JP2013117265A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フェール時にあっても摩擦係合要素の係合・解放状態が遷移することなく、かつ複数の調圧バルブに対して少数のアシスト圧出力バルブでアシストすることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置１は、複数のリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ１）と、信号圧を油路に出力し得る信号ソレノイドバルブとを備えており、各リニアソレノイドバルブのバルブ部７０のそれぞれは、信号圧を入力した際にスプール７２をアシスト作用させるアシスト油室７５と、非作動位置にある際に信号圧を遮断し、作動位置にある際に連通して信号圧をアシスト油室７５に入力するアシスト圧入力ポート（例えばＳＬ１ｅ）とを有している。信号圧が出力されても摩擦係合要素の係合・解放状態が遷移することなく、また、少数の信号ソレノイドバルブで複数のリニアソレノイドバルブをアシストすることが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、電磁部の駆動によりスプールを移動駆動することで、摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を調圧する調圧バルブを複数備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される多段式の自動変速機にあっては、変速機構の変速段を変更（変速）するための摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を複数備えており、それら摩擦係合要素の係合・解放制御は、各摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を油圧制御することで行われている。

近年、上述のような摩擦係合要素に対する係合圧は、駆動軸を軸方向に移動駆動する電磁部と、該駆動軸でスプリングに抗して押圧移動されることで入力ポートのライン圧を係合圧に調圧して出力ポートより出力するバルブ部と、を有する１本のリニアソレノイドバルブ（いわゆるダイレクトリニア）で調圧するものが主流となっている。

ところで、摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧は、当該摩擦係合要素をスリップさせつつ係合・解放を行うスリップ領域と、係合時に不足の変動トルクによってスリップが生じないようにする係合完了領域とで、油圧の大きさが異なり、つまり変速が完了した状態である係合完了領域では、リニアソレノイドバルブが比較的大きな油圧を長期的に出力する状態となる。

このように大きな油圧を出力し続ける状態を維持するためには、特にノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブにおいては、上述した電磁部の駆動軸によりスプールを大きな力で押圧し続ける必要があり、従って、電磁部の電磁力を大きくするために電磁部の大型化や消費電力の増大を招いていた。

そこで、スプールを電磁部の駆動軸の押圧方向に押圧し得るように３ウェイソレノイドバルブ（電磁三方弁、いわゆるオン・オフソレノイドバルブ）からの油圧（以下、「アシスト圧」という）でアシストすることで、電磁部の小型化や消費電力の低減を図ったものが提案されている（特許文献１参照）。

特開２００７−１３９１８１号公報

上記特許文献１のものは、アシスト圧でスプールを押圧することで、電磁部の小型化や消費電力の低減が図れるが、例えばオン・オフソレノイドバルブ（電磁三方弁）がオン状態でフェールすると、対応する摩擦係合要素が解放状態であっても、リニアソレノイドバルブのバルブから係合圧が出力した状態に変遷し、つまり摩擦係合要素が係合してしまう虞があり、フェールセーフ機能としては好ましくないという問題がある。

また、特許文献１のものは、１つのリニアソレノイドバルブに対して１つのオン・オフソレノイドバルブをそれぞれに設ける必要があり、特に多段変速化が進む自動変速機にあっては、リニアソレノイドバルブの数が増えるにつれて、オン・オフソレノイドバルブの数も増えてしまうという問題がある。

そこで本発明は、フェール時にあっても摩擦係合要素の係合・解放状態が遷移することなく、かつ複数の調圧バルブに対して少数のアシスト圧出力バルブでアシストすることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図５参照）、駆動軸（６３）を軸方向に移動駆動する電磁部（６０）と、前記駆動軸（６３）により押圧移動されるスプール（７２）及び該スプール（７２）を前記駆動軸（６３）に向けて付勢する付勢部材（７３）を有するバルブ部（７０）と、を備え、前記電磁部（６０）が前記スプール（７２）を前記付勢部材（７３）の付勢力に抗して押圧移動することで、入力された油圧を摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を係合操作する油圧サーボ（３１，３２，３３，３４，３５）に供給する係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）に調圧して出力する調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）を複数備えた自動変速機（３）の油圧制御装置（１）において、
アシスト圧（Ｐ_Ｓ２）をアシスト圧供給油路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６）に出力し得るアシスト圧出力バルブ（Ｓ２）を備え、
前記調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）のバルブ部（７０）のそれぞれは、
前記アシスト圧（Ｐ_Ｓ２）を入力した際に前記スプール（７２）を前記電磁部（６０）の駆動軸（６３）による押圧方向に押圧作用させるアシスト油室（７５）と、
前記アシスト圧供給油路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６）に接続されると共に、前記スプール（７２）が前記駆動軸（６３）側の非作動位置（図４（ａ）参照）にある際に前記アシスト圧供給油路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６）と前記アシスト油室（７５）との間を遮断し、前記スプール（７２）が前記電磁部（６０）の駆動軸（６３）により前記付勢部材（７３）の付勢力に抗して押圧移動された作動位置（図４（ｂ）参照）にある際に前記アシスト圧供給油路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６）と前記アシスト油室（７５）との間を連通するアシスト圧入力ポート（ＳＬ１ｅ，ＳＬ２ｅ，ＳＬ３ｅ，ＳＬ４ｅ，ＳＬ５ｅ）と、を有することを特徴とする。

