JP5463617B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、前進走行レンジからリバースレンジに、或いはその逆にセレクトレバー（シフトレバー）が操作される所謂ガレージシフトが行われた際の所謂ラッチショックを軽減し得るようにした自動変速機の制御装置に関する。

従来より、複数の油圧式の摩擦係合要素を断・接制御することにより複数の前進ギヤ段（前進段）及び後進ギヤ段（後進段）が形成される自動変速機において、前進走行中に設定車速以上（例えば１０［km/h］）で誤ってリバースレンジにシフトされた際には後進ギヤ段の形成を禁止する、リバースインヒビット制御を実行するように構成されたものが知られている（特許文献１参照）。

該特許文献１には、１つのソレノイドを、誤ったリバースレンジ（Ｒレンジ）への操作時にリバース時摩擦要素の締結を禁止するためにリバースインヒビットバルブのスプールに作用させるソレノイド圧を作り出すリバースインヒビット制御と、ライン圧を低下させるソレノイド圧を作り出すライン圧カットバック制御と、で兼用できるように構成された自動変速機の油圧制御装置が開示されている。

特開平０９−１４４２７号公報

しかしながら、上記特許文献１の油圧制御装置によると、該油圧制御装置を搭載した車輌の前進走行中での、設定車速以上（例えば１０［km/h］）のＲレンジへの誤操作（Ｄ→Ｎ→Ｒ）の実効を抑止することはできるが、設定車速未満のゆっくりした前進走行中にＲレンジへの操作が行われた際には、以下のような不具合を生じる虞がある。

すなわち、前進走行レンジ（例えばＤレンジ）から後進走行レンジ（Ｒレンジ）に切換える所謂ガレージシフトの操作時、自動変速機内で摩擦係合要素を係脱した際に、イナーシャ力が変速歯車機構や摩擦係合要素を介して自動変速機のミッションケースに伝わり、該ミッションケースが一旦変速歯車機構の回転方向に倒れる（所謂つんのめる）形になった直後に回転方向とは逆方向に戻ることで（所謂揺り返し）、イナーシャが瞬時に移動すること等による不快なショック（所謂ラッチショック）が発生することがある。このような不具合は、後進方向での車速が低速であるときにリバースレンジから前進走行レンジにシフト操作された場合においても、同様に発生する虞がある。

そこで本発明は、たとえ低速であっても走行時に逆方向へのシフト操作があった場合、対応する摩擦係合要素を係合させる油圧サーボへの油圧指令値のスイープ勾配を、検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配よりも緩くなるように制御することで、ラッチショックを低減し得ると共に、逆方向へのシフト操作から発進するまでのタイムラグを小さくしてレスポンスを良好にし得る自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、前進段を形成する前進走行用の第１の摩擦係合要素（例えばＣ−１）と、後進段を形成する後進走行用の第２の摩擦係合要素（例えばＣ−３）と、それら第１及び第２の摩擦係合要素にそれぞれ対応する第１及び第２の油圧サーボ（１５，１６）と、それら第１及び第２の油圧サーボに油圧を調圧してそれぞれ供給する調圧手段（１３，１４）と、を備え、シフト操作手段（２４）のシフト操作に応じて前記調圧手段（１３，１４）を介して前記第１及び第２の油圧サーボ（１５，１６）に油圧を供給して前記前進段及び前記後進段を選択的に形成してなる自動変速機の制御装置（１）において、
前記シフト操作手段（２４）のシフト位置を判定するシフト位置判定手段（２９）と、
前記自動変速機（３）を搭載した車輌の走行速度を検出する速度検出手段（３０）と、
走行時に前記シフト位置判定手段（２９）により該走行の方向とは逆の方向へのシフト操作が判定された際、前記第１及び第２の油圧サーボ（例えば１５，１６）のうちの係合する側に対応する前記調圧手段（１３，１４）に対する、前記自動変速機（３）内の、前記第１及び第２の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−３）のうちの係合する側の摩擦係合要素の回転変化が開始された以降の油圧指令値のスイープ勾配（dP_swp1）を、前記速度検出手段（３０）による検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配よりも緩くなるように制御し、かつ前記走行中は、前記速度検出手段（３０）により検出された検出速度に応じて前記スイープ勾配（dP_swp1）を変更する油圧指令制御手段（２３）と、を備え、
前記油圧指令制御手段（２３）は、
前記速度検出手段（３０）により検出された検出速度が実質的に０である場合に用いる第１のスイープ勾配（Ｘ１、Ｘ１’）と、前記検出速度が所定車速を超えた場合に用いる、該第１のスイープ勾配より低圧でかつ前記第１及び第２の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−３）がそれぞれ係合し得る最低圧となる第２のスイープ勾配（Ｘ２、Ｘ２’）とを格納した勾配マップ（２８）を備える、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。

なお、本発明における上記「走行時」とは、検出速度が実質的に０である場合以外の車輌の移動時を意味するものであり、これは、前進走行及び後進走行のいずれをも含む広い概念である。

