JP5273109B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、正常時の各変速段にあっては各摩擦係合要素に滑りが生じないように、かつ正常時に解放されるはずの摩擦係合要素が係合されたフェール時にいずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するように構成された自動変速機の制御装置に関する。

従来、例えば車輌等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、通常、車輌が走行している正常時は、自動変速機の制御装置からの指令される変速段を達成するため、所定の摩擦係合要素が係合し、所定の変速段を達成している。しかしながら、正常時に係合している摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の他に、例えばリニアソレノイドバルブが該摩擦係合要素の油圧サーボへ係合圧を供給する状態でフェールしてしまうオン・フェールすると、解放されるはずの摩擦係合要素が係合されてしまうフェールが発生する虞がある。このようなフェールが発生した場合に、これらの摩擦係合要素の油圧サーボへの係合圧を同時に入力される際に、１つの摩擦係合要素の係合圧を遮断して、上記同時係合を防止するバルブ（いわゆるカットオフバルブ）を配設したものが一般的であった。

しかしながら、車輌の燃費向上等を目的として自動変速機の多段化が進むと、摩擦係合要素も多数必要となり、上述したカットオフバルブも多数本必要となって、自動変速機のコンパクト化やコストダウンの妨げとなるという問題があった。

そこで、正常時に係合させる摩擦係合要素の係合圧を、それら摩擦係合要素が担持するトルク分担から演算して、正常時にはそれら摩擦係合要素に滑りが生じないように係合させ、かつ例えばリニアソレノイドバルブがオン・フェールして、解放されるはずの摩擦係合要素が係合されてしまった際には、各摩擦係合要素の担持するトルク分担が変化することと相俟って、駆動源の駆動力と駆動車輪からの駆動力とによっていずれか１つの摩擦係合要素が滑ることでいずれかの変速段となるように、あらかじめ正常時に係合させる摩擦係合要素の係合圧を低圧状態に設定しておくものが提案されている（特許文献１参照）。

ＷＯ／２００９／０８４２９４号公報

ところで、上記特許文献１のもので、実際に例えばリニアソレノイドバルブがオン・フェールして、解放されるはずの摩擦係合要素が係合されてしまった場合には、いずれか１つの摩擦係合要素が滑っている状態、即ち、摩擦係合要素を引き摺っている状態となってしまう。このような状態が長時間継続すると、当該引き摺っている摩擦係合要素が発熱するため、摩擦係合要素の冷却のための潤滑油の供給やトルク容量を増加させ耐熱性を向上させるなどの必要があった。

そこで本発明は、解放されるはずの摩擦係合要素が係合されたフェール時にいずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するものにあって、フェール時に滑りが生じた摩擦係合要素を保護することが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図７参照）、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の各油圧サーボ（３１，３２，３３，３５，３６）に給排する係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）を調圧制御する複数の調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）をそれぞれ制御し、各変速段（例えば前進１速段〜前進６速段）にあっては各摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）に滑りが生じないように供給する係合圧を調圧制御し、解放されるはずの摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧が供給されるフェール時に、いずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するように、前記各油圧サーボ（３１，３２，３３，３５，３６）に給排する係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）を設定する自動変速機（３）の制御装置（１）において、
走行状況に基づき所定の変速段を達成するよう指令する変速段選択手段（５２）と、
前記自動変速機（３）のギヤ比（例えば５ＴＨ）が前記指令した変速段のギヤ比と異なる変速段のギヤ比（例えば４ＴＨ）である場合にフェールを検出するフェール検出手段（５３）と、
前記フェール検出手段（５３）がフェールを検出した際に、指令した変速段と実際のギヤ比とから演算されたフェールパターンに基づき滑りが生じる摩擦係合要素（例えばＣ−３）を判定し、前記滑りが生じた摩擦係合要素（例えばＣ−３）を解放する解放制御手段（５６）と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明は（例えば図１乃至図７参照）、前記フェール検出手段（５３）の検出結果に基づき判定された解放制御不能な摩擦係合要素を係合する変速段に、前記自動変速機（３）の変速段を保持する変速段保持手段（５５）を備えたことを特徴とする。

また、本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記変速段保持手段（５５）による変速段の保持を、所定条件に基づき解除する変速段保持解除手段（５７）を備えたことを特徴とする。

具体的に本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記所定条件は、所定時間（Ｔａ）経過したことであることを特徴とする。

また具体的に本発明は（例えば図４参照）、前記所定条件は、前記変速段選択手段（５２）により選択された変速段と前記保持された変速段とが一致したことであることを特徴とする。

また具体的に本発明は（例えば図４参照）、前記所定条件は、停車を検出したことであることを特徴とする。

また、本発明は（例えば図４乃至図７参照）、前記フェール検出手段（５３）がフェールを検出する毎に、カウンタをカウントアップするカウンタ手段（６６）と、
前記カウンタ手段（６６）によりカウントされたカウンタが所定数に達した際に、フェールセーフ制御を行うエマージェンシーモードに移行するエマージェンシー制御手段（６５）と、を備えたことを特徴とする。

具体的に本発明は（例えば図４乃至図７参照）、前記エマージェンシーモードは、所定車速（Ｖａ）以下になるまで前記解放制御不能な摩擦係合要素を係合する変速段に保持するモードであることを特徴とする。