また、本発明において（例えば図４参照）、前記調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）のバルブ部（７０）のそれぞれは、
前記スプール（７２）が前記作動位置（図４（ｂ）参照）にある際に前記アシスト油室（７５）との間を遮断し、前記スプール（７２）が前記非作動位置（図４（ａ）参照）にある際に前記アシスト油室（７５）との間を連通して前記アシスト圧（Ｐ_Ｓ２）を排出し得るアシスト圧排出ポート（ＳＬ１ｆ，ＳＬ２ｆ，ＳＬ３ｆ，ＳＬ４ｆ，ＳＬ５ｆ）を有することを特徴とする。

更に、本発明において（例えば図４参照）、前記調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）のバルブ部（７０）のそれぞれは、
前記駆動軸（６３）と前記スプール（７２）との間に軸方向移動自在に配置され、前記スプール（７２）よりも小径に形成されたプランジャ（８２）と、
前記プランジャ（８２）の外周側を覆うと共に該プランジャ（８２）を摺動自在に支持する内周面（８１ｂ）と、前記アシスト圧排出ポート（ＳＬ１ｆ，ＳＬ２ｆ，ＳＬ３ｆ，ＳＬ４ｆ，ＳＬ５ｆ）と該内周面（８１ｂ）とを連通する連通油路（８１ａ）と、を備えたスリーブ部材（８１）と、を有し、
前記スプール（７２）が前記作動位置（図４（ｂ）参照）にある際に前記プランジャ（８２）が前記スリーブ部材（８１）の連通油路（８１ａ）を遮断することで前記アシスト油室（７５）と前記アシスト圧排出ポート（ＳＬ１ｆ，ＳＬ２ｆ，ＳＬ３ｆ，ＳＬ４ｆ，ＳＬ５ｆ）との間を遮断し、前記スプール（７２）が前記非作動位置（図４（ａ）参照）にある際に前記プランジャ（８２）が前記スリーブ部材（８１）の連通油路（８１ａ）を連通することで前記アシスト油室（７５）と前記アシスト圧排出ポート（ＳＬ１ｆ，ＳＬ２ｆ，ＳＬ３ｆ，ＳＬ４ｆ，ＳＬ５ｆ）との間を連通して前記アシスト圧（Ｐ_Ｓ２）を排出することを特徴とする。

また、本発明において（例えば図３参照）、前記アシスト圧出力バルブは、信号圧（Ｐ_Ｓ２）を出力し得るオン・オフソレノイドバルブ（Ｓ２）であり、
前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ２）は、前記複数の摩擦係合要素の掴み換えを行う変速制御中にオフされ、前記変速制御が終了した後に信号圧（Ｐ_Ｓ２）を前記アシスト圧として出力することを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、調圧バルブのバルブ部のそれぞれが、スプールが非作動位置にある際にアシスト圧供給油路とアシスト油室との間を遮断し、スプールが作動位置にある際にアシスト圧供給油路とアシスト油室との間を連通するアシスト圧入力ポートを有しているので、例えば故障時にアシスト圧出力バルブからアシスト圧が出力されたままの状態となっても、スプールが非作動位置にある調圧バルブが作動位置に動作することがなく、また、スプールが作動位置にある調圧バルブはそのまま作動位置に維持されるため、つまり故障が生じても解放中の摩擦係合要素が係合状態に、係合中の摩擦係合要素が解放状態に遷移することがなく、フェースセーフ状態を維持することができる。

また、スプールが非作動位置にある調圧バルブのアシスト圧入力ポートにアシスト圧を入力しても該スプールが作動位置に動作することがなく、スプールが作動位置にある調圧バルブにだけアシスト圧が作用するので、１つのアシスト圧出力バルブから出力されるアシスト圧を複数の調圧バルブのアシスト圧入力ポートに入力することを可能とすることができ、言い換えると、複数の調圧バルブに対して少数のアシスト圧出力バルブでアシストすることを可能とすることができる。

請求項２に係る本発明によると、調圧バルブのバルブ部のそれぞれが、スプールが作動位置にある際にアシスト油室との間を遮断し、スプールが非作動位置にある際にアシスト油室との間を連通してアシスト圧を排出し得るアシスト圧排出ポートを有しているので、スプールが非作動位置にある際に確実にアシスト油室のアシスト圧を排出することができ、調圧バルブの誤動作を防止することができる。

請求項３に係る本発明によると、調圧バルブのバルブ部のそれぞれは、スプールが作動位置にある際にプランジャがスリーブ部材の連通油路を遮断することでアシスト油室とアシスト圧排出ポートとの間を遮断し、スプールが非作動位置にある際にプランジャがスリーブ部材の連通油路を連通することでアシスト油室とアシスト圧排出ポートとの間を連通してアシスト圧を排出するので、より確実にスプールが非作動位置にある際に確実にアシスト油室のアシスト圧を排出することができ、調圧バルブの誤動作を防止することができる。