請求項２に係る本発明は（例えば図１、図６乃至図８参照）、前記油圧指令制御手段（２３）は、前記速度検出手段（３０）による検出速度が０に近いときは前記検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配に近い前記スイープ勾配でスイープアップし、前記検出速度が０から遠いほど、前記検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配から遠い前記スイープ勾配でスイープアップしてなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１、図６乃至図８参照）、前記油圧指令制御手段（２３）は、前記第１及び第２の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−３）がそれぞれ係合し得る下限値として予め設定された前記油圧指令値の最低圧を備えてなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１、図６乃至図８参照）、前記油圧指令制御手段（２３）は、前記検出速度が実質的に０でなく前記所定車速以下の場合には前記第１及び第２のスイープ勾配を線形補完して第３のスイープ勾配（Ｘ３）として用いてなる、
請求項１乃至３の何れか１項記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図１、図６乃至図８参照）、前記車輌に備えたアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（３１）と、前記車輌に備えたスロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（３５）と、を有し、かつ、
前記油圧指令制御手段（２３）は、前記走行速度に加え、前記アクセル開度検出手段（３１）及び前記スロットル開度検出手段（３５）の何れか一方により検出された開度情報に応じて前記スイープ勾配を変更してなる、
請求項１乃至４の何れか１項記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図１、図６乃至図８参照）、前記勾配マップ（２８）は、前記第１及び第２のスイープ勾配に対応する、前記車輌からのアイドル信号に基づいたアイドリングＯＮ状態に対応する第１のバージョン（Ｘ１、Ｘ２）と、前記開度情報に対応する第２のバージョン（Ｘ１’、Ｘ２’）と、を備え、
前記油圧指令制御手段（２３）は、前記アイドリングＯＮ状態か、前記アクセル又はスロットル何れかのＯＮ状態か、に応じて前記第１及び第２のバージョンの何れかを用いてなる、
請求項５記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、油圧指令制御手段が、走行時にシフト位置判定手段により該走行の方向と逆の方向へのシフト操作が判定された際、第１及び第２の油圧サーボのうちの係合する側に対応する調圧手段に対する油圧指令値のスイープ勾配を、速度検出手段による検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配よりも緩くなるように制御するので、逆方向へのシフト操作直前の検出速度が実質的に０である場合に比して摩擦係合要素の係合を緩やかに行うことができ、所謂揺り返しを大幅に低減し、ラッチショックを有効に軽減することができる。また、油圧指令制御手段が、走行中、速度検出手段により検出された検出速度に応じてスイープ勾配を変更するので、ラッチショックの軽減効果をより有効にすることができる。また、ガレージシフト時における係合のスイープ勾配を単に全体的に緩くするのではなく、走行状態に対応して緩くすることにより、逆方向へのシフト操作から発進するまでのタイムラグを小さくし、レスポンスを良好にすることが可能になる。

請求項２に係る本発明によると、油圧指令制御手段が、速度検出手段による検出速度が０に近いときは検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配に近いスイープ勾配でスイープアップし、検出速度が０から遠いほど、検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配から遠いスイープ勾配でスイープアップするので、ラッチショックの軽減効果をより的確にすることができる。

請求項３に係る本発明によると、制御上の油圧指令値が低すぎると、対応する摩擦係合要素の係合が始まらない虞があるが、油圧指令制御手段が、第１及び第２の摩擦係合要素がそれぞれ係合し得る下限値として予め設定された油圧指令値の最低圧で制御できることにより、摩擦係合要素の係合が始まらないような不都合の発生を確実に回避することができる。

請求項４に係る本発明によると、勾配マップに格納した第１及び第２のスイープ勾配を線形補完して第３のスイープ勾配として用いるので、勾配マップ内のデータ容量を節約することができる。また、車速が所定車速を超えた場合には最低圧の第２のスイープ勾配を用いるので、変化する種々の車速にいちいち対応させるのでなく、これ以下のスイープ勾配は用いないという設定状況によって、摩擦係合要素の係合が間延びしてレスポンスに影響するような不都合を抑えることができる。

請求項５に係る本発明によると、油圧指令制御手段が、走行速度に加え、摩擦係合要素の係合状況に関わる、アクセル開度検出手段及びスロットル開度検出手段の何れか一方により検出された開度情報に応じてスイープ勾配を変更するので、ラッチショックの軽減状況をよりきめ細かいものにすることができる。

請求項６に係る本発明によると、勾配マップが、第１及び第２のスイープ勾配に対応する、車輌からのアイドル信号に基づいたアイドリングＯＮ状態に対応する第１のバージョンと、開度情報に対応する第２のバージョンとを備え、油圧指令制御手段が、アイドリングＯＮ状態か、アクセル又はスロットル何れかのＯＮ状態か、に応じて第１及び第２のバージョンの何れかを用いるので、アクセル開度の有無に応じてスイープ勾配をより適切に変更できるようになる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン２（図１参照）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が油圧制御装置６（図１参照）の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１（第１の摩擦係合要素）及びクラッチＣ−３（第２の摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２乃至図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、図１に沿って説明する。図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）２０を有しており、該制御部２０には、変速制御手段２１と、シフト位置判定手段２９と、速度検出手段３０と、変速マップ２２と、油圧指令制御手段２３とが備えられている。該油圧指令制御手段２３は、勾配設定手段２７を有する油圧算出手段２６と、勾配マップ２８とを有している。