また、本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記変速段保持手段（５５）が前記自動変速機（３）の変速段を保持した際に、駆動源（２）がオーバーレブするか否かを判定するオーバーレブ判定手段（６１）と、
前記オーバーレブ判定手段（６１）がオーバーレブすることを判定した際に、前記複数の調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）を制御して前記自動変速機（３）をニュートラル状態にするオーバーレブ回避手段（６０）と、を備えたことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、解放されるはずの摩擦係合要素が係合されたフェール時にいずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するものにあって、解放制御手段が、フェール検出手段がフェールを検出した際に、滑りが生じた摩擦係合要素を解放するので、滑りが生じた摩擦係合要素を長時間引き摺ることを防止することができ、当該摩擦係合要素を保護することができる。

請求項２に係る本発明によると、フェール検出手段の検出結果に基づき判定された解放制御不能な摩擦係合要素を係合する変速段に、自動変速機の変速段を保持する変速段保持手段を備えているので、上述のようなフェールが生じ、滑りが生じた摩擦係合要素を解放した後であっても、走行状態を確保することができる。

請求項３に係る本発明によると、変速段保持解除手段が、変速段保持手段による変速段の保持を所定条件に基づき解除するので、何らかの不調により変速段保持手段によって変速段が保持された場合にあっても、その変速段の保持を解除して、再度変速を試みることができる。即ち、例えば一時的な不調がフェール検出手段により検出された場合にあっては、その後、正常な変速制御に復帰することができる。

請求項４に係る本発明によると、変速段保持手段による変速段の保持を解除する所定条件が、所定時間経過したことであるので、滑りが生じて発熱した摩擦係合要素を充分に冷却することができ、当該摩擦係合要素を保護することができる。

請求項５に係る本発明によると、変速段保持手段による変速段の保持を解除する所定条件が、変速段選択手段により選択された変速段と保持された変速段とが一致したことであるので、正常な変速制御に復帰することで、直ぐに滑りが生じて発熱した摩擦係合要素を再係合する虞がなく、それにより当該摩擦係合要素を保護することができる。

請求項６に係る本発明によると、変速段保持手段による変速段の保持を解除する所定条件が、停車を検出したことであるので、滑りが生じて発熱した摩擦係合要素を再係合しても回転しないために引き摺ることがなく、それにより当該摩擦係合要素を保護することができる。

請求項７に係る本発明によると、フェール検出手段がフェールを検出する毎にカウンタ手段によりカウントされたカウンタが所定数に達した際に、エマージェンシー制御手段がフェールセーフ制御を行うエマージェンシーモードに移行するので、例えば一時的な不調ではないフェール状態にあって、フェールセーフ状態に移行させることができる。

請求項８に係る本発明によると、エマージェンシーモードは、滑りが生じた摩擦係合要素を解放し、所定車速以下になるまで解放制御不能な摩擦係合要素を係合する変速段に保持するモードであるので、解放されるはずの摩擦係合要素が再係合されることを確実に防止することができる。また、例えば所定車速以下になった際に形成可能でかつ発進可能な低速段に変速することで、エマージェンシーモードにあっても再発進を可能とすることができる。

請求項９に係る本発明によると、オーバーレブ判定手段が、変速段保持手段が自動変速機の変速段を保持した際に、駆動源がオーバーレブすることを判定した場合に、オーバーレブ回避手段が、複数の調圧ソレノイドバルブを制御して自動変速機をニュートラル状態にするので、駆動源がオーバーレブすることを防止することができ、駆動源の保護を図ることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本発明を適用し得る自動変速機の油圧制御装置を示す概略回路図。 本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明に係る変速段ホールド制御及びエマージェンシー制御を示すフローチャート。 本発明に係る変速段ホールド制御を示すタイムチャート。 本発明に係るエマージェンシー制御を示すタイムチャート。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（駆動源）２（図４参照）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及びクラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

上記のように構成された自動変速機３は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段（低速段）の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について図３に沿って説明する。本油圧制御装置２０は、例えばライン圧Ｐ_Ｌを調圧生成するライン圧調圧部２１として、上記入力軸８に連結駆動されるオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）２２と、プライマリレギュレータバルブ２３と、リニアソレノイドバルブＳＬＴとを備えている。該オイルポンプ２２は油路ａ１，ａ２を介してプライマリレギュレータバルブ２３の調圧ポート２３ｂに接続されている。プライマリレギュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓと、作動油室２３ａと、調圧ポート２３ｂと、フィードバック油室２３ｃと、排出ポート２３ｄとを有して構成されており、該作動油室２３ａは、油路ｈ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｂに接続され、フィードバック油室２３ｃは、油路ａ２，ａ３，ａ４を介して調圧ポート２３ｂに接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、後述の制御部（ＥＣＵ）５０からの指令に基づくソレノイドへの通電が非通電時にバルブが油圧を出力する状態で保持されるノーマルオープンタイプからなり、入力ポートＳＬＴａと出力ポートＳＬＴｂとを有して構成されている。該入力ポートＳＬＴａには、図示を省略したモジュレータバルブによりライン圧Ｐ_Ｌを一定圧に減圧したモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されており、例えばスロットル開度に応じて入力ポートＳＬＴａとの連通量が多くされる出力ポートＳＬＴｂからＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが調圧出力される。

