JP5056706B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、フェール検出を精度良く行い得るようにした自動変速機の制御装置に関する。

一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機においては、変速歯車機構の伝達経路を形成するため、変速段に応じて複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が係合されるように油圧制御されている。しかし、リニアソレノイドバルブの故障（断線やバルブスティック等）により、解放されているはずの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が出力されると、正常時に係合している摩擦係合要素と同時に解放側摩擦係合要素が係合してしまう虞がある。

従来、このような同時係合を防止するため、正常時に係合している摩擦係合要素の係合圧を入力した際に、他の摩擦係合要素の油圧（その元圧）を遮断する、いわゆるカットオフバルブを、各変速段において係合する摩擦係合要素の組み合わせに応じて複数本設け、それによって、何れの変速段にあっても同時係合を防止するように構成されたものが案出されている（特許文献１参照）。

しかしながら、近年の環境問題等に起因する車輌の燃費向上の要求から、例えば小型車輌等においても自動変速機の多段化が求められており、変速段を形成するための摩擦係合要素の数が増加傾向にある。また、車輌の搭載性の観点から自動変速機は同時にその小型化も要求されており、特に搭載スペースの少ない小型車ではその傾向が顕著であるが、自動変速機に特許文献１記載のカットオフバルブを使用すると、変速段の増加とも相俟って油圧制御装置のコンパクト化を妨げるばかりか、軽量化、コストダウンの妨げにもなってしまう。

上述した状況において、制御によってフェールの保障を試みた自動変速機の変速制御装置が案出されている（特許文献２参照）。該特許文献２記載の変速制御装置は、変速前後の変疎比間の値である第１の変速閾値と、変速前の変速比に安全率を掛けた値である第２の変速閾値とを有し、変速中の変速比が第２の変速閾値にならずに第１の変速閾値になるまでの時間を、予め設定した検出時間と比較することによって、フェール状態を、「空吹き状態」もしくは「引き摺り状態」のいずれなのかを区別し得るように構成されている。

特開２００３−３３６７３１号公報 特開２００７−２５５５１８号公報

上記特許文献２記載のように、変速中に変速比変化によってフェールを検出すると、係合側の摩擦係合要素のトルク容量が解放側の摩擦係合要素のトルク容量よりも大きな場合、解放側摩擦係合要素に油圧が供給されたまま係合側の摩擦係合要素にも油圧が供給されると、トルク容量の小さい解放側摩擦係合要素が車輌の慣性力によって滑ることがある。このような場合、解放側摩擦係合要素から正常に油圧が排出されていないのに関わらず、解放側摩擦要素が滑るため、解放側摩擦係合要素から油圧が正常に排出された場合と同様に変速比が変化し、解放側摩擦係合要素がフェールを起こしている変速を、正常な変速であると誤判定してしまう虞があった。

