JP2014202291A - エンジン自動停止機能付車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン自動停止機能を備えた自動変速機の油圧制御回路において自動停止時に前進クラッチの油路が閉鎖された状態が維持されないようにすること。【解決手段】油圧制御回路２０により変速可能な自動変速機１０と、エンジン１の駆動力により油圧制御回路２０に圧油を供給する機械式オイルポンプ１１と、電動モータ２の駆動力により油圧制御回路２０に圧油を供給する電動式オイルポンプ１２と、運転状態に応じてエンジン１及び電動モータ１２を制御するエンジン制御装置３と、油圧制御回路２０を制御する変速制御装置４と、を備え、油圧制御回路２０は、機械式オイルポンプ１１の圧油を選択的に自動変速機の摩擦要素である前進クラッチＣ１に供給可能なシフトバルブ２３を有するとともに、前進クラッチＣ１とシフトバルブ２３の間の第１油路２５に電動式オイルポンプ１２の圧油を供給する第２油路２６が接続され、第１油路２５の圧油を排出油路２７からオリフィス２７ａを介して常時排出可能に構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン自動停止機能付車両に関し、特に、自動変速機を備えたエンジン自動停止機能付車両に関する。

近年、エンジンの燃料節約及び排出ガス（ＣＯ_２）低減を目的として、信号待ち等での駆動力を必要としないときにエンジンを自動停止させるエンジン自動停止機能（エコラン機能ともいう）を有する車両が使用されるようになってきている。

自動変速機を搭載するエンジン自動停止機能付車両においては、自動停止時にエンジンの回転が停止すると、自動変速機における変速用のクラッチ又はブレーキに作動油を供給する機械式オイルポンプの駆動軸の回転も停止するので、自動変速機がニュートラル状態に戻る。このような状態で、アクセルを踏んだり、ブレーキを解除したりしてする発進しようとしても、自動変速機における変速用のクラッチ又はブレーキに作動油が供給されるのが遅れてしまうという問題があった。

このような問題を解消するものとして、特許文献１では、エンジンの停止時に電動式オイルポンプを駆動し、電動式オイルポンプからの圧油を機械式オイルポンプの吐出部に送り込み、自動変速機において特定の変速段を構成するクラッチ等に圧油を作用させるようにした車両用駆動装置の制御装置が提案されている。ところが、機械式オイルポンプは、油圧制御回路全体の圧力を制御するプライマリーバルブや、ドライバーの希望する変速段を構成可能に圧油路を切り替えるマニュアルバルブや、特定のクラッチ又はブレーキと直結するシフトバルブなどの各種バルブを経由する作動油路や潤滑油路に繋がれているため、潤滑油路への圧油の供給に加えて、作動油路において各バルブのクリアランスからの圧油の漏れがある。そのため、電動式オイルポンプが機械式オイルポンプと同量の圧油を送り出せるようにするには、電動オイルポンプは大きくする必要があり、消費電力も多くなるという問題点がある。

このような問題を改善したものとして、特許文献２記載のエンジン自動停止車両用自動変速機の油圧制御回路や、特許文献３記載のエンジン自動停止始動装置では、前進用クラッチ（Ｃ１クラッチ）と油圧制御ユニット（切換弁）とを結ぶ油路に電動オイルポンプの圧油を送り込み、潤滑やバルブクリアランスからの漏れをなくすることによって、電動オイルポンプの小型化・少電力化を図っている。

特開２０００−４６１６５号公報 特開２００２−２１９９３号公報 特開２００３−３９９８８号公報

特許文献３記載のエンジン自動停止始動装置では、Ｃ１クラッチと油圧制御ユニットとの間の油圧経路に電磁開閉弁を設け、制御回路の信号を受けて電磁開閉弁がＯＮの時には電動油圧ポンプの圧油がＣ１クラッチに導かれるよう制御される。この構成では、電磁開閉弁がＯＮ（通電）時には油圧制御ユニットとＣ１クラッチとの間の油圧経路が閉鎖され、電動油圧ポンプからＣ１クラッチに圧油を供給することが可能である。しかしながら、電磁開閉弁がＯＮ状態で故障すると、Ｃ１クラッチと電磁開閉弁と逆止弁の間の油圧経路が閉鎖された状態となり、Ｃ１クラッチが開放されず、自動変速機がニュートラル状態を構成できないという問題が生じる。また、Ｃ１クラッチが開放されないと他の変速段に移行することができず、走行不能となる問題も生じる。