即ち、オイルポンプ２２で発生された油圧は、プライマリレギュレータバルブ２３のフィードバック油室２３ｃに入力され、スプール２３ｐを図中下方側に押圧し、調圧ポート２３ｂと排出ポート２３ｄとを連通して排圧され、リニアソレノイドバルブＳＬＴからスロットル開度に応じてＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが大きくされると、作動油室２３ａに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴによりスプール２３ｐが図中上方側に押圧され、調圧ポート２３ｂと排出ポート２３ｄとが徐々に閉じられていき、油路ａ５に出力するライン圧Ｐ_Ｌが上昇されるように構成されている。なお、排出ポート２３ｄは、不図示のセカンダリレギュレータバルブの調圧ポートに接続されており、該セカンダリレギュレータバルブにより調圧されるセカンダリ圧は、上記トルクコンバータ４の循環圧、上記ロックアップクラッチ７の係合圧、及び、上記自動変速機構５の潤滑油圧等に用いられる。

このようにライン圧調圧部２１により調圧されたライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ５，ａ６を介してマニュアルシフトバルブ２５の入力ポート２５ａと、油路ａ７を介して後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａに供給される。このうちマニュアルシフトバルブ２５の入力ポート２５ａに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、運転者によりシフトレバー（不図示）がＤ（ドライブ）レンジに操作された際に、出力ポート２５ｂから前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして油路ｂ１に出力される。油路ｂ１に出力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに、油路ｂ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートＳＬＢ１ａに、油路ｂ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａに、それぞれ供給される。

該リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１は、後述の制御部（ＥＣＵ）５０からの指令に基づくソレノイドへの通電が非通電時にバルブが油圧を出力しない状態で保持される非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、上記入力ポートＳＬＣ１ａと、油路ｃ１を介して油圧サーボ３１に上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂと、油路ｃ２を介して制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ１ｃとを有している。

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断し油圧が出力されなくなる非出力状態となり、後述の制御部（ＥＣＵ）５０からの指令値に基づく通電時には、該指令値に応じて入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１によりクラッチＣ−１が係脱される。

上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＢ１は、非通電時に油圧が非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、上記入力ポートＳＬＢ１ａと、油路ｄ１を介して油圧サーボ３５に上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御した制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂと、油路ｄ２を介して制御圧Ｐ_ＳＬＢ１（係合圧Ｐ_Ｂ１）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＢ１ｃとを有している。

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断し油圧が出力されなくなる非出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、該指令値に応じて入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３５に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１によりブレーキＢ−１が係脱される。

上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２は、非通電時に油圧が出力される出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、上記入力ポートＳＬＣ２ａと、油路ｅ１、後述するＣ２リレーバルブ２４、油路ｅ３を介して油圧サーボ３２に、又は油路ｅ１、後述するＣ２リレーバルブ２４、油路ｅ４を介して油圧サーボ３６に、上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御した制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２又は係合圧Ｐ_Ｂ２として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂと、油路ｅ２を介して制御圧Ｐ_ＳＬＣ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ２ｃとを有している。

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通し油圧が出力される出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、該指令値に応じて入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を小さくしていき、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３２又は油圧サーボ３６に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１又は係合圧Ｐ_Ｂ２によりクラッチＣ−２又はブレーキＢ−２が係脱される。

上記油路ｅ１と油路ｅ３又は油路ｅ４との間に介在するＣ２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中下方側に付勢するスプリング２４ｓと、作動油室２４ａと、上記油路ｅ１に接続された入力ポート２４ｂと、上記油路ｅ３に接続された出力ポート２４ｃと、上記油路ｅ４に接続された出力ポート２４ｄと、を有して構成されている。

また、ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に油圧が出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、入力ポートＳ１ａに図示を省略したモジュレータバルブから上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されており、出力ポートＳ１ｂが油路ｆ１を介して上記Ｃ２リレーバルブ２４の作動油室２４ａに接続されている。該ソレノイドバルブＳ１は、通常時にＯＮされて油圧を非出力状態にされており、ブレーキＢ−２を係合する際（前進１速段のエンジンブレーキ時、後進時）にＯＦＦされて、信号圧Ｐ_Ｓ１が出力される。

即ち、上記Ｃ２リレーバルブ２４は、通常時においてはスプリング２４ｓの付勢力に基づき左半位置にされており、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力された際、係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポート２４ｃから油圧サーボ３２に出力する。また、該Ｃ２リレーバルブ２４は、制御部５０からの指令値に基づきソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされた際に作動油室２４ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１がスプリング２４ｓの付勢力に打勝って右半位置にされ、この状態でリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力された際、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２４ｄから油圧サーボ３６に出力する。

一方、上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ３は、非通電時に油圧が出力される出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、上記油路ａ７に接続されてライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートＳＬＣ３ａと、油路ｇ１を介して油圧サーボ３３に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御した制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂと、油路ｇ２を介して制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ３ｃとを有している。

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通し油圧が出力される出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、該指令値に応じて入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を小さくしていき、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３によりクラッチＣ−３が係脱される。

以上のように構成された油圧制御装置２０は、前進１速段〜前進６速段及び後進段において、制御部５０の指令に基づき各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ１の通電状態が制御されることで、図２に示すような各段の係合状態を達成することになる。即ち、正常時では、制御部５０の指令に基づき各リニアソレノイドバルブを作動し、所定の摩擦係合要素を係合させ所定の摩擦係合要素を解放させることにより、制御部５０の指令した変速段が達成されることになる。