そこで本発明は、解放側摩擦係合要素が正常に解放されているか判定することが出来ない場合、ライン圧を上昇させて再度、解放側摩擦係合要素が正常に解放されているか判定することによって、判定の難しい解放側摩擦係合要素のトルク容量が解放側摩擦係合要素のトルク容量よりも大きい場合の解放側摩擦係合要素のフェールでも精度よく判定することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明は、各油圧サーボ（４１，４２，４３，４４，４５）にそれぞれ供給される係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）に基づき係合される複数の摩擦係合要素（Ｃ―１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）と、駆動源（２）に接続される入力軸（１０）と、駆動車輪に接続される出力軸（１１）と、を有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ―１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態に基づき前記入力軸（１０）と前記出力軸（１１）との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成すると共に、前記摩擦係合要素（Ｃ―１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）のうち、変速開始前は係合されており変速開始後に解放される解放側摩擦係合要素（例えばＢ−１）と、変速開始前は解放されており変速開始後に係合される係合側摩擦係合要素（例えばＣ−１）とを掴み換えて変速を行う自動変速機の制御装置（１）において、
掴み換え変速における前記解放側摩擦係合要素（例えばＢ−１）が、正常な解放状態にあるかを判定する解放状態判定手段（９２）と、
前記係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）の元圧となるライン圧（Ｐ_Ｌ）を上昇し得るライン圧上昇手段（９３）と、
前記解放状態判定手段（９２）により正常な解放状態であることが判定されない場合、前記ライン圧上昇手段（９３）によりライン圧を上昇させて、前記解放状態判定手段（９２）により再度、正常な解放状態にあるか判定させる再判定制御を実行する再判定手段（９０）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項２に係る発明は、前記再判定手段（９０）は、前記解放状態判定手段（９２）により、前記解放側摩擦係合要素（例えばＢ−１）が正常な解放状態にあるかを判定できない場合に、前記再判定制御に移行させる設定時間（ｔ_０）を設定する再判定制御用タイマ設定手段（９１）を有し、
該再判定制御用タイマ設定手段（９１）は、前記設定時間（ｔ_０）の終了時点を、係合側摩擦係合要素が実際に係合する係合制御時間（ｔ_４）中に設定してなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項３に係る発明は、前記掴み換え変速は、該変速に際し、係合状態が維持される係合維持摩擦係合要素（例えばＣ−１）と、解放される前記解放側摩擦係合要素（例えばＢ−１）と、係合される前記係合側摩擦係合要素（例えばＣ−３）との３つの摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−３，Ｂ−１）が油圧制御される変速であり、
前記再判定手段（９０）は、前記掴み換え変速時に、前記３つの摩擦係合要素（例えばＣ―１，Ｃ―３，Ｂ―１）へ同時に係合油圧が供給された場合、車輌の慣性力によって前記解放側摩擦係合要素（Ｂ−１）が滑る変速の際に、前記再判定制御を実行してなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項４に係る発明は、前記解放側摩擦係合要素は、一端がケース（９）に固定され、他端が前記油圧サーボ（４４）に駆動連結されると共に、該油圧サーボ（４４）の駆動によりブレーキバンド（１９）が巻きつけられて回転要素に連結されたドラム状部材（１８）を係止するバンドブレーキ（Ｂ−１）であり、
前記再判定手段（９０）は、前記掴み換え変速が、前記ドラム状部材（１８）の回転方向と前記ブレーキバンド（１９）の巻付き方向とが逆方向になる変速の際に、前記再判定制御を実行してなる、
請求項１乃至３何れか１項記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明は、解放側摩擦係合要素の解放状態を、正常であると検出できない場合、ライン圧を上昇させてフェール状態を増幅させた後、再度、解放側摩擦係合要素の解放状態を判定することによって、解放側摩擦係合要素のフェールを確実に判定することができる。

請求項２に係る発明は、再判定制御に移行させる設定時間の終了時点を、係合側摩擦係合要素が実際に係合して、変速が行われる係合制御時間の間に設定したことによって、より高い精度で解放側摩擦係合要素のフェールを判定することができる。

請求項３に係る発明は、掴み換え変速中に、３つの摩擦係合要素が同時に係合したとしても、解放側の摩擦係合要素が車輌の慣性力によって滑る変速において、再判定制御を行うことで、自動変速機がストールしたり、変速ショックが発生したりすることを防止しつつ、フェール状態を増幅して高い精度で摩擦係合要素の解放不良を検出することが出来る。

請求項４に係る発明は、ブレーキバンドの巻付き方向と、ドラム部状部材の回転方向とが逆方向になるとトルク容量が小さくなるため、解放側摩擦係合要素の際に解放不良の判定が難しいバンドブレーキであっても、再判定制御をすることによって確実にフェール状態を判定できる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（駆動源）２（図１参照）に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５は、各油圧サーボ４１〜４５（図５参照）にそれぞれ供給される係合圧に基づき係合されるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２と、エンジン２に接続される入力軸１０と、不図示の駆動車輪に接続されるカウンタギヤ１１とを有して、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合状態に基づき入力軸１０とカウンタギヤ１１との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成するものであり、該自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。さらに上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。なお、該ブレーキＢ−１は、クラッチＣ−３及びサンギヤＳ２に連結されたドラム状部材１８に周設されたブレーキバンド１９を有してなり、該ブレーキバンド１９は、一端がケース９に固定され、他端が後述する油圧サーボ４４（図５参照）に駆動連結されて、該油圧サーボ４４の駆動により該ドラム状部材１８に巻付けられるように構成されている。このブレーキバンド１９の巻付け方向は、前進１速段から前進２速段におけるドラム状部材１８の回転方向と逆方向になるように配設され、つまり油圧サーボ４４によってドラム状部材１８の前進１速段から前進２速段における回転方向に対して逆方向に引っ張って巻付けを行うように構成されている。

さらに、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ（出力軸）１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して不図示の駆動車輪に接続されている。

