JP4524568B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機における摩擦係合要素の係合状態を油圧により制御する自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、ソレノイドバルブにより制御された制御圧とライン圧とを選択的に切替えて摩擦係合要素の油圧サーボに供給する切替えバルブを備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、車輌等に搭載される自動変速機においては、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素の係合状態をそれらの各油圧サーボに供給する油圧制御により制御する油圧制御装置が備えられている。この油圧制御において、特に摩擦係合要素の係合動作や解放動作を行う際には、供給する油圧をソレノイドバルブと該ソレノイドバルブによりコントロールされるコントロールバルブなどにより細やかにコントロールし、その係合動作や解放動作を滑らかにして急激なトルク変動（変速ショック）を防ぐ必要がある。

しかしながら、係合動作後、つまり係合中の油圧を、例えば上記コントロールバルブを介して供給し続けることは、該コントロールバルブのスティックなどによって走行能力を損なう虞がある。そのため、ソレノイドバルブにより制御する油圧（以下、「制御圧」とする）とライン圧とを切替えバルブで切替えるものが提案されている（特許文献１）。

特開２００２−２６６９９５号公報

ここで、簡単に従来の油圧制御装置について説明する。図７は従来の油圧制御装置の油圧回路を示す概略図、図８は従来の油圧制御装置によるＮ−Ｄシフト時の実験例を示すタイムチャートである。図７に示すように、Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１には、不図示のエンジンに連動するオイルポンプからの油圧をプライマリレギュレータバルブなどにより調圧したライン圧Ｐ_Ｌを、更に所定圧以上にならないように調圧したモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されており、該Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１が駆動制御されると、該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが調圧されて、信号圧Ｐ_ＳＬＣ１がポート２１ｂより出力される。該信号圧Ｐ_ＳＬＣ１は、コントロールバルブ２２の油室２２ａとＣ−１アプライリレーバルブ２３の油室２３ａに出力される。

一方、上記ライン圧Ｐ_Ｌが上記コントロールバルブ２２のポート２２ｃと上記Ｃ−１アプライリレーバルブ２３のポート２３ｄとに入力されており、また、該コントロールバルブ２２のポート２２ｃに入力されたライン圧Ｐ_Ｌを調圧した制御圧がポート２２ｄより出力されて、該Ｃ−１アプライリレーバルブ２３のポート２３ｃに入力される。そして、該Ｃ−１アプライリレーバルブ２３の油室２３ｂには、上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている。

通常、クラッチＣ−１の係合動作を行う際は、Ｃ−１アプライリレーバルブ２３の油室２３ｂにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されており、スプール２３ｐが上位置となってポート２３ｃとポート２３ｅとが連通し、これによりコントロールバルブ２２により出力される制御圧がＣ−１油圧サーボ２５に供給される。しかしながら、例えば油温が高く、エンジン回転数が低くてオイルポンプの吐出量が少ない場合には、以下のような問題が生じる虞がある。

即ち、図８に示すように、時点ｔ１において、例えば運転者がシフトレバー（不図示）をＮ−Ｄシフト（ニュートラルからドライブレンジにシフト）すると、時点ｔ２において、Ｃ−１油圧サーボ２５のピストン（不図示）を摩擦板まで近づける、いわゆるガタ詰め動作（ファストフィル）を開始する。すると、Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１が電子制御されて駆動され、該Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１（及び油路ｂ，ｃ，ｄ、油室２２ａ，２３ａ）に油が流入し、時点ｔ３までの間にライン圧Ｐ_Ｌ（モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ）が低下する。

そのため、Ｃ−１アプライリレーバルブ２３の油室２３ｂの油圧が低下し、時点ｔ３において、該Ｃ−１アプライリレーバルブ２３のスプール２３ｐが、油室２３ａに入力される信号圧Ｐ_ＳＬＣ１とスプリング２３ｓの付勢力とによって下位置に誤作動してしまう。その後は、ポート２３ｄとポート２３ｅとが連通し、Ｃ−１油圧サーボ２５の作動油室に油が流入して、更にライン圧Ｐ_Ｌ（モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ）が低下する（即ちスプール２３ｐは下位置のままとなる）。これにより、時点ｔ４にストロークを開始したピストンが、ガタ詰め動作だけで留まらずに、更に押圧されて、時点ｔ５において、クラッチＣ−１が係合してしまい、図中に示すように出力トルクが変動して、つまり、本来係合させないガタ詰め動作においてクラッチＣ−１が係合してしまうことによる変速ショックが生じてしまう。

なお、このような問題は、Ｎ−Ｄシフト時に限らず、Ｎ−Ｒシフト（ニュートラルからリバースレンジにシフト）時、コースト（エンジンブレーキ）状態のダウンシフト時、ニュートラル制御（走行レンジにおいて動力伝達を行うクラッチを係合直前の状態に維持する制御）時、などに生じることが考えられる。また、例えば１つのリニアソレノイドバルブの駆動によるライン圧ＰＬの低下だけで、切替えバルブが誤作動しない場合であっても、他の摩擦係合要素の油圧サーボに油が流入する際にライン圧が低下し、当該切替えバルブの誤作動を引き起す場合もあり、この場合も同様な問題を生じることになる。

以上のような問題は、オイルポンプの吐出量を増加させて、ライン圧Ｐ_Ｌ（モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ）が低下することを防ぎ、つまり切替えバルブの誤作動を防ぐことで、解決することが可能である。しかしながら、オイルポンプの吐出量を増加させるためには、アイドリング回転数の高回転化やオイルポンプの大型化などが必要となるので、車輌の燃費向上を妨げることや、自動変速機のコンパクト化を妨げることになってしまう。

