JP4923844B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の動力伝達装置の動作部材や、各種の産業機械の動作部材の動作を制御する場合に用いる油圧制御装置に関するものである。

一般に、車両の動力伝達装置においては、動作部材の動作を制御することにより、駆動力源と車輪との間で伝達される動力が制御されるように構成されており、その動作部材の動作を制御する場合に、油圧制御装置を用いることが知られている。この油圧制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献に記載されている油圧制御装置は、前後進切り換え機構およびベルト式無段変速機を有する車両に用いるものであり、その油圧制御装置は、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプを有している。また第１オイルポンプの吐出口には第１の油路を経由してプライマリレギュレータバルブが接続されている。前記第１の油路には第１のオイル必要部が接続され、前記プライマリレギュレータバルブのドレーンポートには第２のオイル必要部が接続されている。この第１のオイル必要部として、前記ベルト式無段変速機のプーリ用の油圧室が記載され、第２のオイル必要部として、前後進切り換え機構のクラッチやブレーキ用の油圧室が記載されている。また第２オイルポンプの吐出側には、第２の油路を介してセカンダリレギュレータバルブが設けられており、第２の油路には、チェックバルブを介して前記第１の油路が接続されている。そして、第１オイルポンプから吐出されたオイルが第１の油路を経由して第１オイル必要部に供給され、第１の油路の油圧が上昇するとプライマリレギュレータバルブが動作して、第１の油路のオイルがドレーンポートに排出されて、そのオイルが第２のオイル必要部に供給される。また、前記第１オイルポンプから吐出されるオイル量により、前記第１の油路における必要オイル量が賄われており、その第１の油路の油圧が第２の油路の油圧よりも高い場合は、前記チェックバルブが閉じられる。したがって、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルは第１の油路には供給されない。これに対して、前記第１の油路におけるオイル必要量が増加して、前記第１オイルポンプから吐出されるオイル量では、オイルの必要量を賄えなくなると、その第１の油路の油圧が前記第２の油路の油圧よりも低下する。すると、前記チェックバルブが開放されて、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記第１の油路に供給される。なお、複数のオイルポンプを有する油圧制御装置は、特許文献２にも記載されている。

特開２００４−７６８１６号公報 特開平５−２６３３４号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている油圧制御装置において、例えば、前後進切り換え機構のクラッチを開放状態から係合状態に切り換える条件が成立して、前記第１の油路におけるオイル必要量が増加して第１の油路の油圧が急激に低下した場合、第２のオイルポンプから吐出されたオイルが第１の油路に供給される動作が遅れ、その後に前記第２のオイルポンプから吐出された圧油が前記第１の油路に供給されて、この第１の油路の油圧が急激に変化（上昇）する虞があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、第１の油路におけるオイルの必要量が実際に変化する過程で、第２のオイルポンプから吐出されるオイルの油圧が変化することを抑制することの可能な油圧制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１のオイル吐出口から吐出されたオイルが供給される第１の油路と、第２のオイル吐出口から吐出されたオイルが供給される第２の油路と、前記第１の油路におけるオイルの必要量に基づいて弁体が動作して、前記第１の油路におけるオイル量を制御し、かつ、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記弁体の動作により前記第１の油路に供給する状態と供給しない状態とに切り換える制御弁とを有する油圧制御装置において、前記第１の油路におけるオイルの必要量が実際に変化する前に、そのオイルの必要量が変化することを予測する予測手段と、前記オイルの必要量が変化することが予測された場合は、「前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを前記第１の油路に供給しない状態と、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを前記第１の油路に供給する状態との切り換え」が、「前記オイルの必要量が実際に変化する途中でおこなわれること」を防止するように、前記オイルの必要量が実際に変化する前に、前記第１の吐出口から前記第１の油路に吐出されるオイルの供給状態を変更する供給状態変更手段とを有することを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記供給状態変更手段は、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から供給する状態に切り換えられることを防止する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記第１のオイル吐出口を有するオイルポンプと、このオイルポンプを駆動する原動機とが設けられており、前記供給状態変更手段は、前記原動機の回転数を制御して、前記第１のオイル吐出口から第１の油路に吐出されるオイルの吐出量を増加または減少させることにより、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えを防止する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記供給状態変更手段は、前記第１のオイル吐出口における吐出油圧の目標値を上昇または低下させることにより、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えを防止する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項４の構成に加えて、前記供給状態変更手段は、前記第１のオイル吐出口における吐出油圧の目標値を上昇させることにより、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えを防止する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１または２の構成に加えて、車両の動力源の動力を車輪に伝達する回転部材と、この回転部材の回転方向を正逆に切り換える前後進切換装置とが設けられており、この前後進切換装置は、前記第１の油路から供給されるオイルにより動作し、かつ、前記回転部材の回転方向を正逆に切り換える場合に、前記オイルの必要量が変化する機構を有していることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項６の構成に加えて、前記動力伝達経路にベルト式無段変速機が設けられており、このベルト式無段変速機はプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、これらプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを有しており、前記セカンダリプーリの溝幅を制御するセカンダリプーリ用油圧室が設けられており、前記第１の油路から前記セカンダリプーリ用油圧室にオイルが供給されるように構成され、前記セカンダリプーリ用油圧室の油圧を検知する油圧検知センサが設けられており、この前記油圧検知センサは前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルの油圧を検知する機能を兼備しており、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルの油圧の検知結果に基づいて、前記第２のオイル吐出口のオイルを前記第１の油路に供給する状態としない状態との切り換えがおこなわれたか否かを判断する判断装置が設けられていることを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記オイルの粘度が低くなってオイル漏れが発生して前記第１の油路におけるオイル量不足を防止するために、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から供給する状態に切り換える制御を実行する温度範囲に限り、その第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から供給する状態に切り換える手段を含むことを特徴とするものである。

請求項９の発明は、請求項８の構成に加えて、前記温度範囲は、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態とを切り換える制御を実行した場合に発生する前記第１の油路の油圧変化量が所定値以下となるものであることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、第１のオイル吐出口から吐出されたオイルが第１の油路に供給され、第２のオイル吐出口から吐出されたオイルが第２の油路に供給される。また、前記第１の油路におけるオイルの必要量に基づいて弁体が動作して、前記第１の油路の油圧が制御される。さらに、前記第２のオイルを吐出口から吐出されるオイルを、前記弁体の動作により前記第１の油路に供給する状態と供給しない状態とに切り換えることが可能である。そして、前記第１の油路におけるオイルの必要量が実際に変化する前に、そのオイルの必要量が変化するか否かが予測され、前記オイルの必要量が変化することが予測された場合は、前記オイルの必要量が実際に変化する前に、前記第１の吐出口から第１の油路に吐出されるオイルの供給量を変更する。したがって、「前記オイルの必要量が実際に変化する途中で、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態とで切り換えること」を防止でき、前記第１の油路の油圧が急激に変化することを抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、「前記オイルの必要量が実際に変化する途中で、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から供給する状態に切り換えること」を防止できる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、前記オイル必要量が実際に変化する前に、原動機の回転数を制御して前記第１のオイル吐出口から第１の油路に吐出されるオイルの吐出量を増加または減少させることにより、前記弁体の動作を間接的に制御する。したがって、「前記オイル必要量が実際に変化する過程で、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態とで切り換えられること」を防止することが可能である。

請求項４の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、前記オイル必要量が実際に変化する前に、前記第１のオイル吐出口における吐出油圧の目標値を上昇または低下させる。したがって、「前記オイル必要量が実際に変化する過程で、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態とで切り換えられること」を防止できる。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、前記オイル必要量が実際に変化する前に、前記第１のオイル吐出口における吐出油圧の目標を上昇させて、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを前記第１の油路に供給する状態を強制的に発生させることにより、「前記オイル必要量が実際に変化する過程で、第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えがおこなわれること」を防止できる。