［自動変速機の制御装置の構成］
ついで、本発明の要部となる自動変速機の制御装置１について図４に沿って説明する。図４に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）５０を有しており、該制御部５０には、アクセル開度センサ８１、出力軸回転速度（車速）センサ８２、入力軸回転速度センサ８３などが接続されている。該制御部５０には、油圧指令制御手段５１、変速マップｍａｐを有する変速段選択手段５２、ギヤ比判定手段５４を有するフェール検出手段５３、解放制御手段５６を有する変速段保持手段５５、変速段保持解除手段５７、オーバーレブ回避手段６０、オーバーレブ判定手段６１、エマージェンシー制御手段６５、カウンタ手段６６を備えて構成されている。

［自動変速機の制御装置の作用］
上記自動変速機の制御装置１は、例えばイグニッションスイッチ（ＩＧ）（不図示）がＯＮされると制御部５０による制御が開始（スタート）される（図５のＳ１）。すると、まずカウンタ手段６６は、詳しくは後述する故障検出カウンタをクリアし、該カウンタを０にする（図５のＳ２）。

例えば正常時にあっては、図示を省略したシフトレバーがＤレンジの状態であると、上記変速段選択手段５２は、アクセル開度センサ８１により検出されるアクセル開度θｄ及び出力軸回転速度センサ８２により検出される出力軸（カウンタギヤ１１の）回転速度Ｎｏｕｔ（即ち、車速Ｖ）に基づき（つまり走行状況に基づき）変速マップｍａｐを参照し、最適な変速段を随時選択する。そして、その判断した変速段となるように油圧指令制御手段５１に指令し、上記油圧制御装置２０の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１やソレノイドバルブＳ１を電子制御し、図２に示すように各クラッチやブレーキを係合・解放して各変速段を達成する。

なお、変速マップｍａｐには、予め各変速段に対する変速点（アップシフト点及びダウンシフト点）が、アクセル開度θｄと出力軸回転速度Ｎｏｕｔとに対応付けられて記録されている。また、例えば運転者がシフトレバー等により変速段を選択し得るように構成された車輌にあって、運転者が変速段を選択指示した場合には、上記変速段選択手段５２は、例えば運転者がシフトレバー等により指示した変速段を選択することになる。

また、上記油圧指令制御手段５１は、上記油圧制御装置２０の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１に指令する際、例えばエンジン２から入力されるエンジントルク（エンジントルク信号）と、各変速段（前進１速段〜前進６速段）における各クラッチＣ−１〜Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２が担持するトルク分担とに基づき、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２が伝達するトルクの大きさを演算し、該伝達するトルクに安全率（例えば１．１倍）を加味したトルク容量となるように、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２の油圧サーボ３１，３２，３３，３５，３６に給排する係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２を演算する（上記特許文献１参照）。

このように油圧指令制御手段５１が各係合圧を演算することで（上記特許文献１のように演算することで）、正常時の各変速段（前進１速段〜前進６速段）にあっては、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２に滑りが生じることがなく、かつ例えば上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１が油圧を最高圧（即ちライン圧Ｐ_Ｌ相当）で出力し、解放されるはずのクラッチＣ−１〜Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２のいずれかが係合したとしても、３つのうちのいずれかの１つのクラッチＣ−１〜Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２に滑りが生じ、つまり３つの摩擦係合要素の同時係合が防止される。

一方、ギヤ比判定手段５４は、上述のような上記変速段選択手段５２により選択された変速段で走行する状態であって、入力軸回転速度センサ８３は、自動変速機構５の入力軸１０の回転速度を検出し、該入力軸回転速度センサ８３により検出される入力回転速度と出力軸回転速度センサ８２により検出される出力軸回転速度とに基づき随時ギヤ比を演算しており、フェール検出手段５３は、該変速段選択手段５２が指令した変速段のギヤ比と、ギヤ比判定手段が判定した自動変速機３の変速段のギヤ比が、異なる変速段のギヤ比となった場合に、３つの摩擦係合要素が同時係合しようとしているとして（即ちニュートラルになった場合は摩擦係合要素が係合制御不能となった場合であり、ニュートラルにならずに、上記異なるギヤ比が形成された場合には、解放制御不能となって３つの摩擦係合要素が同時係合しようとしている場合である）、いずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じているフェール状態であることを検出する（図５のＳ３）。

なおこの際、フェール検出手段５３は、指令した変速段と、実際のギヤ比に基づく変速段との結果から、あらかじめ演算されたフェールパターン（指令した変速段と実際のギヤ比に基づく変速段の状況から、発生したフェールの状態をパターン化したもの）のデータ（例えば特許文献１の図７参照）に基づき、いずれの摩擦係合要素が滑り、いずれの摩擦係合要素が解放制御不能（制御部５０の指令により解放制御ができない状態）であるかを判定することが可能である。

上記フェール検出手段５３がフェール状態であることを検出すると、まず、解放制御手段５６は、滑っている摩擦係合要素（引き摺っているクラッチ又はブレーキ）を解放するように、その摩擦係合要素の油圧サーボへの係合圧を調圧しているリニアソレノイドバルブに指令し、該摩擦係合要素を解放する（図５のＳ４）。

