JP2007010090A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アイドルストップからの再始動時における油圧供給を最適におこなう。
【解決手段】 複数の吐出口を有するオイルポンプ５０，５１を有する油圧制御装置において、メインポンプ５０の油圧が所定値以下となった場合に、内蔵されたスプール１０９の移動により、サブポンプ５１と油圧必要部２７０とが連通するように構成されている切替弁１０８を有していることを特徴としており、メインポンプ５０の油圧が低下した場合に、切替弁１０８が切り替えられ、サブポンプ５１からの油圧が油圧必要部２７０に供給される。そのため、油圧必要部２７０の油圧が安定する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、油圧制御装置に関するものである。

無段変速機が変速を行う場合、変速部に供給する油圧または油量を変化させて、変速を行うが、この変速部が必要とする油量または油圧は他の油圧必要部（トルクコンバータや前後進クラッチ等）よりも大きい。つまり、最大必要流量と最小必要流量の差が大きいので、オイルポンプ一つで、これら変速部や油圧必要部に油圧を供給しようとすると、オイルポンプが大型化する。また、変速時以外では大きいオイルポンプで油圧を供給することになるので、オイルポンプの運転効率が悪化する。そこで、複数のオイルポンプを設け、必要油量の大きさによって、オイルを供給するオイルポンプを選択するように構成することが考えられる。

例えば、特許文献１の発明では、２つのオイルポンプをそなえるとともに、第１のオイルポンプはレギュレータバルブを介してパワートレイン用回路に接続されており、また、第２のオイルポンプは切替バルブを介してレギュレータバルブに接続されている。そして、パワートレイン用回路の油圧をフィードバックするフィードバック通路が切替バルブに接続されており、このフィードバック通路の油圧が低い場合には、切替バルブを切り替えて、第２のオイルポンプとレギュレータバルブとを連通させ、フィードバック通路の油圧が高い場合には、切替バルブを切り替えて第２のオイルポンプとドレーンポートとを連通させるように構成されている。

また、特許文献２の発明では、変速時において、プライマリシリンダの必要油量が増大すると、サブオイルポンプとロックアップクラッチとがロックアップ制御弁を介して連通するように構成されている。
特開２００３−１９３８１９号公報 特開昭６３ー２７０９７０号公報

特許文献１の発明によれば、フィードバック通路の油圧が低い場合には第２のオイルポンプからのオイルが第１のオイルポンプからのオイルに付加され、また、フィードバック通路の油圧が高い場合には、第２のオイルポンプからのオイルがドレーンされるので、パワートレイン回路に供給される油圧を一定に保つことができる。また、フィードバック通路の油圧が高い場合には、第２のオイルポンプの駆動力が抑制されるので、オイルポンプの運転効率の悪化を抑制することができる。

しかし、アイドリングストップ時には、オイルポンプからの油圧の供給が行われず、またオイル抜けがあるので、圧送通路の油圧は低下している。その後、内燃機関が再起動すると、オイルポンプが立ち上がるが、圧送通路が十分な油圧に達するまでには時間がかかる。そのため、圧送通路の油圧が十分に上昇するまでレギュレータバルブのメインオイル通路とドレーンポートを遮断すると、パワートレイン回路へのオイルの供給に遅れが生ずるという問題点がある。

この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、アイドリングストップ時からの内燃機関再起動時におけるオイルの供給をスムーズにおこなう油圧制御回路を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、請求項１の発明は、複数の吐出口を有するオイルポンプと、複数のオイル吐出口の内第１のオイル吐出口から吐出された圧油を第１油圧必要部へと供給する第１の油圧供給経路と、前記複数の吐出口のうち第２のオイル吐出口から吐出された圧油が供給されるとともに、前記第２のオイル吐出口と第１の油圧供給経路とを連通する第２の油圧供給経路と、を有する油圧制御装置において、前記第２のオイル吐出口から吐出された圧油が、前記第１の油圧供給経路の油圧の低下に伴って第１油圧必要部に供給される第３の油圧供給経路をさらに有することを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項２の発明は、複数のオイル吐出口を有するオイルポンプと、複数のオイル吐出口のうち第１のオイル吐出口から吐出された圧油を第１油圧必要部へと供給する第１の油圧供給経路と、前記複数の吐出口のうち第２のオイル吐出口から吐出された圧油が供給されるとともに、前記第２のオイル吐出口と第１の油圧供給経路とを連通する第２の油圧供給経路と、を有する油圧制御装置において、前記第２のオイル吐出口から吐出された圧油が第１油圧必要部に供給される第３の油圧供給経路をさらに有するとともに、前記第３の油圧供給経路の圧油が前記第１油圧必要部へと供給されることを許容し、かつ、前記第１油圧必要部の圧油が前記第３の油圧供給経路へ逆流することを規制する第１の逆止弁が前記第３の油圧供給経路と前記第１油圧必要部との間に設けられていることを特徴とする油圧制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項２において、前記第２の油圧供給経路の圧油が前記第１の油圧供給経路へと供給されることを許容し、かつ、前記第１の油圧供給経路の圧油が前記第２の油圧供給回路へ逆流することを規制する第２の逆止弁が前記第１の油圧供給経路と前記第２の油圧供給経路との間に設けられており、前記第１の逆止弁は、前記第３の油圧供給経路の圧油の油圧が前記第１油圧必要部の圧油より第１の所定値以上大きくなった場合に開いて、前記第３の油圧供給経路の圧油が前記第１油圧必要部へ供給されることを許容し、前記第２の逆止弁は、前記第２油圧供給経路の圧油の油圧が前記第１油圧供給経路の圧油の油圧より第２の所定値以上大きくなった場合に開いて、前記第２油圧供給経路の圧油が前記第１油圧供給経路へ供給されることを許容するとともに、前記第２の所定値が前記第１の所定値より大きい値となっていることを特徴とする油圧制御装置である。