請求項４に係る本発明によると、オン・オフソレノイドバルブが、複数の摩擦係合要素の掴み換えを行う変速制御中にオフされ、変速制御が終了した後に信号圧をアシスト圧として出力するので、変速制御中における摩擦係合要素の掴み換えにアシスト圧の影響を与えることなく、精度良い変速制御を可能にするものでありながら、変速制御が終了した後は、スプールが作動位置にある調圧バルブについて、スプールの作動位置への位置決めをアシストすることができ、各調圧バルブにおける電磁部の小型化や消費電力の低減を図ることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図。 各リニアソレノイドバルブの断面図で、（ａ）は非作動位置の図、（ｂ）は作動位置の図。 変速制御における各油圧の大きさを示すタイムチャート。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、内燃エンジン２に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ケース９に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０に駆動連結されて、該入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ−１に接続されてケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

上記構成の自動変速機３は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ−１〜Ｃ―３、ブレーキＢ―１，Ｂ―２、ワンウェイクラッチＦ―１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進６速段（６ＴＨ）、及び後進１速段（ＲＥＶ）を達成している。

ついで、本自動変速機３の油圧制御装置１について図３及び図４に沿って説明する。本油圧制御装置１は、図３に示すように、油圧制御装置１は、大まかに、オイルパン１７の内部に設けられたストレーナ１６、オイルポンプ１５、プライマリレギュレータバルブ２１、モジュレータバルブ２３、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、信号ソレノイドバルブ（アシスト圧出力バルブ、オン・オフソレノイドバルブ）Ｓ２、マニュアルシフトバルブ２５、リニアソレノイドバルブ（複数の調圧バルブ）ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４、ＳＬ５、チェックボールバルブ２９等を備えて構成されている。

図３に示すように、オイルポンプ１５は、オイルパン１７からストレーナ１６を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ１５により発生された油圧は、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ２１によってライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、後述するモジュレータバルブ２３からモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳＬＴａと、該入力ポートＳＬＴａに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを、アクセル開度（スロットル開度）等に基づきＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに調圧して出力する出力ポートＳＬＴｂと、を有している。

プライマリレギュレータバルブ２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、を備えていると共に、該スプール２１ｐの下方に制御油室２１ａと、該スプール２１ｐの上方にフィードバック油室２１ｂと、排出ポート２１ｃと、調圧ポート２１ｄと、背圧出力ポート２１ｅと、オイルパン１７に連通する排出ポート２１ｆと、を備えている。上記制御油室２１ａには、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力される。

即ち、プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２１ｓの付勢力とＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、要するに、該スプール２１ｐの位置は、主にＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２１ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２１ｄと排出ポート２１ｃとが連通し、また、スプール２１ｐがＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２１ｄと排出ポート２１ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート２１ｄと背圧出力ポート２１ｅとの連通量（絞り量）が開いていく。つまり上記制御油室２１ａに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール２１ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２１ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２１ｄの油圧が調圧され、これによって調圧ポート２１ｄに接続される油路の油圧がライン圧Ｐ_Ｌとして調圧される。

なお、背圧出力ポート２１ｅは、図示を省略したセカンダリレギュレータバルブ等に接続されており、該セカンダリレギュレータバルブにて調圧されたセカンダリ圧は、トルクコンバータ４内の内圧やロックアップクラッチ７の係合圧、潤滑回路への潤滑圧などとして供給される。

また、上記排出ポート２１ｃより排出された油圧は、油路ｃ２，ｃ３を介してオイルポンプ１５のポート１５ｂに戻され、オイルポンプ１５の元圧となるため、結果的にオイルポンプ１５が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

モジュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方側に付勢するスプリング２３ｓと、を有して構成されていると共に、該スプリング２３ｓの付勢力に抗する方向に入力された油圧が作用する油室２３ａと、上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２３ｂと、ライン圧Ｐ_Ｌをモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力する出力ポート２３ｃと、を有して構成されている。即ち、モジュレータバルブ２３は、出力ポート２３ｃから出力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを油室２３ａに入力することで、ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上の大きさとなると、油室２３ａの油圧がスプリング２３ｓの付勢力に打勝って入力ポート２３ｂを塞ぐように動作することで、ライン圧Ｐ_Ｌを所定の一定圧に調圧したモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力ポート２３ｃから出力する。

マニュアルシフトバルブ２５は、不図示のシフトレバーの操作によって駆動されるスプール２５ｐを有していると共に、上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２５ａと、ライン圧Ｐ_Ｌを前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして出力し得る前進レンジ出力ポート２５ｂと、ライン圧Ｐ_Ｌを後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力し得る後進レンジ出力ポート２５ｃと、前進レンジ圧Ｐ_Ｄをドレーン（排出）し得るドレーンポート２５ｄと、を有している。

即ち、マニュアルシフトバルブ２５は、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジの状態で、スプール２５ｐのＰ位置又はＮ位置によって、入力ポート２５ａと前進レンジ出力ポート２５ｂとの間、及び入力ポート２５ａと後進レンジ出力ポート２５ｃとの間を遮断し、前進レンジ圧Ｐ_Ｄ及び後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力せず（非出力とし）、Ｄ（ドライブ）レンジの状態で、スプール２５ｐのＤ位置に基づき、入力ポート２５ａと前進レンジ出力ポート２５ｂとの間を連通して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを該前進レンジ出力ポート２５ｂから出力し、Ｒ（リバース）レンジの状態で、スプール２５ｐのＲ位置に基づき、入力ポート２５ａと後進レンジ出力ポート２５ｃとの間を連通して後進レンジ圧Ｐ_Ｒを該後進レンジ出力ポート２５ｃから出力する。