更に、制御部２０には、自動変速機３及び該自動変速機３の制御装置１を搭載した車輌（図示せず）に備えたセレクトレバー（シフト操作手段）２４の操作位置（シフトポジション、シフト位置）を検出するシフト位置センサ３４と、該車輌に備えたアクセルペダル（図示せず）の角度によりアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）３１と、自動変速機３の自動変速機構５の入力軸１０の回転数を検出する入力軸回転数センサ３２と、車輌の駆動車輪（図示せず）に連動するカウンタギヤ１１の回転数を検出して速度検出手段３０に該検出信号を送る出力軸回転数（車速）センサ３３と、車輌に備えたスロットル（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）３５と、が接続されて、各種の信号が入力される。また、制御部２０は、エンジン（内燃エンジン）２に接続されて、エンジン２がアイドル状態となったことを示すアイドル信号と、エンジン２の出力トルクの値であるエンジントルク信号とが入力されている。

なお、上記出力軸回転数センサ３３は、カウンタギヤ１１の回転数を検出する代わりに、カウンタシャフト（不図示）の回転数を検出するものや車軸（車輪）の回転を検出するものであってもよい。また、カウンタギヤ１１やカウンタシャフトの回転数を検出する場合は、ディファレンシャルギヤ装置のギヤ比やカウンタシャフトのギヤ比等に基づき車輌の車速を演算することになる。

上記変速制御手段２１は、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度と、出力軸回転数センサ３３により速度検出手段３０が検出する車速とに基づき変速マップ２２を参照し、上述の前進１速段〜前進６速段を選択判断すると共に、油圧制御装置６に備えた不図示のソレノイドバルブ等を電子制御して、その選択された変速段となるように上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合・解放状態を制御する。上記変速制御手段２１は、上記アクセル開度に代えて、スロットル開度センサ３５により検出されるスロットル開度を用いることで、同様に、前進１速段〜前進６速段を選択判断すると共に、上記ソレノイドバルブ等を電子制御して、その選択された変速段となるようにクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキ−１，Ｂ−２の係合・解放状態を制御することができる。

上記シフト位置判定手段２９は、シフト位置センサ３４からの信号に基づき、セレクトレバー２４のシフト位置を判定する。上記速度検出手段３０は、出力軸回転数センサ３３からの検出信号に基づき、自動変速機３及び制御装置１を搭載した車輌の走行速度（車速）を検出する。

上記油圧指令制御手段２３は、走行中、速度検出手段３０により検出された検出速度に応じてスイープ勾配（dP_swp1）を変更するように制御する。つまり、該油圧指令制御手段２３は、速度検出手段３０による検出速度が０に近いときは比較的高い油圧指令値でスイープアップし、該検出速度が高いほど、比較的低い油圧指令値でスイープアップするように制御する。具体的には、上記油圧指令制御手段２３は、油圧算出手段２６の勾配設定手段２７により、走行時にシフト位置判定手段２９により逆方向へのシフト操作が判定された際、第１及び第２の油圧サーボである油圧サーボ１５，１６のうちの係合する側に対応するリニアソレノイドバルブ（調圧手段）１３，１４（図９参照）に対する油圧指令値のスイープ勾配（dP_swp1）を、速度検出手段３０による検出速度が実質的に０である場合（停車状態）のスイープ勾配よりも緩くなるように制御する。

そして、油圧指令制御手段２３は、第１及び第２の摩擦係合要素であるクラッチＣ−１，Ｃ−３がそれぞれ係合し得る下限値として予め設定された油圧指令値の最低圧を備えている。つまり、勾配マップ２８には、速度検出手段３０により検出された検出速度（車速）が実質的に０である場合（停車状態）に用いる第１のスイープ勾配（後述のＸ１、Ｘ１’）と、車速が所定車速（例えば５［km/h］）を超えた場合に用いる、該第１のスイープ勾配より低圧でかつクラッチＣ−１，Ｃ−３がそれぞれ係合し得る最低圧となる第２のスイープ勾配（後述のＸ２、Ｘ２’）と、のデータが予め格納されている。油圧指令制御手段２３は、油圧算出手段２６の勾配設定手段２７により、車速が実質的に０でなく上記所定車速（例えば５［km/h］）以下の場合には、上記第１及び第２のスイープ勾配を線形補完して第３のスイープ勾配（後述のＸ３）として用いて制御する。