さらに、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかにおいて、前記複数のオイルポンプは内燃機関により駆動されることを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかにおいて、前記第１油圧必要部の圧油の油圧が前記第１油圧供給経路の圧油の油圧より大きい場合に、前記第１油圧必要部の圧油が前記第１油圧供給経路へと供給されることを規制すると共に、前記第１油圧必要部の圧油の油圧が前記第１油圧供給経路の圧油の油圧より小さい場合に、前記第１油圧供給経路の圧油が前記第１油圧必要部へと供給されることを許容し、かつ、前記第１油圧供給経路から第２油圧必要部へ供給される圧油を制限する制御弁をさらに有することを特徴とする油圧制御装置である。

さらに、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかにおいて、背圧側ポートが前記第１油圧供給経路と連通されているアキュムレータをさらに有すると共に、前記アキュムレータの作動圧側ポートが前記第１油圧必要部に接続されていることを特徴とする油圧制御装置である。

そして、請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかにおいて、前記油圧制御装置はベルト式無段変速機に適用されることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、第１の油圧供給経路の油圧低下が起きた場合に、第２のオイル吐出口からの圧油が第１油圧必要部に供給される。したがって、第１油圧必要部の油量不足を抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、第１油圧必要部の油量が低下すると、第２のオイル吐出口から第３の油圧供給経路を経由してオイルが第１油圧必要部に供給される。また、第１油圧必要部の圧油が第３の油圧供給経路へ逆流することが抑制されるので、第１油圧必要部の油量の低下を抑制することができる。

さらに、請求項３の発明によれば、第３の油圧供給経路の圧油の油圧が前記第１油圧必要部の圧油の油圧よりも第１の所定値だけ大きくなった場合には、第３の油圧供給経路の圧油が第１油圧必要部へ供給される。また、第２の油圧供給経路の圧油の油圧が前記第１油圧供給経路の圧油の油圧よりも第２の所定値だけ大きくなった場合には、第２の油圧供給経路の圧油が第１油圧供給経路へ供給される。したがって、第１油圧必要部の油圧の低下を抑制することがでできる。

そして、請求項４の発明によれば、オイルポンプが内燃機関により駆動される。したがって、電動モータによる駆動が必要ないので、部品点数を少なくし、コストを抑制することができる。

さらに、請求項５の発明によれば、第１油圧必要部の油圧が第１油圧供給経路の圧油の油圧よりも大きい場合に、第１油圧必要部から第１油圧供給経路へ圧油が流れるのを規制するとともに、第１油圧必要部の油圧が第１油圧供給部の圧油の油圧よりも小さい場合には、第１油圧供給経路の圧油が第１油圧必要部へと供給されることが許容される。このため、第１油圧必要部のオイル抜けを抑制し、第１油圧必要部の油量が低下した場合には、速やかに油圧を供給することが出来る。

そして、請求項６の発明によれば、アキュムレータの作動背圧の第１油圧供給経路の油圧を使用する。第１油圧供給経路には漏れ流量の小さいオイルポンプが連結されているので、アキュムレータを効率よく動作させることができる。

さらに、請求項７の発明によれば、変速時の必要圧油量が相対的に増大するベルト式無段変速機にこの発明を適用するので、変速時以外での圧油の量もしくはその加圧のための動力を削減し、動力損失を回避もしくは抑制でき、ひいては車両の燃費を向上させることができる。

つぎに、この発明の油圧制御装置を、車両用の動力伝達装置の動作部材の動作を制御するために用いる場合の具体例を、図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図５に示す。図５に示す車両Ｖｅにおいては、駆動力源１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６などが設けられている。駆動力源１としては、例えば、エンジンまたは電動機の少なくとも一方を用いることができる。この実施例では、駆動力源１としてエンジンが用いられている場合について説明する。

また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、駆動力源１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。この流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置である。

さらに、前後進切り換え機構５は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換える装置である。この前後進切り換え機構５は、遊星歯車機構（図示せず）と、遊星歯車機構の回転要素に対する動力の伝達状態を制御するクラッチ（図示せず）と、遊星歯車機構の回転要素の回転・停止を制御するブレーキ（図示せず）とを有している。そして、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧が、油圧に制御されるように構成されている。

ベルト式無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機６は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を有している。このプライマリシャフト７にはプライマリプーリ９が設けられており、セカンダリシャフト８にはセカンダリプーリ１０が設けられている。プライマリプーリ９は、プライマリシャフト７に固定された固定シーブ１１と、プライマリシャフト７の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１２とを有している。そして、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に溝Ｍ１が形成されている。