［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。さらに、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置６について説明する。まず、油圧制御装置６（図１参照）における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置６は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジン２（図１参照）が始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジン２の回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブによりさらに排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、上記スプールの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の構成］
つづいで、本発明に係る油圧制御装置６における主に変速制御を行う部分について図５に沿って説明する。図５は、本自動変速機の油圧制御装置６を、抜粋して概略的に示す回路図である。本油圧制御装置６は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えている。また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える切換えバルブ２３を備えている。なお、該切換えバルブ２３は、実際には単体のバルブではなく、不図示のソレノイドバルブ、第１クラッチアプライリレーバルブ、第２クラッチアプライリレーバルブ、Ｃ−２リレーバルブ、Ｂ−２リレーバルブ等を集約した形で描いている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への油路ａ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２への油路ａ４、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１への油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３への油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ４を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄを介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。

［自動変速機の制御装置の構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、主に図１に沿って説明する。図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）７０を有しており、該制御部７０は、アクセル開度センサ８１、入力軸回転数センサ８３、出力軸回転数（車速）センサ８２及びレンジ信号を出力する変速操作部８４などが接続されていると共に、上述した油圧制御装置６の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１などに接続されている。また、該制御部７０には、エンジン２からエンジン回転数信号とエンジントルク信号が送られる。

そして、該制御部７０には、正常時油圧設定手段７２を有する油圧指令手段７１、入力トルク検出手段７３、トルク分担判定手段７４、変速判定手段７５、及び変速マップｍａｐが備えられている。さらに、制御部７０には、変速進行率算出手段７８、係合圧監視手段７７、フェール判定手段７９、及びフェールセーフ実行手段８０が備えられている。

上記変速判定手段７５は、アクセル開度センサ８１により検出されるアクセル開度と、出力軸回転数センサ８２により検出される車速とに基づき変速マップｍａｐを参照しつつ、上述の前進１速段〜前進６速段を判定する。即ち、変速マップｍａｐには、アクセル開度と車速とに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度及び車速がそれら変速線を越えると、変速判定手段７５が変速を判断する。そして、該変速判定手段７５が判定した変速段（現在の変速段）は、油圧指令手段７１及びトルク分担判定手段７４に出力される。

一方、入力トルク検出手段７３は、エンジン２からのエンジントルク信号を入力することで、エンジントルクを計測し、現在自動変速機構５の入力軸１０に入力されている入力トルクを検出する。また、上記トルク分担判定手段７４は、上記変速判定手段７５により判定された変速段に基づき、自動変速機構５において係合されているクラッチやブレーキ（図３参照）におけるトルク分担、即ち各ギヤ比に基づきクラッチやブレーキにおいて必要とされる上記入力トルクに対する比率を判定（算出）する。

ついで、正常時油圧設定手段７２は、上記トルク分担判定手段７４により判定された、変速段に応じて係合中のクラッチやブレーキにおけるトルク分担に安全率を掛け、さらに、その安全率を掛けたトルク分担の値と入力トルク検出手段７３により検出された入力トルクとを掛けて係合中のクラッチやブレーキのトルク容量（伝達トルク）を算出し、各クラッチやブレーキの摩擦板の枚数、面積、油圧サーボの受圧面積などから、それら係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧（制御圧）を算出する。

そして、油圧指令手段７１は、上記正常時油圧設定手段７２により設定された係合圧に基づき、係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに、その係合圧が供給されるように、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１に電気指令を与え、つまり正常時における走行中は、入力トルクに安全率を加味したトルク容量となるようにクラッチやブレーキが係合され、特にエンジン２のエンジントルクが変動したり、道路状況などにより駆動車輪からトルク変動を受けたりしたとしても、クラッチやブレーキに滑りが生じないように係合される。

また、フェール判定手段７９は、掴み換え変速において解放側摩擦係合要素が正常な変速状態であるかを判定する解放状態判定手段９２と、該解放状態判定手段が正常な解放状態であると判定できない場合に再度、解放側摩擦係合要素が正常な解放状態にあるかを、解放状態判定手段９２に判定させる再判定手段９０を備えている。

つづいて、正常時の走行中に、解放中のクラッチやブレーキの油圧サーボに係合圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１の何れか１つが最高圧を出力する状態、つまりライン圧Ｐ_Ｌと同圧を出力する状態で故障した場合に、３つの摩擦係合要素が同時係合することで生じるトルク分担の変化について、例えば前進４速段の状態からクラッチＣ−３が係合してしまった場合を一例として説明する。