そして、油圧指令制御手段２３は、走行速度に加え、アクセル開度センサ３１により検出されたアクセル開度（開度情報）に応じてスイープ勾配を変更するように制御する。また、油圧指令制御手段２３は、アクセル開度に代えて、スロットル開度センサ３５により検出されたスロットル開度（開度情報）を用い、走行速度とともに該スロットル開度に応じてスイープ勾配を変更するように制御することもできる。つまり、アクセルＯＮ時（又はスロットルＯＮ時）にはアクセルＯＦＦ時（又はスロットルＯＦＦ時）よりも高いトルクが自動変速機構５に入力され、アクセルＯＮ時（又はスロットルＯＮ時）のスイープ圧はアクセル開度（又はスロットル開度）に依存して変化するため、図７におけるアクセルＯＮ時（又はスロットルＯＮ時）のＸ１’、Ｘ２’は、アクセルＯＦＦ時（又はスロットルＯＦＦ時）のＸ１、Ｘ２より高くする必要がある。その実現のため、勾配マップ２８には、上記第１及び第２のスイープ勾配に対応する、車輌からのアイドル信号に基づいたアイドリングＯＮ状態に対応する第１のバージョン（Ｘ１、Ｘ２）と、アクセル開度センサ３１（又はスロットル開度センサ３５）による上記開度情報基づくアクセルＯＮ状態（又はスロットルＯＮ状態）に対応する第２のバージョン（Ｘ１’、Ｘ２’）とが格納されており、従って、油圧指令制御手段２３は、アイドリングＯＮ状態か、アクセル（又はスロットル）のＯＮ状態か、に応じて第１のバージョン（Ｘ１、Ｘ２）及び第２のバージョン（Ｘ１’、Ｘ２’）の何れかを用いて制御する。なお、図７（ａ），（ｂ）は、勾配マップ２８に格納されたデータの内容を示す図である。図７（ｂ）には、「スロットルＯＮ」とのみ記載しているが、これは「アクセルＯＮ」として読み替えることができる。

すなわち、油圧指令制御手段２３は、前進走行時及び後進走行時の何れかにおける速度検出手段３０による検出速度が所定車速（例えば５［km/h］）を超える場合、アイドリングＯＮ状態にあっては第１のバージョン（Ｘ１、Ｘ２）を用い、アクセルＯＮ状態（又はスロットルＯＮ状態）にあっては第２のバージョン（Ｘ１’、Ｘ２’）を用いる。また、車速が実質的に０でなく上記所定車速以下の場合、アイドリングＯＮ状態にあっては第１のバージョンを用いて線形補完して第３のスイープ勾配として用い、アクセルＯＮ状態（又はスロットルＯＮ状態）にあっては第２のバージョンを用いて線形補完して第３のスイープ勾配として用いる制御を行う。なお、本実施の形態では上記「所定車速」として５［km/h］を用いたが、これに限らず、低速域の車速であれば４［km/h］や６［km/h］等、他の車速を用いることも可能であることは勿論である。

また、本発明における上記「スイープ勾配」とは、広義では、摩擦係合要素に油圧を供給するときのＸ１、Ｘ１’、Ｘ２、Ｘ２’、Ｘ３（図６及び図７参照）にかわる油圧変化の傾きであり、狭義では、第１及び第２の摩擦係合要素であるクラッチＣ−１，Ｃ−３を係合させるときの油圧変化の傾きである。

ここで、自動変速機３の油圧制御装置６（図１参照）に内蔵された油圧回路について、本発明に係る構成部分のみを抜粋して模式的に描いたものを図５に示す。実際は、当該油圧回路には他の多くの油路及びバルブ系が配設されており、また、マニュアルバルブ１２も、更に複雑な構造を呈している。

すなわち、図５に示すように、油圧制御装置６には、セレクトレバー２４のシフト操作に対応して移動するスプール１２ａを有するマニュアルバルブ１２と、クラッチＣ−１にライン圧ＰＬを調圧して供給するリニアソレノイドバルブ（調圧手段）１３と、クラッチＣ−３にライン圧ＰＬを調圧して供給するリニアソレノイドバルブ（調圧手段）１４と、が設けられている。

マニュアルバルブ１２は、ライン圧ＰＬが入力されるポート２５と、セレクトレバー２４がＲレンジに操作された際にスプール１２ａが切換えられることで、ライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ−２の油圧サーボ１７に供給するポートＲと、を有している。更に、マニュアルバルブ１２は、セレクトレバー２４がＤレンジに操作された際にスプール１２ａが切換えられることで油路１８を介してリニアソレノイドバルブ１３に、油路３５を介してリニアソレノイドバルブ１４に供給するポートＤを有している。リニアソレノイドバルブ１３は、油圧指令制御手段２３からの油圧指令値に従ってライン圧ＰＬを調圧した油圧を、クラッチＣ−１の油圧サーボ１５に油路１９を介して供給する。リニアソレノイドバルブ１４は、油圧指令制御手段２３からの油圧指令値に従ってライン圧ＰＬを調圧した油圧を、クラッチＣ−３の油圧サーボ１６に油路３６を介して供給する。