また、この可動シーブ１２をプライマリシャフト７の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１２と固定シーブ１１とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１３が設けられている。この油圧サーボ機構１３は、油圧室１３Ａと、油圧室１３Ａの油圧に応じてプライマリシャフト７の軸線方向に動作でき、かつ、可動シーブ１２に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。

一方、セカンダリプーリ１０は、セカンダリシャフト８に固定された固定シーブ１４と、セカンダリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１５とを有している。そして、固定シーブ１４と可動シーブ１５との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。

また、この可動シーブ１５をセカンダリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１５と固定シーブ１４とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１６が設けられている。この油圧サーボ機構１６は、油圧室１８と、油圧室１８の油圧によりセカンダリシャフト８の軸線方向に動作でき、かつ、可動シーブ１５に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に、無端状のベルト１７が巻き掛けられている。

一方、ベルト式無段変速機６の油圧サーボ機構１３，１６およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する油圧制御装置２０が設けられている。さらに、駆動力源１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６、油圧制御装置２０を制御するコントローラとしての電子制御装置１９が設けられている。

この電子制御装置１９には、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト７の回転数、セカンダリシャフト８の回転数などの検知信号が入力される。このセカンダリシャフト８の回転数に基づいて車速が求められる。電子制御装置１９には各種のデータが記憶されており、電子制御装置１９に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置１９からは、駆動力源１を制御する信号、ベルト式無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置２０を制御する信号などが出力される。

電子制御装置１９に記憶されているデータとしては、変速制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。この変速制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を設定するマップである。駆動力源１としエンジンが用いられている場合は、ベルト式無段変速機６の変速比の制御により、最適燃費曲線に応じた目標エンジン回転数に、実エンジン回転数を近づけることが可能である。また、これに合わせて実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御が実行される。なお、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。

つぎに、図５に示す車両Ｖｅの作用を説明する。駆動力源１のトルクは、流体伝動装置３またはロックアップクラッチ４のいずれか一方を経由して、前後進切り換え機構５に入力される。そして、前後進切り換え機構５から出力されたトルクは、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達される。プライマリシャフト７のトルクは、プライマリプーリ９、ベルト１７、セカンダリプーリ１０を介してセカンダリシャフト８に伝達される。そして、セカンダリシャフト８のトルクが車輪２に伝達されて駆動力が発生する。

ここで、ベルト式無段変速機６の変速制御を説明する。まず、油圧室１３Ａの油圧に基づいて、プライマリプーリ９の可動シーブ１２を軸線方向に動作させる推力が変化する。また、油圧サーボ機構１６の油圧室１８の油圧により、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５を軸線方向に動作させる推力が変化する。そして、可動シーブ１２の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ１の幅が変化し、可動シーブ１５の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ２の幅が変化する。

上記のようにして、溝Ｍ１の幅が調整されると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ１０におけるベルト１７の巻き掛け半径との比が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間の回転速度の比、すなわち変速比が変化する。具体的には、油圧室１３Ａの油圧が高められて溝Ｍ１の幅が狭められると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が小さくなるように変速する。これに対して、油圧室１３Ａの油圧が低下して溝Ｍ１の幅が広げられると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるように変速する。

また、この変速制御に伴い溝Ｍ２の幅が調整されると、ベルト１７に作用する挟圧力が変化してベルト１７の張力が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間で伝達されるトルクの容量が制御される。具体的には、油圧室１８の油圧が高められて、ベルト１７に作用する挟圧力が高められると、トルク容量が大きくなる。これに対して、油圧室１８の油圧が低下されて、ベルト１７に作用する挟圧力が弱められると、トルク容量が小さくなる。このように、ベルト１７に作用する挟圧力の変化に伴い、ベルト式無段変速機６のトルク容量が変化する。

ところで、図５に示す車両Ｖｅにおいては、油圧制御装置２０の一部を構成する油圧回路として各種の構成を採用することができる。以下、これらの油圧回路の構成例を順次説明する。

この油圧回路の実施例１を図１に示す。図１に示す油圧回路には、オイルポンプ５０，５１が設けられている。オイルポンプ５０，５１は、メインポンプ５０とサブポンプ５１とから構成されている。そして、メインポンプ５０のオイル吸入口５２，とサブポンプのオイル吸入口５３は並列に連結され、フィルタ５４を介してオイルパン５５に接続されている。メインポンプのオイル吐出口５６には油路５８が接続されており、油路５８の圧油が油圧必要部６０に供給されるように構成されている。この油圧必要部６０としては、例えば、油圧室１３Ａ，１８などが挙げられる。また、サブポンプ５１のオイル吐出口５７には油路５９が接続されている。なお、メインポンプ５０およびサブポンプ５１はいずれもエンジン１によって駆動される。

また、油路５８はプライマリレギュレータバルブ６１に接続されている。このプライマリレギュレータバルブ６１は、入力ポート６２と、ドレーンポート６４と、フィードバックポート６５と、信号圧ポート６６とを有している。そして、油路５８と入力ポート６２とが接続されている。なお、信号圧ポート６６には、ソレノイドバルブ（図示せず）から出力される信号圧が入力される。