そこで本発明は、車輌の燃費向上や自動変速機のコンパクト化を妨げることなく、変速ショックを防ぐことが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、ライン圧（Ｐ _Ｌ ）を分岐して供給する第１の油路（ｆ，ｒ）と第２の油路（ｇ，ｓ）と、
摩擦係合要素（例えばＣ−１、Ｂ−１）の係合状態を供給される油圧（例えばＰ_Ｃ１、Ｐ_Ｂ１）に基づき制御する油圧サーボ（例えば２５、４５）と、
油圧を調圧して信号圧（例えばＰ _ＳＬＣ１ 、Ｐ _ＳＬＢ１ ）を出力するソレノイドバルブ（例えば２１、４１）と、
前記ソレノイドバルブ（例えば２１、４１）の信号圧（例えばＰ _ＳＬＣ１ 、Ｐ _ＳＬＢ１ ）に基づき前記第１の油路（ｆ，ｒ）を介して入力されるライン圧（Ｐ _Ｌ ）を調圧した制御圧（例えばＰ _{ＣＯＮＴＣ１} 、Ｐ _{ＣＯＮＴＢ１} ）を出力するコントロールバルブ（例えば２２，４２）と、
前記制御圧（例えばＰ_{ＣＯＮＴＣ１}、Ｐ_{ＣＯＮＴＢ１}）と前記第２の油路（ｇ，ｓ）を介して入力されるライン圧（Ｐ_Ｌ）とを入力し、スプール（例えば２３ｐ，４３ｐ）と、該スプール（例えば２３ｐ，４３ｐ）を一方に付勢するスプリング（例えば２３ｓ，４３ｓ）と、該スプール（例えば２３ｐ，４３ｐ）の一端に前記ライン圧（Ｐ _Ｌ ）に連動する油圧（Ｐ _ＭＯＤ ）を入力する第１油室（例えば２３ｂ，４３ｂ）と、該スプール（例えば２３ｐ，４３ｐ）の他端に前記信号圧（例えばＰ _ＳＬＣ１ 、Ｐ _ＳＬＢ１ ）又は前記制御圧（例えばＰ _{ＣＯＮＴＣ１} 、Ｐ _{ＣＯＮＴＢ１} ）を入力する第２油室（例えば２３ａ，４３ａ）と、を有し、前記スプリング（例えば２３ｓ，４３ｓ）の付勢と前記第２油室（例えば２３ａ，４３ａ）の前記信号圧（例えばＰ _ＳＬＣ１ 、Ｐ _ＳＬＢ１ ）又は前記制御圧（例えばＰ _{ＣＯＮＴＣ１} 、Ｐ _{ＣＯＮＴＢ１} ）との付勢力が前記第１油室（例えば２３ｂ，４３ｂ）の前記ライン圧（Ｐ _Ｌ ）に連動する油圧（Ｐ _ＭＯＤ ）の付勢力よりも大きい際に、前記スプール（例えば２３ｐ，４３ｐ）位置に基づき前記第２の油路（ｇ，ｓ）を介して入力されるライン圧（Ｐ _Ｌ ）を前記油圧サーボ（例えば２５、４５）に出力する切替えバルブ（例えば２３，４３）と、を備えた自動変速機（１０）の油圧制御装置において、
前記切替えバルブ（例えば２３，４３）に前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を入力する前記第２の油路（ｇ，ｓ）に、該第２の油路（ｇ，ｓ）のライン圧（Ｐ _Ｌ ）の流量を規制する流量規制手段（例えば３０，５０）を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図３参照）、前記流量規制手段は、前記切替えバルブ（例えば２３，４３）に前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を入力する油路（例えばｇ，ｓ）に設けられたオリフィス（例えば３０，５０）である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１及び図６）、前記自動変速機は、複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を備え、それら複数の摩擦係合要素の掴み換えにより変速を行う多段式変速機（１０）であって、
前記摩擦係合要素は、比較的低速段で係合する第１クラッチ（Ｃ−１）である、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項４に係る本発明は、前記自動変速機は、複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を備え、それら複数の摩擦係合要素の掴み換えにより変速を行う多段式変速機（１０）であって、
前記摩擦係合要素は、後進段で係合する第２クラッチ（Ｃ−３）である、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項５に係る本発明は、前記自動変速機は、複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を備え、それら複数の摩擦係合要素の掴み換えにより変速を行い、かつニュートラル時に動力伝達を行う摩擦係合要素（Ｃ−１又はＣ−３）を係合直前に待機させるニュートラル制御を行う多段式変速機（１０）であって、
前記摩擦係合要素は、前記ニュートラル時にヒルホールド制御を行うために係合する第１ブレーキ（Ｂ−１）である、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項６に係る本発明は、前記第１ブレーキ（Ｂ−１）は、バンドブレーキからなる、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、切替えバルブにライン圧を入力する第２の油路に、該第２の油路のライン圧の流量を規制する流量規制手段を備えたので、スプリングの付勢と第２油室の信号圧との付勢力が第１油室のライン圧に連動する油圧の付勢力よりも大きい際に、スプール位置に基づきライン圧を油圧サーボに出力するので、ライン圧が低下すると切替えバルブが誤作動する可能性があるが、たとえ切替えバルブが誤作動したとしても、摩擦係合要素の油圧サーボに油が急激に流入することを防ぐことができ、車輌の燃費向上や自動変速機のコンパクト化を図ることができるものでありながら、変速ショックを防止することができる。また、ライン圧が低下し過ぎることを防ぐことができ、それにより、他の摩擦係合要素の係合動作における切替えバルブの誤作動を防ぐことができる。

請求項２に係る本発明によると、流量規制手段が、切替えバルブにライン圧を入力する油路に設けられたオリフィスであるので、当該油路の流量を規制することができる。

請求項３に係る本発明によると、摩擦係合要素が、比較的低速段で係合する第１クラッチであるので、ニュートラルレンジから走行レンジに切替えた際や、比較的低車速におけるコースト状態の際に、切替えバルブが誤作動する可能性があるが、たとえ切替えバルブが誤作動したとしても、摩擦係合要素の油圧サーボに油が急激に流入することを防ぐことができ、変速ショックを防止することができる。

請求項４に係る本発明によると、摩擦係合要素が、後進段で係合する第２クラッチであるので、ニュートラルレンジから後進レンジに切替えた際に、切替えバルブが誤作動する可能性があるが、たとえ切替えバルブが誤作動したとしても、摩擦係合要素の油圧サーボに油が急激に流入することを防ぐことができ、変速ショックを防止することができる。