なお、不図示のシフトレバーがＤレンジからＮレンジに操作され、スプール２５ｐがＤ位置からＮ位置に移動された際は、前進レンジ圧Ｐ_Ｄがチェックバルブ２８を介してドレーンポート２５ｄからドレーンされ、その後、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが略々０圧となると、後述のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４に対してエアが混入しないように、チェックバルブ２８が閉じられる。

一方、オン・オフソレノイドバルブからなる信号ソレノイドバルブＳ２は、例えばノーマルクローズタイプからなり、上記モジュレータバルブ２３からモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、不図示の制御部からの指令によりオン制御された際にモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂと、を有しており、出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されると、油路（アシスト圧供給油路）ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６を介して、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のアシスト圧入力ポートＳＬ１ｅ〜ＳＬ５ｅにアシスト圧として信号圧Ｐ_Ｓ２が供給される。

続いて、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の構造について図４に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が同様の構造からなるので、リニアソレノイドバルブＳＬ１を詳細に説明して、リニアソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ５の説明は省略する。

図４（ａ）に示すように、ノーマルクローズタイプからなるリニアソレノイドバルブＳＬ１は、大まかに、電磁部６０と、バルブ部７０とにより構成されている。電磁部６０は、不図示のコネクタに接続されて制御部（不図示）の指令に基づき供給される電流によって磁力を発生する中空状のコイル部６１と、該コイル部６１の中心部分に軸方向摺動自在に配置され、該コイル部６１の磁力が増すにつれて図中下方側に押圧駆動される電磁誘導軸６２と、該電磁誘導軸６２によって図中下方側に押圧されることで軸方向に移動駆動される駆動軸６３と、を備えて構成されている。

また、バルブ部７０は、中空スリーブ状に形成され、詳しくは後述する入力ポートＳＬ１ａ、出力ポートＳＬ１ｂ、フィードバックポートＳＬ１ｃ、排出ポートＳＬ１ｄ、アシスト圧入力ポートＳＬ１ｅ、アシスト圧排出ポートＳＬ１ｆが貫通形成されたバルブ本体７１と、該バルブ本体７１の中空内部に軸方向摺動自在に配置され、ランド部７２ａ，７２ｂ，７２ｃが形成されたスプール７２と、該スプール７２を図中上方に付勢するスプリング（付勢部材）７３と、該スプリング７３を支持すると共にバルブ本体７１に螺合されて固定されたキャップ部材７４とを備えて構成されており、該スプール７２の図中上方にあって、後述するプランジャ機構８０との間に、信号圧（アシスト圧）Ｐ_Ｓ２を入力した際にスプール７２を電磁部６０の駆動軸６３による押圧方向（図中下方）に押圧作用させるアシスト油室７５を形成している。

入力ポートＳＬ１ａは、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されており、Ｄレンジの際に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する。また、出力ポートＳＬ１ｂは、後述するように係合圧Ｐ_Ｃ１を油圧サーボ３１に出力し、クラッチＣ−１を係合・解放制御する。更に、フィードバックポートＳＬ１ｃは、係合圧Ｐ_Ｃ１をフィードバック入力する。また、排出ポートＳＬ１ｄは、オイルパン１７に向けて大気開放されており、入力ポートＳＬ１ａから入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄを排出することで出力ポートＳＬ１ｂから出力する係合圧Ｐ_Ｃ１の大きさを調圧する。そして、アシスト圧入力ポートＳＬ１ｅは、油路ａ１，ａ２を介して上記信号ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されており、信号ソレノイドバルブＳ２がオン制御された際に信号圧Ｐ_Ｓ２を入力する。また、アシスト圧排出ポートＳＬ１ｆは、オイルパン１７に向けて大気開放されており、後述するようにアシスト油室７５の油圧を排出する。

また、バルブ部７０は、上記電磁部６０との間にアシスト油室７５を介してプランジャ機構８０を備えている。該プランジャ機構８０は、上記駆動軸６３と上記スプール７２との間に軸方向移動自在に配置され、該スプール７２の各ランド部７２ａ，７２ｂ，７２ｃよりも小径に形成されたプランジャ８２と、該プランジャ８２を中心部分に軸方向移動自在に支持するスリーブ部材８１とを有している。そして、スリーブ部材８１には、プランジャ８２の外周側を覆うと共に該プランジャ８２を摺動自在に支持する内周面８１ｂと、上記アシスト圧排出ポートＳＬ１ｆと該内周面８１ｂとを連通する連通油路８１ａと、が形成されている。

以上のように構成されたリニアソレノイドバルブＳＬ１において、図４（ａ）に示すように、電磁部６０のコイル部６１に通電されていない状態であって、駆動軸６３が駆動されずに、スプリング７３の付勢力に基づきスプール７２が図中上方位置（非作動位置）にあると、入力ポートＳＬ１ａがランド部７２ｂにより遮断され、例えばＤレンジの際にあっても入力ポートＳＬ１ａの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが遮断されて出力ポートＳＬ１ｂから油圧は出力されず、つまり係合圧Ｐ_Ｃ１は０圧である。また、この際は、アシスト圧入力ポートＳＬ１ｅもランド部７２ａにより遮断されており、例えば信号ソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２がフェール等により出力されていたとしても、アシスト油室７５には信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されず、スプール７２には何らアシスト作用は生じない。