請求項６の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、車両の動力源から出力されたトルクが回転部材を経由して車輪に伝達されるとともに、前記回転部材の回転方向を正逆に切り換える場合に、前記オイルの必要量が実際に変化する。したがって、前記回転部材の回転方向を正逆に切り換える場合に、前記第１の油路の油圧の変化を抑制でき、ショックを回避できる。

請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られる他に、前記動力源のトルクが、ベルト式無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリを経由して車輪に伝達される。また、前記第１の油路のオイルが前記セカンダリプーリ用油圧室に供給され、そのセカンダリプーリ用油圧室の油圧に基づいて、前記セカンダリプーリの溝幅が制御される。さらに、油圧検知センサにより、前記セカンダリプーリ用油圧室の油圧が検知される。また、この油圧検知センサは、前記第２のオイル吐出口の吐出油圧を検知する機能を兼備しており、その検知結果に基づいて、前記第２のオイル吐出口のオイルを前記第１の油路に供給する状態としない状態との切り換えがおこなわれたか否かを判断することができる。したがって、前記第２のオイル吐出口の吐出油圧を検知するセンサを新たに設けずに済む。

請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記オイルの粘度が低くなってオイル漏れが発生して第１の油路におけるオイル量不足を防止するために、第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から供給する状態に切り換える制御を実行する温度範囲に限り、その第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態とを切り換える。

請求項９の発明によれば、請求項８の発明と同様の効果を得られる他に、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態とを切り換える制御の実行が許可される状況を、前記第１の油路の油圧ではなく温度により判断することが可能である。したがって、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えが可能であるという状況を判断する制御が簡素化される。

つぎに、この発明の実施の形態を説明する。この発明においては、物理的に別々に設けられた複数のオイルポンプを有し、一方のオイルポンプに第１のオイル吐出口が設けられ、他方のオイルポンプに第２のオイル吐出口が設けられていてもよい。あるいは、単数のオイルポンプに、第１のオイル吐出口および第２のオイル吐出口の両方が設けられていてもよい。さらにオイルポンプは、定吐出量形または可変吐出量形のいずれでもよい。さらにまた、オイルポンプは、ピストンポンプ、ベーンポンプ、ギヤポンプなどいずれの構造でもよい。また、制御弁は弁体を有しており、その制御弁は前記第１の油路に接続されている。この第１の油路のオイルは、オイル必要部に供給される。ここで、オイル必要部としては、圧油の供給により動作する部材を有する制御機構が挙げられる。例えば、車両の動力源から車輪に至る経路に動力伝達装置が設けられており、その動力伝達装置の動力伝達状態を制御する制御機構が、前記制御機構に該当する。この動力伝達装置には、変速機、前後進切換装置などの油圧制御式の機構が含まれる。より具体的には、歯車列、軸受、プーリおよびベルトなどが含まれる。

ここで、変速機としては、入力回転数と出力回転数との比である変速比を変更することの可能な機構であり、有段変速機または無段変速機のいずれでもよい。また、無段変速機としては、ベルト式無段変速機またはトロイダル式無段変速機のいずれでもよい。さらに、有段変速機は、選択歯車式の有段変速機、遊星歯車式の有段変速機のいずれでもよい。また、変速機として無段変速機を用いた場合は、前後進切換装置が設けられる。この前後進切換装置としては、遊星歯車機構式、平行軸歯車式などを用いることが可能である。前記の有段変速機においては、クラッチ機構およびブレーキ機構などの変速比制御機構が設けられており、変速比制御機構としては、油圧制御式または電磁制御式のアクチュエータを用いることが可能である。さらに、オイル必要部には、潤滑または冷却が必要な部位にオイルを供給する潤滑油路も含まれる。

また、さらに、前後進切換装置により回転部材の回転方向を正逆に切り換える装置として、クラッチ機構およびブレーキ機構を用いることができる。このクラッチ機構およびブレーキ機構は、油圧制御式または電磁制御式のアクチュエータを用いることが可能である。さらに、前記クラッチ機構および前記ブレーキ機構は、単板式または多板式のいずれでもよい。さらに、動力伝達状態には、伝達トルク、回転数、回転部材の回転方向などが含まれる。そして、前記第１の油路におけるオイルの必要量に基づいて前記弁体が動作して、前記第１の油路のオイルを第１のドレーン油路に排出して、前記第１の油路におけるオイル量および油圧を制御する構成を有する。また、前記第２の油路も前記制御弁に接続されており、前記第１の油路と第２の油路との接続部分にはチェックバルブが設けられている。そして、前記弁体の動作により、前記第２のオイル吐出口から第２のドレーン油路に排出されるオイル量が制御される。

例えば、前記第１の油路のオイル量が不足しており、前記第１の油路から第１のドレーン油路に排出されるオイル量を減少させるように弁体が動作した場合は、その弁体の動作により第２のドレーン油路のポートが狭められる。すると、第２の油路の油圧が第１の油路の油圧よりも高くなり、チェックバルブが解放されて、前記第２のオイル吐出口から第２の油路に吐出されたオイルが、前記第１の油路に供給される。これとは逆に、前記第１の油路のオイル量が十分である場合は、前記第１の油路から第１のドレーン油路に排出されるオイル量を増加させるように弁体が動作して、その弁体の動作により第２のドレーン油路のポートが拡大される。すると、第２の油路の油圧が第１の油路の油圧よりも低下して、チェックバルブが閉じられ、前記第２のオイル吐出口から第２の油路に吐出されたオイルが、前記第１の油路には供給されなくなる。この発明において、制御弁は、第１の油路におけるオイル量を制御する弁、いわゆる流量制御弁であり、例えば、スプール弁などにより構成することができる。このように、制御弁は、前記第１の油路におけるオイル量を制御する第１の機能と、前記第２のオイル吐出口から吐出されたオイルが、前記第１の油路に供給される状態とされない状態とを切り換える第２の機能とを兼備している。より具体的には、制御弁の単一の弁体の動作により、前記第１の機能と第２の機能とが並行して発生する構成を有する。

この発明において、前記第１の油路におけるオイルの必要量が実際に変化するとは、前記制御機構の動作に必要なオイル量に相当するものであり、例えば、クラッチ機構やブレーキ機構の係合・解放をおこなって、伝達トルクを高めたり低下させたりする場合、クラッチ機構またはブレーキ機構のピストンの動作がおこなわれるため、前記ピストンに推進力を与える油圧室におけるオイルの必要量が増加する。さらに、前後進切換装置により回転部材の回転方向を正逆に切り換える場合は、必要オイル量が少ない状態から、クラッチ機構およびブレーキ機構のピストンの動作がおこなわれるため、必要オイル量が増加する状態を経由して、再び必要オイル量が少ない状態に切り換えられる。さらに、前記第１の油路におけるオイルの必要量が実際に変化する途中とは、例えば、前記制御機構に対するオイルの供給量を変更する制御を開始した時点から、終了するまでの間を意味する。

またこの発明においては、装置全体を制御する電子制御装置が設けられており、その電子制御装置に入力される信号に基づいて、オイルの必要量が実際に変化する前に、オイルの必要量が変化するか否か、およびオイルの必要量の変化する時期などを予測可能である。そして、前記オイルの必要量が変化することが予測された場合は、事前に前記第１の吐出口から第１の油路に吐出されるオイルの供給状態を制御して、前記オイルの必要量が実際に変化する途中で、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えがおこなわれることを防止する。具体的には、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から、供給する状態に切り換えることを防止する場合と、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給する状態から、供給しない状態に切り換えることを防止する場合とが挙げられる。

この発明において、前記オイルの必要量が実際に変化する途中で、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えがおこなわれることを防止するための制御方法として、２種類の制御方法がある。まず第１の制御方法は、前記オイルの必要量が変化することが予測された場合に、前記オイルの必要量が実際に変化する前に、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えを開始・終了させるものである。また、第２の制御方法は、前記オイルの必要量を変化させる条件が成立した場合でも、前記第２のオイル吐出口から前記第１の油路に供給されるオイル量の変更を、強制的に禁止するものである。