例えば正常時の前進４速段における走行中は、図３に示すように、クラッチＣ−１とクラッチＣ−２とが係合されている。ここで、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（図５参照）が制御圧Ｐ_ＳＬＣ３をライン圧Ｐ_Ｌで出力する状態で故障したとすると、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３の同時係合が生じる。この際、自動変速機構５においてはストールしようとする力が生じ、その自動変速機構５を、エンジン２の駆動力で回そうとする力と、駆動車輪のグリップ力（車輌の慣性力）で回そうとする力とが生じる。

ここで、例えば前進４速段にあってエンジントルクが最高値であったとして（入力トルクが最高値であったとして）、クラッチＣ−１の正常時のトルク容量に安全率を掛けた値をＴ_Ｃ１、クラッチＣ−２の正常時のトルク容量に安全率を掛けた値をＴ_Ｃ２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３にライン圧Ｐ_Ｌが供給された場合のトルク容量の値をＴ_Ｃ３とし、考えうる中で各クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３にかかる一番大きなトルク容量を出力軸トルクに換算した値を算出する。

この算出結果は、つまり正常時の前進４速段において、クラッチＣ−１，Ｃ−２をライン圧Ｐ_Ｌで係合してしまうのではなく、正常時油圧設定手段７２によって、入力トルクによって滑らないように安全率を加味した、できるだけ低い油圧である係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２で係合しておくようにすることで、故障時にクラッチＣ−３が係合されてトルク分担が変更されたことに基づき、故障時にあってもクラッチＣ−１が滑るように設定されていることになり、これにより、故障が生じても３つの摩擦係合要素が同時に係合することを防止できる。従って、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が同時係合することなく、クラッチＣ−２，Ｃ−３が係合した状態、つまり前進５速段の状態となって、走行状態が維持される。

以上の説明においては、前進４速段において故障によりクラッチＣ−３が係合されたケースを例に挙げて説明したが、他の組み合わせによる故障のケースにおいても、同様にトルク分担を計算することで、３つの摩擦係合要素が同時に係合することを防止できる。

[自動変速機の制御]
つづいて、自動変速機の変速制御、特に本願発明の要部である解放側摩擦係合要素がフェール（解放不良）し、３つの摩擦係合要素に同時に油圧が供給された際に、解放側摩擦係合要素が車輌の慣性力によって滑る場合の変速におけるフェールセーフ制御について、例えば前進２速段の状態から前進３速段もしくは前進４速段への変速を一例として、図６及び図７に基づいて説明をする。

アクセル開度センサ８１及び出力軸回転数センサ８２からの信号に基づいて、変速判定手段７５により前進２速段から前進３速段もしくは前進４速段へと変速することが判定されると、この判定に基づいて変速が開始される（Ｓ１）。

図７に示すように、変速が開始されると解放側油圧ＰＡは、係合圧から所定時間の内に、油圧指令手段７１から油圧制御装置６へと制御信号が出力されて急激にスイープダウンした後に、除々にスイープダウンし、摩擦係合要素が滑り出す直前の油圧となる。この解放準備制御時間ｔ_１までが解放準備制御（トルク相制御）である。

また、係合側油圧ＰＢは、解放側油圧ＰＡの解放準備制御の開始に対応して、サーボ起動制御が開始される。サーボ起動制御は、係合側の油圧サーボの油圧を上げてピストンストロークを、摩擦係合要素の係合直前まで詰める制御であり、前半のストローク圧制御（以下、サーボＡ制御という）と後半の係合準備制御（以下、サーボＢ制御という）に分かれる。

このうち前半のサーボＡ制御は、係合側油圧ＰＢを急激に上昇させ、その係合側油圧ＰＢの指令値をサーボＡ制御時間ｔ_２維持し、油圧サーボのピストンを摩擦係合要素の係合直前まで速やかに移動させる、いわゆるガタ詰め制御である。また、サーボＢ制御は、係合側油圧ＰＢの指令値を一旦低下させ、その油圧指令値をサーボＢ制御時間ｔ_３に維持する制御であり、緩やかに係合側油圧ＰＢを上昇させて、係合側摩擦係合要素が係合を開始する直前までピストンストロークを詰める。