一方、特許文献２記載のエンジン自動停止車両用自動変速機の油圧制御回路では、前進用クラッチと切換弁（４ポート３位置切換弁）との間の油路（第１油路、第３油路）に第１切換弁（３ボート２位置切換弁）を設け、機械式オイルポンプ側の圧油が電動オイルポンプ側の圧油に優先して作用する構成になっている。しかしながら、第１切換弁の構成でも前進用クラッチに圧送された作動油が排出されないことがある。つまり、第１油路及び第２油路の圧力が双方共に所定値以下に低下すると、第３油路の作動油が機械式オイルポンプ側の第１油路を経由して排出されるが、第１切換弁におけるコイルバネの折損やこじれなどによって第３油路と電動オイルポンプ側の第２油路のみが通ずる状態が維持されると、Ｃ１クラッチが開放されないという問題がある。

本発明の主な課題は、エンジン自動停止機能を備えた自動変速機の油圧制御回路において自動停止時に前進クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油路が閉鎖された状態が維持されないようにすることである。

本発明の一視点においては、エンジン自動停止機能付車両であって、油圧制御回路により変速可能な自動変速機と、エンジンの駆動力により前記油圧制御回路に圧油を供給する機械式オイルポンプと、電動モータの駆動力により前記油圧制御回路に圧油を供給する電動式オイルポンプと、運転状態に応じて前記エンジン及び前記電動モータを制御するエンジン制御装置と、前記油圧制御回路を制御する変速制御装置と、を備え、前記油圧制御回路は、前記機械式オイルポンプの圧油を選択的に前記自動変速機の摩擦要素である前進クラッチに供給可能なシフトバルブを有するとともに、前記前進クラッチと前記シフトバルブの間の第１油路に前記電動式オイルポンプの圧油を供給する第２油路が接続され、前記第１油路の圧油を排出油路からオリフィスを介して常時排出可能に構成されることを特徴とする。

本発明によれば、前進クラッチを係止させる圧油は、排出油路からオリフィスを通じて変速機内に常時排出されるので、前進クラッチに圧油の封入状態が継続されることがなく、前進クラッチが断状態になりえる。そのため、機械式オイルポンプの駆動により必要油圧が生成され、変速要求にしたがって、他の変速段に移行する障害となることがない。また、自動停止時に駆動する電動オイルポンプの容量が少なくて済む（小型化可能）ので、搭載が容易であり、経済的である。さらに、機械式オイルポンプの圧油と電動式オイルポンプの圧油を切り換える切換弁を追加する必要としないので安価である。

本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両の構成を示した模式図である。 本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両における自動変速機の油圧制御回路の一部を模式的に示した回路図である。 本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両における自動変速機のスケルトン図である。 本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両における自動変速機のＣ１〜Ｃ３クラッチ、Ｂ１〜Ｂ３ブレーキの係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。 本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両のエンジン自動停止及び自動始動動作を模式的に示したフローチャートである。

本発明の実施形態に係るエンジン自動停止機能付車両では、油圧制御回路（図１の２０）により変速可能な自動変速機（図１の１０）と、エンジン（図１の１）の駆動力により前記油圧制御回路（図１の２０）に圧油を供給する機械式オイルポンプ（図１の１１）と、電動モータ（図１の２）の駆動力により前記油圧制御回路（図１の２０）に圧油を供給する電動式オイルポンプ（図１の１２）と、運転状態に応じて前記エンジン（図１の１）及び前記電動モータ（図１の２）を制御するエンジン制御装置（図１の３）と、前記油圧制御回路（図１の２０）を制御する変速制御装置（図１の４）と、を備え、前記油圧制御回路（図１の２０）は、前記機械式オイルポンプ（図２の１１）の圧油を選択的に前記自動変速機の摩擦要素である前進クラッチ（図２のＣ１）に供給可能なシフトバルブ（図２の２３）を有するとともに、前記前進クラッチ（図２のＣ１）と前記シフトバルブ（図２の２３）の間の第１油路（図２の２５）に前記電動式オイルポンプ（図２の１２）の圧油を供給する第２油路（図２の２６）が接続され、前記第１油路（図２の２５）の圧油を排出油路（図２の２７）からオリフィス（図２の２７ａ）を介して常時排出可能に構成されている。