請求項５に係る本発明によると、摩擦係合要素が、ニュートラル時にヒルホールド制御を行うために係合する第１ブレーキであるので、第１ブレーキの油圧サーボに油が急激に流入することを防ぐことができて、ライン圧の大幅な低下を防ぐことができる。それにより、特にニュートラル制御中の動力伝達を行う摩擦係合要素に関する切替えバルブの誤作動の防止を図ることができ、ニュートラル制御中に、当該動力伝達を行う摩擦係合要素の誤係合を防止することができる。

請求項６に係る本発明によると、第１ブレーキが、バンドブレーキからなるので、油圧サーボの作動油室の体積が比較的大きく、油が急激に流入するとライン圧がより大幅に低下してしまうが、第１ブレーキの油圧サーボに油が急激に流入することを防ぐことができるので、ライン圧の大幅な低下を防ぐことができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機の一例について図６に沿って説明する。図６は自動変速機１０を示す図で、（ａ）はスケルトン図、（ｂ）はその係合表である。

図６（ａ）に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１０は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ１４と、変速機構１３とを備えている。

上記トルクコンバータ１４は、自動変速機１０の入力軸１１に接続されたポンプインペラ１４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ１４ａの回転が伝達されるタービンランナ１４ｂとを有しており、該タービンランナ１４ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構１３の入力軸１５に接続されている。また、該トルクコンバータ１４には、ロックアップクラッチ１２が備えられており、該ロックアップクラッチ１２が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１０の入力軸１１の回転が変速機構１３の入力軸１５に直接伝達される。また、上記ポンプインペラ１４ａには、オイルポンプ１６が接続されており、つまり該オイルポンプ１６は、不図示のエンジンの回転に連動する形で駆動される。

上記変速機構１３には、入力軸１５上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１がサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に互いに噛合するピニオンＰ１を有する、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ２と、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、一部省略して示すミッションケース１７に一体的に固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１５に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっている。更に、キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、上記第３クラッチＣ−３に接続されて上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっていると共に、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース１７に対して固定自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１５の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて入力回転が入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース１７に対して一方向の回転が規制され、かつ、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、不図示の駆動車輪に回転を出力するカウンタギヤ１８に接続されている。

ついで、自動変速機１０の作用について図６（ａ）及び図６（ｂ）に沿って説明する。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図６（ａ）に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１８から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切替えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図６（ａ）に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１８から出力される。

ここで、Ｄレンジにおけるニュートラル制御について説明する。例えばＤレンジにおいて、車輌が停車状態になると（車速＝０）、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−１の油圧サーボが油圧制御され、該油圧サーボのピストンが摩擦板に当接する略直前の状態に制御される。すると、クラッチＣ−１が係合直前の状態となって、図６（ａ）に示すように、入力軸１５とカウンタギヤ１８との間の動力伝達が切断され、自動変速機１０が動力伝達を行わないニュートラル状態に制御される。なお、通常車輌が停止する際は、前進１速段、又は前進２速段が選択されているので、上述した前進１速段、又は前進２速段の状態から、このニュートラル制御が行われることになる。

またこの際、図６（ｂ）に示すように、ブレーキＢ−１が係止され（なお、ブレーキＢ−１の油圧サーボには、通常係合中のライン圧が供給されるのではなく、制御圧による低い油圧で係止される）、図６（ａ）に示すように、該ブレーキＢ−１によるサンギヤＳ２の係止と、ワンウェイクラッチＦ−１によるキャリヤＣＲ２の係止とによりリングギヤＲ２の回転が固定される。これにより、例えば坂路等で車輌が後進しないように、いわゆるヒルホールド制御が行われる。

つづいて、前進３速段（３ｒｄ）では、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図６（ａ）に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１８から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図６（ａ）に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１８から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図６（ａ）に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１８から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図６（ａ）に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１８から出力される。

また、例えばＲ（リバース）レンジであって、後進１速段（Ｖ≦７、車速７ｋｍ／ｈ以下）では、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図６（ａ）に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１８から出力される。

なお、後進１速段であって、車速が７ｋｍ／ｈ以上（Ｖ＞７）になると、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−３が解放されて、図６（ａ）に示すように、入力軸１５とカウンタギヤ１８との間の動力伝達が切断され、自動変速機１０が動力伝達を行わないニュートラル状態になり、後進方向に加速しないように制御される。

ここで、Ｒレンジにおけるニュートラル制御について説明する。例えばＲレンジにおいて、車輌が停車状態になると（車速＝０）、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−３の油圧サーボが油圧制御され、該油圧サーボのピストンが摩擦板に当接する略直前の状態に制御される。すると、クラッチＣ−３が係合直前の状態となって、図６（ａ）に示すように、入力軸１５とカウンタギヤ１８との間の動力伝達が切断され、自動変速機１０が動力伝達を行わないニュートラル状態に制御される。

またこの際、図６（ｂ）に示すように、ブレーキＢ−２が係止されると共に、ブレーキＢ−１が係止され（なお、ブレーキＢ−１の油圧サーボには、通常係合中のライン圧が供給されるのではなく、制御圧による低い油圧で係止される）、図６（ａ）に示すように、該ブレーキＢ−１によるサンギヤＳ２の係止と、ブレーキＢ−２によるキャリヤＣＲ２の係止とによりリングギヤＲ２の回転が固定される。これにより、例えば坂路等で車輌が前進しないように、いわゆるヒルホールド制御が行われる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、図６（ｂ）に示すように、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、図６（ａ）に示すように、入力軸１５とカウンタギヤ１８との間の動力伝達が切断され、自動変速機１０が動力伝達を行わない状態となる。

ついで、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置について図に沿って説明する。図１は本発明に係るクラッチＣ−１の油圧回路を示す概略図、図２は本発明に係るＮ−Ｄシフト時を示すタイムチャート、図３は本発明に係るブレーキＢ−１の油圧回路を示す概略図、図４は従来の油圧制御装置によるニュートラル制御時の実験例を示すタイムチャート、図５は本発明に係るニュートラル制御時を示すタイムチャートである。

なお、図１及び図３に示す油圧回路は、クラッチＣ−１又はブレーキＢ−１の油圧供給に関する部分だけを示したものであり、本来、自動変速機の油圧制御装置には、その他複数のバルブや油路などを備えて機能するものであるが、本発明の理解を容易にするため、それらの図及び説明を省略し、本発明に関する部分だけを以下に説明する。