解放側油圧ＰＡは、上記解放準備制御が終了すると解放側油圧ＰＡは変速ショックが発生しない範囲内で出来るだけ速くスイープダウンし、解放側摩擦係合要素を解放する（イナーシャ相制御）。

また、係合側油圧ＰＢは、サーボＢ制御時間ｔ_３が経過すると、係合制御に移行し、係合制御時間ｔ_４中に亘って係合側油圧ＰＢを上昇させ、摩擦係合要素を係合させて行く（係合制御）。

一方、上述したサーボＢ制御時間ｔ_３が終了すると（ａ時点）、再判定手段９０は、再判定制御用タイマ設定手段９１により設定される第１及び第２のフェール検出タイマｔ_０，ｔ_０’を開始させる（Ｓ２）。

該第１のフェール検出タイマｔ_０は、解放状態判定手段９２が、解放側摩擦係合要素の解放状態を判定する時間を規定するタイマであり、係合側摩擦係合要素が実際に係合して入力軸回転数ｉｎＲｐｍに変化が生じる係合制御時間ｔ_４中に終了するように設定されている。

第１のフェール検出タイマｔ_０が終了すると（Ｓ３）、解放状態判定手段９２によって（I）変速進行率ＳｈｉｆｔＲの値と第１の変速進行率閾値Ｇ_１とが比較されると共に、（II）係合側油圧ＰＢの値と第１の係合圧閾値Ｎ_１とが比較され、解放側摩擦係合要素が正常な解放状態にあるか（変速が正常に進行しているか）が判定される（Ｓ４）。

なお、上記変速進行率は、変速進行率算出手段７８によって変速中に、入力軸回転数センサ８３から与えられる入力軸１０の回転数と、出力軸回転数センサ８２から与えられるカウンタギヤ１１の回転数との回転数比から、変速される次の変速段の変速比までの到達度に基づき算出される値である。

また、変速進行率閾値Ｇ_１は、通常の変速制御であれば第１の変速フェール検出タイマｔ_０が経過すれば十分超えているはず値でありかつ、フェールを誤検出しない値に設定されている。更に、第１の係合圧閾値Ｎ_１は、変速時に係合側摩擦係合要素を十分に係合させるだけの値（係合制御時のトルク容量）に設定されている。

上記解放状態判定手段９２によるフェール判定において、変速進行率ＳｈｉｆｔＲの値が第１の変速進行率閾値Ｇ_１以下であり（ＳｈｉｆｔＲ≦Ｇ_１）、かつ係合側油圧ＰＢが第１の値Ｎ_１よりも大きい場合（ＰＢ≧Ｎ_１）、入力回転軸に回転変化を起こせるだけの係合側油圧ＰＢを有しているにも係わらず、変速進行率ＳｈｉｆｔＲの値が通常変速時よりも遅いため、解放側摩擦係合要素が正常な解放状態にあるとは判定できず、再判定制御へと移行する。

上記解放状態判定手段９２が、解放側摩擦係合要素が正常な解放状態にあると判定できずに再判定制御へと移行すると、再判定手段９０は、ライン圧上昇手段９３によってライン圧Ｐ_Ｌを最大出力（図７Ａ参照）にする（Ｓ５）。

上述したように各摩擦係合要素の元圧であるライン圧Ｐ_Ｌを上昇させると、変速に際し係合状態が維持される係合維持摩擦係合要素Ｃ−１、係合側摩擦係合要素（Ｃ−２もしくはＣ−３）、解放側摩擦係合要素Ｂ−１のうち、ライン圧Ｐ_Ｌが係合圧として出力され続ける状態でフェールをしている解放側摩擦係合要素Ｂ−１の係合圧が高まるため、係合側摩擦係合要素（Ｃ−２もしくはＣ−３）に油圧が供給され係合側摩擦係合要素（Ｃ−２もしくはＣ−３）がトルク容量を持ち始めた場合でも、係合側摩擦係合要素（Ｃ−２もしくはＣ−３）よりトルク容量の小さい解放側摩擦係合要素Ｂ−１が滑り始めることを抑制できる。この時点で係合側摩擦係合要素（Ｃ−２もしくはＣ−３）は油圧の供給が開始されたばかりで係合が完了した場合に比べトルク容量が小さい。よって、係合維持摩擦係合要素Ｃ−１と係合側摩擦係合要素（Ｃ−２もしくはＣ−３）と解放側摩擦係合要素Ｂ−１の３つの摩擦係合要素に同時に油圧が出力されるが、（現時点で）一番トルク容量の小さい係合側摩擦係合要素（Ｃ−２もしくはＣ−３）が滑っているため、３つの摩擦係合要素全てが完全に係合してしまうことはない。

