JP5177091B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、１つの摩擦係合要素を係脱する油圧サーボに２つの作動油室を備えて、１つの作動油室の供給油圧により小さなトルク容量となるように、２つの作動油室の供給油圧により大きなトルク容量となるように、該摩擦係合要素を係合するように構成された自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、車輌等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、例えばワンウェイクラッチの係合により達成される変速段（１ＳＴ、２ＮＤ）のエンジンブレーキ時に係合制御されると共に、後進段（ＲＥＶ１、ＲＥＶ２）でも係合制御されるような摩擦係合要素（特許文献１、ブレーキＢ−２参照）が備えられたものがある。このような摩擦係合要素は、例えばエンジンブレーキ時では伝達トルク容量が小さくて足り、後進段では伝達トルク容量が大きく必要であるという特性を有している。そのため、この摩擦係合要素の油圧サーボとして、内周側の作動油室（インナー油室）と外周側の作動油室（アウター油室）とを構成し、つまり２つの油圧サーボにより係脱制御し得るように構成されている（特許文献１、図１の油圧サーボ７０参照）。

即ち、このものは、例えば前進変速段のエンジンブレーキ時には内周側の作動油室（インナー油室）だけに作動油圧を供給し、後進段には内周側の作動油室（インナー油室）と外周側の作動油室（アウター油室）との双方に作動油圧を供給することで、必要なトルク容量を無駄なく達成し得るように構成されている。また、後進段の形成時にあっては、先に外周側の作動油室（アウター油室）に作動油圧を供給して初期係合を行い、続いて内周側の作動油室（インナー油室）に作動油圧を供給することで、応答性良い後進段の形成を可能にしつつ最終的に大きなトルク容量の確保を行うような油圧制御手法も取り入れることができる。

特開２００５−０９８４３２号公報

ところで、上述のように１つの摩擦係合要素の２つの作動油室に個別に油圧の給排を行うためには、それぞれに油圧の供給・遮断（排出）を行う２本の切換えバルブを配設し、さらに、それら２本の切換えバルブを別々に切換えるための２本の切換え用ソレノイドバルブを配設する必要がある。これにより、例えば先に外周側の作動油室（アウター油室）に作動油圧を供給して初期係合を行い、続いて内周側の作動油室（インナー油室）に作動油圧を供給するといったような油圧制御も可能となり、変速ショックの低減を図ることもできる。

一方、近年、自動変速機の油圧制御装置は、リニアソレノイドバルブの性能向上に起因して、リニアソレノイドバルブで調圧した制御圧を摩擦係合要素の油圧サーボに直接的に給排するものが主流になりつつある。このようなものにあっては、リニアソレノイドバルブを非通電時に油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成すると、走行中に該バルブを閉じるために常時電力を使用する必要があると共に、故障時に不要な摩擦係合要素の係合を引き起こす虞があるため、できるだけノーマルクローズタイプで構成することが望まれる。しかし、例えばバッテリのショート、断線等の故障（ソレノイド・オールオフフェール）が生じた場合には、リニアソレノイドバルブが閉じてしまうことによって、それぞれの摩擦係合要素が解放されてニュートラル状態となってしまう虞がある。そこで、このようなソレノイド・オールオフフェール）が生じても、車輌の走行状態を確保するため、ノーマルオープンのフェール用ソレノイドバルブを用いてフェールセーフ用切換えバルブを切換え、例えばライン圧やレンジ圧等を摩擦係合要素の油圧サーボにショートカットさせ、故障前に係合中であった摩擦係合要素の係合圧を確保するように構成したものも考えられている（出願時未公開：特願２００８−２１２２１７）。

しかしながら、上述したように２本の切換え用ソレノイドバルブと、フェール用ソレノイドバルブとを備えることは、高価なソレノイドバルブを３本必要とし、自動変速機が高価になるばかりか、コンパクト性にも欠けるという問題があった。

そこで本発明は、フェールセーフ機能を損なうことなく、かつ１つの摩擦係合要素を係脱する２つの作動油室に油圧を個別に給排することを可能にするものでありながら、ソレノイドバルブの数を減じて、コストダウン、コンパクト化を可能にする自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、１つの摩擦係合要素（Ｂ−２）を係脱する油圧サーボ（４５）に第１及び第２作動油室（４５Ａ，４５Ｂ）を備え、該第１作動油室（４５Ａ）又は該第２作動油室（４５Ｂ）に油圧が供給された際に小さなトルク容量となるように該摩擦係合要素（Ｂ−２）を係合し、該第１及び第２作動油室（４５Ａ，４５Ｂ）に共に油圧が供給された際に該小さなトルク容量よりも大きなトルク容量となるように該摩擦係合要素（Ｂ−２）を係合するように構成されていると共に、
フェール時にフェール信号圧（Ｐ_Ｓ１）を出力自在なフェール用ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、該フェール信号圧（Ｐ_Ｓ１）に基づき正常位置（左半位置）からフェール位置（右半位置）に切換えられるフェール時切換えバルブ（２２）と、を備え、該フェール時切換えバルブ（２２）が切換えられた際に、その切換え前に係合されていた摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２）の油圧サーボ（４１，４２）への油圧供給を確保し得るように構成された自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）において、
前記第１作動油室（４５Ａ）への油圧の給排を切換える第１切換えバルブ（２４）と、
前記第２作動油室（４５Ｂ）への油圧の給排を切換える第２切換えバルブ（２５）と、
前記第１切換えバルブ（２４）を切換える切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）を出力自在な切換え用ソレノイドバルブ（Ｓ２）と、を備え、
前記第２切換えバルブ（２５）を前記フェール信号圧（Ｐ_Ｓ１）に基づき切換えられるように構成し、
前記切換え用ソレノイドバルブ（Ｓ２）の切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）と前記フェール用ソレノイドバルブ（Ｓ１）のフェール信号圧（Ｐ_Ｓ１）とに基づき、前記第１及び第２作動油室（４５Ａ，４５Ｂ）に対する油圧の給排を個別に行い得るように構成した、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図３参照）、前記フェール信号圧（Ｐ_Ｓ１）により切換えられる第３切換えバルブ（２３）を備え、
前記第２切換えバルブ（２５）は、スプール（２５ｐ）と、該スプール（２５ｐ）を一方に付勢する付勢部材（２５ｓ）と、該スプール（２５ｐ）の一端に前記切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）を入力して前記付勢部材（２５ｓ）の付勢力に抗して作用させる第１油室（２５ａ）と、該スプール（２５ｐ）の他端に前記第３切換えバルブ（２３）を介して前記切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）を入力し得る第２油室（２５ｅ）と、を有してなり、
前記第２切換えバルブ（２５）は、前記切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）が出力され、かつ前記フェール信号圧（Ｐ_Ｓ１）が出力された際に、前記第３切換えバルブ（２３）が切換えられ、前記第２油室（２５ｅ）への前記切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）が該第３切換えバルブ（２３）により遮断されて非入力となることで、前記フェール信号圧（Ｐ_Ｓ１）に基づき切換えられるように構成された、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図３参照）、前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−２）は、後進レンジ（Ｒ）時に係合される摩擦係合要素であり、
前記後進レンジ時に後進レンジ圧出力ポート（２６ｄ）から後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を出力するマニュアルシフトバルブ（２６）を備え、
前記第１切換えバルブ（２４）は、前記後進レンジ圧出力ポート（２６ｄ）と前記第１作動油室（４５Ａ）との間に介在されると共に、前記切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）に基づき切換えられた際に前記第１作動油室（４５Ａ）に対する前記後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を遮断してなり、
前記第２切換えバルブ（２５）は、前記後進レンジ圧出力ポート（２６ｄ）と前記第２作動油室（４５Ｂ）との間に介在されると共に、前記フェール信号圧（Ｐ_Ｓ１）に基づき前記第２油室（４５Ｂ）への前記切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）が遮断されることで切換えられた際に前記第２作動油室（４５Ｂ）に対する前記後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を遮断してなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図３参照）、前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−２）は、前進レンジ（Ｄ）の低速段（例えば１ＳＴ）のコースト時に係合される摩擦係合要素であり、
少なくとも前進レンジの高速段（例えば５ＴＨ〜６ＴＨ）時に係合される摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）に供給する係合圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を調圧制御し得る係合圧ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）を備え、
前記第３切換えバルブ（２３）は、その切換え位置に応じて、前記係合圧ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）が出力する係合圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を、前進レンジの高速段時に係合される摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）と、前記第１切換えバルブ（２４）を介して前記第１作動油室（４５Ａ）と、に振分けるバルブからなる、
ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第１切換えバルブを切換え用ソレノイドバルブの切換え信号圧に基づき切換えられるように構成すると共に、第２切換えバルブをフェール用ソレノイドバルブのフェール信号圧に基づき切換えられるように構成したので、フェール時切換えバルブを切換えるフェール用ソレノイドバルブと切換え用ソレノイドバルブとの２本のソレノイドバルブにより、フェールセーフ機能を損なうことなく、第１及び第２作動油室に対する油圧の給排を個別に行い得るように構成することができる。また、フェール時切換えバルブは、切換えられた際に、その切換え前に係合されていた摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧供給を確保するだけであるので、通常走行中におけるフェール用ソレノイドバルブのフェール信号圧の出力を可能とすることができる。従って、ソレノイドバルブの数を減じることができ、油圧制御装置のコストダウンやコンパクト化を可能にすることができる。