続いて、本発明に係る変速制御について、図１、図６、図８ないし図１０を参照して説明する。図６は、所謂ガレージシフトが行われ、停車状態或いは低速走行状態におけるＤレンジ（例えば前進１速段）からＲレンジに切換えられた際の油圧等の変化を示すタイミングチャートであり、図８は、その際の作用を説明するためのフローチャートである。図６では、実際には、クラッチＣ−１の油圧サーボ１５用のリニアソレノイドバルブ１３に対する油圧指令値の変化を示しているが、以下、便宜上これを油圧の変化としても見ることとする。

まず、イグニッション（エンジン）がＯＮされると、本自動変速機の制御装置１による制御が開始される。そして、走行中の車輌が減速し、停車間近な状態にあって、パワーオフ状態［即ち、アクセル開度センサ３１（又はスロットル開度センサ３５）の検出に基づくアクセル開度（スロットル開度）が０］であり、上記アイドル信号によりアイドリングがＯＮ状態であり、ベストギヤ切替えからガレージシフトが検出されると、変速制御手段２１がガレージ制御を開始する（ステップＳ１）。なお、上記ベストギヤは、セレクトレバーが切換えられたことを検知する一番早い電気信号を意味する。

そして、ステップＳ２において、変速制御手段２１は、制御開始条件が成立したか否かを判定する。ここでは制御開始条件として、Ｄ−Ｎ，Ｒ−Ｎ開放条件成立を判定する。ここで、Ｄ−Ｎ、Ｒ−Ｎ解放中の係合判定はしない。Ｄ−Ｎ，Ｒ−Ｎ開放条件としては、Ｄ−Ｎ，Ｒ−Ｎシフト時のＮ−Ｄ，Ｎ−Ｒ制御において、確実に解放された状態を検出する（図６の時点ｔ_１の前段階）。つまり、(1)ＤＲフラグ及びＲＤフラグ（図９参照）がＯＦＦ状態になっていることの確認、(2)Ｄ−Ｎ，Ｒ−Ｎ制御による回転変化の確認（即ち、ニュートラル状態に変化していることを確認）、(3)駆動側の判断を、［(1)and(2)］or(3)として実施する。(1)と(2)では、図９の中央部分における（Ｎ）の状態になっているか否かを判断する。(3)駆動側の判断において、駆動時はステップＳ２のＹｅｓとなり、非駆動時はステップＳ２のＮｏとなる。ステップＳ２のＹｅｓのときステップＳ３に進み、ステップＳ２のＮｏのときステップＳ２を繰り返す。上記「駆動時」は、エンジン２の回転（エンジン回転）が出力軸回転数より高いときを意味し、上記「非駆動時」は、エンジン回転が出力軸回転数より低いときを意味している。なお、図９は、Ｄ−Ｎ，Ｒ−Ｎ開放条件成立の判定時にチェックされる内容を概略的に示す図である。

次いで、ステップＳ３において、サーボ待機タイマを終了させてサーボ起動制御を開始し、例えばクラッチＣ−３の油圧サーボ１６に油圧Ｐ_Ａを供給してガタ詰め（図６の時点ｔ_１〜ｔ_２）した後、ステップＳ４で、ガードタイマのカウントを開始する（図６の時点ｔ_２）。この時点で、後進１速段を形成するためのブレーキＢ−２の油圧サーボ１７へは、図５に示すマニュアルバルブ１２のポートＲから、係合のための油圧が供給されている。また、ガタ詰めされてからＡ点まではクラッチＣ−３の油圧サーボ１６への油圧は、Ｐ_Ａから回転変化待機圧Pacaに低減された状態で待機される。なお、上記ガードタイマとは、例えば、極低温などで油圧が指令値に対して追いつかず、油圧圧低状態した場合、回転変化時間が遅くなり、ガレージシフトが成立しなくなるため、或る一定時間を経過したらその時点でライン圧係合を行い、ガレージ変速を確実に行い、ドライバーリクエストに応えるためのものである。つまり、所定時間経っても回転変化が起きていない場合に、油圧サーボにライン圧を供給し、強制的に係合を完了させるためのタイマである。また、上記「Ａ点」は回転変化が開始された時点であり、上記「Ｂ点」は終期制御の開始時点である。

そして、ステップＳ５において、目標時間（TargetTime_Max）との比較においてガードタイマ以内か否かを判定し（ガードタイマ＜TargetTime_Max）、ガードタイマを超えたと判定した場合はステップＳ１５にジャンプして終期制御を行い、クラッチＣ−３を速やかに係合させる。