さらに、プライマリレギュレータバルブ６１は、軸線方向に動作自在なスプール６７と、スプール６７を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材６８とを有している。スプール６７はランド部６９，７０，７１を有している。そして、弾性部材６８の付勢力と、信号圧ポート６６の信号圧に対応する付勢力とが、スプール６７に対して同じ向き、つまり、図１において上向きに作用する構成となっている。

このように構成されたプライマリレギュレータバルブ６１は、弾性部材６８の付勢力、および信号圧ポート６６の油圧とフィードバックポート６５による力で、下向きに付勢力が働き、スプール６７が軸線方向に動作する。そして、スプール６７の動作により、入力ポート６２とドレーンポート６４との間の開口面積が、ランド部７０により制御される。より具体的には、スプール６７が図１において上向きに動作した場合に、入力ポート６２の開口面積が共に縮小し、スプール６７が図１において下向きに動作した場合に、入力ポート６２の開口面積が拡大されるように構成されている。

一方、プライマリレギュレータバルブ６１のドレーンポート６４には油路２００が接続されているとともに、油路２００の圧油が切替弁１０８を経由して油圧必要部２７０に供給されるように構成されている。この油圧必要部２７０としては、前後進切り換え機構５の摩擦係合装置の係合圧を制御する油圧室（図示せず）などが挙げられる。なお、油路２００と切替弁１０８とは油路２０１により接続されている。

そして、油路２００にはクラッチレギュレータバルブ７２が接続されている。このクラッチレギュレータバルブ７２は、入力ポート７３，８６と、ドレーンポート７５，７６と、フィードバックポート７７と、信号圧ポート７８とを有している。そして、油路２００と入力ポート７３とが接続され、なお、信号圧ポート７８には、ソレノイドバルブ（図示せず）から出力される信号圧が入力される。なお、油路２００には逆止弁３００を介して油路５９が接続されている。

さらに、クラッチレギュレータバルブ７２は、軸線方向に動作自在なスプール７９と、スプール７９を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材８０とを有している。スプール７９はランド部８１，８２，８３を有している。そして、弾性部材８０の付勢力と、信号圧ポート７８の信号圧に対応する付勢力とが、スプール７９に対して同じ向き、つまり、図１において上向きに作用する構成となっている。このように構成されたクラッチレギュレータバルブ７２は、弾性部材８０の付勢力、および信号圧ポート７８の油圧と、フィードバックポート７７による下向きの付勢力に基づいて、スプール７９が軸線方向に動作する。

そして、スプール７９の動作により、入力ポート７３とドレーンポート７５、および入力ポート８６とドレーンポート７６との間の開口面積が、ランド部８２および８３により制御される。より具体的には、スプール７９が図１において上向きに動作した場合に、入力ポート７３，８６の開口面積が共に狭められ、スプール７９が図１において下向きに動作した場合に、入力ポート７３，８６の開口面積が共に拡大されるように構成されている。また、クラッチレギュレータバルブ７２のドレーンポート７５には油路８４が接続されているとともに、油路８４の圧油がロックアップクラッチ４の係合圧を制御する油圧室（図示せず）などの油圧必要部２６０に供給されるように構成されている。この油圧必要部２６０としては、例えば流体伝動装置３の油路などが挙げられる。

そして、油路８４，８５にはＴＣ（トルクコンバータ）レギュレータバルブ８７が接続されている。このＴＣレギュレータバルブ８７は、入力ポート８８，８９と、ドレーンポート９１，９２，９３と、フィードバックポート９４と、信号圧ポート１０６とを有している。そして、油路８５と入力ポート８８とが接続され、油路８４と入力ポート８９とが接続されている。なお、信号圧ポート１０６には、ソレノイドバルブ（図示せず）から出力される信号圧が入力される。

さらに、ＴＣレギュレータバルブ８７は、軸線方向に動作自在なスプール９５と、スプール９５を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材９６とを有している。スプール９５はランド部９７，９８，９９，１００を有している。そして、弾性部材９６の付勢力と、信号圧ポート１０６の信号圧に対応する付勢力とが、スプール９５に対して同じ向き、つまり、図１において上向きに作用する構成となっている。このように構成されたＴＣレギュレータバルブ８７は、弾性部材９６の付勢力、および信号圧ポート１０６の油圧と、フィードバックポート９４の油圧とに対応する付勢力とに基づいて、スプール９５が軸線方向に動作する。

そして、スプール９５の動作により、入力ポート８８とドレーンポート９１との間の開口面積が、ランド部１００により制御され、入力ポート８９とドレーンポート９２との間の開口面積が、ランド部９９により制御される。また、入力ポート８９とドレーンポート９３との間の開口面積が、ランド部９８により制御される。より具体的には、スプール９５が図１において上向きに動作した場合に、入力ポート８８および８９の開口面積が共に狭められ、スプール９５が図１において下向きに動作した場合に、入力ポート８８およびドレーンポート９２，９３の開口面積が共に拡大されるように構成されている。そして、ドレーンポート９１、９２は油路１０７を介してオイルポンプ５６，５７の吸入口に接続されている。また、ドレーンポート９３は、潤滑系統１０５に接続されている。