図１に示すように、自動変速機の油圧制御装置において、クラッチＣ−１の油圧回路には、Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ（制御圧出力手段）２１と、コントロールバルブ２２と、Ｃ−１アプライリレーバルブ（切替えバルブ）２３と、Ｃ−１油圧サーボ２５とが備えられており、詳しくは後述する複数の油路ａ〜ｌにより接続されて構成されている。

一方、自動変速機の油圧制御装置の図示を省略した部分には、上述のオイルポンプ１６より発生した油圧を調圧し、ライン圧Ｐ_Ｌとして出力するプライマリレギュレータバルブと、該ライン圧Ｐ_Ｌを所定圧以上にならないように調圧し、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力するモジュレータバルブとが備えられている。なお、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、所定圧以上にならない限り、ライン圧Ｐ_Ｌと略同じ油圧となり、つまりライン圧Ｐ_Ｌと連動する形の油圧である。

上記Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１は、不図示の電子制御装置などからの信号出力に基づきスプール２１Ａｐが駆動制御されるリニア駆動部２１Ａと、該スプール２１Ａｐによりスプール２１Ｂｐが駆動されるバルブ部２１Ｂとを備えて構成されている。バルブ２１Ｂのスプール２１Ｂｐは、スプリング２１ｓにより図中上方向に付勢されており、リニア駆動部２１Ａのスプール２１Ａｐが電子制御により下方向に駆動されると、スプリング２１ｓの付勢に反して下方向に移動される。該バルブ２１Ｂは、ポート２１ａ、ポート２１ｂ、及びドレーンポートＥＸを有しており、該ポート２１ａには、油路ａを介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている。

該Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１はノーマルオープンとなっており、該Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１を駆動しない際は、ポート２１ａとポート２１ｂとが連通して油路ｂに信号圧Ｐ_ＳＬＣ１としてモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが出力される。また、Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１のリニア駆動部２１Ａが電子制御により駆動され、スプール２１Ａｐが下方向に移動量を調節される形で移動駆動すると、バルブ部２１Ｂのスプール２１Ｂｐが下方向にスプリング２１ｓの付勢に反して移動駆動され、ポート２１ａとドレーンポートＥＸとが徐々に連通する形で信号圧Ｐ_ＳＬＣ１が調圧される。つまりスプール２１Ｂｐが最下位置にあると、ポート２１ｂから油路ｂに出力される信号圧Ｐ_ＳＬＣ１が０になる。

なお、バルブ部２１Ｂには、ポート２１ｂに連通して信号圧Ｐ_ＳＬＣ１のフィードバック油圧を入力する油室２１ｃと、ドレーンポートＥＸに連通してドレーンされる油圧のフィードバック油圧を入力する油室２１ｄとがそれぞれ備えられている。

コントロールバルブ２２は、上記Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１の下方側に配置される形となっており、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを上方側に付勢するスプリング２２ｓと、スプール２２ｐの上端の油室２２ａと、スプール２２ｐの下端の油室２２ｂと、ポート２２ｃと、ポート２２ｄとを有して構成されている。

上記油室２２ａには、油路ｂ，ｃを介して上記信号圧Ｐ_ＳＬＣ１が入力されており、上記スプール２２ｐは、該信号圧Ｐ_ＳＬＣ１によりスプリング２２ｓの付勢に反して下方側に移動駆動される。また、ポート２２ｃには、上述したライン圧Ｐ_Ｌが不図示のマニュアルシフトバルブのＤレンジ用ポート、油路ｅ，ｆなど介して入力されており、該スプール２２ｐが上記信号圧Ｐ_ＳＬＣ１に基づき下方側に移動駆動されると、徐々にポート２２ｃとポート２２ｄとが連通して、該ポート２２ｄより信号圧Ｐ_ＳＬＣ１によって制御された制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１}が油路ｈに出力される。なお、油室２２ｂには、油路ｈより出力された制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１}のフィードバック油圧が油路ｉを介して入力される。

Ｃ−１アプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３を下方側に付勢するスプリング２３ｓと、スプール２３ｐの上端（他端）の油室２３ａと、スプール２３ｐの下端（一端）の油室２３ｂと、ポート２３ｃと、ポート２３ｄと、ポート２３ｅとを有して構成されている。

上記油室２３ａには、油路ｂ，ｄを介して上記信号圧Ｐ_ＳＬＣ１が入力されており、また、上記油室２３ｂには、油路ｋを介して上述のモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている。上記スプール２３ｐは、油室２３ａに上述のように駆動されていないＣ−１用リニアソレノイドバルブ２１からモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、かつ油室２３ｂにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている場合、スプリング２３ｓの付勢力により下位置にある。また、該スプール２３ｐは、上述のようにＣ−１用リニアソレノイドバルブ２１が駆動され、信号圧Ｐ_ＳＬＣ１が所定圧以下まで低くなると、油室２３ａの信号圧Ｐ_ＳＬＣ１及びスプリング２３ｓの付勢力よりも油室２３ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが強くなり、上位置に切替えられる。該スプール２３ｐが下位置にある際は、ポート２３ｄとポート２３ｅとが連通し、油路ｇを介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌがポート２３ｅより油路ｌに出力され、また、該スプール２３ｐが上位置にある際は、ポート２３ｃとポート２３ｅとが連通し、油路ｈ，ｊを介して入力される上記制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１}がポート２３ｅより該油路ｌに出力される。即ち、該Ｃ−１アプライリレーバルブ２３が切替えられることにより、Ｃ−１油圧サーボ２５の作動油室にライン圧Ｐ_Ｌと制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１}とが選択的に切替えられて入力される。

そして、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、ライン圧Ｐ_ＬをＣ−１アプライリレーバルブ２３のポート２３ｄに入力する油路ｇに、当該油路ｇを通過する油の流量を規制するオリフィス３０が備えられている。

つづいて、Ｎ−Ｄシフト時における本自動変速機の油圧制御装置の作用について図１及び図２に沿って説明する。例えばドライバにより不図示のシフトレバーがＮレンジに選択されていると、上述したように自動変速機１０のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３は解放状態である（図６参照）。また、この際は、不図示のマニュアルシフトバルブによりライン圧Ｐ_Ｌがドレーンされており、油路ｅに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが０であると共に、油路ａ、ｋに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤも０である。