なお、上記変速進行率ＳｈｉｆｔＲもしくは係合側油圧ＰＢのどちらか一方の条件でも満たしていない場合は、ライン圧Ｐ_Ｌを上げずに次のスッテプへと進む。

第２のフェール検出タイマｔ_０’が終了すると（Ｓ６）、再判定手段９０からの制御信号によってライン圧Ｐ_Ｌが上昇した状態で、解放状態判定手段９２が、（III）変速進行率ＳｈｉｆｔＲの値と、第２の変速進行率閾値Ｇ_２とを比較すると共に、（IV）係合側油圧ＰＢと第２の係合圧閾値Ｎ_２とを比較して、解放側摩擦係合要素が正常な解放状態にあるかを再判定する（Ｓ７）。

上記第２の変速進行率閾値Ｇ_２は、第１の変速進行率閾値Ｇ_１よりも大きく（Ｇ_２＞Ｇ_１）、通常の変速制御であれば変速フェール検出タイマｔ_０’が終了時には、十分超えているはずの値でありかつ、フェールを誤検出しない値に設定されている。また、第２の係合圧閾値Ｎ_２は、変速時に係合側摩擦係合要素を十分に係合させるだけの値（係合制御時のトルク容量）に設定されている。

更に、上記第２のフェール検出タイマｔ_０’は、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇する時間分、第１のフェール検出タイマｔ_０よりも長く設定されており、上記再判定制御（第２のフェール検出タイマｔ_０’の終了時）が係合制御時間ｔ_４内（時点ｂよりも前で）で終了するように、前記第１のフェール検出タイマｔ_０は長さ設定されている。

上記解放状態判定手段９２によるフェールの再判定において、変速進行率ＳｈｉｆｔＲの値が第２の変速進行率閾値Ｇ_２以下である（ＳｈｉｆｔＲ≦Ｇ_２）と共に、係合側油圧ＰＢが第２の係合圧閾値Ｎ_２以上である場合（ＰＢ≧Ｎ_２）、解放側摩擦係合要素が解放不良を起こしていると判定され（Ｓ８）、フェールセーフ実行手段８０によって実行中の変速を中断して変速開始前の変速段に戻すフェールアクションを実施した後（Ｓ９）、変速制御を終了する（Ｓ１０）。

また、上記解放状態判定手段９２によるフェールの再判定において、変速進行率ＳｈｉｆｔＲもしくは係合油圧ＰＢのいずれかの条件を満たさない場合には、正常とみなし、通常制御（完了制御時間ｔ_５において完了制御を行う）を行った後に、変速制御を終了する（Ｓ１１，Ｓ１２）。

なお、第１回目の解放状態判定手段９２によるフェール判定において、解放側の摩擦係合要素の解放状態が正常であると判定された場合、通常変速制御を行った後に、変速制御を終了してもよい。

また、フェールセーフ実行手段は、必ずしも変速を中断して変速前の変速段にもどす必要はなく、解放側摩擦係合要素Ｂ−１を解放しない他の変速段（例えば前進６速段）に変速してもよい。

更に、本実施の形態では前進２速段から前進３速段もしくは前進４速段への変速における制御を説明したが、再判定制御は、摩擦係合要素が同時係合した場合、車輌の慣性により解放側の摩擦係合要素が滑る掴み替え変速において実行することが可能であり、上述したトルク分担により解放側摩擦係合要素が滑る変速などに適用可能である。

上記のように自動変速機の制御装置１を構成したことによって、解放状態判定手段９２が解放側摩擦係合要素の解放状態を、正常であると判定することが出来ない場合、ライン圧Ｐ_Ｌを上昇させてフェール状態を増幅させた後、再度、解放側摩擦係合要素の解放状態を判定する再判定制御をすることにより、解放側摩擦係合要素のフェールを精度よく判定することができ、フェール状態のまま変速制御が終了することを防止することができる。

また、これら第１及び第２のフェール検出タイマｔ_０，ｔ_０’が係合制御時間ｔ_４中に設定されるように、該第１のフェール検出タイマｔ_０を設定したことによって、入力軸回転数ｉｎＲｐｍの変化が大きく、より高い精度で解放側摩擦係合要素の解放不良を判定することができる。

