、ブレーキ圧検出手段）
１００ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (4)

1. 内燃機関の出力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと複数の変速段を有する自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両の制御装置であって、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段と、
   前記内燃機関が低速回転している走行状態で前記アクセル開度検出手段によりアクセルオフが検出されたとき、前記減速意図検出手段が検出した減速意図に応じて前記自動変速機の変速段をダウンシフトさせてから、前記内燃機関のフューエルカットを行う制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記内燃機関が低速回転している走行状態とは、前記内燃機関がフューエルカット可能回転数以下で走行している状態であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段が、前記減速意図が大きいほど、前記自動変速機の変速段をより低速の変速段にダウンシフトさせることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段が、前記自動変速機の変速段をダウンシフトさせてから、前記ロックアップクラッチを係合または半係合させた後に、前記内燃機関のフューエルカットを行うことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両の制御装置。

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