一方、ガードタイマ以内であると判定した場合は、回転変化開始を判断する（ステップＳ６）。即ち、ステップＳ６では、以下の(1)〜(10)の条件成立を監視しつつ回転変化開始を判断する。(1)駆動側を判断。(2)低温時のエンジン回転変動による誤判断防止。(3)クラッチアプライによる回転変化を確認。(4)踏み込み中を検出。(5)クラッチアプライによる回転変化を確認。(6)スロットル踏み込みを検出。(7)被駆動時（走行中）を判断。(8)クラッチアプライによる回転変化を確認。(9)入力回転数が高くクラッチが十分リリースされている。(10)Ｄ−Ｎ、Ｒ−Ｎ変速で解放されている。

ステップＳ６において回転変化の開始があると判断されると、ステップＳ７にて、回転変化確定タイマのカウントを開始し（図６の時点ｔ_３）、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、速度検出手段３０によって検出される車速が０［km/h］を超えるか否かを判定し、車速が０［km/h］であると判定した場合、油圧指令制御手段２３は、勾配マップ２８から、通常係合圧である第１のバージョン（Ｘ１）を用いて（図７(a),(b)参照）、Ａ点（図６の時点ｔ_３）からＢ点（図６の時点ｔ_６とｔ_７との間）においてスイープＡＢ制御を開始する（Ｓ１０）。この場合、油圧指令制御手段２３は、第１のバージョン（Ｘ１）を用いた一定のスイープ勾配（dP_swp1）でクラッチＣ−３の油圧サーボ１６への油圧を徐々にスイープアップするような油圧指令値をリニアソレノイドバルブ１４に出力して制御する。これにより、図６のＡＢ間では、スイープＡＢ制御において最も高い通常係合圧（Ｘ１）でスイープアップされることになる。

一方、ステップＳ８において車速が０［km/h］を超えていると判定した場合は、更に、ステップＳ９において、車速が所定車速（例えば５［km/h］）を超えているか否かを判断する。その結果、車速が所定車速を超えておらず所定車速未満であると判定した場合、油圧指令制御手段２３は、勾配マップ２８からの第１のバージョン（Ｘ１、Ｘ２）を用いて線形補完を行い、その補完圧を用いて、上記Ａ点とＢ点の間においてスイープＡＢ制御を開始する。この場合、油圧指令制御手段２３は、上記補完圧を用いて一定のスイープ勾配（dP_swp1）となるような油圧指令値をリニアソレノイドバルブ１４に出力して制御する。これにより、図６のＡＢ間では、スイープＡＢ制御における中間の係合圧（Ｘ３）でスイープアップされることになる。

なお、上記「所定車速」は、リバースインヒビットの設定値以下であれば上限値は無く、［０＜所定車速＜リバースインヒビット設定車速］の範囲で任意に設定可能なものである。また、アイドルＯＮ時とスロットルＯＮ時において所定車速は変更可能である。

また、ステップＳ９において、車速が所定車速を超えていると判定した場合、油圧指令制御手段２３は、勾配マップ２８から、係合最低圧である第１のバージョン（Ｘ２）を用いて（図７(a),(b)参照）、上記Ａ点とＢ点の間においてスイープＡＢ制御を開始する（Ｓ１２）。この場合、油圧指令制御手段２３は、第１のバージョン（Ｘ２）を用いた一定のスイープ勾配（dP_swp1）で油圧サーボ１６への油圧を徐々にスイープアップするような油圧指令値をリニアソレノイドバルブ１４に出力して制御する。これにより、図６のＡＢ間では、スイープＡＢ制御において最も低い係合圧（Ｘ２）でスイープアップされることになる。

そして、上記ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２の何れかの処理の実行でスイープＡＢ制御が時点ｔ_４、ｔ_５、ｔ_６を経てＢ点に近付くと、ステップＳ１３において、ステップＳ７でカウントを開始した回転変化確定タイマが目標時間（Target time_nc）を超えたか否かを判定する。その結果、回転変化確定タイマが目標時間以内であると判断した場合は、ステップＳ１４において、後進１速段としての目標ギヤ比に実ギヤ比が等しくなったか否かを判定し、等しくなったと判断した際には、ステップＳ１５にて終期制御を実行する。一方、ステップＳ１３において、回転変化確定タイマが目標時間を超えたと判断した場合は、その時点でステップＳ１５にジャンプして、終期制御を実行する。

なお、本実施の形態では、図８のフローチャートを参照し、停車状態或いは低速走行状態におけるＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに切換えられた際の制御について説明したが、本発明は勿論、停車状態或いは低速走行状態におけるＲレンジからＮレンジを経てＤレンジに切換えられた際の制御にも適用できることは言うまでもない。

以上説明した本実施の形態によると、油圧指令制御手段２３が、走行時にシフト位置判定手段２９により該走行方向と逆の方向へのシフト操作（例えば、Ｄ→Ｎ→Ｒ又はＲ→Ｎ→Ｄ）が判定された際、クラッチＣ−１の油圧サーボ１５及びクラッチＣ−３の油圧サーボ１６のうちの係合する側に対応するリニアソレノイドバルブ１３，１４に対する油圧指令値のスイープ勾配を、速度検出手段３０による検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配よりも緩くなるように制御する。これにより、逆方向へのシフト操作直前の検出速度が実質的に０である場合に比してクラッチＣ−１，Ｃ−２の係合を緩やかに行うことができ、所謂揺り返しを大幅に低減し、ラッチショックを有効に軽減することができる。また、ガレージシフト時における係合のスイープ勾配を単に全体的に緩くするのではなく、走行状態に対応して緩くすることにより、逆方向へのシフト操作から発進するまでのタイムラグを小さくし、レスポンスを良好にすることが可能になる。