続いて、エンジンが過回転となるかを判断するオーバーレブ判定手段６１は、指令した変速段と異なる変速段となった現在の状況で、例えばダウンシフト等が生じて、エンジン２がこれからオーバーレブしてしまう、或いはオーバーレブしているか否かを判定する（図５のＳ５）。ここで、オーバーレブ判定手段６１がこれからオーバーレブしてしまう、或いはオーバーレブしていることを判定すると（図５のＳ５のＹｅｓ）、それを受けてオーバーレブ回避手段６０は、各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１に指令し、自動変速機３がニュートラル状態となるようにニュートラル指令を出力（Ｎ出力）する（図５のＳ６）。また、オーバーレブ判定手段６１がオーバーレブしないことを判定した場合は、そのまま図５のステップＳ７に進む。

図５のステップＳ７に進むと、図４に示すカウンタ手段６６は、故障検出カウンタが所定閾値（所定数）以上であるか否かを判定する。ここでは、上記ステップＳ２でクリアされているので、故障検出カウンタは０であるとして（図５のＳ７のＮｏ）、ステップＳ８に進み、故障検出カウンタをカウントアップ（＋１）する。なお、故障検出カウンタは、上記フェール検出手段５３がフェールを検出すると、フェールを検出した回数をカウントするように構成してもよい。これは、所定回数以上フェールを検出してからエマージェンシー制御へ入るためである。

次に、変速段保持手段５５は、指令した変速段と異なる変速段となった現在の状況にホールド、つまり滑っていた摩擦係合要素を解放する指令を出し、解放制御不能となった摩擦係合要素を係合する変速段に保持する（図５のＳ９）。ついで、変速段保持解除手段５７は、変速段ホールド解除条件（所定条件）が成立するまで変速段の保持を維持し（図５のＳ１０のＮｏ）、該条件が成立した際に（図５のＳ１０のＹｅｓ）、変速段の保持（ホールド）を解除する（図５のＳ１１）。

ここで、上記変速段ホールド解除条件は、以下の３つの条件のうちのいずれか一つである。
（ａ）上記異なる変速段に保持してから所定時間Ｔａ経過した場合。
（ｂ）変速段選択手段５２が選択した変速段と上記保持した変速段とが一致した場合。
（ｃ）車速が０となった場合（停車した場合）。

即ち、上記３つの条件は、本発明の課題であるオン・フェールが解消されていると判断できる条件（リニアソレノイドバルブがオン・フェールしても、この３つのいずれか１つの条件が成立する際にオン・フェールが解消されているかもしれない条件）である。詳細には、上記条件（ａ）は、上記解放制御手段５６により解放された摩擦係合要素（つまり引き摺っていたクラッチ又はブレーキ）が充分に冷却されるように、所定時間Ｔａを経過するまで当該変速段を保持するための条件であり、言い換えると、次の変速を禁止して、該解放された摩擦係合要素を短時間で再係合しないようにするための条件である。

また、上記条件（ｂ）は、上記保持した変速段が、変速段選択手段５２が選択した変速段と一致しているので、つまり正常な自動変速制御に復帰した状態であって、直ぐに解放された摩擦係合要素を再係合する虞がなくなった条件である。

そして、上記条件（ｃ）は、停車した状態であり、出力軸回転速度が０であるので、自動変速機構５の回転が停止した状態であって、解放された摩擦係合要素を再係合したとしても回転することはなく、つまり引き摺りを生じることがなくなった条件である。

このように変速段保持解除手段５７は、上記解放制御手段５６により解放された摩擦係合要素を保護できる条件が成立した場合に、変速段保持手段５５による変速段の保持を解除して（図５のＳ１１）、再度ステップＳ３に戻る。

その後、フェール検出手段５３によりフェールが判定され（図５のＳ３）、同様に制御が進み、カウンタ手段６６により故障検出カウンタがフェール検出した回数をカウントアップし（図５のＳ８）、変速段保持手段５５により変速段がホールドされ（図５のＳ９）、変速段保持解除手段５７によりホールドが解除され（図５のＳ１１）、・・・のように制御を所定回数繰り返すと、ステップＳ７において、カウンタ手段６６が、故障検出カウンタが所定閾値（所定数）以上であることを判定し、それを受けてエマージェンシー制御手段６５がエマージェンシー制御（エマージェンシーモード）を開始する（図５のＳ１２）。

なお、カウンタ手段６６により故障検出カウンタが所定閾値（所定数）以上であることを判定する前、つまりフェール検出が何回か発生したものの、所定回数まで達しなかった状態でイグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＦＦされた場合には、上述したようにイグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮされた際（図５のＳ１）に故障検出カウンタがクリアされるので（図５のＳ２）、所定回数のフェール検出が行われない限り、直ぐにエマージェンシーモードに移行することはない。従って、一時的な不調によりフェール検出手段５３によりフェールが検出された場合にあっては、その後、正常な変速制御に復帰することもある。

一方、上記エマージェンシー制御手段６５によりエマージェンシーモードが開始されると、上述のようにフェール検出手段５３により検出されたフェールの状態、即ち、何れの摩擦係合要素が滑っているか、また、いずれの摩擦係合要素が解放制御不能であるかに基づき、上記変速段保持手段５５が変速段を保持するのと同様に、滑っていた摩擦係合要素を解放して、解放制御不能である摩擦係合要素を係合する変速段にホールドする（図５のＳ１３）。