前記第１の制御方法または第２の制御方法のいずれが選択された場合においても、前記弁体の動作が直接または間接的に制御されて、前記オイルの必要量が実際に変化する途中で、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えが禁止される。この発明において、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えには、第２のオイル吐出口からのオイルの吐出・吐出停止を切り換える方法と、第２のオイル吐出口からオイルを吐出したまま、バルブの制御によりオイルの供給・非供給とを切り換える方法と、可変容量形のオイルポンプにより、オイルの吐出容量を変更する方法とが含まれる。

また、この発明において、車両の動力源としては、エンジン、電動モータ、油圧モータ、フライホイールシステムなどの動力装置を用いることが可能である。これらの動力装置を単独で用いてもよいし、複数用いたハイブリッド車でもよい。すなわち動力の発生原理が異なる動力装置を複数種類用いた車両でもよい。さらにこの発明において、オイルポンプを駆動する原動機としては、エンジン、電動モータが挙げられる。そして、前記動力源と原動機とが共用化されていてもよいし、原動機と動力源とが別々に設けられていてもよい。

つぎに、この発明の油圧制御装置の具体例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図２に示す。ここに示す車両１のパワートレーンにおいては、動力源２のトルクが、流体伝動装置３および前後進切換装置４を介してベルト式無段変速機５に伝達されるように構成されている。動力源１としては、エンジンまたは電動モータのうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンは燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジンとしては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン１はクランクシャフト６を有している。

このクランクシャフト６に連結される流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう装置であり、この流体伝動装置３として、図２の実施例ではトルク増幅する機能を有するトルクコンバータが用いられている。なお、流体伝動装置３としてトルク増幅機能のないフルードカップリングを用いることも可能である。以下、流体伝動装置３を“トルクコンバータ３”と記す。このトルクコンバータ３は、ポンプインペラ７とタービンランナ８とを有しており、ポンプインペラ７が前記クランクシャフト６と一体回転するように連結されている。これに対して、タービンランナ８はインプットシャフト９と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ７およびタービンランナ８には、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ７とタービンランナ８との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。また、ポンプインペラ７とタービンランナ８との内周側の部分には、タービンランナ８から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ７に流入させるステータ１０が配置されている。さらに、前記クランクシャフト６とインプットシャフト９とを選択的に連結・解放するロックアップクラッチ１１が設けられている。さらに、このロックアップクラッチの１１伝達トルクを油圧制御するために、係合用油圧室（図示せず）および解放用油圧室（図示せず）が設けられており、この係合用油圧室および解放用油圧室の圧力差に基づいて、前記ロックアップクラッチ１１の係合・解放・スリップが制御される。

一方、前後進切換装置４は、前記インプットシャフト９の回転方向に対して、ベルト式無段変速機５のプライマリシャフト１２の回転方向を正逆に切り換える装置である。この前後進切換装置４として、図２に示す例では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、前記インプットシャフト９と一体回転するサンギヤ１３と、このサンギヤ１３と同軸上に配置されたリングギヤ１４とが設けられ、これらのサンギヤ１３とリングギヤ１４との間に、前記サンギヤ１３に噛合したピニオンギヤ１５と、このピニオンギヤ１５およびリングギヤ１４に噛合した他のピニオンギヤ１６とが配置され、２つのピニオンギヤ１５，１６がキャリヤ１７によって、自転かつ公転自在に保持されている。

さらに、前記インプットシャフト９と、前記キャリヤ１７とを選択的に連結・解放する前進用クラッチ１８が設けられている。また前記リングギヤ１４を選択的に固定することにより、前記インプットシャフト９の回転方向に対するプライマリシャフト１２の回転方向を正・逆に切り換える後進用ブレーキ１９が設けられている。この実施例では、前進用クラッチ１８および後進用ブレーキ１９として、油圧制御式のクラッチおよびブレーキが用いられている。具体的には、軸線方向の推力が与えられるピストン（図示せず）と、このピストンに対して、前記クラッチまたはブレーキを係合させる向きの推力を与える油圧室（後述する）と、前記クラッチまたはブレーキを解放させる向きの推力を与えるリターンスプリング（図示せず）とを有している。前記ベルト式無段変速機５は、互いに平行に配置されたプライマリシャフト１２およびセカンダリシャフト２０を有しており、プライマリシャフト１２にはプライマリプーリ２１が設けられており、セカンダリシャフト２０にはセカンダリプーリ２２が設けられている。プライマリプーリ２１の溝幅を制御するプライマリ油圧室２３が設けられ、セカンダリプーリ２２の溝幅を制御するセカンダリ油圧室２４が設けられている。そして、セカンダリシャフト２０には歯車伝動装置２５を経由してデファレンシャル２６が連結されており、デファレンシャル２６には車輪２７が連結されている。

つぎに、図２に示された車両の制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）１２８が設けられており、この電子制御装置１２８には、エンジン回転数、プライマリシャフトの回転数、セカンダリシャフトの回転数、加速要求、制動要求、油路の油圧、油圧回路３０の油温、外気温、エンジン２の冷却水温、シフトポジションなどを示す信号が入力される。この電子制御装置１２８からは、エンジン２を制御する信号、油圧制御装置２９を制御する信号などが出力される。

上記のように構成された車両１において、エンジン２から出力されたトルクは、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５を経由して車輪２７に伝達される。以下、ロックアップクラッチ１１および前後進切換装置４およびベルト式無段変速機５の制御の概略を説明する。まず、前記ロックアップクラッチ１１の制御について説明すると、係合用油圧室の油圧が高められて、ロックアップクラッチ１１が係合された場合は、摩擦力により動力伝達がおこなわれる。これとは逆に、解放用油圧室の油圧が高められて、前記ロックアップクラッチ１１が解放された場合は、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。なお、ロックアップクラッチ１１をスリップさせることも可能である。

このようにして、エンジントルクがインプットシャフト９に伝達される。つぎに、前後進切換装置４の制御について説明する。シフトポジションとして前進ポジション、例えば、Ｄ（ドライブ；走行）ポジションが選択された場合は、前後進切換装置の前進用クラッチ１８が係合され、かつ、後進用ブレーキ１９が解放される。すると、前記インプットシャフト９とキャリヤ１７とが一体回転し、インプットシャフト９のトルクがプライマリシャフト１２に伝達される。これに対して、後進ポジションが選択された場合は、前進用クラッチ１８が解放され、かつ、後進用ブレーキ１９が係合される。そして、エンジントルクがサンギヤ１３に伝達されると、リングギヤ１４が反力要素となって、前記サンギヤ１３のトルクがキャリヤ１７を経由してプライマリシャフト１２に伝達される。プライマリシャフト１２の回転方向は、前進ポジションの場合とは逆になる。

つぎに、ベルト式無段変速機５の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト１２に伝達されるとともに、電子制御装置１２８に入力される各種の信号、および電子制御装置１２８に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機５の変速比およびトルク容量が制御される。具体的には、プライマリプーリ２１の溝幅が調整されると、プライマリプーリ２１に対するベルト２８の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。また、セカンダリプーリ２２の溝幅が調整されて、ベルト２８に対するセカンダリプーリ２２の挟圧力が調整される。このようにして、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間で、ベルト２８を経由して伝達されるトルクが制御される。

つぎに、前記油圧制御装置２９の一部を構成する油圧回路３０を、図３に基づいて説明する。まず、オイルパン３１のオイルを吸入する２つのオイルポンプ３２，３３が並列に設けられている。一方のオイルポンプ３２の吐出口３４には油路３５が接続されており、この油路３５がプライマリレギュレータバルブ３６に接続されている。このプライマリレギュレータバルブ３６は、２つの入力ポート３７，３８および２つのドレーンポート３９，４０を有している。一方の入力ポート３７が前記油路３５に接続されている。また、プライマリレギュレータバルブ３６は、軸線方向に動作可能なスプール４１を有しており、そのスプール４１を軸線方向の一方に向けて押圧するばね４２が設けられている。さらに、前記入力ポート３７の油圧が伝達されるフィードバックポート４３が設けられており、フィードバックポート４３の油圧により、前記ばね４２の押圧力とは逆向きの押圧力が、前記スプール４１に加えられる。