なお、この状態で、例えばバルブ部７０のバルブ本体７１とスプール７２のランド部７２ａとの間に公差により生じた隙間からアシスト油室７５に信号圧Ｐ_Ｓ２の漏れ込みがあったとしても、プランジャ８２が上方に位置して連通油路８１ａを連通し、アシスト油室７５とアシスト圧排出ポートＳＬ１ｆとを連通しているので、漏れ込みによる信号圧Ｐ_Ｓ２を排出することができ、スプール７２には何らアシスト作用は生じない。

ついで、例えば不図示の制御部が図２の係合表に従ってクラッチＣ−１の係合を判断し、電磁部６０のコイル部６１に通電されていくと、電磁誘導軸６２の駆動に基づき駆動軸６３が図中下方に押圧駆動され、図４（ｂ）に示すように、プランジャ８２及びスプール７２がスプリング７３の付勢力に抗して図中下方位置（作動位置）に押圧移動される。すると、例えばＤレンジの際にあっては、ランド部７２ｂと入力ポートＳＬ１ａとの開口量（連通量）に応じて、入力ポートＳＬ１ａの前進レンジ圧Ｐ_Ｄからランド部７２ａ，７２ｂの間を通って出力ポートＳＬ１ｂに出力される係合圧Ｐ_Ｃ１の大きさが調圧される。これにより、係合圧Ｐ_Ｃ１が、クラッチＣ−１を係合操作する油圧サーボ３１に徐々に大きくなるように供給され、クラッチＣ−１がスリップされつつ係合制御される。なお、この際は、フィードバックポートＳＬ１ｃに係合圧Ｐ_Ｃ１がフィードバックされてスプール７２の図中上方側へのフィードバック圧として作用する。

また、図４（ｂ）に示すように、スプール７２が図中下方位置（作動位置）となると、ランド部７２ａが下方に移動し、アシスト圧入力ポートＳＬ１ｅ（油路ａ２）とアシスト油室７５とが連通すると共に、プランジャ８２がスリーブ部材８１の連通油路８１ａを遮断し、つまりアシスト圧排出ポートＳＬ１ｆが遮断された状態となる。この状態で、例えば不図示の制御部がクラッチＣ−１の完全係合を判断し、信号ソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２がアシスト圧として出力されると、アシスト油室７５に信号圧Ｐ_Ｓ２が作用し、スプール７２が図中下方側に押圧して、つまり電磁部６０によるスプール７２の押圧駆動をアシストする。

なお、この状態で信号ソレノイドバルブＳ２がオン状態でフェールし、アシスト油室７５に信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されたままになったとしても、クラッチＣ−１が係合状態にあるので、そのままクラッチＣ−１の係合状態が維持されるだけである。

その後、例えば不図示の制御部がクラッチＣ−１の解放を判断すると、まず、信号ソレノイドバルブＳ２がオフ制御されてアシスト油室７５の信号圧Ｐ_Ｓ２が信号ソレノイドバルブＳ２にてドレーン（排出）される。これにより、スプール７２は、スプリング７３の付勢力に対向する電磁部６０の駆動軸６３の駆動（コイル部６１の通電量）によって位置制御され、電磁部６０のコイル部６１に対して非通電となると、図４（ａ）に示すように、スプール７２、プランジャ８２、駆動軸６３は、スプリング７３の付勢力によって、図中上方位置（非作動位置）（即ち駆動軸６３側）に戻される。

以上説明したリニアソレノイドバルブＳＬ１と同様に構成されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、図３に示すように、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬ２ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−２用の係合圧Ｐ_Ｃ２を出力する出力ポートＳＬ２ｂと、係合圧Ｐ_Ｃ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬ２ｃと、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを排出することで係合圧Ｐ_Ｃ２を調圧する排出ポートＳＬ２ｄと、油路ａ１，ａ３を介して上記信号ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続され、信号ソレノイドバルブＳ２がオン制御された際に信号圧Ｐ_Ｓ２を入力するアシスト圧入力ポートＳＬ２ｅと、アシスト油室７５の油圧を排出し得るアシスト圧排出ポートＳＬ２ｆと、を備えている。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ１と同様に構成されたリニアソレノイドバルブＳＬ４は、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬ４ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるブレーキＢ−１用の係合圧Ｐ_Ｂ１を出力する出力ポートＳＬ４ｂと、係合圧Ｐ_Ｂ１をフィードバックするフィードバックポートＳＬ４ｃと、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを排出することで係合圧Ｐ_Ｂ１を調圧する排出ポートＳＬ４ｄと、油路ａ１，ａ５を介して上記信号ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続され、信号ソレノイドバルブＳ２がオン制御された際に信号圧Ｐ_Ｓ２を入力するアシスト圧入力ポートＳＬ４ｅと、アシスト油室７５の油圧を排出し得るアシスト圧排出ポートＳＬ４ｆと、を備えている。