上記効果は、図１０からも理解することができる。同図において、符号Ｈは、本発明を適用した場合における車速に搭載された不図示のＧセンサ（加速度センサ）の出力の変化を示し、符号Ｉは、本発明を適用した場合における入力軸回転数センサ３２による入力回転の変化を示し、符号Ｊは、本発明を適用した場合における油圧サーボ１５用のリニアソレノイドバルブ１３に対する油圧指令値の変化を示し、符号Ｋは、本発明を適用した場合における出力軸回転数センサ３３による車速の変化を示している。また符号Ｈ’は、本発明を適用しない場合のＧセンサの出力の変化を示し、符号Ｉ’は、本発明を適用しない場合の入力軸回転数センサ３２による入力回転の変化を示し、符号Ｊ’は、本発明を適用しない場合のリニアソレノイドバルブ１３に対する油圧指令値の変化を示し、符号Ｋ’は、本発明を適用しない場合の出力軸回転数センサ３３による車速の変化を示している。

図１０において、本発明を適用しない場合の出力変化Ｈ’に比して、本発明を適用した場合の出力変化Ｈを見ると、ショックの振幅ａが小さくなり、ラッチショックが改善されていることが分かる。また、本発明を適用しない場合の入力回転変化Ｉ’に比して、本発明を適用した場合の入力回転変化Ｉを見る場合、係合スイープ勾配ｃが緩やかになったことで、回転変化スピードが和らげられ、クラッチ係合時のショックが軽減された。更に、本発明を適用しない場合の油圧指令値変化Ｊ’に比して、本発明を適用した場合の油圧指令値変化Ｊを見ると、変化分ｂだけスイープ勾配が緩やかになっていることが分かる。

油圧指令制御手段２３は、速度検出手段３０による検出速度が０に近いときは検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配に近いスイープ勾配でスイープアップし、検出速度が０から遠いほど、検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配から遠いスイープ勾配でスイープアップするので、ラッチショックの軽減効果をより的確にすることができる。

また、制御上の油圧指令値が低すぎると、対応するクラッチＣ−１，Ｃ−３の係合が始まらない虞があるが、本実施の形態では、油圧指令制御手段２３が、クラッチＣ−１，Ｃ−３がそれぞれ係合し得る下限値として予め設定された油圧指令値の最低圧で制御できるので、クラッチＣ−１，Ｃ−３の係合が始まらないような不都合の発生を確実に回避することができる。

また、本実施の形態によると、速度検出手段３０により検出された車速が実質的に０である場合に用いる第１のスイープ勾配（Ｘ１、Ｘ１’）と、車速が所定車速を超えた場合に用いる、該第１のスイープ勾配より低圧で最低圧となる第２のスイープ勾配（Ｘ２、Ｘ２’）とを予め格納した勾配マップ２８を備え、車速が実質的に０でなく所定車速以下の場合には第１及び第２のスイープ勾配を線形補完して第３のスイープ勾配（Ｘ３）として用いるので、勾配マップ２８内のデータ容量を節約することができる。また、車速が所定車速を超えた場合には最低圧の第２のスイープ勾配（Ｘ２、Ｘ２’）を用いるので、変化する種々の車速にいちいち対応させるのでなく、これ以下のスイープ勾配は用いないという設定状況によって、摩擦係合要素の係合が間延びしてレスポンスに影響するような不都合を抑えることができる。

更に、本実施の形態によると、油圧指令制御手段２３が、走行速度に加え、アクセル開度センサ３１（又はスロットル開度センサ３５）により検出された開度情報に応じてスイープ勾配を変更するので、ラッチショックの軽減状況を、よりきめ細かいものにすることができる。また、勾配マップ２８が、第１及び第２のスイープ勾配に対応する、車輌からのアイドル信号に基づいたアイドリングＯＮ状態に対応する第１のバージョン（Ｘ１、Ｘ２）と、アクセル開度センサ３１（又はスロットル開度センサ３５）の検出に基づくアクセルＯＮ状態（又はスロットルＯＮ状態）に対応する第２のバージョン（Ｘ１’、Ｘ２’）とを備え、油圧指令制御手段２３が、アイドリングＯＮ状態か、アクセルＯＮ状態（又はスロットルＯＮ状態）か、に応じて第１及び第２のバージョンの何れかを用いるので、アクセル開度の有無に応じてスイープ勾配をより適切に変更することができる。