さらに、前記プライマリレギュレータバルブ３６には信号圧ポート４４が設けられており、ソレノイドバルブ４５によって調圧された信号油圧が、その信号圧４４ポートに入力されて、前記ばね４２の押圧力と同じ向きの力を前記スプール４１に加える。さらに前記ドレーンポート３９は共に油路４６に接続されており、この油路４６が、潤滑系統の油路、トルクコンバータ３にオイルを供給する油路などに接続されている。またドレーンポート４０はオイルパン３１のドレーンに接続されている。このように構成されたプライマリレギュレータバルブ３６においては、前記スプール４１の動作により、入力ポート３７とドレーンポート３９との連通面積が制御され、かつ、入力ポート３８とドレーンポート４０との連通面積が制御される。このように、スプール４１の動作により、油路３５からドレーンポート３９に排出されるオイルの流量が制御されて、その油路３５および油路８６におけるオイル量もしくは油圧が制御される。

また、前記油路３５が減圧弁４７の入力ポート４８に接続されており、この減圧弁４７の出力ポート４９は油路５０が接続されている。この減圧弁４７により、油路３５から油路５０に供給される油圧が一定圧に減圧される。さらに、前記油路５０には他の圧力制御弁５１が接続されている。この圧力制御弁５１は、入力ポート５２および出力ポート５３およびフィードバックポート５４およびドレーンポート５５および信号圧ポート５６を有している。前記入力ポート５２が前記油路５０に接続され、出力ポート５３が油路５７に接続されている。またこの油路５７にはフィードバックポート５４が接続されている。さらに、圧力制御弁５１はスプール５８を有し、そのスプール５８一方向に押圧する力を発生するばね５９が設けられている。さらに、ソレノイドバルブ６０によって制御された信号油圧が、前記信号圧ポート５６に入力されて、前記ばね５９の押圧力とは逆向きの力を前記スプール５８に加える。

つぎに、前後進切換装置４の前進用クラッチ１８および後進用ブレーキ１９を制御する系統について説明する。まず、前進用クラッチ１８に作用する油圧を発生させるクラッチ用油圧室６１、および後進用ブレーキ１９に作用する油圧を発生させるブレーキ用油圧室６２が設けられている。そして、油路５０，５７から、クラッチ用油圧室６１およびブレーキ用油圧室６２に至る経路に切換弁６３が設けられている。この切換弁６３は、２つの入力ポート６４，６５を有しており、一方の入力ポートが前記油路５７に接続され、他方の入力ポート６５が前記油路５０に接続されている。また、この切換弁６３は、出力ポート６６および補助ポート６７，６８を有している。さらに、切換弁６３は弁体、例えば軸線方向に動作するスプール６９を有しており、このスプール６９の動作を制御するソレノイド７０が設けられている。また、前記切換弁６３には油圧検知ポート７４が設けられており、その油圧検知ポート７４の油圧を検知する油圧検知センサ７５が設けられている。

さらに、出力ポート６６には油路７１が接続されており、その油路７１から前記クラッチ用油圧室６１およびブレーキ用油圧室６２に至る経路に、他の切換弁（マニュアルバルブ）７２が設けられている。この切換弁７２は、入力ポート７２Ａおよび出力ポート７２Ｂ，７２Ｃおよびドレーンポート７２Ｄを有している。この入力ポート７２Ａは油路７１に接続され、出力ポート７２Ｂはブレーキ用油圧室６２に接続され、出力ポート７２Ｃはクラッチ用油圧室６１に接続され、ドレーンポート７２Ｄはオイルパン３１に接続されている。さらに、切換弁７２は弁体であるスプール７３を有しており、このスプール７３は、シフトポジションの切り換えにより動作する構成を有している。具体的には軸線方向に動作し、かつ、シフトポジション選択装置の操作に応じた各シフトポジション、例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション毎に、軸線方向における停止位置が異なる。

前記シフトポジション選択装置は、レバー式、ボタン式、スイッチ式、ノブ式、音声入力式、タッチパネル式などのいずれでもよい。また、スプール７３の停止位置としては、パーキングポジションの停止位置とドライブポジションの停止位置との間にニュートラルポジションの停止位置があり、ニュートラルポジションの停止位置とパーキングポジションの停止位置との間に、リバースポジションの停止位置がある。なお、切換弁７２は、シフトポジション選択装置に加えられる操作力が、伝動装置により機械的に伝達されてスプール７３が動作する構成、またはシフトポジションの選択がセンサやスイッチにより検知され、その検知信号に基づいてソレノイドなどのアクチュエータによりスプール７３が動作する構成のいずれであってもよい。

そして、パーキングポジションまたはニュートラルポジションに対応する位置でスプール７３が停止した場合は、クラッチ用油圧室６１およびブレーキ用油圧室６２が共にドレーンポート７２Ｄに接続される。また、リバースポジションに対応する位置でスプール７３が停止した場合は、ブレーキ用油圧室６２が入力ポート７２Ａに接続され、かつ、クラッチ用油圧室６１がドレーンポート７２Ｄに接続される。これに対して、ドライブポジションに対応する位置でスプール７３が停止した場合は、クラッチ用油圧室６１が入力ポート７２Ａに接続され、かつ、ブレーキ用油圧室６２がドレーンポート７２Ｄに接続される。なお、リバースポジションとドライブポジションとの切り換えがおこなわれてスプール７３が動作すると、スプール７３はニュートラルポジションに対応する停止位置を経由することとなる。

一方、前記油路３５から前記プライマリ油圧室２３に至る経路には、プライマリ制御弁７６が設けられており、そのプライマリ制御弁７６が入力ポート７７および出力ポート７８およびドレーンポート７９を有している。このプライマリ制御弁７６はソレノイドバルブなどにより構成されている。そして、入力ポート７７が前記油路３５に接続され、出力ポート７８が前記プライマリ油圧室２３に接続され、ドレーンポート７９が前記オイルパン３１に接続されている。また、前記油路３５から前記セカンダリ油圧室２４に至る経路には、セカンダリ制御弁８０が設けられており、そのセカンダリ制御弁８０が入力ポート８１および出力ポート８２およびドレーンポート８３を有している。このセカンダリ制御弁８０はソレノイドバルブなどにより構成されている。そして、入力ポート８１が前記油路３５に接続され、出力ポート８２が前記セカンダリ油圧室２４に接続され、ドレーンポート８３が前記オイルパン３１に接続されている。なお、前記セカンダリ油圧室２４は、油路８４を介して補助ポート６８に接続されている。

つぎに、他方のオイルポンプ３３のオイル吐出系統について説明すると、オイルポンプ３３の吐出口８５には油路８６が接続されており、その油路８６が、前記プライマリレギュレータバルブ３７の入力ポート３８に接続されている。また、この油路８６は、前記切換弁６３の補助ポート６７にも接続されている。さらに、油路８６と油路３５とを接続する油路８７が設けられており、この油路８７には逆止弁８８が設けられている。この逆止弁８８は、油路８６の油圧が油路３５の油圧よりも高圧である場合は開放され、油路８６の油圧が油路３５の油圧よりも低圧である場合は閉じられる構成を有している。なお、図１の油圧回路３０に設けられた各種のソレノイドバルブおよびソレノイドへの通電状態は、電子制御装置１２８により制御される。

つぎに、油圧制御装置２９の具体的な制御について説明する。前記オイルポンプ３２が駆動されると、オイルパン３１のオイルがオイルポンプ３２により吸入され、かつ、油路３５にオイルが吐出される。また、前記オイルポンプ３３が駆動されると、オイルパン３１のオイルがオイルポンプ３３により吸入され、かつ、油路８６にオイルが吐出される。一方、油路３５においては、後述するベルト式無段変速機５および前後進切換装置４などにおけるオイル必要量に応じてオイル量および油圧が制御される。具体的には、オイル必要量に対して、オイル供給量が不足している場合は油路３５の油圧が低下しようとする。このため、前記プライマリレギュレータバルブ３６のフィードバックポート４３に作用する油圧が低く、入力ポート３７，３８が共に閉じられる。このように、入力ポート３８が閉じられて、油路８６の油圧が油路３５の油圧よりも高くなった場合は、逆止弁８８が開放され、オイルポンプ３３から油路８６に吐出されたオイルが油路３５に供給される。このようにして、油路３５に供給されるオイル量が増加し、この油路３５の油圧低下を防止する。