また、切替弁１０８は、軸線方向に動作自在なスプール１０９と、スプール１０９を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１１０とを有している。また、スプール１０９はランド部１１１，１１２を有している。そして、弾性部材１１０の付勢力と、ポート１０１の信号圧に対応する付勢力とが合わさって、スプール１０９に対して逆向きに作用する構成となっている。このように構成された切替弁１０８は、前記付勢力と入力ポート１１３の油圧との対応関係に基づいて、スプール１０９が軸線方向に動作する。

具体的には、切替弁１０８の動作状態として、３段階の動作状態を選択的に切り替え可能である。例えば、ポート１０１に入力される信号圧が中間圧に制御された場合は、ランド部１１１により出力ポート１１４の断面積が小さきくなり、流量が制限される。

これに対して、入力ポート１１３に入力される信号圧が低圧に制御された場合は、スプール１０９が図１において左側に動作し、図１に下半分で示す位置でスプール１０９が停止する。つまり、ランド部１１１により出力ポート１１５の断面積が制限され、かつ、入力ポート１１６と出力ポート１１４とが接続される位置で、スプール１０９が停止する。このように、入力ポート１１６と出力ポート１１４とが接続され、かつ、出力ポート１１４が閉じられる動作状態が、切替弁１０８における第２の動作状態である。

さらに、入力ポート１１３に入力される信号圧が高圧に制御された場合は、スプール１０９が図１において右向き動作し、ランド部１１１により出力ポート１１４の開口面積が減少する。このように、出力ポート１１４の開口面積が減少する動作状態が、切替弁１０８における第３の動作状態である。

そして、入力ポート１１３には油路２０１が接続されており、油路２０１は油路２００と接続されている。また、出力ポート１１４は油路２０２と接続されており、油路２０２はクラッチレギュレータバルブの入力ポート８６と接続されている。さらに、入力ポート１１６は油路２０６を介して油路５９と接続されるとともに、油路２０４を介して油路２０３と接続されている。なお、油路２０４には逆止弁３０１が設けられている。さらに、出力ポート１１５は油路２０３を介して油圧必要部２７０を接続されるとともに、油圧２０５を介して切替弁１０８のポート１０１にも接続されている。

一方、油路２００と油路５９とを接続する逆止弁３００が設けられており、この逆止弁３００は、油路５９の油圧が油路２００の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路５９の圧油が油路２００に供給されることを許容し、油路２００の油圧が油路５９の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路２００の圧油が油路５９に逆流することを防止する構成を有している。

さらに、入力ポート１１６と油路２０３とを接続する油路２０４が設けられており、油路２０４には逆止弁３０１が設けられている。この逆止弁３０１は、入力ポート１１６の吐出圧が油路２０３の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、入力ポート１１６の油が油路２０３に供給されることを許容し、油路２０３の油圧が入力ポート１１６の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路２０３の圧油が入力ポート１１６に逆流することを防止する構成を有している。なお、逆止弁３０１の方が逆止弁３００よりも低い差圧で開となるように構成されている。

同様に、油路８５と油路８４とを接続し、かつ、クラッチレギュレータバルブ７２をバイパスする油路１０２が設けられており、油路１０２には逆止弁１０４が設けられている。この逆止弁１０４は、油路８５の油圧が油路８４の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路８５の圧油が油路８４に供給されることを許容し、油路８４の油圧が油路８５の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路８４の圧油が油路８５に逆流することを防止する構成を有している。

次に、この油圧回路の作用を説明する。まず、エンジンが起動していない場合、切替弁１０８のスプール１０９が図１の下半分で示す位置、すなわちオフとなり、出力ポート１１５が遮断される。したがって、油路２０３の油圧は増大し、逆止弁３０１は閉じられる。これにより、油圧必要部２７０からオイルが逆流することが防止される。

次に、エンジン起動時には、サブポンプ５１が先に立ち上がる。そして、切替弁１０８がオフとなったまま、クラッチレギュレータバルブ７２の信号圧ポート７８に油圧が入力され、スプール７９が図１で上向きに移動する、これにより、入力ポート８６と、ドレーンポート７６とが遮断されるとともに、入力ポート７３とドレーンポート７５とが遮断される。切替弁１０８はオフとなっており、油路２０２と油路２０６とが連通しているので、油路２０６および油路２０２の油圧が上昇し、油路２０３の油圧を超えると、逆止弁３０１が開となり、油路２０６と油路２０３とが連通し、サブポンプ５１のオイルがクラッチ回路２７０に供給される。

始動後、クラッチの流量必要量が低下すると、切替弁１０８はオフに維持される。すると、油路２０３の油圧は維持され、信号圧ポート７８とフィードバックポート７７に油圧が入力されるので、クラッチレギュレータバルブ７２のスプール７９が下向きに移動する。その結果、入力ポート８６とドレーンポート７６、および、入力ポート７３とドレーンポート７５とが連通するので、油路２０２の油圧が低下する。したがって、逆止弁３０１は閉となり、サブポンプ５１からのオイルが、油路２０３に流入するのが抑制される。また、サブポンプ５１の吐出口５７とクラッチレギュレータバルブ７２の入力ポート８６とが切替弁１０８を介して連通しており、また、入力ポート８６と、ドレーンポート７６に連結された油路８４とが連通しているので、サブポンプ５１からのオイルが油圧必要部２６０に供給される。