そして、該エマージェンシー制御手段６５は、車速が所定速度Ｖａ以下となるまで上記変速段のホールドを継続し（図５のＳ１４のＮｏ）、車速が所定速度Ｖａ以下となると（図５のＳ１４のＹｅｓ）、上記変速段のホールドを解除し、解放制御不能である摩擦係合要素を用いた変速段（つまり形成可能な変速段）の中で、発進が可能な低速段に変速指令して（図５のＳ１５）、終了する。これにより、エマージェンシーモード中は、車輌の再発進が可能となり、最低限のリンプホーム機能が確保される。

［自動変速機の制御装置の制御例］
ついで、上記自動変速機の制御装置１による制御の一例を図６及び図７のタイムチャートに沿って説明する。例えば前進４速段で走行中にあって、時点ｔ１に変速段選択手段５２が前進５速段を選択すると、油圧指令制御手段５１により４−５アップシフトが指令される。すると本来なら、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１の油圧指令は図６中破線で示すように徐々に下降されて解放されるように指令され、クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３の油圧指令は図６中実線で示すように徐々に上昇されて係合されるように指令され、クラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２の油圧指令は図６中実線で示すようにそのまま係合するように維持される。

ここで、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がオン・フェールであるＯＮ状態で故障していると（バルブスティックしていると）、実際には係合圧Ｐ_Ｃ１が下降せず、図６中実線で示すように係合圧Ｐ_Ｃ１はそのまま出力され続け、つまりクラッチＣ−１は解放制御不能となり係合圧が供給され続ける状態となる。一方では、クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３が上昇されて該クラッチＣ−３が係合されようとするので、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が同時に係合しようとする。すると、トルク分担が変化することに伴い、クラッチＣ−３に滑りが生じ、かつクラッチＣ−１，Ｃ−２が係合したままのフェールモードとなった状態で、図６中一点鎖線で示す指令した前進５速段には変速せず、前進４速段（指令した変速段とは異なる変速段）を形成したまま時点ｔ２に変速制御を終了する。

すると、変速制御終了後である時点ｔ３において、まずフェール検出手段５３がフェール状態であることを検出し（図５のＳ３）、ついで、解放制御手段５６が滑っている（引き摺っている）クラッチＣ−３の解放制御を開始する（図５のＳ４）。これにより、クラッチＣ−３は、図６中点線で示すように引き摺りを継続することなく、直ちに解放され、発熱が抑えられて、摩擦材の保護が図られる。また時点ｔ３においては、オーバーレブ判定手段６１がオーバーレブするか否かを判定し（図５のＳ５）、ここではオーバーレブしないので（図５のＳ５のＮｏ）、さらに、カウンタ手段６６が、故障検出カウンタが所定閾値以上であるか否かを判定し（図５のＳ７）、ここでは故障検出カウンタが所定閾値以上でないので（図５のＳ７のＮｏ）、該カウンタ手段６６は故障検出カウンタをカウントアップ（＋１）する（図５のＳ８）。そして、変速段保持手段５５は、指令した前進５速段と異なる前進４速段となった現在の状況にホールドする（図５のＳ９）。またこの際、変速段保持解除手段５７は所定時間Ｔａの計時を開始する。

このように変速段保持手段５５により前進４速段にホールドされた状態では、指令変速段は前進５速段であるが、変速段保持解除手段５７が上記条件（ａ）〜（ｃ）が成立するまでホールドを解除しないので、時点ｔ４までホールド状態が維持される（つまりフェールセーフアクション）。そして、この走行例では、時点ｔ４に所定時間Ｔａが経過し、つまり上記条件（ａ）が成立するので、変速段保持解除手段５７は、前進４速段のホールドを解除する（図５のＳ１０のＹｅｓ、Ｓ１１）。

すると時点ｔ４において、前進４速段のホールドが解除され、かつ指令変速段が前進５速段であるので、再度、油圧指令制御手段５１により４−５アップシフトが指令される。ここで同様に例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がオン・フェールであるＯＮ状態で故障していると、上述と同様にクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３に同時に係合圧が供給されようとし、トルク分担の変化によりクラッチＣ−３に滑りが生じ、かつクラッチＣ−１，Ｃ−２が係合したままのフェールモードとなって、前進５速段には変速せずに前進４速段を形成したまま、時点ｔ５において、変速制御を終了する。

そして同様に、変速制御終了後の時点ｔ６において、まずフェール検出手段５３がフェール状態であることを検出し（図５のＳ３）、ついで、解放制御手段５６が滑っている（引き摺っている）クラッチＣ−３の解放制御を開始する（図５のＳ４）。また時点ｔ６においては同様に、オーバーレブ判定手段６１がオーバーレブするか否かを判定し（図５のＳ５）、ここではオーバーレブしないので（図５のＳ５のＮｏ）、さらに、カウンタ手段６６が、故障検出カウンタが所定閾値以上であるか否かを判定し（図５のＳ７）、ここでは故障検出カウンタが所定閾値以上でないので（図５のＳ７のＮｏ）、該カウンタ手段６６は故障検出カウンタをカウントアップ（＋１）する（図５のＳ８）。そして、変速段保持手段５５は、指令した前進５速段と異なる前進４速段となった現在の状況にホールドする（図５のＳ９）。

その後、時点ｔ７までホールド状態が維持され、時点ｔ７に所定時間Ｔａが経過し、つまり上記条件（ａ）が成立するので、変速段保持解除手段５７は、前進４速段のホールドを解除する（図５のＳ１０のＹｅｓ、Ｓ１１）。