更に、掴み換え変速中に摩擦係合要素が同時係合した場合、解放側の摩擦係合要素が車輌の慣性力によって滑る変速において、再判定制御を行うことで、自動変速機における３つの係合要素が同時に係合することや、変速ショックの発生などを防止することができる。

また、ブレーキバンド１９の巻付き方向と、ドラム部状部材１８の回転方向とが逆方向になるとトルク容量が小さくなるため、解放側摩擦係合要素である場合に、その解放不良を判定することが難しいバンドブレーキＢ−１でも、ライン圧Ｐ_Ｌを上昇しバンドブレーキＢ−１のトルク容量を大きくした状態で再判定制御を行うことにより、バンドブレーキＢ−１が滑り出すことを抑制し、高い精度で摩擦係合要素の解放不良を判定することが出来る。

以上説明した本実施の形態の自動変速機３は、前進６速段を達成し得るものを一例として説明したが、本発明を適用し得る自動変速機は、これに限られるものではなく、他の種別の自動変速機であっても良いことは勿論である。

本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本自動変速機の速度線図。 本自動変速機の油圧制御装置を、抜粋して概略的に示す回路図。 本自動変速機の制御装置の作用を説明するフローチャート。 本自動変速機の再判定制御時を示すタイムグラフ図。

符号の説明

１ 自動変速機の制御装置
２ 駆動源
９ ケース
１０ 入力軸
１１ 出力軸
１９ ブレーキバンド
４１，４２，４３，４４，４５ 油圧サーボ
９０ 再判定手段
９１ 再判定制御用タイマ設定手段
９２ 解放状態判定手段
９３ ライン圧上昇手段
ｔ_０ 第１のフェール検出タイマ（設定時間）
ｔ_４ 係合制御時間
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２ 摩擦係合要素
Ｂ−１ バンドブレーキ
Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２ 係合圧
Ｐ_Ｌ ライン圧

Claims (4)

1. 各油圧サーボにそれぞれ供給される係合圧に基づき係合される複数の摩擦係合要素と、駆動源に接続される入力軸と、駆動車輪に接続される出力軸と、を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき前記入力軸と前記出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成すると共に、前記摩擦係合要素のうち、変速開始前は係合されており変速開始後に解放される解放側摩擦係合要素と、変速開始前は解放されており変速開始後に係合される係合側摩擦係合要素とを掴み換えて変速を行う自動変速機の制御装置において、
   掴み換え変速における前記解放側摩擦係合要素が、正常な解放状態にあるかを判定する解放状態判定手段と、
   前記係合圧の元圧となるライン圧を上昇し得るライン圧上昇手段と、
   前記解放状態判定手段により正常な解放状態であることが判定されない場合、前記ライン圧上昇手段によりライン圧を上昇させて、前記解放状態判定手段により再度、正常な解放状態にあるか判定させる再判定制御を実行する再判定手段と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記再判定手段は、前記解放状態判定手段により、前記解放側摩擦係合要素が正常な解放状態にあるかを判定できない場合に、前記再判定制御に移行させる設定時間を設定する再判定制御用タイマ設定手段を有し、
   該再判定制御用タイマ設定手段は、前記設定時間の終了時点を、係合側摩擦係合要素が実際に係合する係合制御時間中に設定してなる、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記掴み換え変速は、該変速に際し、係合状態が維持される係合維持摩擦係合要素と、解放される前記解放側摩擦係合要素と、係合される前記係合側摩擦係合要素との３つの摩擦係合要素が油圧制御される変速であり、
   前記再判定手段は、前記掴み換え変速時に、前記３つの摩擦係合要素へ同時に係合油圧が供給された場合、車輌の慣性力によって前記解放側摩擦係合要素が滑る変速の際に、前記再判定制御を実行してなる、
   請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記解放側摩擦係合要素は、一端がケースに固定され、他端が前記油圧サーボに駆動連結されると共に、該油圧サーボの駆動によりブレーキバンドが巻きつけられて回転要素に連結されたドラム状部材を係止するバンドブレーキであり、
   前記再判定手段は、前記掴み換え変速が、前記ドラム状部材の回転方向と前記ブレーキバンドの巻付き方向とが逆方向になる変速の際に、前記再判定制御を実行してなる、
   請求項１乃至３何れか１項記載の自動変速機の制御装置。

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