一方、チェックボールバルブ２９は、上記マニュアルシフトバルブ２５の後進レンジ出力ポート２５ｃに接続された入力ポート２９ａと、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続された入力ポート２９ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに接続された出力ポート２９ｃと、チェックボール２９Ｂと、を備えて構成されており、該チェックボール２９Ｂが、チェックボールバルブ２９の内部の油路上を転動して、入力ポート２９ａと入力ポート２９ｂとに入力された油圧の大きい方に押圧されることで、入力された油圧が大きい方の入力ポート２９ａ又は入力ポート２９ｂと出力ポート２９ｃとを連通させる。即ち、チェックボールバルブ２９は、Ｄレンジの際に前進レンジ圧Ｐ_ＤをリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに入力し、Ｒレンジの際に後進レンジ圧Ｐ_ＲをリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに入力する。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１と同様に構成されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、上述のようにチェックボールバルブ２９を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄ又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒを入力する入力ポートＳＬ３ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−３用の係合圧Ｐ_Ｃ３を出力する出力ポートＳＬ３ｂと、係合圧Ｐ_Ｃ３をフィードバックするフィードバックポートＳＬ３ｃと、前進レンジ圧Ｐ_Ｄ又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒを排出することで係合圧Ｐ_Ｃ３を調圧する排出ポートＳＬ３ｄと、油路ａ１，ａ４を介して上記信号ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続され、信号ソレノイドバルブＳ２がオン制御された際に信号圧Ｐ_Ｓ２を入力するアシスト圧入力ポートＳＬ３ｅと、アシスト油室７５の油圧を排出し得るアシスト圧排出ポートＳＬ３ｆと、を備えている。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ１と同様に構成されたリニアソレノイドバルブＳＬ５は、上記プライマリレギュレータバルブ２１の調圧ポート２１ｄに直接的に接続されてライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬ５ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるブレーキＢ−２用の係合圧Ｐ_Ｂ２を出力する出力ポートＳＬ５ｂと、係合圧Ｐ_Ｂ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬ５ｃと、ライン圧Ｐ_Ｌを排出することで係合圧Ｐ_Ｂ２を調圧する排出ポートＳＬ５ｄと、油路ａ１，ａ６を介して上記信号ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続され、信号ソレノイドバルブＳ２がオン制御された際に信号圧Ｐ_Ｓ２を入力するアシスト圧入力ポートＳＬ５ｅと、アシスト油室７５の油圧を排出し得るアシスト圧排出ポートＳＬ５ｆと、を備えている。

以上のように構成された油圧制御装置１にあっては、不図示の制御部の変速判断に従い図２に示す係合表に沿って摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）同士の掴み換え変速制御を行う際、各クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２のスリップないし係合制御を行う状態では、信号ソレノイドバルブＳ２がオフ制御され、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のアシスト油室７５に信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されず、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の電磁部６０の駆動軸６３の軸方向駆動制御により、各係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２が細やかにコントロール制御される。

そして、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）同士の掴み換え変速制御が終了すると、制御部によって信号ソレノイドバルブＳ２がオン制御され、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のアシスト圧入力ポートＳＬ１ｅ，ＳＬ２ｅ，ＳＬ３ｅ，ＳＬ４ｅ，ＳＬ５ｅに油路ａ１〜ａ６を介して信号圧Ｐ_Ｓ２が入力される。この際、スプール７２が図４中下方位置（作動位置）に移動しているリニアソレノイドバルブおいては、アシスト油室７５に信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されて、電磁部６０の駆動軸６３によるスプール７２の押圧がアシストされる。なお、このアシスト中においては、電磁部６０に対する通電を切って、消費電力を抑えるようにしてもよい。

一方、スプール７２が図４中上方位置（非作動位置）にあるリニアソレノイドバルブおいては、アシスト圧入力ポートがランド部７２ａによって遮断されているため、アシスト油室７５に信号圧Ｐ_Ｓ２が作用せず、スプール７２が移動することはない。

その後、再び摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）同士の掴み換え変速制御に移行する場合は、制御部によって信号ソレノイドバルブＳ２がオフ制御され、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のアシスト圧入力ポートＳＬ１ｅ，ＳＬ２ｅ，ＳＬ３ｅ，ＳＬ４ｅ，ＳＬ５ｅ及び各アシスト油室７５に対する信号圧Ｐ_Ｓ２が該信号ソレノイドバルブＳ２から排出されるので、上記各係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２のコントロール制御状態に戻される。

ついで、本油圧制御装置１の変速制御の一例を図５に沿って説明する。例えば自動変速機３が前進４速段にされて走行している状態では、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１がリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力され、かつ信号ソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されているため、リニアソレノイドバルブＳＬ１のアシスト油室７５に信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されている。これにより、係合圧Ｐ_Ｃ１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の電磁部６０でスプール７２を下方に押圧した場合の油圧ＰＡよりも、アシストされた分の油圧ＰＢを加えた大きさの油圧で係合状態にある。

時点ｔ１において、制御部が４−５アップシフト変速の変速開始を判断すると、信号ソレノイドバルブＳ２がオフ制御され、信号圧Ｐ_Ｓ２が０圧になり、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、電磁部６０によるコントロール状態となる。これにより、係合圧Ｐ_Ｃ１はクラッチＣ−１を係合状態に維持されつつ直ぐにスリップないし解放し得る大きさに降下される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３の電磁部６０が制御されて、駆動軸６３の駆動によりスプール７２が移動制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３が係合直前の状態までガタ詰め（ファストフィル）される。