以上説明したような前進４速段から前進５速段への変速指令、フェール状態の検出、故障検出カウンタのカウントアップ、前進４速段のホールド、前進４速段のホールドの解除（図５のＳ３〜Ｓ１１）を所定回数繰り返していると、図７に示すように故障検出カウンタが所定閾値（所定数）以上となっている。ここで、さらに時点ｔ１１に、再度、油圧指令制御手段５１により４−５アップシフトが指令され、ここで同様に例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がオン・フェールであるＯＮ状態で故障していると、上述と同様にクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３に同時に係合圧を供給されようとし、クラッチＣ−３に滑りが生じ、かつクラッチＣ−１，Ｃ−２が係合したままのフェールモードとなって、前進５速段には変速せずに前進４速段を形成したまま、時点ｔ１２において、変速制御を終了する。

そして、変速制御終了後の時点ｔ１３において、フェール検出手段５３によりフェール状態が検出され（図５のＳ３）、解放制御手段５６が滑っているクラッチＣ−３の解放制御を開始し（図５のＳ４）、また、オーバーレブ判定手段６１がオーバーレブするか否かを判定し（図５のＳ５）、ここではオーバーレブしないので（図５のＳ５のＮｏ）、さらに、カウンタ手段６６が、故障検出カウンタが所定閾値以上であるか否かを判定する（図５のＳ７）。そして、図７に示す状態では、故障検出カウンタが所定閾値以上であるので（図５のＹｅｓ）、それを受けて、エマージェンシー制御手段６５はエマージェンシーモードに移行し、変速段を車速Ｖが低下するまで前進４速段にホールドする（図５のＳ１３）（フェールセーフアクション：４ＴＨ）。

その後、例えば時点ｔ１４や時点ｔ１５に、車速Ｖ等（走行状況）に応じて変速段選択手段５２によりダウンシフトが判断され、指令変速段が変更されたとしても、エマージェンシー制御手段６５は、フェールセーフアクションとして前進４速段のホールドを維持する。

そして、時点ｔ１６において、出力軸回転速度センサ８２により検出される車速Ｖが所定車速Ｖａ以下になると（図５のＳ１４のＹｅｓ）、エマージェンシー制御手段６５は、車輌の再発進が可能な前進３速段に変速を指令して（図５のＳ１５）、終了する。これにより、時点ｔ１４以降に、運転者が車輌の再発進を試みた際に、車輌の再発進が可能となり、最低限のリンプホーム機能が達成される。

［本自動変速機の制御装置のまとめ］
以上説明したように、本発明に係る自動変速機の制御装置１によると、解放されるはずの摩擦係合要素（上記走行例ではクラッチＣ−１）の油圧サーボに係合圧が供給されるフェール時にいずれか１つの摩擦係合要素（上記走行例ではクラッチＣ−３）に滑りが生じることでいずれかの変速段（上記走行例では前進４速段）を達成するものにあって、変速段保持手段５５が、フェール検出手段５３がフェールを検出した際に、滑りが生じた摩擦係合要素（上記走行例ではクラッチＣ−３）を解放し、指令した変速段（上記走行例では前進５速段）と異なる変速段（上記走行例では前進４速段）に保持するので、滑りが生じた摩擦係合要素（上記走行例ではクラッチＣ−３）を長時間引き摺ることを防止することができ、当該摩擦係合要素を保護することができる。

また、フェール検出手段５３の検出結果に基づき判定された解放制御不能な摩擦係合要素を係合する変速段に、自動変速機の変速段を保持する変速段保持手段５５を備えているので、上述のようなフェールが生じ、滑りが生じた摩擦係合要素を解放した後であっても、走行状態を確保することができる。

また、変速段保持解除手段５７が、変速段保持手段５５による変速段の保持を所定条件に基づき解除するので、何らかの不調により変速段保持手段５５によって変速段が保持された場合にあっても、その変速段の保持を解除して、再度変速を試みることができる。即ち、例えば一時的な不調がフェール検出手段５３により検出された場合にあっては、その後、正常な変速制御に復帰することができる。

さらに、変速段保持手段５５による変速段の保持を解除する所定条件が、所定時間Ｔａ経過したことである場合には、滑りが生じて発熱した摩擦係合要素（上記走行例ではクラッチＣ−３）を充分に冷却することができ、当該摩擦係合要素を保護することができる。

また、変速段保持手段５５による変速段の保持を解除する所定条件が、変速段選択手段により選択された変速段と保持された変速段とが一致したことである場合には、正常な変速制御に復帰することで、直ぐに滑りが生じて発熱した摩擦係合要素を再係合する虞がなく、それにより当該摩擦係合要素を保護することができる。

また、変速段保持手段５５による変速段の保持を解除する所定条件が、停車を検出したことである場合には、滑りが生じて発熱した摩擦係合要素を再係合しても回転しないために引き摺ることがなく、それにより当該摩擦係合要素を保護することができる。

さらに、フェール検出手段５３がフェールを検出する毎にカウンタ手段６６によりカウントされた故障検出カウンタが所定閾値に達した際に、エマージェンシー制御手段６５がフェールセーフ制御を行うエマージェンシーモードに移行するので、例えば一時的な不調ではないフェール状態にあって、フェールセーフ状態に移行させることができる。