請求項２に係る本発明によると、第２切換えバルブは、第１及び第２油室に切換え信号圧が入力されると共に、フェール信号圧が出力された際に第３切換えバルブが切換えられ、第２油室への切換え信号圧が該第３切換えバルブにより遮断されて非入力となることで切換えられるように構成されているので、フェール信号圧の出力状態に基づき第２切換えバルブを切換えることができ、つまりフェール用ソレノイドバルブにより第２作動油室に対する油圧の給排を切換えることができる。また、第１及び第２油室に同じ圧力である切換え信号圧が入力されるので、差圧が生じる虞がなく、第２切換えバルブの誤切換えの防止を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、第１切換えバルブが、後進レンジ圧出力ポートと第１作動油室との間に介在されると共に、切換え信号圧に基づき切換えられた際に第１作動油室に対する後進レンジ圧を遮断してなり、第２切換えバルブが、後進レンジ圧出力ポートと第２作動油室との間に介在されると共に、フェール信号圧に基づき第２油室への切換え信号圧が遮断されることで切換えられた際に第２作動油室に対する後進レンジ圧を遮断するので、後進レンジ時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボにおける第１作動油室と第２作動油室とに個別に後進レンジ圧の給排を行うことができる。

請求項４に係る本発明によると、第１作動油室の油圧により係脱される１つの摩擦係合要素が、前進レンジの低速段のコースト時に係合される摩擦係合要素であり、第３切換えバルブが、その切換え位置に応じて、係合圧ソレノイドバルブが出力する係合圧を、前進レンジの高速段時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボと、第１切換えバルブを介して第１作動油室とに振分けるバルブからなるので、トルク容量が小さくて足りる低速段のコースト時に第１作動油室に係合圧ソレノイドバルブの係合圧を供給することができる。また、第２切換えバルブの第２油室への切換え信号圧を遮断する第３切換えバルブとして共用することができ、新たなバルブを設けることを不要とし、油圧制御装置のコストダウンやコンパクト化を図ることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（１つの摩擦係合要素、後進レンジ時に係合される摩擦係合要素、低速段のコースト時に係合される摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

上記のように構成された自動変速機１は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進８速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段（低速段）の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について図３に沿って説明する。まず、油圧制御装置２０における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置２０は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａに回転駆動連結されたオイルポンプ３ａがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプ３ａにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、後述のマニュアルシフトバルブ２６、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ７にも供給され、かつロックアップクラッチ１０の制御にも用いられる。

一方、図３に示すように、マニュアルシフトバルブ２６は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール２６ｐを有しており、該スプール２６ｐの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジに応じて、即ちパーキングレンジ（Ｐレンジ），リバースレンジ（Ｒレンジ），ニュートラルレンジ（Ｎレンジ），ドライブレンジ（Ｄレンジ），スポーツレンジ（Ｓレンジ）に応じて切換えられることにより、入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、マニュアルシフトバルブ２６は、シフトレバーの操作に基づきＤレンジ（或いはＳレンジ）にされると、該スプール２６ｐの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２６ａと前進レンジ圧出力ポート２６ｂとが連通し、該前進レンジ圧出力ポート２６ｂよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲレンジにされると、該スプール２６ｐの位置に基づき上記入力ポート２６ａと後進レンジ圧出力ポート２６ｄとが連通し、該後進レンジ圧出力ポート２６ｄよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_Ｒとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポート２６ａと前進レンジ圧出力ポート２６ｂ及び後進レンジ圧出力ポート２６ｄとの間がスプールによって遮断されると共に、前進レンジ圧排出ポート２６ｃが排出ポート２６ｅと連通されて、油路ｆ７，ｆ１１及びチェックバルブ５４を介してドレーン（排出）され、また、後進レンジ圧出力ポート２６ｄが排出ポート２６ｆに連通され、油路ｆ６及びチェックバルブ５５を介してドレーン（排出）され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_Ｒが非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の構成］
ついで、本油圧制御装置２０における主に変速制御を行う部分について説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図３中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置２０は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ（不図示）、クラッチＣ−４の油圧サーボ（不図示）、ブレーキＢ−１の油圧サーボ（不図示）、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計６つの油圧サーボを有しており、それぞれの油圧サーボに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３（不図示），ＳＬＣ４（不図示），ＳＬＢ１（不図示）を備えている。即ち、図３においては、本発明の要部の理解を容易にするため、３つの油圧サーボと３本のリニアソレノイドバルブとを省略して示している。

そして、図３に示す油圧制御装置２０は、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−２に油圧を給排する部分、フェールセーフ機能を達成する部分、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に振分ける部分として、マニュアルシフトバルブ２６、２本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２、２本のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ（フェール時切換えバルブ）２２、Ｃ−２サプライリレーバルブ（第３切換えバルブ）２３、第１Ｂ−２リレーバルブ（第１切換えバルブ）２４、第２Ｂ−２リレーバルブ（第２切換えバルブ）２５等を備えて構成されている。

図３に示す油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４には、図示を省略した油路を介して、上述したマニュアルシフトバルブ２６の前進レンジ圧出力ポート２６ｂが接続されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されている。また、油路ｉ１，ｉ２，ｉ３，ｉ４，ｉ５，ｉ６には、該マニュアルシフトバルブ２６の後進レンジ圧出力ポート２６ｄが接続されて後進レンジ圧Ｐ_Ｒを入力し得るように構成されている。