本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両の構成を示した模式図である。図２は、本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両における自動変速機の油圧制御回路の一部を模式的に示した回路図である。図３は、本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両における自動変速機のスケルトン図である。図４は、本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両における自動変速機のＣ１〜Ｃ３クラッチ、Ｂ１〜Ｂ３ブレーキの係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。なお、図２では油圧制御回路２０内のＣ１クラッチに関連する油路のみを表している。

図１を参照すると、エンジン自動停止機能付車両は、信号待ち等での駆動力を必要としないときにエンジン１を自動停止させるエンジン自動停止機能を有する車両である。エンジン自動停止機能付車両は、エンジン１と、電動モータ２と、エンジン制御装置３と、変速制御装置４と、シフトレバーセンサ５と、ブレーキペダルセンサ６と、アクセルペダルセンサ７と、車速センサ８と、油圧センサ９と、自動変速機１０と、を有する。

エンジン１は、自動変速機１０に向けて回転動力を出力する原動機である（図１、図２参照）。エンジン１は、自動変速機１０の入力軸を介して機械式オイルポンプ１１を駆動する。エンジン１は、エンジン制御装置３によって制御される。

電動モータ２は、電動式オイルポンプ１２を駆動するためのモータである（図１、図２参照）。電動モータ２は、エンジン制御装置３によって制御される。

エンジン制御装置３は、エンジン１及び電動モータ２を制御するコンピュータである（図１、図２参照）。エンジン制御装置３は、運転状態に応じてエンジン１の自動停止及び自動始動する機能を有する。エンジン制御装置３は、制御に必要なエンジン運転状態（アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度、エンジン回転数センサ（図示せず）からのエンジン回転数Ｎｅ、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン・オフ状態等）に関する情報を収集し、あらかじめ定められたプログラムに従って計算を行い、インジェクタ（図示せず）、イグナイタ（図示せず）等のアクチュエータや電動モータ２を制御する。エンジン制御装置３は、変速制御装置４と電気的に接続されており、変速制御装置４において必要な情報（エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度など）を変速制御装置４に提供することが可能である。エンジン制御装置３は、油圧センサ９で検出された油圧（機械式オイルポンプ１１の圧油の油圧）が所定値以下となった時に電動モータ２を介して電動式オイルポンプ１２を駆動させるように制御する。エンジン制御装置３は、シフト位置（シフトレンジ）が走行状態（例えば、Ｄレンジ、１〜３レンジ）にあって、かつ、エンジン１の出力が不要（車両が停止し、ブレーキがＯＮ、アクセルがＯＦＦ）と判断されると、エンジン１の停止に先立って電動式オイルポンプ１２を駆動させるように制御する。

変速制御装置４は、油圧制御回路２０を制御することによって自動変速機１０の変速段を制御するコンピュータである（図１、図２参照）。変速制御装置４は、制御に必要な運転状態（シフトレバーセンサ５からのシフトポジション、入力軸回転数センサ（図示せず）からの入力軸回転数、出力軸回転数センサ（図示せず）からの出力軸回転数、エンジン制御装置３からのエンジン回転数等）に関する情報を収集し、あらかじめ定められたプログラムに従って計算を行い、油圧制御回路２０を制御する。変速制御装置４は、電動式オイルポンプ１２が駆動すると機械式オイルポンプ１１の圧油をＣ１クラッチ（前進クラッチ）に供給しないようにソレノイドバルブ２４を介してシフトバルブ２３を制御する。

シフトレバーセンサ５は、運転席のシフトレバー（図示せず）の操作を検出するセンサであり、変速制御装置４（及びエンジン制御装置３）と電気的に接続されている。

ブレーキペダルセンサ６は、運転席のブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量（ストローク）を検出するセンサであり、エンジン制御装置３と電気的に接続されている。

アクセルペダルセンサ７は、運転席のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（ストローク）を検出するセンサであり、エンジン制御装置３と電気的に接続されている。