ここで、図２に示すように、例えば時点ｔ１において、不図示のシフトレバーがＮレンジよりＤレンジにシフトされると、図１に示すように、マニュアルシフトバルブ（不図示）のＤレンジ用ポートよりライン圧Ｐ_Ｌ供給され、油路ｅにライン圧Ｐ_Ｌが、油路ａ、ｋにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがそれぞれ供給開始される。

次に、時点ｔ２において、図２に示すＣ−１リニアソレノイド駆動信号に基づき、Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１が駆動される。このとき、Ｃ−１アプライリレーバルブ２３は上位置にいるため、ポート２３ｄのライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、ポート２３ｃからの制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１}をポート２３ｅ、油路ｌを介してＣ−１油圧サーボ２５に供給開始しようとするが、この際、Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１のバルブ部２１Ｂにおいて、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがドレーンされ、それによってライン圧Ｐ_Ｌが低下を開始する。

すると、時点ｔ３までにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが低下することによりＣ−１アプライリレーバルブ２３のスプリング２３ｓの付勢力が勝って、スプール２３ｐが下位置に誤作動する形となり、ライン圧Ｐ_ＬがＣ−１油圧サーボ２５に供給され、Ｃ−１油圧Ｐ_Ｃ１の上昇を開始する。しかしながら、油路ｇに備えられたオリフィス３０により油路ｇの油の流量が規制されているため、Ｃ−１油圧サーボ２５に油が急激に流れ込むことなく、Ｃ−１油圧サーボのピストンの移動（Ｃ−１ピストンストローク）がゆっくりとなる。これにより、ピストンのストロークエンドに達しず、つまり摩擦板にピストンが当接することがないので、クラッチＣ−１がガタ詰め動作（ファストフィル）において係合することはなく、出力トルクに変化が生じない。

その後、時点ｔ５において、Ｃ−１リニアソレノイド駆動信号が下がり、Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１のドレーン量が少なくなると、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇すると共にモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが上昇し、Ｃ−１アプライリレーバルブ２３が正常な上位置に戻る。すると、通常通りＣ−１用リニアソレノイドバルブ２１の信号圧Ｐ_ＳＬＣ１に基づく制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１}がＣ−１油圧サーボ２５に供給されるようになる。そして、時点ｔ６以降にクラッチＣ−１が係合されて出力トルクが徐々に上昇していく。

なお、以上説明した実施の形態においては、前進１速段、前進２速段などの比較的低速段で係合するクラッチＣ−１の油圧回路について説明したが、同様に後進１速段で係合するクラッチＣ−３の油圧回路にあって、Ｃ−３アプライリレーバルブにライン圧Ｐ_Ｌを入力する油路にオリフィスを備えることで、Ｎ−Ｒシフト時にも同様な作用効果を得ることができる。

つづいて、本発明をブレーキＢ−１に関する油圧回路に用いた場合について説明する。図３に示すように、自動変速機の油圧制御装置において、バンドブレーキであるブレーキＢ−１の油圧回路には、上記クラッチＣ−１の油圧回路と略同様に、Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ（制御圧出力手段）４１と、コントロールバルブ４２と、Ｂ−１アプライリレーバルブ（切替えバルブ）４３と、Ｂ−１油圧サーボ４５とが備えられており、詳しくは後述する複数の油路ｍ〜ｘにより接続されて構成されている。

上記Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１は、不図示の電子制御装置などからの信号出力に基づきスプール４１Ａｐが駆動制御されるリニア駆動部４１Ａと、該スプール４１Ａｐによりスプール４１Ｂｐが駆動されるバルブ部４１Ｂとを備えて構成されている。バルブ４１Ｂのスプール４１Ｂｐは、スプリング４１ｓにより図中上方向に付勢されており、リニア駆動部４１Ａのスプール４１Ａｐが電子制御により下方向に駆動されると、スプリング４１ｓの付勢に反して下方向に移動される。該バルブ４１Ｂは、ポート４１ａ、ポート４１ｂ、及びドレーンポートＥＸを有しており、該ポート４１ａには、油路ｍを介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている。

該Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１はノーマルオープンとなっており、該Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１を駆動しない際は、ポート４１ａとポート４１ｂとが連通して油路ｎに信号圧Ｐ_ＳＬＢ１としてモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが出力される。また、Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１のリニア駆動部４１Ａが電子制御により駆動され、スプール４１Ａｐが下方向に移動量を調節される形で移動駆動すると、バルブ部４１Ｂのスプール４１Ｂｐが下方向にスプリング４１ｓの付勢に反して移動駆動され、ポート４１ａとドレーンポートＥＸとが徐々に連通する形で信号圧Ｐ_ＳＬＢ１が調圧される。つまりスプール４１Ｂｐが最下位置にあると、ポート４１ｂから油路ｎに出力される信号圧Ｐ_ＳＬＢ１が０になる。

なお、バルブ部４１Ｂには、ポート４１ｂに連通して信号圧Ｐ_ＳＬＢ１のフィードバック油圧を入力する油室４１ｃと、ドレーンポートＥＸに連通してドレーンされる油圧のフィードバック油圧を入力する油室４１ｄとがそれぞれ備えられている。

コントロールバルブ４２は、上記Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１の下方側に配置される形となっており、スプール４２ｐと、該スプール４２ｐを上方側に付勢するスプリング４２ｓと、スプール４２ｐの上端の油室４２ａと、スプール４２ｐの下端の油室４２ｂと、ポート４２ｃと、ポート４２ｄとを有して構成されている。

上記油室４２ａには、油路ｎ，ｏを介して上記信号圧Ｐ_ＳＬＢ１が入力されており、上記スプール４２ｐは、該信号圧Ｐ_ＳＬＢ１によりスプリング４２ｓの付勢に反して下方側に移動駆動される。また、ポート４２ｃには、上述したライン圧Ｐ_Ｌが不図示のマニュアルシフトバルブのＤレンジ用ポート、油路ｑ，ｒなど介して入力されており、該スプール４２ｐが上記信号圧Ｐ_ＳＬＢ１に基づき下方側に移動駆動されると、徐々にポート４２ｃとポート４２ｄとが連通して、該ポート４２ｄより信号圧Ｐ_ＳＬＢ１によって制御された制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＢ１}が油路ｈに出力される。なお、油室４２ｂには、油路ｔより出力された制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＢ１}のフィードバック油圧が油路ｕを介して入力される。