なお、油路ｉ２にはオリフィス６１，６２が介在されており、また、油路ｉ３にはオリフィス６３，６４が介在されていると共にオリフィス６３に接離するチェックボール７１が介在されており、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを供給する際は油路ｉ２，ｉ３の両方から供給を行い、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを排出する際は油路ｉ３がチェックボール７１により閉塞されて油路ｉ２からのみ排出される、いわゆるチェックボール機構６０が構成されている。

上記油路ａ１〜ａ４のうちの油路ａ１，ａ４は、詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｄに接続されている。また、該油路ａ１，ａ２は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａに接続されており、該油路ａ１，ａ３は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに接続されている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ３を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油路ｂ１，ｂ２を介して油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂと、油路ｆ１及びチェックバルブ５１を介して油路ｂ１の制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）を排出する排出ポートＳＬＣ１ｃとを有している。

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断すると共に出力ポートＳＬＣ１ｂと排出ポートＳＬＣ１ｃとを連通する非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ２を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂと、油路ｆ２及びチェックバルブ５２を介して油路ｃ１の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２又は係合圧Ｐ_Ｂ２）を排出する排出ポートＳＬＣ２ｃとを有している。

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくする（即ち開口量を絞る）と共に、出力ポートＳＬＣ２ｂと排出ポートＳＬＣ２ｃとを連通していき、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇに接続されている。

一方、ソレノイドバルブ（フェール用ソレノイドバルブ）Ｓ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、不図示の油路を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧（フェール信号圧）Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有しており、つまり信号圧Ｐ_Ｓ１を出力自在に構成されている。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｇ１，ｇ２を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されており、また、油路ｇ１，ｇ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続され、該第１Ｂ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂ、油路ｇ４を介してＣ−２サプライリレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。

ソレノイドバルブ（切換え用ソレノイドバルブ）Ｓ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、不図示の油路を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧（切換え信号圧）Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｈ１、ｈ２を介してＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに接続され、該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の出力ポート２３ｃ、油路ｈ５を介して第２Ｂ−２リレーバルブ２５の油室（第２油室）２５ｅに接続されている。また、該出力ポートＳ２ｂは、油路ｈ１、ｈ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに接続されていると共に、油路ｈ４を介して第２Ｂ−２リレーバルブ２５の油室（第１油室）２５ａにも接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを図中下方に付勢するスプリング２１ｓとを有していると共に、該スプール２１ｐの図中上方に油室２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室２１ｂとを有しており、さらに、出力ポート２１ｃと、入力ポート２１ｄと、出力ポート２１ｅと、排出ポート２１ｆ，２１ｇ，２１ｈとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとが連通されると共に該入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｃとが遮断され、該出力ポート２１ｃと排出ポート２１ｇとが連通されるように構成されている。また、スプール２１ｐが右半位置にされた際には、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｃとが連通されると共に該入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとが遮断され、該出力ポート２１ｅと排出ポート２１ｈとが連通されるように構成されている。なお、排出ポート２１ｆ，２１ｇ，２１ｈは、それぞれ油路ｆ５、ｆ４、ｆ３及びチェックバルブ５３に接続され、その油圧が排出されるように構成されている。

上述のように入力ポート２１ｄには、油路ａ１，ａ４を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｄに連通する出力ポート２１ｃは、油路ｄ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに接続されている。また、該油路ｄ１には油路ｄ２が接続されており、スプール２１ｐが右半位置にあって出力ポート２１ｃより前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力された際、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油室２１ａに入力されて、スプール２１ｐを右半位置にロックする。一方、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｄに連通する出力ポート２１ｅは、油路ｅ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｉに接続されている。そして、上記油室２１ｂには、油路ｃ４，ｃ６を介してＣ−２サプライリレーバルブ２３の出力ポート２３ｇが接続されており、つまりクラッチＣ−２の油圧サーボ４２が接続されている。

第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、さらに、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｄと、出力ポート２２ｅと、入力ポート２２ｆと、入力ポート２２ｇと、出力ポート２２ｈと、入力ポート２２ｉとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置（正常位置）にされた際に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｅとが連通され、かつ入力ポート２２ｇと出力ポート２２ｈとが連通されると共に、入力ポート２２ｆと入力ポート２２ｉとがそれぞれ遮断され、右半位置（フェール位置・後述するソレノイドバルブＳ１のＯＦＦ時）にされた際には、入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｅとが連通され、かつ入力ポート２２ｉと出力ポート２２ｈとが連通されると共に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄと入力ポート２２ｇとが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２２ａは、油路ｇ１，ｇ２を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されている。上記入力ポート２２ｃは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、上記入力ポート２２ｆは、油路ｄ１を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｃに接続されている。出力ポート２２ｅは、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通し、右半位置の際に該入力ポート２２ｆに連通すると共に、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。該油路ｂ２には、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａが接続されている。また、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｄは、油路ｂ４を介して油室２２ｂに接続されている。

一方、上記入力ポート２２ｇは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、上記入力ポート２２ｉは、油路ｅ１を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｅに接続されている。出力ポート２２ｈは、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｇに連通し、右半位置の際に該入力ポート２２ｉに連通すると共に、油路ｃ２，ｃ３を介して後述するＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｆに接続されている。また、該油路ｃ２には、油路ｃ５を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、排出ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、入力ポート２３ｆと、出力ポート２３ｇと、排出ポート２３ｈとを有して構成されている。

該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃとが連通され、出力ポート２３ｅと排出ポート２３ｄとが連通され、さらに入力ポート２３ｆと出力ポート２３ｇとが連通されるように構成されている。また、スプール２３ｐが右半位置にされた際には、出力ポート２３ｃと排出ポート２３ｄとが連通され、入力ポート２３ｆと出力ポート２３ｅとが連通され、さらに出力ポート２３ｇと排出ポート２３ｈとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｇ４を介して後述する第１Ｂ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｈ１，ｈ２を介してソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されており、出力ポート２３ｃは、スプール２３ｐが左半位置の際に該入力ポート２３ｂに連通すると共に、油路ｈ５を介して後述する第２Ｂ−２リレーバルブ２５の油室２５ｅに接続されている。

入力ポート２３ｆは、油路ｃ２，ｃ３を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｈに接続されており、該入力ポート２３ｆにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｇは、油路ｃ４を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。また、該油路ｃ４は、油路ｃ６を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに接続されている。そして、該入力ポート２３ｆにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｅは、油路ｃ７を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｆに接続されている。

第１Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート２４ｄと、出力ポート２４ｅと、入力ポート２４ｆと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｅとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｆと出力ポート２４ｅとが連通されるように構成されている。

上記油室２４ａは、油路ｈ１，ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｉ１〜ｉ４及びｉ６を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力されるマニュアルシフトバルブ２６の後進レンジ圧出力ポート２６ｄに接続されており、また、上記入力ポート２４ｃは、油路ｇ１，ｇ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、さらに、上記入力ポート２４ｆは、油路ｃ７を介して上記Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の出力ポート２３ｅに接続されている。

上記出力ポート２４ｅは、該入力ポート２４ｆにスプール２４ｐが右半位置の際に連通すると共に、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、油路ｋ１を介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５のインナー油室（第１作動油室）４５Ａに接続され、つまり該インナー油室４５Ａは、マニュアルシフトバルブ２６の後進レンジ圧出力ポート２６ｄ、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続される。また、上記出力ポート２４ｂは、上記入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通すると共に、ドレーンポートＥＸにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、油路ｇ４を介して上記Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。