時点ｔ２において、実際の変速開始が判断されると、時点ｔ３までにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬ１の電磁部６０の駆動制御によりスプール７２が図４中上方側に移動制御され、係合圧Ｐ_Ｃ１が下降されてクラッチＣ−１が解放されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３の電磁部６０の駆動制御によりスプール７２が図４中下方側に移動制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３が徐々に上昇されてクラッチＣ−３がスリップされつつ係合状態にされる。

そして、時点ｔ４において、制御部が４−５変速制御の終了を判断すると、信号ソレノイドバルブＳ２がオン制御され、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のアシスト圧入力ポートＳＬ１ｅ，ＳＬ２ｅ，ＳＬ３ｅ，ＳＬ４ｅ，ＳＬ５ｅに対して信号圧Ｐ_Ｓ２が入力される。この際、図４（ｂ）に示すようにアシスト圧入力ポートＳＬ３ｅとアシスト油室７５が連通しているリニアソレノイドバルブＳＬ３においては、スプール７２が信号圧Ｐ_Ｓ２でアシストされて、係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬ３の電磁部６０でスプール７２を下方に押圧した場合の油圧ＰＡよりも、アシストされた分の油圧ＰＢを加えた大きさの油圧で係合完了状態にされる。

このように変速制御の終了後に係合状態となるリニアソレノイドバルブＳＬ３については、電磁部６０だけによって大きな油圧（ＰＡ＋ＰＢ）を出力する必要がなく、信号圧Ｐ_Ｓ２のアシストによって大きな係合圧Ｐ_Ｃ３が出力できるので、電磁部６０の小型化や消費電力の低減を図ることができる。

一方、スプール７２が図４（ａ）に示すようにスプール７２が上方位置（非作動位置）にあるリニアソレノイドバルブＳＬ１おいては、アシスト圧入力ポートＳＬ１ｅがランド部７２ａによって遮断されているため、アシスト油室７５に信号圧Ｐ_Ｓ２が作用せず、スプール７２が移動せず、つまり係合圧Ｐ_Ｃ１は０圧のまま維持されて、クラッチＣ−１は解放状態に維持される。

以上説明したように、本油圧制御装置１によると、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のバルブ部７０のそれぞれが、スプール７２が非作動位置（図４（ａ）参照）にある際に油路ａ１〜ａ６とアシスト油室７５との間を遮断し、スプール７２が作動位置（図４（ｂ）参照）にある際に油路ａ１〜ａ６とアシスト油室７５との間を連通するアシスト圧入力ポートＳＬ１ｅ，ＳＬ２ｅ，ＳＬ３ｅ，ＳＬ４ｅ，ＳＬ５ｅを有しているので、例えば故障時に信号ソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されたままの状態となっても、スプール７２が非作動位置にあるリニアソレノイドバルブが作動位置に動作することがなく、また、スプール７２が作動位置にあるリニアソレノイドバルブはそのまま作動位置に維持されるため、つまり故障が生じても解放中の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が係合状態に、係合中の摩擦係合要素が解放状態に遷移することがなく、フェースセーフ状態を維持することができる。

また、スプール７２が非作動位置にあるリニアソレノイドバルブのアシスト圧入力ポートに信号圧Ｐ_Ｓ２を入力しても該スプール７２が作動位置に動作することがなく、スプール７２が作動位置にあるリニアソレノイドバルブにだけ信号圧Ｐ_Ｓ２が作用するので、１つの信号ソレノイドバルブＳ２から出力される信号圧Ｐ_Ｓ２を複数のリニアソレノイドバルブのアシスト圧入力ポートに入力することを可能とすることができ、言い換えると、複数のリニアソレノイドバルブに対して少数の信号ソレノイドバルブでアシストすることを可能とすることができる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のバルブ部７０のそれぞれが、スプール７２が作動位置にある際にアシスト油室７５との間を遮断し、スプール７２が非作動位置にある際にアシスト油室７５との間を連通して信号圧Ｐ_Ｓ２を排出し得るアシスト圧排出ポートＳＬ１ｆ，ＳＬ２ｆ，ＳＬ３ｆ，ＳＬ４ｆ，ＳＬ５ｆを有しているので、スプール７２が非作動位置にある際に確実にアシスト油室７５の信号圧Ｐ_Ｓ２を排出することができ、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の誤動作を防止することができる。

更に、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のバルブ部７０のそれぞれは、スプール７２が作動位置にある際にプランジャ８２がスリーブ部材８１の連通油路８１ａを遮断することでアシスト油室７５とアシスト圧排出ポートＳＬ１ｆ，ＳＬ２ｆ，ＳＬ３ｆ，ＳＬ４ｆ，ＳＬ５ｆとの間を遮断し、スプール７２が非作動位置にある際にプランジャ８２がスリーブ部材８１の連通油路８１ａを連通することでアシスト油室７５とアシスト圧排出ポートＳＬ１ｆ，ＳＬ２ｆ，ＳＬ３ｆ，ＳＬ４ｆ，ＳＬ５ｆとの間を連通して信号圧Ｐ_Ｓ２を排出するので、より確実にスプール７２が非作動位置にある際に確実にアシスト油室７５の信号圧Ｐ_Ｓ２を排出することができ、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の誤動作を防止することができる。