上記の場合とは逆に、オイル必要量に対して、オイル供給量が過剰な場合は、前記油路３５の油圧が上昇しようとする。このため、前記フィードバックポート４３に作用する油圧が上昇してスプール４１が動作し、入力ポート３７とドレーンポート３９との連通面積が拡大される。したがって、油路３５から油路４６に排出されるオイル量が増加する。また、スプール４１の動作により、入力ポート３８とドレーンポート４０との連通面積が拡大し、油路８６から油路４６に排出されるオイル量が増加する。そして、油路８６の油圧が油路３５の油圧よりも低下した場合は、逆止弁８８が閉じられるため、前記オイルポンプ３３から油路８６に吐出されたオイルは油路３５には供給されず、前記油路４０を経由して前記オイルパン３１に還流する。このようにして、オイルポンプ３２，３３から油路３５に供給されるオイル量が減少し、油路３５の油圧の上昇が抑制されるとともに、前記油路８６の油圧が低下し、前記オイルポンプ３３の仕事量が減少する。

また、ソレノイド４５から出力される信号油圧を制御することにより、プライマリレギュレータバルブ４１の開弁圧を調整可能である。プライマリレギュレータバルブ４１の開弁圧とは、「入力ポート３７とドレーンポート３９とが連通され、かつ、入力ポート３８とドレーンポート４０とが連通される場合の油路３５の油圧」である。この実施例では、前記ソレノイド４５から出力される信号油圧を高めるほど、プライマリレギュレータバルブ４１の開弁圧が上昇する特性を有している。なお、油路４６に排出されたオイルは、前記トルクコンバータ３にオイルを供給する油路、潤滑系統にオイル（潤滑油）を供給する油路に供給される。

一方、前記油路３５のオイルは減圧弁４７により油圧が低下されて油路５０に供給される。ここで、いずれかのシフトポジションが選択され、かつ、そのシフトポジションが保たれた場合は、前記切換弁６３の制御により、入力ポート６５と出力ポート６６とが接続され、かつ、入力ポート６４が遮断される。このように、入力ポート６５と出力ポート６６とが接続され、かつ、入力ポート６４が遮断されるように、前記切換弁６３を制御するモードがロックモードである。例えば、ドライブポジションが保たれた場合は、前記切換弁７２の制御により、入力ポート７２Ａとクラッチ用油圧室６１が接続され、かつ、ブレーキ用油圧室６２とドレーンポート７２Ｄとが接続されている。このため、油路５０のオイルが、油路７１を経由してクラッチ用油圧室６１に供給され、そのクラッチ用油圧室６１の油圧が上昇している。このようにして、前進用クラッチ１８が係合されている。これに対して、ブレーキ用油圧室６２のオイルがドレーンポート７２Ｄを経由してオイルパン３１に排出されている。その結果、ブレーキ用油圧室６２の油圧が低下し、後進用ブレーキ１９が解放される。

これに対して、リバースポジションが保たれた場合は、前記切換弁７２の制御により、入力ポート７２Ａとブレーキ用油圧室６２が接続され、かつ、クラッチ用油圧室６１とドレーンポート７２Ｄとが接続される。このため、油路５０のオイルが、油路７１を経由してブレーキ用油圧室６２に供給され、そのブレーキ用油圧室６２の油圧が上昇する。このようにして、後進用ブレーキ１９が係合される。また、クラッチ用油圧室６１のオイルがドレーンポート７２Ｄを経由してオイルパン３１に排出される。その結果、クラッチ用油圧室６１の油圧が低下し、前進用クラッチ１８が解放される。このように、シフトポジションが保持されて前記ロックモードが選択された場合、減圧弁４７により減圧された一定油圧が、クラッチ用油圧室６１またはブレーキ用油圧室６２に供給され、前進用クラッチ１８のとトルク容量または後進用ブレーキ１９のトルク容量が略一定に維持される。

一方、ニュートラルポジションまたはドライブポジションが保持された場合は、切換弁７２の制御により、クラッチ用油圧室６１およびブレーキ用油圧室６２が共にドレーンポート７２Ｄに接続されて、クラッチ用油圧室６１の油圧およびブレーキ用油圧室６２の油圧が共に低下させられ。つまり、前進用クラッチ１８および後進用ブレーキ１９が共に解放される。減圧弁５１ではソレノイド６０の信号油圧が制御されて（例えば高められて）スプール５８が動作し、前記出力ポート５３と前記ドレーンポート５５とが接続され、前記出力ポート５３の油圧が制御される。なお、シフトポジションが保持されている場合、前記切替弁６３の動作により、前記油路６５と前記油路６６とが連通し、かつ、前記減圧弁４７によって調圧された油路５０の油圧が、前記油路７１に伝達される。このような切替弁６３の動作状態がロックモードである。

つぎに、シフトポジションの変更がおこなわれる場合の制御について説明する。シフトポジションの変更がおこなわれた場合は、前記切換弁６３の制御により、入力ポート６４と出力ポート６６とが接続され、かつ、入力ポート６５が遮断される。このように、入力ポート６４と出力ポート６６とが接続され、かつ、入力ポート６５が遮断されるように、切換弁６３を制御するモードがコントロールモードである。また、前記切換弁５１ではソレノイドバルブ６０の信号油圧が制御されて、入力ポート５２と出力ポート５３との連通面積が制御される。一方、シフトポジションの変更がおこなわれた場合、変更後における切換弁７３の制御は、シフトポジションが保持されている場合と同じである。このようにして、油路５０のオイルが減圧弁５１により調圧され、かつ、油路５７を経由したオイルが、クラッチ用油圧室５１またはブレーキ用油圧室６２に供給される。このため、シフトポジションの変更により係合される前進用クラッチ１８または後進用ブレーキ１９の係合圧が、徐々に高められる。このように、切換弁６３のモードとしてコントロールモードが選択された場合は、クラッチ用油圧室５１またはブレーキ用油圧室６２に作用する油圧を任意に調整可能である。そして、シフトポジションの変更により係合される前進用クラッチ１８または後進用ブレーキ１９の係合圧が所定圧まで高まった時点で、前記切換弁５１の制御が、前記シフトポジションが保持された場合の制御に変更される。

つぎに、前記ベルト式無段変速機５の油圧制御を説明する。前記油路３５からプライマリ油圧室２３に至る経路にはプライマリ制御弁７６が設けられており、そのプライマリ制御弁７６の制御により、プライマリ油圧室２３に供給されるオイル量が制御される。例えば、プライマリ油圧室２３に供給されるオイル量が増加して、プライマリ油圧室２３の油圧が上昇した場合は、プライマリプーリ２１の溝幅が狭められて、プライマリプーリ２１におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなる。すなわち、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間の変速比が小さくなる変速（アップシフト）が実行される。これとは逆に、プライマリ油圧室２３に供給されるオイル量が減少して、プライマリ油圧室２３の油圧が低下した場合は、プライマリプーリ２１の溝幅が拡大されて、プライマリプーリ２１におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなる。すなわち、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間の変速比が大きくなる変速（ダウンシフト）が実行される。なお、プライマリ油圧室２３の油圧が一定に制御された場合は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間の変速比が略一定に維持される。