第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを図中上方に付勢するスプリング（付勢部材）２５ｓとを有していると共に、該スプール２５ｐの図中上方の一端側に油室２５ａと該スプール２５ｐの図中下方の他端側に油室２５ｅとを有しており、入力ポート２５ｂと、出力ポート２５ｃと、排出ポート２５ｄとを有して構成されている。

該第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、スプール２５ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとが連通され、右半位置にされた際には、排出ポート２５ｄと出力ポート２５ｃとが連通されるように構成されている。

上記油室２５ａは、油路ｈ１，ｈ４を介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されており、上記油室２５ｅは、油路ｈ５を介して上記Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の出力ポート２３ｃに接続され、つまり該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３が左半位置の際に、該油室２５ａと同じソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続される。

上記入力ポート２５ｂは、油路ｉ１〜ｉ５を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力されるマニュアルシフトバルブ２６の後進レンジ圧出力ポート２６ｄに接続されている。また、排出ポート２５ｄは、油路ｆ８を介してチェックバルブ５４に接続され、その油圧が排出されるように構成されている。そして、上記出力ポート２５ｃは、該入力ポート２５ｂにスプール２５ｐが左半位置の際に連通すると共に、該排出ポート２５ｄにスプール２５ｐが右半位置の際に連通し、油路ｊ１を介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５のアウター油室（第２作動油室）４５Ｂに接続され、つまり該アウター油室４５Ｂは、マニュアルシフトバルブ２６の後進レンジ圧出力ポート２６ｄ、又はチェックバルブ５４を介してドレーンポートＥＸに接続される。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置２０の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置２０の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、不図示の制御部の電気指令によってノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、マニュアルシフトバルブ２６の入力ポート２６ａとリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）の入力ポートとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

続いて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブ２６の前進レンジ圧出力ポート２６ｂから油路ａ１〜ａ４に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに、油路ａ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａに、油路ａ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｄにそれぞれ入力される。

上記油路ａ４より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｄに入力される第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、Ｄレンジに切換えた当初（Ｎ−Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力により右半位置にされており、出力ポート２１ｃから油路ｄ１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力するが、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｆが遮断された状態となっている。また、スプール２１ｐが右半位置の第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、入力ポート２１ｄより入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート２１ｃより出力され、油路ｄ１，ｄ２を介して油室２１ａに入力されるため、該スプール２１ｐは、該油室２１ａに作用する油圧とスプリング２１ｓの付勢力とによりロックされる。

［クラッチＣ−１の係合動作］
ついで、例えば制御部により前進１速段〜前進５速段が判断された状態では、該制御部の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力される。

すると、左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を、出力ポート２２ｅより出力すると共に、出力ポート２２ｄからも出力する。該出力ポート２２ｄより出力した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、油路ｂ４を介して油室２２ｂに入力され、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を左半位置にロックする。

そして、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、出力ポート２２ｅから油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って前進１速段（低速段）が達成され、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１からの係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）の出力に基づくブレーキＢ−１の係止と相俟って前進２速段が達成され、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３からの係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）の出力に基づくクラッチＣ−３の係合と相俟って前進３速段が達成され、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＣ４からの係合圧Ｐ_Ｃ４（制御圧Ｐ_ＳＬＣ４）の出力に基づくクラッチＣ−４の係合と相俟って前進４速段が達成され、後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの係合圧Ｐ_Ｃ２（制御圧Ｐ_ＳＬＣ２）の出力に基づくクラッチＣ−２の係合と相俟って前進５速段が達成される。なお、前進１速段のエンジンブレーキ時におけるブレーキＢ−２の係合動作は、詳しくは後述する各種状態におけるブレーキＢ−２の油圧サーボ４５のインナー油室４５Ａ及びアウター油室４５Ｂへの油圧供給状態において説明する。

なお、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ−１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［クラッチＣ−２の係合動作］
次に、例えば制御部により前進５速段〜前進８速段が判断された状態では、該制御部の電気制御によりノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＮされていた状態からＯＦＦ（電流が小さく）されていき、入力ポートＳＬＣ２ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ２ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）が油路ｃ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇに入力される。

上述したように第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されておらず、かつ油室２２ｂに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１により左半位置にロックされているため、入力ポート２２ｇに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、出力ポート２２ｈより係合圧Ｐ_Ｃ２として出力される。該出力ポート２２ｈより出力した係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ２，ｃ３を介してＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｆに入力される。

さらに、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされて第１Ｂ−２リレーバルブ２４が左半位置にされ、油室２３ａ及び油路ｇ４がドレーン状態にされており、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置にされているため、入力ポート２３ｆに入力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２３ｇから出力される。該出力ポート２３ｇから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４，ｃ６を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを該係合圧Ｐ_Ｃ２によりスプリング２１ｓの付勢力及び油室２１ａの前進レンジ圧Ｐ_Ｄに打ち勝って左半位置に切換える。この際、油路ａ４を介して入力ポート２１ｄに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｃから出力ポート２１ｅに切換えられ、油路ｅ１に出力されるが、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｉにより遮断される。また、油路ｄ２に供給されていた前進レンジ圧Ｐ_Ｄが遮断されるので、油室２１ａに対するロック圧としての前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は解除される。

そして、上記Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の出力ポート２３ｇから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って前進５速段が達成され、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＣ４からの係合圧Ｐ_Ｃ４（制御圧Ｐ_ＳＬＣ４）の出力に基づくクラッチＣ−４の係合と相俟って前進６速段が達成され、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３からの係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）の出力に基づくクラッチＣ−３の係合と相俟って前進７速段が達成され、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１からの係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）の出力に基づくブレーキＢ−１の係止と相俟って前進８速段が達成される。

なお、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ５を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４２に給排される係合圧Ｐ_Ｃ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進走行中のソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、本油圧制御装置２０におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えば制御部のダウン、ショート、断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進４速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、上述のように油室２１ａに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄによってスプール２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート２１ｃより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｄ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力され、左半位置（正常位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｇ１，ｇ２を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置（フェール位置）に切換えられ、該入力ポート２２ｆに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｅより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇによって遮断される。一方、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）は、ライン圧Ｐ_Ｌを略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として出力し、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され（図２参照）、つまり前進１速段から前進４速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進５速段から前進８速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３、油路ｃ６を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力されており、スプール２１ｐが左半位置に切換えられているため、出力ポート２１ｅより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｅ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｉに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｇ１，ｇ２を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、また、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦとなって第１Ｂ−２リレーバルブ２４は切換えられずに左半位置に維持されることで、油路ｇ３が遮断されて油路ｇ４にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないため、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３も切換えられずに左半位置に維持される。このため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｉに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｈより出力され、油路ｃ２，ｃ３、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３、油路ｃ４を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇによって遮断されるが、上記油路ｃ２，ｃ３に出力された前進レンジ圧Ｐ_ＤがＣ−２サプライリレーバルブ２３を介して油路ｃ６にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）は、ライン圧Ｐ_Ｌを略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として出力し、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進７速段が達成され（図２参照）、つまり前進５速段から前進８速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進７速段による走行状態が確保される。