なお、以上説明した実施の形態においては、本自動変速機の制御装置１を前進６速段及び後進１速段を可能とする自動変速機３に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。 本自動変速機構の係合表。 本自動変速機構の速度線図。 本自動変速機の油圧制御装置に内蔵された油圧回路を一部抜粋した模式図。 ガレージシフトが行われた際の油圧等の変化を示すタイミングチャート。 勾配マップに格納されたデータの内容を示す図。 本発明に係るガレージシフトの制御を示すフローチャート。 Ｄ−Ｎ，Ｒ−Ｎ開放条件成立の判定時にチェックされる内容を概略的に示す図。 本発明に係る自動変速機の制御装置による効果を示すグラフ図。

符号の説明

１ 自動変速機の制御装置
３ 自動変速機
１３，１４ 調圧手段（リニアソレノイドバルブ）
１５ 第１の油圧サーボ（クラッチＣ−１の油圧サーボ）
１６ 第２の油圧サーボ（クラッチＣ−３の油圧サーボ）
２３ 油圧指令制御手段
２４ シフト操作手段（セレクトレバー）
２８ 勾配マップ
２９ シフト位置判定手段
３０ 速度検出手段
３１ アクセル開度検出手段（アクセル開度センサ）
３５ スロットル開度検出手段（スロットル開度センサ）
Ｃ−１ 前進走行用の第１の摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 後進走行用の第２の摩擦係合要素（クラッチ）
dP_swp1 スイープ勾配
Ｘ１ 第１のスイープ勾配（第１のバージョン）
Ｘ１’ 第１のスイープ勾配（第２のバージョン）
Ｘ２ 第２のスイープ勾配（第１のバージョン）
Ｘ２’ 第２のスイープ勾配（第２のバージョン）
Ｘ３ 第３のスイープ勾配

Claims (6)

1. 前進段を形成する前進走行用の第１の摩擦係合要素と、後進段を形成する後進走行用の第２の摩擦係合要素と、それら第１及び第２の摩擦係合要素にそれぞれ対応する第１及び第２の油圧サーボと、それら第１及び第２の油圧サーボに油圧を調圧してそれぞれ供給する調圧手段と、を備え、シフト操作手段のシフト操作に応じて前記調圧手段を介して前記第１及び第２の油圧サーボに油圧を供給して前記前進段及び前記後進段を選択的に形成してなる自動変速機の制御装置において、
   前記シフト操作手段のシフト位置を判定するシフト位置判定手段と、
   前記自動変速機を搭載した車輌の走行速度を検出する速度検出手段と、
   走行時に前記シフト位置判定手段により該走行の方向とは逆の方向へのシフト操作が判定された際、前記第１及び第２の油圧サーボのうちの係合する側に対応する前記調圧手段に対する、前記自動変速機内の、前記第１及び第２の摩擦係合要素のうちの係合する側の摩擦係合要素の回転変化が開始された以降の油圧指令値のスイープ勾配を、前記速度検出手段による検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配よりも緩くなるように制御し、かつ前記走行中は、前記速度検出手段により検出された検出速度に応じて前記スイープ勾配を変更する油圧指令制御手段と、を備え、
   前記油圧指令制御手段は、
   前記速度検出手段により検出された検出速度が実質的に０である場合に用いる第１のスイープ勾配と、前記検出速度が所定車速を超えた場合に用いる、該第１のスイープ勾配より低圧でかつ前記第１及び第２の摩擦係合要素がそれぞれ係合し得る最低圧となる第２のスイープ勾配とを格納した勾配マップを備える、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記油圧指令制御手段は、前記速度検出手段による検出速度が０に近いときは前記検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配に近い前記スイープ勾配でスイープアップし、前記検出速度が０から遠いほど、前記検出速度が実質的に０である場合のスイープ勾配から遠い前記スイープ勾配でスイープアップしてなる、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記油圧指令制御手段は、前記第１及び第２の摩擦係合要素がそれぞれ係合し得る下限値として予め設定された前記油圧指令値の最低圧を備えてなる、
   請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記油圧指令制御手段は、前記検出速度が実質的に０でなく前記所定車速以下の場合には前記第１及び第２のスイープ勾配を線形補完して第３のスイープ勾配として用いてなる、
   請求項１乃至３の何れか１項記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記車輌に備えたアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車輌に備えたスロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、を有し、かつ、
   前記油圧指令制御手段は、前記走行速度に加え、前記アクセル開度検出手段及び前記スロットル開度検出手段の何れか一方により検出された開度情報に応じて前記スイープ勾配を変更してなる、
   請求項１乃至４の何れか１項記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記勾配マップは、前記第１及び第２のスイープ勾配に対応する、前記車輌からのアイドル信号に基づいたアイドリングＯＮ状態に対応する第１のバージョンと、前記開度情報に対応する第２のバージョンと、を備え、
   前記油圧指令制御手段は、前記アイドリングＯＮ状態か、前記アクセル又はスロットル何れかのＯＮ状態か、に応じて前記第１及び第２のバージョンの何れかを用いてなる、
   請求項５記載の自動変速機の制御装置。

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