また、前記油路３５からセカンダリ油圧室２４に至る経路にはセカンダリ制御弁８０が設けられており、そのセカンダリ制御弁８０の制御により、セカンダリ油圧室２４の油圧が制御される。例えば、セカンダリ油圧室２４の油圧が上昇された場合は、セカンダリプーリ２２からベルト２８に加えられる挟圧力が上昇し、伝達トルクが高まる。これとは逆に、セカンダリ油圧室２４の油圧が低下された場合は、セカンダリプーリ２２からベルト２８に加えられる挟圧力が低下し、伝達トルクが低下する。なお、セカンダリ油圧室２４の油圧が一定に制御された場合は、セカンダリプーリ２２からベルト２８に加えられる挟圧力が一定となり、伝達トルクが一定になる。なお、前記シフトポジションが保持されている場合は、前記切換弁６３の制御により、補助ポート６８と油圧検知ポート７４とが接続され、かつ、補助ポート６７が遮断されている。したがって、セカンダリ油圧室２４の油圧が油圧検知センサ７５により検知される。これに対して、シフトポジションの変更がおこなわれて、前記切換弁６３の補助ポート６７と油圧検知ポート７４とが接続されている間は、油路８６の油圧が油圧検知センサ７５により検知される。すなわち、セカンダリ油圧室２４の油圧、オイルポンプ３３の吐出油圧を共に、同じ油圧検知センサ７５により検知可能である。

ところで、前述したようにシフトポジションを変更する場合、特に、ドライブポジションとリバースポジションとを交互に変更する操作をおこなう、つまりガレージシフトがおこなわれた場合、前記切換弁７２のスプール７３が、ドライブポジションに対応するスプール７３の停止位置と、リバースポジションに対応するスプール７３の停止位置との範囲で動作することとなる。また、この場合スプール７３は、ニュートラルポジションに対応するスプール７３の停止位置を経由する。このため、スプール７３がニュートラルポジションに対応するスプール７３の停止位置から、ドライブポジションまたはリバースポジションに対応するスプール７３の停止位置に移動する際に、前進用クラッチ１８または後進用ブレーキ１９が係合されるため、前記油路３５における必要オイル量が増加する。すると、「１ポンプ状態」、つまり、油路３５におけるオイル必要量を、オイルポンプ３２を駆動させて賄ない、かつ、オイルポンプ３３を停止もしくはその吐出量を低下させる状態から、「２ポンプ状態」、つまり、油路３５におけるオイル必要量を、オイルポンプ３２，３３の両方を駆動させて賄う状態に切り換わる。このとき、クラッチ用油圧室６１およびブレーキ用油圧室６２におけるオイル必要量が急激に増加すると、前記プライマリレギュレータバルブ３６のスプール４１の応答が遅れて入力ポート３７が閉じられて、前記チェック弁８８を経由して前記油路３６にオイルを供給する（いわゆる「２ポンプ状態」）作用が遅れる場合がある。その結果、クラッチ用油圧室６１またはブレーキ用油圧室６２の油圧を上昇させる過程（途中）で、オイルポンプ３３の吐出油圧が急激に低下し、油路３５の油圧が急激に変動するため、前進用クラッチ１８または後進用ブレーキ１９のトルク容量を、目標とするトルク容量に調整できず、ショックを招く恐れがある。

そこで、この実施例においては、シフトポジションの変更により、クラッチ用油圧室６１またはブレーキ用油圧室６２の油圧が低下される途中でオイルポンプ３３のオイル吐出容量が切り換わることを防止するために実行可能な制御例を図３のフローチャートにより説明する。図３においては、まず、前記油路３５におけるオイルの必要量が変化するか否かが予測される（ステップＳ１）。例えば、シフトポジションにより予測することが可能であり、シフトポジションが変更されなければ、このステップＳ１で否定的に判断されて、制御ルーチンを終了する。これに対して、シフトポジションが変更された場合は、ステップＳ１で肯定的に判断され。そして、予め定められた油温条件が満足されているか否かが判断され（ステップＳ２）、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、「ガレージシフト制御の実行中に、オイルポンプ３３の吐出容量が切り換わること」を防止する「切換防止制御」が実行される（ステップＳ３）。ここで、ガレージシフト制御の実行中とは、油路や油圧室の油圧の低下を開始してから終了するまでの間、油路や油圧室の油圧の上昇を開始してから終了するまでの間を意味する。このステップＳ３についで、ガレージシフト制御が実行され（ステップＳ４）、この制御ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、前記「切換防止制御」を実行することなく（ステップＳ５）、ステップＳ４に進む。この図３は、請求項１の発明に相当するものであり、ステップＳ１が、この発明における予測手段に相当し、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４が、この発明の供給状態変更手段に相当する。

以下、図３の制御の一層具体的な制御の一例を、図４のフローチャートにより説明する。図４のフローチャートは、ガレージシフト制御の実行中に、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わることを防止するものである。まず、図４において図３と同じ処理については、図３と同じステップ番号を付してある。図１で肯定的に判断された場合は、油温条件が満足されているか否か、具体的には、実油温Ｔが予め定められた所定油温Ｔ０未満であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。所定油温Ｔ０は、オイルの粘度に基づく漏れ量から実験的に定めた値であり、電子制御装置１２８に記憶されている。より具体的に説明すると、まず、油路３５におけるオイル漏れ量が増加して、必要オイル量をオイルポンプ３２だけでは賄えなくなり、「２ポンプ状態」となる油温Ｔ０′を求める。これは、オイルポンプ３２の吐出圧とオイルポンプ３３の吐出圧とが等しくなる油温である。その油温Ｔ０′にマージンΔＴ０を加えて所定油温Ｔ０を求める。すなわち、所定油温Ｔ０は、
Ｔ０＝Ｔ０′＋ΔＴ０
で表される。

このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、オイルの漏れ量が少ないため「１ポンプ状態」が継続され、ガレージシフト制御中におけるオイル量不足を補うために、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わる可能性がある。そこで、ガレージシフト制御が開始される前に、「切換防止制御」、具体的には、油路３５におけるオイルの目標消費流量を強制的に増加させる制御を実行する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１の制御を実行すると、前記目標消費流量とオイルポンプ３２の吐出容量との差分を、消費流量増加で賄うために、１ポンプ状態から２ポンプ状態に切り換わる。このステップＳ３１の処理後にステップＳ４に進む。すなわち、ガレージシフト制御が実行される前に、予め１ポンプ状態から２ポンプ状態に切り換わっており、そのガレージシフト制御の実行中は、オイルポンプ３２の吐出油圧と、オイルポンプ３３の吐出油圧とが等しくなる。このようにして、ガレージシフト制御の実行中に、１ポンプ状態から２ポンプ状態に切り換わることを防止できる。したがって、油路３５における圧油の急激な変動、もしくは前進用クラッチ１８または後進用ブレーキ１９の係合ショックを回避できる。

一方、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、ステップＳ５を経由して４に進む。すなわち、ステップＳ２１で否定的に判断されるということは、オイルの粘度が低くオイル漏れ量が多いのであり、このような状態では、「切換防止制御」を実行しなくても、既に、「２ポンプ状態」となっていると考えられる。したがって、更に目標消費流量を強制的に増加させる制御を実行する必要は無い。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合も、目標消費流量を強制的に増加させる制御は実行されない。つまり、ステップＳ１で否定的に判断された場合、またはステップＳ５を経由してステップＳ４に進んだ場合は、オイルポンプ３３，３４の駆動に必要な動力が増加しないため、エンジン２の燃費低下を防止できる。なお、図４のステップＳ３１では、目標消費流量に代えて、目標吐出油圧を強制的に増加させる制御を実行しても、技術的には等価の効果を得られる。

この図４の制御を含むタイムチャートの一例を、図５に基づいて説明する。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間にガレージシフト制御が開始され、かつ終了している。この図５のタイムチャートでは、その時刻ｔ１以前において、オイルポンプ３２，３３の吐出油圧が、共に実線で示す高油圧（同一油圧）まで上昇されている。なお、時刻ｔ１以降も、オイルポンプ３２，３３の吐出油圧が略一定に制御されている。上記図４は、請求項１および請求項２および請求項４および請求項５に対応するものであり、ステップＳ１が、この発明の予測手段に相当し、ステップＳ２１，Ｓ３１，Ｓ４が、この発明の供給状態変更手段に相当する。