また、上記前進５速段から前進８速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブ２６は、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共に前進レンジ圧排出ポート２６ｃ、排出ポート２６ｅ、油路ｆ７，ｆ１１及びチェックバルブ５４を介してドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｄとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｅ１，ｃ２，ｃ３，ｃ６を介して入力されていた油室２１ｂへの前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされ、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによるロックが解除される。これにより、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプリング２１ｓの付勢力により右半位置に切換えられる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１２と出力軸１５との間は略々ニュートラル状態である（図１参照）。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブ２６の前進レンジ圧出力ポート２６ｂから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｄに入力されると共に、出力ポート２１ｃから油路ｄ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆ、出力ポート２２ｅ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて、該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進４速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、リンプホーム機能が確保される。

［ブレーキＢ−２の係合動作］
ついで、本発明の要部となるブレーキＢ−２の油圧サーボ４５への各種状態における油圧給排状態、即ちインナー油室４５Ａとアウター油室４５Ｂとへの油圧の個別の給排について説明する。

｛前進１速段のエンジンブレーキ時におけるブレーキＢ−２の係合動作｝
例えば制御部により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部からの電気指令により、上述した前進１速段としてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされてクラッチＣ−１が係合された状態から、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより出力されて、油路ｈ１，ｈ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該第１Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

またこの際、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、油路ｇ１，ｇ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに入力され、さらに右半位置となった第１Ｂ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｇ４を介して、上記Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の油室２３ａに入力されるため、該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は右半位置となる。なお、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるが、上述した油室２２ｂの係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）とスプリング２２ｓの付勢力とが打勝つため、スプール２２ｐは左半位置にロックされたままである。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｈより油路ｃ２に出力される。該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｆに入力され、出力ポート２３ｅより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｃ７を介して右半位置にされている第１Ｂ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｆに入力され、出力ポート２４ｅから出力されて、油路ｋ１を介して油圧サーボ４５のインナー油室４５Ａに入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。なお、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２の油圧は、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の出力ポート２３ｇから排出ポート２３ｈ、油路ｆ１０，ｆ１１を介してチェックバルブ５４より排出される。

この際、該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、信号圧Ｐ_Ｓ２が油路ｈ２を介してＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力されるが、右半位置となっているＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂが遮断されており、油路ｈ５に信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されない。そのため、第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、油路ｈ４を介して油室２５ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力され、かつ油室２５ｅに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されないので、油室２５ａの信号圧Ｐ_Ｓ２がスプリング２５ｓの付勢力に打勝って右半位置となる。すると、該第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、出力ポート２５ｃと排出ポート２５ｄとが連通し、つまり油路ｊ１，ｆ８，ｆ１１，チェックバルブ５４を介してアウター油室４５Ｂの油圧が排出された状態となる。

従って、この前進１速段のエンジンブレーキ時にあっては、インナー油室４５Ａだけに係合圧Ｐ_Ｂ２が供給され、アウター油室４５Ｂには油圧が供給されないので、両方に油圧が供給される場合に比して小さなトルク容量でブレーキＢ−２が係止されるが、コースト時（エンジンブレーキ時）における駆動車輪からの回転力を伝達するだけであるので、トルク容量として充分足りる。また、インナー油室４５Ａだけの油圧を調圧制御するだけで良いので、両方の油室を制御する場合に比して、応答性も良く、制御性としても良好となる。

｛Ｎ−Ｒ時におけるブレーキＢ−２の係合動作｝
例えばニュートラル状態である際は、ノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて油圧出力しないように制御されていると共に、ノーマルクローズのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４（不図示）、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１（不図示）、ソレノイドバルブＳ２がオフされて油圧出力しないように制御されている。

ここで例えば運転者がシフトレバー（不図示）をＲレンジに操作すると、制御部はシフトレバー位置を検出するシフトポジションセンサによりＲレンジを検出すると共に、マニュアルシフトバルブ２６のスプール２６ｐがＲレンジの位置に移動される。これを受けて制御部は、まずソレノイドバルブＳ２をＯＮさせる。

該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されて、油路ｈ１，ｈ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該第１Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。また、ソレノイドバルブＳ１はＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されておらず、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の油室２３ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されないため、該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は左半位置のままである。すると、油路ｈ２から入力ポート２３ｂに入力された信号圧Ｐ_Ｓ２は、出力ポート２３ｃから油路ｈ５を介して第２Ｂ−２リレーバルブ２５の油室２５ｅに入力されると共に、油路ｈ４を介して油室２５ａにも入力される。そのため、該第２Ｂ−２リレーバルブ２５はスプリング２５ｓの付勢力によりスプール２５ｐが左半位置となり、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとが連通された状態となる。そして、マニュアルシフトバルブ２６の後進レンジ圧出力ポート２６ｄからは、油路ｉ１〜ｉ５を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力され、該第２Ｂ−２リレーバルブ２５、油路ｊ１を介してアウター油室４５Ｂに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給されてブレーキＢ−２が係止される。

またこの際、上述したように該第１Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされているので、油路ｉ６を介して入力ポート２４ｄに供給された後進レンジ圧Ｐ_Ｒは遮断され、つまりインナー油室４５Ａには油圧が供給されない。従って、ブレーキＢ−２は、まずアウター油室４５Ｂに供給される後進レンジ圧Ｐ_Ｒだけによって初期係合される。その後、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）に通電されている電力が制御されることにより、クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３が徐々に増圧されるように調圧制御されて該クラッチＣ−３が係合されるように制御され、これにより、該ブレーキＢ−２の係合と相俟って後進段（ＲＥＶ）が達成される（図２参照）。

さらに、その後、シフトレバーのＲレンジ操作を検出してから所定時間が経過すると、制御部によりソレノイドバルブＳ２がＯＦＦにされる。すると、第２Ｂ−２リレーバルブ２５の油室２５ａ，２５ｅに入力されていた信号圧Ｐ_Ｓ２は入力されなくなるが、該第２Ｂ−２リレーバルブ２５は引き続きスプリング２５ｓの付勢力によりスプール２５ｐが左半位置となる。また、第１Ｂ−２リレーバルブ２４は、油室２４ａに入力されていた信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されなくなるので、スプリング２４ｓの付勢力によりスプール２４ｐが左半位置に切換えられる。そのため、油路ｉ６を介して入力ポート２４ｄに供給された後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、出力ポート２４ｅ、油路ｋ１を介してインナー油室４５Ａに供給される。

従って、ブレーキＢ−２は、インナー油室４５Ａ及びアウター油室４５Ｂの双方に供給される後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって係合され、一方だけに供給されていた状態に比して大きなトルク容量で係止されることになる。このように、ブレーキＢ−２をまずアウター油室４５Ｂの後進レンジ圧Ｐ_Ｒだけによって初期係合し、その後、インナー油室４５Ａも係合することで、比較的大きなトルク容量が要求される後進段を、変速ショックを生じることなく、段階的に達成することができる。

｛通常油温のＲ−Ｎ時（Ｒ−Ｄ時）におけるブレーキＢ−２の解放動作｝
例えば上述したＲレンジの状態から運転者がシフトレバーをＮレンジに操作した場合にあっては、まず油温センサ（不図示）により油温が所定温度（例えば４０度）以上の通常油温であるか否かを、つまり油の粘性が低くないか否かを検出する。ここで例えば油温が通常油温であることが検出されると、制御部は、ソレノイドバルブＳ１をＯＮしたまま、かつソレノイドバルブＳ２をＯＦＦしたままに制御し、一方でリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）を徐々にＯＮするように（係合圧Ｐ_Ｃ３が非出力となるように）調圧制御する。