そして、信号ソレノイドバルブＳ２が、複数の摩擦係合要素の掴み換えを行う変速制御中にオフされ、変速制御が終了した後に信号圧Ｐ_Ｓ２をアシスト圧として出力するので、変速制御中における摩擦係合要素の掴み換えに信号圧Ｐ_Ｓ２の影響を与えることなく、精度良い変速制御を可能にするものでありながら、変速制御が終了した後は、スプール７２が作動位置にあるリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５について、スプール７２の作動位置への位置決めをアシストすることができ、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５における電磁部６０の小型化や消費電力の低減を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機３として前進６速段及び後進段を達成する多段式の変速機であるものを説明したが、例えば前進８速段を達成するような多段変速機であってもよく、勿論、変速段の段数はどのようなものであってもよい。

また、本実施の形態においては、自動変速機３が内燃エンジン２の回転を変速する車両に適用されたものを説明したが、これに限らず、モータ・ジェネレータを配設したハイブリッド車両に本自動変速機３を適用しても構わない。

また、本実施の形態において、全てのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に対して１本の信号ソレノイドバルブＳ２を備えたものを説明したが、これに限らず、複数の信号ソレノイドバルブでアシスト圧を出力するようにしてもよく、つまりリニアソレノイドバルブの数に比して信号ソレノイドバルブの数が少ないものであれば、そのうちの１つの信号ソレノイドバルブが複数のリニアソレノイドバルブにアシスト圧を出力することになるので、本発明の適用範囲内である。

また、本実施の形態においては、信号ソレノイドバルブＳ２をノーマルクローズタイプのものとして説明したが、これに限らず、ノーマルオープンタイプで構成しても構わない。

また、本実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５をノーマルクローズタイプのものであるとして説明したが、ノーマルオープンタイプのものにあって、クローズ（係合圧の非出力）をアシストするような構造でも構わない。

１ 油圧制御装置
３ 自動変速機
３１，３２，３３，３４，３５ 油圧サーボ
６０ 電磁部
６３ 駆動軸
７０ バルブ部
７２ スプール
７３ 付勢部材（スプリング）
７５ アシスト油室
８１ スリーブ部材
８１ａ 連通油路
８１ｂ 内周面
８２ プランジャ
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１，Ｂ−２ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２ 係合圧
Ｐ_Ｓ２ アシスト圧、信号圧
ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５ 調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ１ｅ，ＳＬ２ｅ，ＳＬ３ｅ，ＳＬ４ｅ，ＳＬ５ｅ アシスト圧入力ポート
ＳＬ１ｆ，ＳＬ２ｆ，ＳＬ３ｆ，ＳＬ４ｆ，ＳＬ５ｆ アシスト圧排出ポート
Ｓ２ アシスト圧出力バルブ、オン・オフソレノイドバルブ（信号ソレノイドバルブ）
ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６ アシスト圧供給油路

Claims (4)

1. 駆動軸を軸方向に移動駆動する電磁部と、前記駆動軸により押圧移動されるスプール及び該スプールを前記駆動軸に向けて付勢する付勢部材を有するバルブ部と、を備え、前記電磁部が前記スプールを前記付勢部材の付勢力に抗して押圧移動することで、入力された油圧を摩擦係合要素を係合操作する油圧サーボに供給する係合圧に調圧して出力する調圧バルブを複数備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   アシスト圧をアシスト圧供給油路に出力し得るアシスト圧出力バルブを備え、
   前記調圧バルブのバルブ部のそれぞれは、
   前記アシスト圧を入力した際に前記スプールを前記電磁部の駆動軸による押圧方向に押圧作用させるアシスト油室と、
   前記アシスト圧供給油路に接続されると共に、前記スプールが前記駆動軸側の非作動位置にある際に前記アシスト圧供給油路と前記アシスト油室との間を遮断し、前記スプールが前記電磁部の駆動軸により前記付勢部材の付勢力に抗して押圧移動された作動位置にある際に前記アシスト圧供給油路と前記アシスト油室との間を連通するアシスト圧入力ポートと、を有する、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記調圧バルブのバルブ部のそれぞれは、
   前記スプールが前記作動位置にある際に前記アシスト油室との間を遮断し、前記スプールが前記非作動位置にある際に前記アシスト油室との間を連通して前記アシスト圧を排出し得るアシスト圧排出ポートを有する、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記調圧バルブのバルブ部のそれぞれは、
   前記駆動軸と前記スプールとの間に軸方向移動自在に配置され、前記スプールよりも小径に形成されたプランジャと、
   前記プランジャの外周側を覆うと共に該プランジャを摺動自在に支持する内周面と、前記アシスト圧排出ポートと該内周面とを連通する連通油路と、を備えたスリーブ部材と、を有し、
   前記スプールが前記作動位置にある際に前記プランジャが前記スリーブ部材の連通油路を遮断することで前記アシスト油室と前記アシスト圧排出ポートとの間を遮断し、前記スプールが前記非作動位置にある際に前記プランジャが前記スリーブ部材の連通油路を連通することで前記アシスト油室と前記アシスト圧排出ポートとの間を連通して前記アシスト圧を排出する、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記アシスト圧出力バルブは、信号圧を出力し得るオン・オフソレノイドバルブであり、
   前記オン・オフソレノイドバルブは、前記複数の摩擦係合要素の掴み換えを行う変速制御中にオフされ、前記変速制御が終了した後に信号圧を前記アシスト圧として出力する、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

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