Ｂ−１アプライリレーバルブ４３は、スプール４３ｐと、該スプール４３を下方側に付勢するスプリング４３ｓと、スプール４３ｐの上端（他端）の油室４３ａと、スプール４３ｐの下端（一端）の油室４３ｂと、ポート４３ｃと、ポート４３ｄと、ポート４３ｅとを有して構成されている。

上記油室４３ａには、油路ｎ，ｐを介して上記信号圧Ｐ_ＳＬＢ１が入力されており、また、上記油室４３ｂには、油路ｗを介して上述のモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている。上記スプール４３ｐは、油室４３ａに上述のように駆動されていないＢ−１用リニアソレノイドバルブ４１からモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、かつ油室４３ｂにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている場合、スプリング４３ｓの付勢力により下位置にある。また、該スプール４３ｐは、上述のようにＢ−１用リニアソレノイドバルブ４１が駆動され、信号圧Ｐ_ＳＬＢ１が所定圧以下まで低くなると、油室４３ａの信号圧Ｐ_ＳＬＢ１及びスプリング４３ｓの付勢力よりも油室４３ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが強くなり、上位置に切替えられる。該スプール４３ｐが下位置にある際は、ポート４３ｄとポート４３ｅとが連通し、油路ｓを介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌがポート４３ｅより油路ｘに出力され、また、該スプール４３ｐが上位置にある際は、ポート４３ｃとポート４３ｅとが連通し、油路ｔ，ｖを介して入力される上記制御圧Ｐ _{ＣＯＮＴＢ１} がポート４３ｅより該油路ｘに出力される。即ち、該Ｂ−１アプライリレーバルブ４３が切替えられることにより、詳しくは後述するＢ−１油圧サーボ４５の作動油室４５ａにライン圧Ｐ_Ｌと制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＢ１}とが選択的に切替えられて入力される。

Ｂ−１油圧サーボ４５は、ケース４５ｃと、ピストン部材４５ｐと、該ピストン４５ｐに連結され、不図示のブレーキバンドに接続されたベルト引締部材４５ｂと、リターンスプリング４５ｓと、シール部材４５ｄと、ケース４５ｃ、ピストン部材４５ｐ、及びシール部材４５ｄにより形成された作動油室４５ａとを有して構成されている。上記作動油室４５ａに油圧が供給されると、ピストン部材４５ｐ及びベルト引締部材が上方側に押圧され、不図示のブレーキバンドが例えばクラッチＣ−３のクラッチドラムなどを締め付けて、サンギヤＳ２の回転を固定する（図６参照）。

なお、このブレーキＢ−１の油圧サーボ４５は、バンドブレーキであるため、多板式クラッチやブレーキの油圧サーボの作動油室に比して、比較的大きなピストンストロークが必要となり、そのため、油圧サーボ４５を作動した場合の作動油室４５ａの体積が大きく、供給される油量が比較的多くなる。

そして、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、ライン圧Ｐ_ＬをＢ−１アプライリレーバルブ４３のポート４３ｄに入力する油路ｓに、当該油路ｓを通過する油の流量を規制するオリフィス５０が備えられている。

つづいて、ニュートラル制御時における自動変速機の油圧制御装置の作用について図１、図３、図４、及び図５に沿って説明する。例えばシフトレバーがＤレンジのまま、車輌が停車すると、不図示の演算制御部の指令によりニュートラル制御が開始される。すると、まずクラッチＣ−１の係合状態を係合直前にするため、上記Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ２１が駆動制御されて、制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１}が制御されてＣ−１油圧サーボ２５の作動油室の油圧が所定圧まで下げられ、Ｃ−１油圧サーボ２５のピストンがクラッチＣ−１の摩擦板に当接する直前、つまりピストンストロークがストロークエンドの直前の位置になるように制御される。

ここで、例えば油温が高く、エンジン回転数が低くてオイルポンプの吐出量が少ない場合（つまりアイドリング回転数を上げなかった場合）であって、図３に示す油路ｓのオリフィス５０を設けなかった場合の実験例を図４に沿って説明する。図４に示すように、例えば時点ｔａまでに、ニュートラル制御が開始され、クラッチＣ−１が係合直前の状態に制御されると、時点ｔｂにおいて、例えば坂路等で車輌が後進しないように、ヒルホールド制御が開始される。

すると、図４に示すＢ−１リニアソレノイド駆動信号に基づき、Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１が駆動される。このとき、Ｂ−１アプライリレーバルブ４３が上位置にいるため、ポート４３ｄのライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、ポート４３ｃからの制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＢ１}をポート４３ｅ、油路ｌを介してＢ−１油圧サーボ４５に供給開始しようとするが、この際、Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１のバルブ部４１Ｂにおいて、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがドレーンされ、それによってライン圧Ｐ_Ｌが低下を開始する。

そのため、時点ｔｃまでにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが低下することによりＢ−１アプライリレーバルブ４３のスプリング４３ｓの付勢力が勝って、スプール４３ｐが下位置に誤作動する形となり、ライン圧Ｐ_ＬがＢ−１油圧サーボ４５の作動油室４５ａに供給され、Ｂ−１油圧Ｐ_Ｂ１の上昇を開始する。ここで、図３に示す油路ｓにオリフィス５０がないため、Ｂ−１油圧サーボ４５の作動油室４５ａに更に油が急激に流入し、ライン圧Ｐ_Ｌが低下する。

すると時点ｔｃにおいて、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが大幅に低下し、図１に示すＣ−１アプライリレーバルブ２３のスプリング２３ｓの付勢力及び油室２３ａの信号圧Ｐ_ＳＬＣ１よりも油室２３ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが低くなり、該Ｃ−１アプライリレーバルブ２３が下位置に誤作動してしまう。すると、ライン圧Ｐ_Ｌが該Ｃ−１アプライリレーバルブ２３を介してＣ−１油圧サーボ２５に流入して、Ｃ−１油圧Ｐ_Ｃ１が上昇してしまう。該クラッチＣ−１は、ニュートラル制御中であって、係合直前の状態であるので、Ｃ−１油圧Ｐ_Ｃ１が上昇することにより、直ぐに係合を開始してしまい、つまりニュートラル制御中でもあるのに拘わらず、出力トルクが駆動車輪に伝達される。