即ち、第１Ｂ−２リレーバルブ２４及び第２Ｂ−２リレーバルブ２５は引き続き左半位置のままであり、つまりインナー油室４５Ａは、油路ｋ１、第１Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｉ１〜ｉ４及びｉ６を介して後進レンジ圧出力ポート２６ｄに連通し、アウター油室４５Ｂは、油路ｊ１、第２Ｂ−２リレーバルブ２５、油路ｉ５〜ｉ１を介して後進レンジ圧出力ポート２６ｄに連通した状態である。そして、運転者によりマニュアルシフトバルブ２６のスプール２６ｐがＮレンジの位置に移動されるため、該後進レンジ圧出力ポート２６ｄは排出ポート２６ｆ、油路ｆ６、チェックバルブ５５に連通されて、つまりインナー油室４５Ａ及びアウター油室４５Ｂの油圧は、チェックバルブ５５から排出され、ブレーキＢ−２は解放される。

なお、この後進レンジ圧Ｐ_Ｒの排出時には、チェックボール７１が油路ｉ３を閉塞するため、供給する場合に比して排出速度が遅延される。また、一方でリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）によりクラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３が徐々に減圧するように調圧制御され、該クラッチＣ−３も解放され、自動変速機１はニュートラル状態にされる。

また、例えば上述したＲレンジの状態から運転者がシフトレバーをＤレンジに操作した場合にあっては、上述と同様にブレーキＢ−２及びクラッチＣ−３が解放される。そして、引き続きリニアソレノイドバルブＳＬＣ１によりクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１が徐々に増圧するように調圧制御され、該クラッチＣ−１が係合され、自動変速機１は前進１速段にされる。この際、ブレーキＢ−２の解放が上記チェックボール７１等により遅延され、該ブレーキＢ−２が係合状態であったとしても、前進１速段のエンジンブレーキ状態と同様であり（図２参照）、特に問題はない。

｛低油温のＲ−Ｎ時におけるブレーキＢ−２の解放動作｝
一方、例えば上述したＲレンジの状態から運転者がシフトレバーをＮレンジに操作した場合であって、油温センサにより油温が所定温度未満の低油温であることを検出し、つまり油の粘性が高いことを検出した場合にあっては、制御部は、ソレノイドバルブＳ１をＯＦＦし、かつソレノイドバルブＳ２をＯＮさせる。すると、ソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されて、油路ｈ１，ｈ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該第１Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

またこの際、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、油路ｇ１，ｇ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに入力され、さらに右半位置となった第１Ｂ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｇ４を介して、上記Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の油室２３ａに入力されるため、該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は右半位置に切換えられる。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２も、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるため、スプリング２２ｓの付勢力に打勝って、スプール２２ｐは右半位置に切換えられる。なお、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプリング２１ｓの付勢力に基づき右半位置にされている。

そして、該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされており、信号圧Ｐ_Ｓ２が油路ｈ２を介してＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力されるが、右半位置となっているＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂが遮断されており、油路ｈ５に信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されない。そのため、第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、油路ｈ４を介して油室２５ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力され、かつ油室２５ｅに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されないので、油室２５ａの信号圧Ｐ_Ｓ２がスプリング２５ｓの付勢力に打勝って右半位置となる。

このように第１Ｂ−２リレーバルブ２４、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３、及び第２クラッチアプライリレーバルブ２２が右半位置に切換えられるので、インナー油室４５Ａに供給されていた油圧は、油路ｋ１、右半位置の第１Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｃ７、右半位置のＣ−２サプライリレーバルブ２３、油路ｃ３，ｃ２、右半位置の第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｅ１、右半位置の第１クラッチアプライリレーバルブ２１、油路ｆ３を通ってチェックバルブ５３より排出される。また、アウター油室４５Ｂに供給されていた油圧は、油路ｊ１、右半位置の第２Ｂ−２リレーバルブ２５、油路ｆ８を通ってチェックバルブ５４より排出される。

これにより、上記通常油温のマニュアルシフトバルブ２６を介して排出する場合に比して、特にチェックボール機構６０を通らない分、素早く油圧の排出を行うことができ、油の粘性が高くて応答性が悪い状態であっても、いわゆるクイックドレーンを行って、素早くブレーキＢ−２の解放を行うことができる。なお、一方でリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）によりクラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３が徐々に減圧するように調圧制御され、該クラッチＣ−３も解放されるので、自動変速機１はニュートラル状態にされる。

｛低油温のＲ−Ｄ時におけるブレーキＢ−２の解放動作｝
また、例えば上述したＲレンジの状態から運転者がシフトレバーを急速にＤレンジに操作した場合であって、油温センサにより油温が所定温度未満の低油温であることを検出し、つまり油の粘性が高いことを検出した場合にあっては、制御部は、ソレノイドバルブＳ１をＯＮし、かつソレノイドバルブＳ２をＯＮさせる。すると、ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、かつソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２が出力される。そのため、まず油路ｈ１，ｈ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該第１Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

またこの際、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないので、右半位置の第１Ｂ−２リレーバルブ２４により油路ｇ１，ｇ３，ｇ４は連通するが、上記Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の油室２３ａには該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されず、該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は左半位置のままである。すると、左半位置のＣ−２サプライリレーバルブ２３により油路ｈ２，ｈ５が連通し、第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、油路ｈ４を介して油室２５ａと油路ｈ２，ｈ５を介して油室２５ｅに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるため、スプリング２５ｓの付勢力により、スプール２５ｐは左半位置のままとなる。なお、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されず、スプリング２２ｓの付勢力に基づき左半位置にされている。

このように第１Ｂ−２リレーバルブ２４は右半位置に、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は左半位置に切換えられるので、インナー油室４５Ａに供給されていた油圧は、油路ｋ１、右半位置の第１Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｃ７、左半位置のＣ−２サプライリレーバルブ２３、油路ｆ９，ｆ１１を通ってチェックバルブ５４より排出される。また、アウター油室４５Ｂに供給されていた油圧は、油路ｊ１、左半位置の第２Ｂ−２リレーバルブ２５、油路ｉ５〜ｉ１を通ってマニュアルシフトバルブ２６の後進レンジ圧出力ポート２６ｄ、排出ポート２６ｆ、油路ｆ６を通ってチェックバルブ５５より排出される。

これにより、インナー油室４５Ａに供給されていた油圧は、上記通常油温のマニュアルシフトバルブ２６を介して排出する場合に比して、特にチェックボール機構６０を通らない分、素早く油圧の排出を行うことができ、油の粘性が高くて応答性が悪い状態であっても、いわゆるクイックドレーンを行うことができる。また、アウター油室４５Ｂに供給されていた油圧は、チェックボール機構６０、マニュアルシフトバルブ２６を介して排出することになり、その排出が遅くなる可能性があるため、いわゆる係合残りが生じる可能性があるが、Ｄレンジに切換えられた直後の前進１速段では、ブレーキＢ−２が係合していても前進１速段の形成として影響がないので（図２参照）、特に問題はない。

｛リバースコントロール時におけるブレーキＢ−２の係合防止動作｝
一方、例えばＤレンジで所定速度（例えば７［ｋｍ／ｈ］）以上の走行状態から運転者がシフトレバーを誤ってＲレンジに操作した場合であっては、後進段の形成を防止するリバースコントロール（リバースインヒビット）制御の実行が判断される。即ち、リバースコントロール制御にあって、制御部は、ソレノイドバルブＳ１をＯＦＦし、かつソレノイドバルブＳ２をＯＮさせる。すると、ソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されて、油路ｈ１，ｈ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該第１Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