また、エマージェンシーモードは、滑りが生じた摩擦係合要素（上記走行例ではクラッチＣ−３）を解放し、所定車速Ｖａ以下になるまで解放制御不能な摩擦係合要素（例えばＣ−１）を係合する変速段（上記走行例では前進４速段）に保持するモードであるので、解放されるはずの摩擦係合要素（上記走行例ではクラッチＣ−１）が再係合されることを確実に防止することができる。また、例えば所定車速Ｖａ以下になった際に形成可能でかつ発進可能な低速段（上記走行例では前進３速段）に変速することで、エマージェンシーモードにあっても再発進を可能とすることができる。

また、オーバーレブ判定手段６１が、変速段保持手段５５が自動変速機３の変速段（上記走行例では前進４速段）に保持した際に、エンジン２がオーバーレブすることを判定した場合に、オーバーレブ回避手段６０が、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を制御して自動変速機３をニュートラル状態にするので、エンジン２がオーバーレブすることを防止することができ、エンジン２の保護を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、前進６速段及び後進段を達成する自動変速機３に本制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、自動変速機は例えば前進８速段及び後進段を達成するようなものであってもよく、つまり正常時に解放されるはずの摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧が供給されるフェール時にいずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するように、正常時における各油圧サーボの係合圧を設定するものであれば、自動変速機の構成はどのようなものであってもよい。

また、上述した本実施の形態においては、変速段保持解除手段５７が変速段のホールドを解除する際、条件として条件（ａ）〜（ｃ）の３のいずれかが成立した場合に該解除を行うものについて説明したが、勿論、条件はこれらに限るものではなく、上記フェール状態が解消される条件や、変速段のホールドを解除しても、引き摺った摩擦係合要素を保護できる条件であれば、どのような条件であってもよい。

また、上述した本実施の形態においては、前進４速段から前進５速段に変速指令を出力した際に、クラッチＣ−１が解放制御不能となったフェール状態を一例に説明したが、これに限らず、いずれの変速段にあって、いずれの摩擦係合要素が解放制御不能となった場合にあっても、本発明を適用し得ることは言うまでもない。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機の制御装置に用いることが可能であり、特に正常時に解放されるはずの摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧が供給されるフェール時にいずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するものにあって、滑りが生じる摩擦係合要素を保護することが要求される自動変速機の制御装置に用いて好適である。

１ 自動変速機の制御装置
２ 駆動源（エンジン）
３ 自動変速機
３１ 油圧サーボ
３２ 油圧サーボ
３３ 油圧サーボ
３５ 油圧サーボ
３６ 油圧サーボ
５２ 変速段選択手段
５３ フェール検出手段
５５ 変速段保持手段
５７ 変速段保持解除手段
６０ オーバーレブ回避手段
６１ オーバーレブ判定手段
６５ エマージェンシー制御手段
６６ カウンタ手段
Ｃ−１ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｐ_Ｃ１ 係合圧
Ｐ_Ｃ２ 係合圧
Ｐ_Ｃ３ 係合圧
Ｐ_Ｂ１ 係合圧
Ｐ_Ｂ２ 係合圧
ＳＬＣ１ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ３ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＢ１ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｔａ 所定時間
Ｖａ 所定車速

Claims (9)

1. 複数の摩擦係合要素の各油圧サーボに給排する係合圧を調圧制御する複数の調圧ソレノイドバルブをそれぞれ制御し、各変速段にあっては各摩擦係合要素に滑りが生じないように供給する係合圧を調圧制御し、解放されるはずの摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧が供給されるフェール時に、いずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するように、前記各油圧サーボに給排する係合圧を設定する自動変速機の制御装置において、
   走行状況に基づき所定の変速段を達成するよう指令する変速段選択手段と、
   前記自動変速機のギヤ比が前記指令した変速段のギヤ比と異なる変速段のギヤ比である場合にフェールを検出するフェール検出手段と、
   前記フェール検出手段がフェールを検出した際に、指令した変速段と実際のギヤ比とから演算されたフェールパターンに基づき滑りが生じる摩擦係合要素を判定し、前記滑りが生じた摩擦係合要素を解放する解放制御手段と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記フェール検出手段の検出結果に基づき判定された解放制御不能な摩擦係合要素を係合する変速段に、前記自動変速機の変速段を保持する変速段保持手段を備えた、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記変速段保持手段による変速段の保持を、所定条件に基づき解除する変速段保持解除手段を備えた、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記所定条件は、所定時間経過したことである、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記所定条件は、前記変速段選択手段により選択された変速段と前記保持された変速段とが一致したことである、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記所定条件は、停車を検出したことである、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記フェール検出手段がフェールを検出する毎に、カウンタをカウントアップするカウンタ手段と、
   前記カウンタ手段によりカウントされたカウンタが所定数に達した際に、フェールセーフ制御を行うエマージェンシーモードに移行するエマージェンシー制御手段と、を備えた、
   ことを特徴とする請求項２ないし６のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記エマージェンシーモードは、所定車速以下になるまで前記解放制御不能な摩擦係合要素を係合する変速段に保持するモードである、
   ことを特徴とする請求項７記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記変速段保持手段が前記自動変速機の変速段を保持した際に、駆動源がオーバーレブするか否かを判定するオーバーレブ判定手段と、
   前記オーバーレブ判定手段がオーバーレブすることを判定した際に、前記複数の調圧ソレノイドバルブを制御して前記自動変速機をニュートラル状態にするオーバーレブ回避手段と、を備えた、
   ことを特徴とする請求項２ないし８のいずれか記載の自動変速機の制御装置。

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