車速センサ８は、車両の速度を検出するセンサであり、エンジン制御装置３と電気的に接続されている。

油圧センサ９は、機械式オイルポンプ１１から油圧制御回路２０に供給される圧油の圧力を検出するセンサであり、エンジン制御装置３と電気的に接続されている。

自動変速機１０は、変速制御装置４の制御により変速可能な装置である（図１、図２参照）。図３を参照すると、自動変速機１０は、トルクコンバータ１４と、入力軸１５と、出力軸１６と、第１列シングルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１４は、エンジン（図１の１）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１４は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１４ｂと出力側のタービンランナ１４ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１５は、トルクコンバータ１４の出力軸である。出力軸１６は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列シングルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１５と連結する。自動変速機１０は、複数（７つ）の摩擦係合要素としてのＣ１クラッチと、Ｃ２クラッチと、Ｃ３クラッチと、Ｂ１ブレーキと、Ｂ２ブレーキと、Ｂ３ブレーキと、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１０は、油圧制御回路（図１の２０）及び変速制御装置（図１の４）により、Ｃ１〜Ｃ３クラッチ、Ｂ１〜Ｂ３ブレーキの係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路（図１の２０）及び変速制御装置（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１４ｂとタービンランナ１４ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、Ｃ１〜Ｃ３クラッチ、Ｂ１〜Ｂ３ブレーキ、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御回路（図１の２０）により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。

図４を参照すると、自動変速機（図１の１０）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、Ｃ２クラッチ及びＢ３ブレーキのみが係合されると、入力軸（図３の１５）に対して出力軸（図３の１６）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、Ｂ３ブレーキのみが係合されると、ニュートラルとなる。また、Ｃ１クラッチ及びＢ３ブレーキのみが係合されると１速になる。Ｃ１クラッチおよびＢ２ブレーキのみが係合されると２速になる。Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキのみが係合されると３速になる。Ｃ１クラッチ及びＣ３クラッチのみが係合されると４速になる。Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキのみが係合されると５速になる。Ｃ３クラッチ及びＢ２ブレーキのみが係合されると６速になる。なお、図４において、運転者によるシフトレバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。

自動変速機１０は、油圧系において、機械式オイルポンプ１１と、電動式オイルポンプ１２と、逆止弁１３と、油圧制御回路２０と、を有する（図１参照）。

機械式オイルポンプ１１は、エンジン１の駆動力によって油圧制御回路２０に圧油を供給するポンプである。

電動式オイルポンプ１２は、電動モータ２の駆動力によって圧油をＣ１クラッチ（前進クラッチ）に供給するポンプである。

逆止弁１３は、電動式オイルポンプ１２の圧油の油圧がＣ１クラッチ側の圧油の油圧よりも高いときにのみ、電動式オイルポンプ１２の圧油をＣ１クラッチに供給する弁である。逆止弁１３は、電動式オイルポンプ１２の圧油の油圧がＣ１クラッチ側の圧油の油圧よりも低いときには電動式オイルポンプ１２の圧油がＣ１クラッチに供給されない。逆止弁１３は、電動式オイルポンプ１２から第１油路２５に繋がる第２油路２６上に配設されている。

油圧制御回路２０は、自動変速機１０におけるＣ１、Ｃ２、Ｃ３クラッチ、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ブレーキ、ＬＵクラッチに供給する圧油を制御する回路である（図１参照）。油圧制御回路２０は、機械式オイルポンプ１１からＣ１クラッチ（前進クラッチ）に通ずる経路において、レギュレータバルブ２１と、マニュアルバルブ２２と、シフトバルブ２３と、を有する。

レギュレータバルブ２１は、機械式オイルポンプ１１からの圧油を調圧してマニュアルバルブ２２のＰＬ圧ポート２２ｂに向けて出力するバルブである。レギュレータバルブ２１から出力される圧油は、ＰＬ圧と呼ばれる。

マニュアルバルブ２２は、シフトレバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行うバルブである。マニュアルバルブ２２は、シフトレバーの操作に連動してバルブボディ（図示せず）内を摺動するスプール２２ａを備えている。マニュアルバルブ２２は、Ｄレンジ（３、２、Ｌレンジを含む）のときにＰＬ圧ポート２２ｂから入力されたＰＬ圧をＤ圧としてＤ圧ポート２２ｃから出力し、ＲレンジのときにＰＬ圧ポート２２ｂから入力されたＰＬ圧をＲ圧としてＲ圧ポート２２ｄから出力する。マニュアルバルブ２２のＤ圧ポート２２ｃの出力圧（Ｄ圧）は、第３油路２８を通じてシフトバルブ２３の第２ポート２３ｂに供給される。