つぎに、図１のより具体的な制御の他の例を、図６に基づいて説明する。図６のフローチャートは、ガレージシフト制御の実行中に、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わることを防止するものである。図６のフローチャートにおいて、図１および図４の処理とおなじ処理をおこなうステップには、図１および図４と同じステップ番号を付してある。この図６のフローチャートにおいては、油温条件を満足しているか否かを判断するステップとして、ステップＳ２１の他にステップＳ２２が加えられている。すなわち、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、実油温Ｔが、予め定められた所定油温Ｔ１を越えているか否かが判断される（ステップＳ２２）。この所定油温Ｔ１は前記所定油温Ｔ０よりも低温であり、オイルの漏れ量が所定量以下になる温度であり、実験的に求められて電子制御装置１２８に記憶されている。より具体的には、オイルポンプ３の吐出油圧Psubが、ガレージシフト制御の実行中に、
油圧Psub＜しきい値Psub_th
となる油温Ｔ１′を実験的に求め、その油温Ｔ１′からマージンΔＴ１を減じて所定油温Ｔ１を求める。すなわち所定油温Ｔ１は、
Ｔ１＝Ｔ１′−ΔＴ１
で表される。

そして、このステップＳ２１で否定的に判断されるということは、オイルの漏れ量が増加しており、「２ポンプ状態」になっていることを意味する。したがって、油路３５でオイル量不足が発生することはなく、その後に、ガレージシフト制御が開始されたとしても、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わる可能性は低い。そこで、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ２２で肯定的に判断されるということは、図４のステップＳ２１で肯定的に判断された場合と同様の理由により、ステップＳ３１に進む。この図６の制御においても、図４の制御と同じ効果を得られる。なお、この図５のタイムチャートは、図６のフローチャートにも対応する。また、図６のフローチャートは、請求項１および請求項２および請求項４および請求項５および請求項８および請求項９に対応するものであり、図６に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１が、この発明の予測手段に相当し、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ３１，Ｓ４が、この発明の供給状態変更手段に相当する。また、所定油温Ｔ０未満であり、かつ、所定油温Ｔ１を越える範囲の油温が、この発明における「温度範囲」に相当する。なお、この図６の制御例では、油温を直接検知しているが、外気温や冷却水温から油温を間接的に判断することも可能である。

つぎに、図１のより具体的な制御の他の例を、図７に基づいて説明する。図７のフローチャートは、ガレージシフト制御の実行中に、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わることを防止するものである。図７のフローチャートにおいて、図１および図４および図６の処理とおなじ処理をおこなうステップには、図１および図４および図６と同じステップ番号を付してある。この図７のフローチャートにおいては、「切換防止制御」の具体例としてエンジン回転数Ｎｅを上昇（アップ）させる制御を実行する。すなわち、前述と同様にして、ステップＳ２２に進み、このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ガレージシフト制御が実行される前に、エンジン回転数Ｎｅを上昇（アップ）させる制御を実行し（ステップＳ２３）、ステップＳ４に進む。このステップＳ２３の処理を実行すると、オイルポンプ３２の吐出流量が増加するため、油路３５におけるオイル必要流量を、オイルポンプ３２の吐出オイルで賄うことができる。したがって、ガレージシフト制御中に「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わることを防止できる。

これに対して、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、前述と同様の理由により、既に、エンジン回転数Ｎｅを上昇（アップ）させる制御が実行されているため、この時点でエンジン回転数Ｎｅを更に上昇させる必要はなく、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ２２で否定的に判断された場合も、前述と同様の理由により、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わる可能性が低いため、ステップＳ５に進む。なお、オイルポンプ３２，３３として可変容量形オイルポンプを用いている場合、ステップＳ２３ではエンジン回転数を上昇させることに代えて、オイルポンプ３２のオイル吐出量を増加する制御を実行することも可能である。また、オイルポンプ３３から吐出されるオイルを、前記油路３５に供給しない状態と供給する状態との切り換えには、前記オイルポンプ３３のオイルの吐出・吐出停止を切り換える方法と、前記オイルポンプ３３からオイルを吐出したまま、プライマリレギュレータバルブ３６の制御によりオイルの供給・非供給とを切り換える方法と、オイルポンプ３２，３３として可変容量形のものを用いることにより、オイルポンプ３４の吐出容量を変更する方法とのうち、何れを用いてもよい。

この図７の制御を含むタイムチャートの一例を、図８に基づいて説明する。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間にガレージシフト制御が開始され、かつ終了している。この図８のタイムチャートでは、その時刻ｔ１以前から時刻ｔ２以降に亘り、オイルポンプ３２の吐出油圧が、実線で示すように高油圧まで上昇されている。これに対して、オイルポンプ３３の吐出油圧は、その時刻ｔ１以前から時刻ｔ２以降に亘り、破線で示すように、しきい値Psub_th よりも低圧となっている。なお、図７のフローチャートは、請求項１および請求項２および請求項３および請求項８および請求項９に対応するものであり、図７に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１が、この発明の予測手段に相当し、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ４が、この発明の供給状態変更手段に相当する。

つぎに、図１のより具体的な制御の他の例を、図９に基づいて説明する。図９のフローチャートは、ガレージシフト制御の実行中に、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わることを防止するものである。図９のフローチャートにおいて、図１および図４および図６の処理とおなじ処理をおこなうステップには、図１および図４および図６と同じステップ番号を付してある。この図９のフローチャートにおいては、「切換防止制御」の具体例としてエンジン回転数Ｎｅを低下（ダウン）させる制御を実行する。すなわち、前述と同様にして、ステップＳ２２に進み、このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ガレージシフト制御が実行される前に、エンジン回転数Ｎｅを低下（ダウン）させる制御を実行し（ステップＳ２４）、ステップＳ４に進む。このステップＳ２４の処理を実行すると、オイルポンプ３２の吐出流量が低下して油路３５の油圧が低下し、かつ、前記逆止弁８８が開放されて、オイルポンプ３３の吐出オイルがが油路３５に供給される。このようにして、ガレージシフト制御が開始される前に、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わる。したがって、ガレージシフト制御中に「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わることを防止できる。

これに対して、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、前述と同様の理由により、既に、エンジン回転数Ｎｅを低下させる制御が実行されているため、この時点でエンジン回転数Ｎｅを更に低下させる必要はなく、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ２２で否定的に判断された場合も、前述と同様の理由により、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換わる可能性が低いため、ステップＳ５に進む。なお、オイルポンプ３２，３３として可変容量形オイルポンプを用いている場合、ステップＳ２３でエンジン回転数を低下させることに代えて、オイルポンプ３２のオイル吐出量を低下する制御を実行することも可能である。また、プライマリレギュレータバルブ３６の制御により、オイルポンプ３３のオイルを油路３５に供給する状態と供給されない状態とを切り換える場合、プライマリレギュレータバルブ３６を制御して、オイルポンプ３３から油路３５に供給されるオイル量を減少させることも可能である。この図９の制御には前述した図５のタイムチャートがあてはまる。また、前記図６および図７および図９のフローチャートでは、油路における油圧が変動する範囲を、油温に基づいて特定しているため、油圧センサを設けなくてもよい。なお、図９のフローチャートは、請求項１および請求項２および請求項３および請求項８および請求項９に対応するものであり、図７に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１が、この発明の予測手段に相当し、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ４が、この発明の供給状態変更手段に相当する。

また、この実施例では、ガレージシフト制御実行中におけるオイルポンプ３３の吐出油圧を、前記油圧検知センサ７５により検出することが可能である。したがって、オイルポンプ３３の吐出油圧を検出するセンサを新たに追加せずに済む。さらに、実機の油圧回路３０毎に、オイルポンプ３３の吐出油圧を前記油圧検知センサ７５により検出するとともに、前述したステップＳ２１，Ｓ２２で説明した所定油温Ｔ０と所定油温Ｔ１との温度差、または温度範囲、あるいは所定油温Ｔ０および所定油温Ｔ１自体を、個々の油圧回路３０の特性（バラツキ）や経時変化に基づいて設定すること、もしくは学習制御することが可能である。