またこの際、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、油路ｇ１，ｇ３を介して第１Ｂ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに入力され、さらに右半位置となった第１Ｂ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｇ４を介して、上記Ｃ−２サプライリレーバルブ２３の油室２３ａに入力されるため、該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は右半位置に切換えられる。なお、第２クラッチアプライリレーバルブ２２も、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるため、スプリング２２ｓの付勢力に打勝って、スプール２２ｐは右半位置に切換えられる。

そして、該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされており、信号圧Ｐ_Ｓ２が油路ｈ２を介してＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力されるが、右半位置となっているＣ−２サプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂが遮断されており、油路ｈ５に信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されない。そのため、第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、油路ｈ４を介して油室２５ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力され、かつ油室２５ｅに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されないので、油室２５ａの信号圧Ｐ_Ｓ２がスプリング２５ｓの付勢力に打勝って右半位置となる。

一方、マニュアルシフトバルブ２６は、スプール２６ｐがＲレンジ位置に切換えられるため、前進レンジ圧出力ポート２６ｂから出力されていた前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力されなくなると共に、後進レンジ圧出力ポート２６ｄから後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｉ１〜ｉ６に出力される。しかしながら、油路ｉ５に供給された後進レンジ圧Ｐ_Ｒは右半位置の第２Ｂ−２リレーバルブ２５の入力ポート２５ｂで遮断されてアウター油室４５Ｂに供給されることはなく、また、油路ｉ６に供給された後進レンジ圧Ｐ_Ｒは右半位置の第１Ｂ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄで遮断されてインナー油室４５Ａに供給されることはない。従って、ブレーキＢ−２の係止が防止され、後進段が形成されることはない。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３も速やかにＯＮされ、係合圧Ｐ_Ｃ３が非出力状態となるように制御され、つまりクラッチＣ−３も速やかに解放される。

｛ソレノイド・オールオフフェール時のＲレンジにおけるブレーキＢ−２の係合動作｝
上述したオールオフフェールが発生した状態で、運転者がシフトレバーをＲレンジに操作した場合には、上述したように全てのソレノイドバルブがＯＦＦされるため、ソレノイドバルブＳ１及びソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされ、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、かつノーマルクローズであるソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない。このため、第１Ｂ−２リレーバルブ２４の油室２４ａ、第２Ｂ−２リレーバルブ２５の油室２５ａ及び２５ｅには信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されず、これら第１Ｂ−２リレーバルブ２４及び第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、スプリング２４ｓ，２５ｓの付勢力に基づき左半位置に切換えられる。

そのため、マニュアルシフトバルブ２６の後進レンジ圧出力ポート２６ｄより油路ｉ１〜ｉ６に出力された後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、それぞれ第１Ｂ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄ、第２Ｂ−２リレーバルブ２５の入力ポート２５ｂまで供給される。そして、左半位置の第１Ｂ−２リレーバルブ２４からは、出力ポート２４ｅ、油路ｋ１を介してインナー油室４５Ａに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給され、左半位置の第２Ｂ−２リレーバルブ２５からは、出力ポート２５ｃ、油路ｊ１を介してアウター油室４５Ｂに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給される。これにより、ブレーキＢ−２は係止される。

なお、油路ｇ３に供給されたソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１は入力ポート２４ｃで遮断され、油路ｇ２を介して供給された信号圧Ｐ_Ｓ１により、第２クラッチアプライリレーバルブ２２が右半位置に切換えられるが、運転者がシフトレバーをＲレンジに操作した状態では、マニュアルシフトバルブ２６から前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力されないので、上述したようにクラッチＣ−１の油圧サーボ４１やクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給されることはなく、該クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２は係合しない。

また、ノーマルオープンであり、元圧にライン圧Ｐ_Ｌを用いているリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）からは、不図示のクラッチＣ−３の油圧サーボに油圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）が供給され、クラッチＣ−３が係合される。該クラッチＣ−３が係合されると、図１に示すように、入力軸１２の回転がプラネタリギヤＤＰで減速された減速回転が、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に入力され、また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定されるため、リングギヤＲ３から出力軸１５に減速の逆転回転が出力され、つまり自動変速機１は後進段の状態となる。このように、オールオフフェール時にあっても運転者がＲレンジにシフトレバーを操作することで後進段を形成することができ、リンプホーム状態であっても前後進の双方が可能となり、リンプホーム機能を充実することができる。

［本発明のまとめ］
以上説明したように本油圧制御装置２０によると、第１Ｂ−２リレーバルブ２４をソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２に基づき切換えられるように構成すると共に、第２Ｂ−２リレーバルブ２５をフェールセーフ用のソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１に基づき切換えられるように構成したので、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を切換えるソレノイドバルブＳ１とソレノイドバルブＳ２との２本のソレノイドバルブにより、フェールセーフ機能を損なうことなく、インナー油室４５Ａ及びアウター油室４５Ｂに対する油圧の給排を個別に行い得るように構成することができる。

このようにインナー油室４５Ａ及びアウター油室４５Ｂに対する油圧の給排を個別に行い得るので、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５への給排を行う状態として、「前進１速段のエンジンブレーキ時」、「Ｎ−Ｒ時」、「通常油温のＲ−Ｎ時」、「通常油温のＲ−Ｄ時」、「低油温のＲ−Ｎ時」、「低油温のＲ−Ｄ時」、「リバースコントロール時」、「ソレノイド・オールオフフェール時」等の全ての状態に対応することができる。

また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、切換えられた際に、その切換え前に係合されていたクラッチＣ−１の油圧サーボ４１又はクラッチＣ−２の油圧サーボ４２への油圧供給を確保するだけであるので、通常走行中にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１を出力したとしても、クラッチＣ−１又はクラッチＣ−２の係合状態をそのまま維持するだけであって、つまり通常走行中のソレノイドバルブＳ１のＯＮ／ＯＦＦが可能である。これにより、新たに第２Ｂ−２リレーバルブ２５を切換えるためのソレノイドバルブを設ける必要がなく、ソレノイドバルブＳ１を第２Ｂ−２リレーバルブ２５の切換え用として共用することができるので、ソレノイドバルブの数を減じることができ、油圧制御装置のコストダウンやコンパクト化を可能にすることができる。

さらに、第２Ｂ−２リレーバルブ２５は、油室２５ａ及び油室２５ｅに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されると共に、信号圧Ｐ_Ｓ１が出力された際にＣ−２サプライリレーバルブ２３が切換えられ、油室２５ｅへの信号圧Ｐ_Ｓ２が該Ｃ−２サプライリレーバルブ２３により遮断されて非入力となることで切換えられるように構成されているので、信号圧Ｐ_Ｓ１の出力状態に基づき第２Ｂ−２リレーバルブ２５を切換えることができ、つまりソレノイドバルブＳ１によりアウター油室４５Ｂに対する油圧の給排を切換えることができる。また、油室２５ａ及び油室２５ｅに同じ圧力である信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されるので、差圧が生じる虞がなく、第２Ｂ−２リレーバルブ２５の誤切換えの防止を図ることができる。