その後、時点ｔｄまでに、Ｂ−１油圧サーボ４５の作動油室４５ａへの油の供給が終わると（つまりＢ−１ピストンストロークがストロークエンドになると）、油が該作動油室４５ａに流入しないため、ライン圧Ｐ_Ｌが回復する形で上昇していき、時点ｔｅにおいて、該Ｃ−１アプライリレーバルブ２３も正常な上位置に復帰する。すると、時点ｔｆまでに、Ｃ−１油圧Ｐ_Ｃ１もニュートラル制御中の制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１}に復帰するが、そのため、クラッチＣ−１が急に解放されて出力トルクが大きく変動する。以上のように係合ショックが生じることになる。

つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置、即ち上記油路ｓにオリフィスを備えている場合について図５に沿って説明する。上述と同様に、図５に示すように、例えば時点ｔａまでに、ニュートラル制御が開始され、クラッチＣ−１が係合直前の状態に制御されると、時点ｔｂにおいて、例えば坂路等で車輌が後進しないように、ヒルホールド制御が開始される。

すると、図４に示すＢ−１リニアソレノイド駆動信号に基づき、Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１が駆動される。このとき、Ｂ−１アプライリレーバルブ４３が上位置にいるため、ポート４３ｄのライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、ポート４３ｃからの制御圧Ｐ_{ＣＯＮＴＢ１}をポート４３ｅ、油路ｌを介してＢ−１油圧サーボ４５に供給開始しようとするが、この際、Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ４１のバルブ部４１Ｂにおいて、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがドレーンされ、それによってライン圧Ｐ_Ｌが低下を開始する。

しかしながら、あらかじめＢ−１アプライリレーバルブをライン圧供給側に切り替え、オリフィス経由で油を供給する制御指令を与えると、油路ｓに備えられたオリフィス５０により油路ｓの油の流量を規制し、かつ時間に対し一定で供給することができるため、Ｂ−１油圧サーボ４５の作動油室４５ａに油が急激に流れ込むことなく、Ｂ−１油圧サーボのピストンの移動（Ｂ−１ピストンストローク）がゆっくりとなる。これにより、ライン圧Ｐ_Ｌが大幅に低下することなく、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤも大幅に低下しないので、図１に示すＣ−１アプライリレーバルブ２３のスプリング２３ｓの付勢力及び油室２３ａの信号圧Ｐ_ＳＬＣ１よりも油室２３ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが低くなることはない。つまり、該Ｃ−１アプライリレーバルブ２３が下位置に誤作動することはなく、Ｃ−１油圧Ｐ_Ｃ１はそのまま維持される。

その後は、時点ｔｄまでにＢ−１ピストンストロークがストロークエンドに達し、つまりブレーキＢ−１が係止されて、上述したようにヒルホールド制御が正常に開始される。

なお、以上の説明においては、ブレーキＢ−１の油圧回路にオリフィス５０を備えたものであって、ニュートラル制御時の場合について説明したが、例えばコースト（エンジンブレーキ）状態であって、前進３速段から前進２速段に変速した場合などであっても、ブレーキＢ−１を係止しようとした際にライン圧Ｐ_Ｌが低下してクラッチＢ−１のＢ−１アプライリレーバルブを誤作動させるようなことを防ぐことができる。また、これらに限らず、全てのクラッチやブレーキのアプライリレーバルブのライン圧Ｐ_Ｌを入力する油路にオリフィスを備えることで、例えば一時的にアプライリレーバルブがスティックして誤作動した位置にある際など、どのような状態でも、それらの油圧サーボにライン圧Ｐ_Ｌが急激に流入したり、またライン圧の低下によりアプライリレーバルブの誤作動を生じたりすることを防ぐことが可能となる。

以上のように、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置よると、Ｃ−１アプライリレーバルブ２３にライン圧Ｐ_Ｌを入力する油路ｇの流量を規制するオリフィス３０を備えたので、たとえＣ−１アプライリレーバルブ２３が誤作動したとしても、油圧サーボ２５に油が急激に流入することを防ぐことができ、アイドリング回転数を上昇させたり、オイルポンプを大型化してライン圧Ｐ_Ｌの低下を防いだりしてＣ−１アプライリレーバルブ２３の誤作動を防止するようなことなく、つまり車輌の燃費向上や自動変速機のコンパクト化を図ることができるものでありながら、変速ショックを防止することができる。また、例えばＢ−１アプライリレーバルブ４３にライン圧Ｐ_Ｌを入力する油路ｓの流量を規制するオリフィス５０を備えるなど、一方の摩擦係合要素の油圧回路にオリフィスを設けた場合であっても、ライン圧Ｐ_Ｌが低下し過ぎることを防ぐことができ、それにより、例えばＣ−１アプライリレーバルブ２３の誤作動を防ぐことができるような、つまり他方の摩擦係合要素の油圧回路における誤作動を防ぐことができる。

また、特に比較的低速段で係合するクラッチＣ−１の油圧回路に本発明を適用することで、ニュートラルレンジからＤレンジに切替えた際や、比較的低車速におけるコースト状態の際に、Ｃ−１アプライリレーバルブ２３が誤作動したとしても、Ｃ−１油圧サーボ２５に油が急激に流入することを防ぐことができ、変速ショックを防止することができる。

更に、特に後進段で係合するクラッチＣ−３の油圧回路に本発明を適用することで、ニュートラルレンジからＲレンジに切替えた際に、Ｃ−３アプライリレーバルブが誤作動したとしても、Ｃ−３油圧サーボに油が急激に流入することを防ぐことができ、変速ショックを防止することができる。