一方、クラッチ必要油量が増大すると、油路２０３の油圧も低下するので、逆止弁３０１が開となる。そして、切替弁１０８がオン状態となるのに伴って、出力ポート１１４の開口面積が低下し、油路２０６から油路２０２に流れ込む流量が減少し、油路２０６から油路２０４を経由して油路２０３に流れ込むオイルの量が増大する。

そして、油路２０５の油圧が低下し、ポート１０１の油圧が低下する。また、逆止弁３０１の解放に遅れて、逆止弁３００が開となり、サブポンプ５１のオイルが油路５９を介して油路２００に流入する。したがって油路２００の流量が増大するので、油路２０１の油圧が増大する。したがって、スプール１０９が図１において上半分に示すように右側に移動して、切替弁１０８がオン状態となる。また、さらにクラッチ必要油量が増大すると、油路２０５の油圧がさらに低下し、スプール１０９がさらに右側に移動する。その結果、油路２００が接続された入力ポート１１３と、油路２０３が接続された出力ポート１１５との連通面積が増大し、油路２００から油路２０３に流入するオイルの量が増大する。

上述した通り、エンジン停止時には、切替弁がオフ状態となり、油路２０３と、油路２０１が遮断されるので、油路２０３から油路２０１へオイルが逆流することを抑制することができる。

また、エンジン起動時には、メインポンプ５０よりも先にサブポンプ５１が立ち上がる。したがって、エンジン起動時には油路２０６の油圧が油路２０３よりも高くなるので、逆止弁３０１が開となり、サブポンプ５１からのオイルが油路２０４に流入する。したがって、エンジン起動時の油圧必要部２７０の流量不足を解消することができるので、エンジン再起動時における、係合ショックを抑制することができる。

さらに、エンジン起動後の油圧必要部２７０の必要流量が低下すると、油路２０３の油圧が上昇する。切替弁１０８がオフとなり、切替弁１０８の入力ポート１１６と出力ポート１１４は連通しているので、サブポンプ５１からのオイルは油路２０２へ流入する。

さらに、変速後クラッチを係合することに伴って、油圧必要部２７０の必要油圧が増大すると、油路２０５と油路２０３の油圧が低下し、切替弁１０８がオン状態となる。これより入力ポート１１６と出力ポート１１４との連通面積が制限されるので、サブポンプ５１からのオイルは油路２０４を経由して油圧必要部２７０に流入する。また、切替弁１０８がオン状態となるので、入力ポート１１３と出力ポート１１５の連通面積が増大し油路２０１からのオイルが油路２０３に流入する。したがって、油圧必要部２７０の流量低下を解消できるので、変速後のクラッチ係合時の変速ショックを抑制することができる。

なお、油圧必要部２７０での必要流量が増加すると、油路２０５の油圧が低下し、ポート１０１に加わる油圧が低下する。そして、入力ポート１１３の油圧よりも低下すると、スプール１０９が右側に移動し、入力ポート１１３と出力ポート１１５とが連通する。そのため、油路２０１のオイルが油路２０３に流入し、油圧必要部２７０へ供給されるので油量の低下を抑制することができる。また、スプール１０９の右側への移動により、出力ポート１１４および入力ポート１１６の開口面積が小さくなる。すると、油路２０６の油圧が高くなり、逆止弁３０１が開きやすくなる。したがって、油圧必要部２７０への油圧の供給の応答性を向上させることができる。

また、メインポンプ５０やサブポンプ５１はエンジン１によって駆動されるので、部品点数を増加させることなくコストを低減することができる。

つぎに、この油圧回路の他の実施例を図２に示す、なお、この実施例におけるクラッチレギュレータバルブとＴＣレギュレータバルブは実施例１と同様な構成を有しており、また、プライマリーレギュレータバルブは有していないので、これらの説明は省略し、実施例１と異なる構成についてのみ説明をおこなう。

この第２実施例を図２に示す。油路５９は逆止弁３０１を介してクラッチレギュレータバルブ７２の入力ポート８３に接続されている。逆止弁３０１の上流側には油路２０８が接続され、さらに油路２０８と切替弁１４０の入力ポート１４７とが油路２０９を介して接続されている。そして、油路２０８は油路２０６を介してアキュムレータ１３０の第１ポート１３１と接続されている。また、逆止弁３０１の下流側には油路２１０が接続され、油路２１０は切替弁の入力ポート１４９と接続されている。さらに、逆止弁３０１の下流側からと切替弁１４０の信号圧ポート１４６とが油路２１２を介して接続されており、油路２１２には逆止弁３０２が設けられている。

一方、油路５８は油圧必要部６０に接続されるとともに、クラッチレギュレータバルブ７２の入力ポート７３に接続されている。

そして、クラッチレギュレータバルブ７２のフィードバックポート７７と、切替弁１４０の入力ポート１４８とが油路２１１を介して連結されている。なお、油路５８と油路２１２は逆止弁３０２の下流側で連通しており、また、油路２１２と油路２１１とも連通している。

そして、切替弁１４０は、軸線方向に動作自在なスプール１４１と、スプール１４１を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１４２とを有している。また、スプール１４１はランド部１４３，１４４、１４５を有している。そして、弾性部材１４２の付勢力と、信号圧ポート１４６の信号圧に対応する付勢力とが、スプール１４１に対して逆向きに作用する構成となっている。このように構成された切替弁１４０は、弾性部材１４２の付勢力に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール１４１が軸線方向に動作する。