また、第１Ｂ−２リレーバルブ２４が、後進レンジ圧出力ポート２６ｄとインナー油室４５Ａとの間に介在されると共に、信号圧Ｐ_Ｓ２に基づき切換えられた際にインナー油室４５Ａに対する後進レンジ圧Ｐ_Ｒを遮断してなり、第２Ｂ−２リレーバルブ２５が、後進レンジ圧出力ポート２６ｄとアウター油室４５Ｂとの間に介在されると共に、信号圧Ｐ_Ｓ１に基づき油室２５ｅへの信号圧Ｐ_Ｓ２が遮断されることで切換えられた際にアウター油室４５Ｂに対する後進レンジ圧Ｐ_Ｒを遮断するので、Ｒレンジ時に係合されるブレーキＢ−２の油圧サーボ４５におけるインナー油室４５Ａとアウター油室４５Ｂとに個別に後進レンジ圧Ｐ_Ｒの給排を行うことができる。

特に、このようにインナー油室４５Ａとアウター油室４５Ｂとに個別に後進レンジ圧Ｐ_Ｒの給排を行うことができるので、Ｎ−Ｒ時にアウター油室４５Ｂだけに後進レンジ圧Ｐ_Ｒを供給した後、インナー油室４５Ａにも後から後進レンジ圧Ｐ_Ｒを供給するような段階的に油圧供給を行う制御が可能となり、Ｎ−Ｒ時の変速ショックの低減も図ることができる。

また、インナー油室４５Ａの油圧により係脱されるブレーキＢ−２が、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時に係合される摩擦係合要素であり、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３が、その切換え位置に応じて、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が出力する係合圧Ｐ_ＳＬＣ２を、前進レンジの高速段時（前進５速段〜前進８速段）に係合されるクラッチＣ−２の油圧サーボ４２と、第１Ｂ−２リレーバルブ２４を介してインナー油室４５Ａとに振分けるバルブからなるので、トルク容量が小さくて足りる前進１速段のエンジンブレーキ時にインナー油室４５ＡにリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の係合圧Ｐ_ＳＬＣ２を供給することができる。また、Ｃ−２サプライリレーバルブ２３は、第２Ｂ−２リレーバルブ２５の油室２５ｅへの信号圧Ｐ_Ｓ２を遮断するバルブとして共用することができるので、新たなバルブを設けることを不要とし、油圧制御装置２０のコストダウンやコンパクト化を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、前進８速段及び後進段を達成する自動変速機１に本油圧制御装置２０を適用したものを説明したが、これに限らず、自動変速機は例えば前進６速段及び後進段を達成するようなものであってもよく、つまり２つの作動油室（インナー油室及びアウター油室）により係脱される摩擦係合要素とフェールセーフ用のソレノイドバルブＳ１を備えているものであれば、自動変速機の構成はどのようなものであってもよい。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に１つの摩擦係合要素を係脱する第１及び第２作動油室に対する油圧の給排を個別に行い得ることが要求され、かつソレノイドバルブの本数の低減が求められる自動変速機の油圧制御装置に用いて好適である。

１ 自動変速機
２０ 自動変速機の油圧制御装置
２２ フェール時切換えバルブ（第２クラッチアプライリレーバルブ）
２３ 第３切換えバルブ（Ｃ−２サプライリレーバルブ）
２４ 第１切換えバルブ（第１Ｂ−２リレーバルブ）
２５ 第２切換えバルブ（第２Ｂ−２リレーバルブ）
２５ａ 第１油室
２５ｅ 第２油室
２５ｐ スプール
２５ｓ 付勢部材（スプリング）
２６ マニュアルシフトバルブ
２６ｄ 後進レンジ圧出力ポート
４１ 油圧サーボ
４２ 油圧サーボ
４５ 油圧サーボ
４５Ａ 第１作動油室（インナー油室）
４５Ｂ 第２作動油室（アウター油室）
Ｃ−１ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−２ １つの摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｄ 前進レンジ
Ｒ 後進レンジ
Ｓ１ フェール用ソレノイドバルブ
Ｓ２ 切換え用ソレノイドバルブ
ＳＬＣ２ 係合圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｐ_Ｓ１ フェール信号圧
Ｐ_Ｓ２ 切換え信号圧
Ｐ_ＳＬＣ２ 係合圧（制御圧）
Ｐ_Ｒ 後進レンジ圧

Claims (4)

1. １つの摩擦係合要素を係脱する油圧サーボに第１及び第２作動油室を備え、該第１作動油室又は該第２作動油室に油圧が供給された際に小さなトルク容量となるように該摩擦係合要素を係合し、該第１及び第２作動油室に共に油圧が供給された際に該小さなトルク容量よりも大きなトルク容量となるように該摩擦係合要素を係合するように構成されていると共に、
   フェール時にフェール信号圧を出力自在なフェール用ソレノイドバルブと、該フェール信号圧に基づき正常位置からフェール位置に切換えられるフェール時切換えバルブと、を備え、該フェール時切換えバルブが切換えられた際に、その切換え前に係合されていた摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧供給を確保し得るように構成された自動変速機の油圧制御装置において、
   前記第１作動油室への油圧の給排を切換える第１切換えバルブと、
   前記第２作動油室への油圧の給排を切換える第２切換えバルブと、
   前記第１切換えバルブを切換える切換え信号圧を出力自在な切換え用ソレノイドバルブと、を備え、
   前記第２切換えバルブを前記フェール信号圧に基づき切換えられるように構成し、
   前記切換え用ソレノイドバルブの切換え信号圧と前記フェール用ソレノイドバルブのフェール信号圧とに基づき、前記第１及び第２作動油室に対する油圧の給排を個別に行い得るように構成した、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記フェール信号圧により切換えられる第３切換えバルブを備え、
   前記第２切換えバルブは、スプールと、該スプールを一方に付勢する付勢部材と、該スプールの一端に前記切換え信号圧を入力して前記付勢部材の付勢力に抗して作用させる第１油室と、該スプールの他端に前記第３切換えバルブを介して前記切換え信号圧を入力し得る第２油室と、を有してなり、
   前記第２切換えバルブは、前記切換え信号圧が出力され、かつ前記フェール信号圧が出力された際に、前記第３切換えバルブが切換えられ、前記第２油室への前記切換え信号圧が該第３切換えバルブにより遮断されて非入力となることで、前記フェール信号圧に基づき切換えられるように構成された、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記１つの摩擦係合要素は、後進レンジ時に係合される摩擦係合要素であり、
   前記後進レンジ時に後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧を出力するマニュアルシフトバルブを備え、
   前記第１切換えバルブは、前記後進レンジ圧出力ポートと前記第１作動油室との間に介在されると共に、前記切換え信号圧に基づき切換えられた際に前記第１作動油室に対する前記後進レンジ圧を遮断してなり、
   前記第２切換えバルブは、前記後進レンジ圧出力ポートと前記第２作動油室との間に介在されると共に、前記フェール信号圧に基づき前記第２油室への前記切換え信号圧が遮断されることで切換えられた際に前記第２作動油室に対する前記後進レンジ圧を遮断してなる、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記１つの摩擦係合要素は、前進レンジの低速段のコースト時に係合される摩擦係合要素であり、
   少なくとも前進レンジの高速段時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を調圧制御し得る係合圧ソレノイドバルブを備え、
   前記第３切換えバルブは、その切換え位置に応じて、前記係合圧ソレノイドバルブが出力する係合圧を、前進レンジの高速段時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボと、前記第１切換えバルブを介して前記第１作動油室と、に振分けるバルブからなる、
   ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置。

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