シフトバルブ２３は、油路を切換える切換弁であり、Ｃ１クラッチに関する構成部として、バルブボディ（図示せず）内にスプール２３ｄと、スプリング２３ｅと、油圧室２３ｆと、を有する。スプール２３ｄは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２３ｅは、スプール２３ｄを油圧室２３ｆ側に付勢する。油圧室２３ｆは、ソレノイドバルブ２４の信号圧が導入されることで、スプール２３ｄをスプリング２３ｅ側に押付けるように作用する油圧室である。なお、シフトバルブ２３は、Ｃ１クラッチ以外の摩擦係合要素に関する油路を切り換える場合もある。シフトバルブ２３は、「開」のときに、Ｃ１クラッチに通ずる第１ポート２３ａと、マニュアルバルブ２２のＤ圧ポート２２ｃに通ずる第２ポート２３ｂとを連通させ、「閉」のときに遮断するように切換える切換回路を有する。Ｃ１クラッチに通ずる第１ポート２３ａは、開閉にかかわらず（スプール２３ｄの位置にかかわらず）、排出油路２７に通ずる第３ポート２３ｃと常時連通している。

ソレノイドバルブ２４は、通電・非通電の切換えに応じて、シフトバルブ２３のスプール２３ｄの作動状態を切換える。ソレノイドバルブ２４は、非通電状態でオリフィスを通じて入力されたＰＬ圧を排出して信号圧をシフトバルブ２３に供給せず、通電状態でＰＬ圧の排出をやめて信号圧をシフトバルブ２３に供給するノーマルロー型（ＮＬ）である。

第１油路２５は、Ｃ１クラッチとシフトバルブ２３の第１ポート２３ａとを繋ぐ油路である。第１油路２５は、中間で第２油路２６と繋がっている。

第２油路２６は、電動式ポンプ１２と第１油路２５とを繋ぐ油路である。第２油路２６には、第１油路２５側から電動オイルポンプ１２に圧油が逆流するのを防止するための逆止弁１３が設けられている。

排出油路２７は、シフトバルブ２３、第１油路２５を介してＣ１クラッチと常時繋がっている圧油を排出するための油路である。排出油路２７は、シフトバルブ２３の第３ポート２３ｃと繋がっている。排出油路２７には、Ｃ１クラッチからの圧油の排出を制限するオリフィス２７ａが設けられている。

第３油路２８は、シフトバルブ２３の第２ポート２３ｂとマニュアルバルブ２２のＤ圧ポート２２ｃを繋ぐ油路である。

機械式オイルポンプ１１から出力された圧油は、レギュレータバルブ２１、マニュアルバルブ２２、第３油路２８、シフトバルブ２３、及び第１油路２５を通じてＣ１クラッチ（前進クラッチ）に供給されるが、一部の圧油は、排出油路２７（オリフィス２７ａを含む）を通じて排出（ドレイン）される。また、電動式オイルポンプ１２から出力された圧油は、逆止弁１３、第２油路２６、及び第１油路２５を通じてＣ１クラッチ（前進クラッチ）に供給されるが、一部の圧油は、排出油路２７（オリフィス２７ａを含む）を通じて排出（ドレイン）される。

次に、本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両の動作について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例１に係るエンジン自動停止機能付車両のエンジン自動停止及び自動始動動作を模式的に示したフローチャートである。

まず、エンジン制御装置（図１の３）は、車速センサ（図１の８）からの信号に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＡ１）。車両が停止していない場合（ステップＡ１のＮＯ）、ステップＡ９に進む。

車両が停止している場合（ステップＡ１のＹＥＳ）、エンジン制御装置（図１の３）は、ブレーキペダルセンサ（図１の６）からの信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する（ステップＡ２）。ブレーキペダルが踏み込まれていない場合（ステップＡ２のＮＯ）、ステップＡ９に進む。

ブレーキペダルが踏み込まれている場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、エンジン制御装置（図１の３）は、エンジン回転数に基づいて、エンジン（図１の１）がアイドル状態にあるか否かを判定する（ステップＡ３）。アイドル状態にない場合（ステップＡ３のＮＯ）、ステップＡ９に進む。