具体的には、切替弁１４０の動作状態として、２段階の動作状態を選択的に切り替え可能である。

入力される油圧が低圧に制御された場合は、スプール１４１が図２において左側に動作し、図２に下半分で示す位置でスプール１４１が停止する。つまり、ランド部１４３により入力ポート１４８が閉じられ、かつ、入力ポート１４７と出力ポート１５０とが接続される位置で、スプール１４１が停止する。このように、入力ポート１４７と出力ポート１５０とが接続され、かつ、入力ポート１４８が閉じられる動作状態が、切替弁１４０における第１の動作状態である。

さらに、入力される油圧が高圧に制御された場合は、スプール１４１が図２において右向きに動作し、図２に上半分で示す位置でスプール１４１が停止する。そして、全てのポートが解放される。このように、全てのポートが解放される状態が、切替弁１４０における第２の動作状態である。

この油圧回路にはアキュムレータ１３０が設けられている。アキュムレータ１３０の第１ポート１３１には油路２０６が、アキュムレータ１３０の第２ポート１３２と切替弁１４０の出力ポート１５０とが油路２０７を介して連結されている。そして、油路２０７には逆止弁３０３が設けられている。

アキュムレータ１３０には、軸線方向に動作自在なスプール１３３と、スプール１３３を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１３４とを有している。そして、弾性部材１３４の付勢力と、第２ポート１３２に加わる油圧に対応する付勢力とが、スプール１３３に対して同じ向き、つまり、図２において右向きに作用する構成となっている。

これに対して、第１ポート１３１の油圧に対応する付勢力が、弾性部材１３４の付勢力と、第２ポート１３２の油圧に対応する付勢力とは逆向き、つまり、図２において左向きに、スプール１３３に作用する構成となっている。このように構成されたアキュムレータ１３０は、第２ポート１３２の油圧に対応する付勢力と、弾性部材１３４の付勢力、および第１ポート１３１の油圧に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール１３３が軸線方向に動作する。

一方、油路５９には逆止弁３０１が設けられており、この逆止弁３０１は、逆止弁３０１の上流側の油圧が逆止弁３０１の下流側の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路５９の圧油が下流側に供給されることを許容し、逆止弁３０１の下流側の油圧が上流側よりも高圧となった場合は閉じられて、油路５９の圧油が逆流することを防止する構成を有している。

また、油路５９と油路５８とを接続する逆止弁３０２が油路２１２に設けられている。この逆止弁３０２は、油路５９の油圧が油路５８の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路５９のオイルが油路５８に供給されることを許容し、油路５８の油圧が油路５９の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路５８の圧油が油路５９に逆流することを防止する構成を有している。

さらに、油路２０７には逆止弁３０３が設けられており、この逆止弁３０３は、逆止弁３０３の上流側の油圧が逆止弁３０３の下流側の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路２０７の圧油が下流側に供給されることを許容し、逆止弁３０３の下流側の油圧が上流側よりも高圧となった場合は閉じられて、油路２０７の圧油が逆流することを防止する構成を有している。

次に、この実施例２の作用について述べる。先ず、エンジンが停止している場合、油圧必要部２７０でのオイル抜け等により、油路２１５の油圧は低下している。また、アキュムレータ１３０にはオイルは蓄圧されていない。また切替弁１４０は図２の下半分のようにオフ状態となっており、入力ポート１４７と出力ポート１５０とが連通しており、したがって、入力ポート１４７に接続された油路２０９とに連結された油路２０７とが連通している。

そして、エンジンが起動すると、メインポンプ５０よりも先にサブポンプ５１が立ち上がる。そして、切替弁１４０が図２上の下半分で示すようにオフ状態となっているので、サブポンプ５１からのオイルは、油路５９を経由して油路２０８へ流入しさらに、油路２０８を経由して油路２０９へ流入する。そして、切替弁１４０の入力ポート１４７と出力ポート１５０とが連通しているので、油路２０７へ流入する。

一方、油路２１５の油圧は前述したように低下しているので、逆止弁３０３は開となり、油路２０７と油路２１５とが連通し、油圧必要部２７０にオイルが流入する。また、油路２０８には油路２０６が接続されており、油路２０６はアキュムレータの背圧側の入力ポート１３１に入力されているので、入力ポート１３１にはオイルが流入することになる。

やがて、アキュムレータ１３０の背圧側が上昇するとアキュムレータ１３０のスプール１３３が図２において左側に移動し、アキュムレータ１３０内のオイルが、油路２１５に流入し、油路２１５の流量が増大する。さらに油圧必要部２７０の流量が増大する。

サブポンプ５１はメインポンプ５０に比べて油路５９からの漏れオイル量が少ない。したがって、このサブポンプ５１の圧力をアキュムレータ１３０の背圧に使用することで、油圧必要部２７０に迅速にオイルを供給することができる。