つぎに、前記切換弁６３のモードとしてコントロールモードが選択された場合に実行可能な制御例を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。まず、前記前進用クラッチ１８の油圧室６１の油圧が最低（最低クラッチ圧）であり、かつ、前記切換弁（ガレージシフトバルブ）６３のモードとしてコントロールモードが選択されている場合に、前記オイルポンプ３３の吐出油圧Psub_が読み込まれる（ステップＳ４１）。ここで、最低クラッチ圧とは、前進用クラッチ１８を係合させる向きでピストンを動作させる場合に、リターンスプリングの押圧力にはうち勝つが、前進用クラッチ１８が実質的に係合することのない油圧（トルク伝達はできない程度の油圧）を意味する。このステップＳ４１についで、各油温毎に対応させて吐出油圧T-Psub_ がマップ化され（ステップＳ４２）、この制御ルーチンを終了する。図１１に吐出油圧T-Psub_ のマップの一例を示す。図１１のマップでは、横軸に油温が示され、縦軸に吐出油圧が示されている。そして、油温Taに対応する吐出油圧Psub_aが示され、油温Tbに対応する吐出油圧Psub_bが示されている。ここで、油温Ta＜油温Tbであり、吐出油圧Psub_a＜吐出油圧Psub_bである。なお、この実施例では、油圧検知センサ７５の信号に基づいて、「１ポンプ状態」と「２ポンプ状態」との切換がおこなわれたか否かを判断可能である。これに対して、このような判断をおこなわない場合、あるいは、図１０の制御を実行しない場合は、図１に示された油圧検知センサ７５、油圧検知ポート７４、補助ポート６７，６８を設ける必要はない。

ところで、前述した図４および図６において、ガレージシフト制御の実行前にステップＳ３１の処理をおこなうにあたり、このステップＳ３１では目標消費流量を減少させること、すなわち、目標吐出圧を低下させることに代えることも可能である。例えば、ガレージシフト制御の実行中に、前進用クラッチ１８または後進用ブレーキ１９の係合が完了した場合、前記油路３５の消費流量が急激に減少する。このとき、前記プライマリレギュレータバルブ３６の応答遅れが発生すると、前記油路３５のオイルが前記油路４６にドレインされにくくなり、前記オイルポンプ３２の吐出油圧が上昇してショックを招く可能性がある。そこで、油路３５における目標吐出流量を減少させる（目標吐出圧を低下させる）ことにより、ガレージシフト制御の実行前に、「２ポンプ状態」から「１ポンプ状態」に切り換えることが可能である。このような制御を実行した場合も、「ガレージシフトの実行中に、「１ポンプ状態」から「２ポンプ状態」に切り換えることを防止する場合」と同じ効果を得られる。

ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、吐出口３４が、この発明の第１のオイル吐出口に相当し、前記油路３５が、この発明の第１の油路に相当し、吐出口８５が、この発明の第２のオイル吐出口に相当し、油路８６が、この発明の第２の油路に相当し、スプール４３が、この発明の弁体に相当し、プライマリレギュレータバルブ３６が、この発明の制御弁に相当し、オイルポンプ３２が、この発明のオイルポンプに相当し、エンジン２が、この発明の原動機に相当し、前記プライマリシャフト１２が、この発明の回転部材に相当し、クラッチ用油圧室６１およびブレーキ用油圧室６２が、この発明における「オイルの必要量が変化する機構」に相当し、油圧室２４が、この発明のセカンダリプーリ用油圧室に相当し、電子制御装置１２８が、この発明の判断装置に相当する。

この発明の油圧制御装置の制御の概略を示すフローチャートである。 この発明の油圧制御装置を有する車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す図である。 図２に示された油圧制御装置の具体例を示す模式図である。 図３に示された制御を、より具体化した制御を示すフローチャートである。 図４に示されたフローチャートの制御を含むタイムチャート例である。 図３に示された制御を、より具体化した制御を示すフローチャートである。 図３に示された制御を、より具体化した制御を示すフローチャートである。 図７に示されたフローチャートの制御を含むタイムチャート例である。 図３に示された制御を、より具体化した制御を示すフローチャートである。 図１に示された油圧回路で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 図１０の制御により得られるマップの一例である。

符号の説明

１…車両、 ２…エンジン、 １２…プライマリシャフト、 ２４…油圧室、 １２８…電子制御装置、 ３２…オイルポンプ、 ３４，８５…吐出口、 ３５，８６…油路、 ４３…スプール、 ３６…プライマリレギュレータバルブ、 ６１…クラッチ用油圧室、 ６２…ブレーキ用油圧室。

Claims (9)

1. 第１のオイル吐出口から吐出されたオイルが供給される第１の油路と、
   第２のオイル吐出口から吐出されたオイルが供給される第２の油路と、
   前記第１の油路におけるオイルの必要量に基づいて弁体が動作して、前記第１の油路におけるオイル量を制御し、かつ、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記弁体の動作により前記第１の油路に供給する状態と供給しない状態とに切り換える制御弁と
   を有する油圧制御装置において、
   前記第１の油路におけるオイルの必要量が実際に変化する前に、そのオイルの必要量が変化することを予測する予測手段と、
   前記オイルの必要量が変化することが予測された場合は、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを前記第１の油路に供給しない状態と、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを前記第１の油路に供給する状態との切り換えが、前記オイルの必要量が実際に変化する途中でおこなわれることを防止するように、前記オイルの必要量が実際に変化する前に、前記第１の吐出口から前記第１の油路に吐出されるオイルの供給状態を変更する供給状態変更手段と
   を有することを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記供給状態変更手段は、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から供給する状態に切り換えられることを防止する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記第１のオイル吐出口を有するオイルポンプと、このオイルポンプを駆動する原動機とが設けられており、
   前記供給状態変更手段は、前記原動機の回転数を制御して、前記第１のオイル吐出口から第１の油路に吐出されるオイルの吐出量を増加または減少させることにより、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えを防止する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
4. 前記供給状態変更手段は、前記第１のオイル吐出口における吐出油圧の目標値を上昇または低下させることにより、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えを防止する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
5. 前記供給状態変更手段は、前記第１のオイル吐出口における吐出油圧の目標値を上昇させることにより、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態との切り換えを防止する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の油圧制御装置。
6. 車両の動力源の動力を車輪に伝達する回転部材と、この回転部材の回転方向を正逆に切り換える前後進切換装置とが設けられており、この前後進切換装置は、前記第１の油路から供給されるオイルにより動作し、かつ、前記回転部材の回転方向を正逆に切り換える場合に、前記オイルの必要量が変化する機構を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
7. 前記動力伝達経路にベルト式無段変速機が設けられており、このベルト式無段変速機はプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、これらプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを有しており、前記セカンダリプーリの溝幅を制御するセカンダリプーリ用油圧室が設けられており、前記第１の油路から前記セカンダリプーリ用油圧室にオイルが供給されるように構成され、前記セカンダリプーリ用油圧室の油圧を検知する油圧検知センサが設けられており、この前記油圧検知センサは前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルの油圧を検知する機能を兼備しており、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルの油圧の検知結果に基づいて、前記第２のオイル吐出口のオイルを前記第１の油路に供給する状態としない状態との切り換えがおこなわれたか否かを判断する判断装置が設けられていることを特徴とする請求項６に記載の油圧制御装置。
8. 前記オイルの粘度が低くなってオイル漏れが発生して前記第１の油路におけるオイル量不足を防止するために、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から供給する状態に切り換える制御を実行する温度範囲に限り、その第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態から供給する状態に切り換える手段を含むことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の油圧制御装置。
9. 前記温度範囲は、前記第２のオイル吐出口から吐出されるオイルを、前記第１の油路に供給しない状態と供給する状態とを切り換える制御を実行した場合に発生する前記第１の油路の油圧変化量が所定値以下となるものであることを特徴とする請求項８に記載の油圧制御装置。

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