アイドル状態にある場合（ステップＡ３のＹＥＳ）、エンジン制御装置（図１の３）は、シフトレバーセンサ（図１の５）からの信号に基づいて、前進レンジ（Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジ）にあるか否かを判定する（ステップＡ４）。前進レンジにない場合（ステップＡ４のＮＯ）、ステップＡ９に進む。

前進レンジにある場合（ステップＡ４のＹＥＳ）、エンジン制御装置（図１の３）は、油圧センサ（図１の９）からの信号に基づいて、機械式オイルポンプ（図１の１１）の圧油の油圧が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＡ５）。機械式オイルポンプの圧油の油圧が所定値以下でない場合（ステップＡ５のＮＯ）、ステップＡ９に進む。

機械式オイルポンプの圧油の油圧が所定値以下である場合（ステップＡ５のＹＥＳ）、エンジン制御装置（図１の３）は、電動モータ（図１の２）を駆動させて電動式オイルポンプ（図１の１２）を駆動させる（ステップＡ６）。

ステップＡ６の後、エンジン制御装置（図２の３）は、変速制御装置（図２の４）、ソレノイドバルブ（図２の２４）を介して、機械式オイルポンプ（図２の１１）とＣ１クラッチを遮断するようにシフトバルブ（図２の２３）を制御する（ステップＡ７）。

ステップＡ７の後、エンジン制御装置（図１の３）は、エンジン（図１の１）を停止させる（ステップＡ８）。その後、ステップＡ１に戻る。

車両が停止していない場合（ステップＡ１のＮＯ）、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合（ステップＡ２のＮＯ）、アイドル状態にない場合（ステップＡ３のＮＯ）、前進レンジにない場合（ステップＡ４のＮＯ）、又は、機械式オイルポンプの圧油の油圧が所定値以下でない場合（ステップＡ５のＮＯ）、エンジン制御装置（図１の３）は、エンジン（図１の１）が停止しているか否かを判定する（ステップＡ９）。エンジンが停止していない場合（ステップＡ９のＮＯ）、ステップＡ１に戻る。

エンジンが停止している場合（ステップＡ９のＹＥＳ）、エンジン制御装置（図１の３）は、電動モータ（図１の２）が駆動（電動式オイルポンプ（図１の１２）が駆動）しているか否かを判定する（ステップＡ１０）。電動モータが駆動していない場合（ステップＡ１０のＮＯ）、終了する。

電動モータが駆動している場合（ステップＡ１０のＹＥＳ）エンジン制御装置（図１の３）は、エンジン（図１の１）を始動させる（ステップＡ１１）。

ステップＡ１１の後、エンジン制御装置（図２の３）は、変速制御装置（図２の４）、ソレノイドバルブ（図２の２４）を介して、機械式オイルポンプ（図２の１１）とＣ１クラッチを連通するようにシフトバルブ（図２の２３）を制御する（ステップＡ１２）。

ステップＡ１２の後、エンジン制御装置（図２の３）は、所定時間経過後、電動モータ（図１の２）の駆動（電動式オイルポンプ（図１の１２）の駆動）を停止させる（ステップＡ１３）。その後、ステップＡ１に戻る。

実施例１によれば、Ｃ１クラッチ（前進クラッチ）を係合させる圧油は、排出油路２７からオリフィス２７ａを通じて常時排出されるので、たとえシフトバルブ２３に異常が生じても、Ｃ１クラッチに圧油の封入状態が継続されることがなく、Ｃ１クラッチが断状態になりえる。そのため、機械式オイルポンプ１１の駆動により必要油圧が生成され、変速要求にしたがって、他の変速段に移行する障害となることがない。

また、実施例１によれば、自動停止時に駆動する電動式オイルポンプ１２の容量が少なくて済む（小型化可能）ので、搭載が容易であり、経済的である。

さらに、機械式オイルポンプ１１の圧油と電動式オイルポンプ１２の圧油を切り換える切換弁を追加する必要としないので安価である。

なお、実施例１では、原動機がエンジン１のみの車両で説明してあるが、エンジンと自動変速機の間にモータジェネレータを配設し、モータジェネレータも自動変速機を介して車両を駆動可能なハイブリッド車両にも適用することができ、機械式オイルポンプの駆動をエンジン及び／又はモータジェネレータで駆動するようにしてもよい。