更に、特にニュートラル時にヒルホールド制御を行うために係合するブレーキＢ−１に本発明を適用することで、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４５に油が急激に流入することを防ぐことができて、ライン圧Ｐ_Ｌの大幅な低下を防ぐことができ、ニュートラル制御中の動力伝達を行うクラッチＣ−１のＣ−１アプライリレーバルブ２３の誤作動の防止を図ることができ、ニュートラル制御中に、クラッチＣ−１の誤係合を防止することができる。

また、ブレーキＢ−１が、バンドブレーキからなるので、油圧サーボ４５の作動油室４５ａの体積が比較的大きく、油が急激に流入するとライン圧Ｐ_Ｌがより大幅に低下してしまうが、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４５に油が急激に流入することを防ぐことができるので、ライン圧Ｐ_Ｌの大幅な低下を防ぐことができる。

なお、本実施の形態においては、ブレーキＢ−１がバンドブレーキであるものについて説明したが、これに限らず、多板式のブレーキであっても、特にオイルポンプの吐出量が少ない場合などでは、同様にライン圧Ｐ_Ｌの低下を防ぐことが重要であるので、バンドブレーキでなく多板式のブレーキであっても、本発明を適用することが好ましい。

また、本実施の形態においては、ソレノイドバルブにより信号圧を制御し、該信号圧によりコントロールされたコントロールバルブによりライン圧を制御して制御圧を出力するものについて説明したが、ライン圧の調圧をコントロールバルブを介さずに、ソレノイドの動作によって直接調圧する（つまりライン圧をそのまま制御圧に調圧する）直動式のリニアソレノイドとして構成することもできる。この場合、切替えバルブのスプールを切替えるために入力する油圧（モジュレータ圧にスプールを介して対向する油圧）は、上記信号圧ではなく、制御圧を用いることになる。

本発明に係るクラッチＣ−１の油圧回路を示す概略図。 本発明に係るＮ−Ｄシフト時を示すタイムチャート。 本発明に係るブレーキＢ−１の油圧回路を示す概略図。 従来の油圧制御装置によるニュートラル制御時の実験例を示すタイムチャート。 本発明に係るニュートラル制御時を示すタイムチャート。 自動変速機１０を示す図で、（ａ）はスケルトン図、（ｂ）はその係合表。 従来の油圧制御装置の油圧回路を示す概略図。 従来の油圧制御装置によるＮ−Ｄシフト時の実験例を示すタイムチャート。

符号の説明

１０ 自動変速機、多段式変速機
２１ 制御圧出力手段、ソレノイドバルブ（Ｃ−１用リニアソレノイドバルブ）
２２ 制御圧主力手段、コントロールバルブ
２３ 切替えバルブ（Ｃ−１アプライリレーバルブ）
２３ａ 第２油室
２３ｂ 第１油室
２３ｐ スプール
２３ｓ スプリング
２５ 油圧サーボ
３０ 流量規制手段、オリフィス
４１ 制御圧出力手段、ソレノイドバルブ（Ｂ−１用リニアソレノイドバルブ）
４２ 制御圧主力手段、コントロールバルブ
４３ 切替えバルブ（Ｂ−１アプライリレーバルブ）
４３ａ 第２油室
４３ｂ 第１油室
４３ｐ スプール
４３ｓ スプリング
４５ 油圧サーボ
５０ 流量規制手段、オリフィス
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_ＭＯＤ ライン圧に連動する油圧（モジュレータ圧）
Ｐ_Ｃ１ 供給される油圧（Ｃ−１油圧）
Ｐ_ＳＬＣ１ 信号圧
Ｐ_{ＣＯＮＴＣ１} 制御圧
Ｐ_Ｂ１ 供給される油圧（Ｂ−１油圧）
Ｐ_ＳＬＢ１ 信号圧
Ｐ_{ＣＯＮＴＢ１} 制御圧
ｇ ライン圧を入力する油路
ｓ ライン圧を入力する油路
Ｃ−１ 摩擦係合要素、第１クラッチ
Ｃ−２ 摩擦係合要素
Ｃ−３ 摩擦係合要素、第２クラッチ
Ｂ−１ 摩擦係合要素、第１ブレーキ
Ｂ−２ 摩擦係合要素

Claims (6)

1. ライン圧を分岐して供給する第１の油路と第２の油路と、
   摩擦係合要素の係合状態を供給される油圧に基づき制御する油圧サーボと、
   油圧を調圧して信号圧を出力するソレノイドバルブと、
   前記ソレノイドバルブの信号圧に基づき前記第１の油路を介して入力されるライン圧を調圧した制御圧を出力するコントロールバルブと、
   前記制御圧と前記第２の油路を介して入力されるライン圧とを入力し、スプールと、該スプールを一方に付勢するスプリングと、該スプールの一端に前記ライン圧に連動する油圧を入力する第１油室と、該スプールの他端に前記信号圧又は前記制御圧を入力する第２油室と、を有し、前記スプリングの付勢と前記第２油室の前記信号圧又は前記制御圧との付勢力が前記第１油室の前記ライン圧に連動する油圧の付勢力よりも大きい際に、前記スプール位置に基づき前記第２の油路を介して入力されるライン圧を前記油圧サーボに出力する切替えバルブと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記切替えバルブに前記ライン圧を入力する前記第２の油路に、該第２の油路のライン圧の流量を規制する流量規制手段を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記流量規制手段は、前記切替えバルブに前記ライン圧を入力する油路に設けられたオリフィスである、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記自動変速機は、複数の摩擦係合要素を備え、それら複数の摩擦係合要素の掴み換えにより変速を行う多段式変速機であって、
   前記摩擦係合要素は、比較的低速段で係合する第１クラッチである、
   請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記自動変速機は、複数の摩擦係合要素を備え、それら複数の摩擦係合要素の掴み換えにより変速を行う多段式変速機であって、
   前記摩擦係合要素は、後進段で係合する第２クラッチである、
   請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記自動変速機は、複数の摩擦係合要素を備え、それら複数の摩擦係合要素の掴み換えにより変速を行い、かつニュートラル時に動力伝達を行う摩擦係合要素を係合直前に待機させるニュートラル制御を行う多段式変速機であって、
   前記摩擦係合要素は、前記ニュートラル時にヒルホールド制御を行うために係合する第１ブレーキである、
   請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記第１ブレーキは、バンドブレーキからなる、
   請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。

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