１ エンジン
２ 電動モータ
３ エンジン制御装置
４ 変速制御装置
５ シフトレバーセンサ
６ ブレーキペダルセンサ
７ アクセルペダルセンサ
８ 車速センサ
９ 油圧センサ
１０ 自動変速機
１１ 機械式オイルポンプ
１２ 電動式オイルポンプ
１３ 逆止弁
１４ トルクコンバータ
１４ａ タービンランナ
１４ｂ ポンプインペラ
１５ 入力軸
１６ 出力軸
２０ 油圧制御回路
２１ レギュレータバルブ
２２ マニュアルバルブ
２２ａ スプール
２２ｂ ＰＬ圧ポート
２２ｃ Ｄ圧ポート
２２ｄ Ｒ圧ポート
２３ シフトバルブ
２３ａ 第１ポート
２３ｂ 第２ポート
２３ｃ 第３ポート
２３ｄ スプール
２３ｅ スプリング
２３ｆ 油圧室
２４ ソレノイドバルブ
２５ 第１油路
２６ 第２油路
２７ 排出油路
２７ａ オリフィス
２８ 第３油路

Claims (7)

1. 油圧制御回路により変速可能な自動変速機と、
   エンジンの駆動力により前記油圧制御回路に圧油を供給する機械式オイルポンプと、
   電動モータの駆動力により前記油圧制御回路に圧油を供給する電動式オイルポンプと、
   運転状態に応じて前記エンジン及び前記電動モータを制御するエンジン制御装置と、
   前記油圧制御回路を制御する変速制御装置と、
   を備え、
   前記油圧制御回路は、前記機械式オイルポンプの圧油を選択的に前記自動変速機の摩擦要素である前進クラッチに供給可能なシフトバルブを有するとともに、前記前進クラッチと前記シフトバルブの間の第１油路に前記電動式オイルポンプの圧油を供給する第２油路が接続され、前記第１油路の圧油を排出油路からオリフィスを介して常時排出可能に構成されることを特徴とするエンジン自動停止機能付車両。
2. 前記エンジン制御装置は、前記機械式オイルポンプの圧油が所定値以下となる時に前記電動式オイルポンプを駆動させるように前記電動モータを制御し、
   前記変速制御装置は、前記電動式オイルポンプが駆動すると前記機械式オイルポンプの圧油を前記前進クラッチに供給しないように前記シフトバルブを制御し、
   前記エンジン制御装置は、前記機械式オイルポンプの圧油が前記前進クラッチに供給されないようになると前記エンジンを停止するように制御することを特徴とする請求項１記載のエンジン自動停止機能付車両。
3. 前記エンジン制御装置は、車両が停止するとともに、ブレーキペダルが踏み込まれ、前記エンジンがアイドル状態にあり、シフトレバーが前進レンジにあり、かつ、前記機械式オイルポンプの圧油が所定値以下となる時に前記電動式オイルポンプを駆動させるように制御することを特徴とする請求項２記載のエンジン自動停止機能付車両。
4. 前記エンジン制御装置は、前記エンジンが停止し、かつ、前記電動モータが駆動しているときに、前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されると前記エンジンを始動させ、
   前記変速制御装置は、前記エンジンが始動すると前記機械式オイルポンプの圧油を前記前進クラッチに供給するように前記シフトバルブを制御し、
   前記エンジン制御装置は、前記機械式オイルポンプの圧油が前記前進クラッチに供給されるようになると前記電動モータを停止するように制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のエンジン自動停止機能付車両。
5. 前記第２油路には、前記第１油路側から前記電動オイルポンプに圧油が逆流するのを防止するための逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のエンジン自動停止機能付車両。
6. 前記油圧制御回路は、前記機械式オイルポンプの圧油が、レギュレータバルブ、マニュアルバルブ、前記シフトバルブの順に経由して前記前進クラッチに供給されるように構成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載のエンジン自動停止機能付車両。
7. 前記シフトバルブは、前記第１油路に繋がる第１ポートと前記マニュアルバルブに繋がる第２ポートとを開閉可能に接続し、前記第１ポートと前記排出油路と繋がる第３ポートとを常時接続していることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載のエンジン自動停止機能付車両。

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