そして、エンジン始動後、メインポンプ５０が立ち上がると、メインポンプ５０の吐出口５６に接続された油路５８の油圧が上昇するので、油路５８に接続された油路２１２の油圧が上昇し、さらに、切替弁１４０の信号圧ポート１４６の圧力も上昇する。したがって、切替弁１４０のスプール１４１が図２における上半分の位置に移動し、切替弁１４０がオン状態となる。

切替弁１４０がオン状態となると入力ポート１４８と出力ポート１５０とが連通するので、油路２１１と油路２０７とが連通し、メインポンプ５０からのオイルが油路２１１を経由して油路２０７に流入する。

その後、変速がおこなわれ、油圧必要部６０の必要流量が増大し、油路５８の油圧が低下した場合、逆止弁３０２が開となる。逆止弁３０１はこの時開いているので、サブポンプ５１からのオイルが油路５９に流入し、逆止弁３０１、さらに逆止弁３０２を経由して油路２１１および油路２１２に流入する。したがって、油路２１１および油路２１２の油圧は維持される。

なお、この実施例におけるクラッチレギュレータバルブとＴＣレギュレータバルブは実施例１と同様な構成を有しており、また、プライマリーレギュレータバルブは有しないので、これらの説明は省略し、実施例１と異なる構成についてのみ説明をおこなう。

この第３実施例を図３に示す。油路５８は、またクラッチレギュレータバルブ７２の入力ポート７３にも接続されている。また、切替弁１６０の入力ポート１６５にも接続されている。また油路５８は流量制御弁１２０の入力ポート１２９にも接続されている。

一方、油路５９は切替弁１６０の入力ポート１６８に接続されている。そして切替弁１６０の出力ポート１６７と流量制御弁１２０の入力ポート１２７とが油路２１４を介して接続されている。また、油路５９と油路２１４とが逆止弁３０５を介して接続されている。さらに、油路５８は油路２１３を介して油路２１４と接続されている。なお、油路２１３には逆止弁３０４が設けられている。

そして、流量制御弁の出力ポート１２４および１２５とクラッチレギュレータバルブ７２の入力ポート８３とが接続されている。

切替弁１６０は、軸線方向に動作自在なスプール１６１と、スプール１６１を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１６２とを有している。また、スプール１６１はランド部１６３，１６４を有している。そして、弾性部材１６２の付勢力が、スプール１６１に対して逆向きに作用する構成となっている。このように構成された切替弁１６０は、弾性部材１６２の付勢力との油圧に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール１６１が軸線方向に動作する。

具体的には、切替弁１６０の動作状態として、２段階の動作状態を選択的に切り替え可能である。例えば、入力ポート１６５に入力される油圧が高圧に制御された場合は、スプール１６１が図３において下向き側に動作し、図３で右半分で示す位置でスプール１６１が停止する。つまり、ランド部１６３により入力ポート１６８と出力ポート１６７とが接続され、かつ、入力ポート１６５と出力ポート１６６とが接続される位置で、スプール１６１が停止する。このように、入力ポート１６８と出力ポート１６７とが接続され、かつ、入力ポート１６５と出力ポート１６６とが接続される動作状態が、切替弁１６０における第１の動作状態である。

さらに、ポート２５０に入力される油圧が低圧に制御された場合は、スプール１６１が図３において上向きに動作し、図３に左半分で示す位置でスプール１６１が停止する。そして、入力ポート１６５が閉じられ、出力ポート１６７が閉じられる。また、入力ポート１６８と出力ポート１６６とが接続される。このように、入力ポート１６５と出力ポート１６７が閉じられ、かつ、入力ポート１６８と出力ポート１６６とが接続された状態が、切替弁１６０における第２の動作状態である。

前記油路には流量制御弁１２０が接続されている。流量制御弁１２０は所定方向に動作可能な弁体１２１と、弁体１２１を所定の向きに付勢する弾性部材１２２と、弾性部材１２２の付勢力とは逆向きに弁体１２１を付勢するような磁気吸引力を生成するソレノイド１２３と、６つのポート１２４，１２５，１２６，１２７，１２８，１２９とを有している。つまり、流量制御弁１２０は、６方向流量制御弁である。入力ポート１２７は油路５９に接続され、出力ポート１２８は油圧必要部６０に連結されている。また、入力ポート１２９は、油路５８に接続されている。また、出力ポート１２４，１２５はクラッチレギュレータバルブの入力ポート８３に連結されている。さらに、ポート１２６はドレーンされている。

ソレノイド電流値と、弁体１２１の動作との関係は任意に設定可能であるが、この実施例３においては、この流量制御弁１２０は、ソレノイド１２３の電流値が低下するほど、出力ポート１２８と入力ポート１２９との連通面積が拡大されるような制御特性を有している場合を例示する。

一方、油路２１３には逆止弁３０４が設けられており、この逆止弁３０４は、逆止弁３０４の上流側の油圧が逆止弁３０４の下流側の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路２１３の圧油が下流側に供給されることを許容し、逆止弁３０４の下流側の油圧が上流側よりも高圧となった場合は閉じられて、油路５９の圧油が逆流することを防止する構成を有している。

また、油路５９と油路２１４とを接続する逆止弁３０５が設けられている。この逆止弁３０５は、油路５９の油圧が油路２１４の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路５９のオイルが油路２１４に供給されることを許容し、油路２１４の油圧が油路５９の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路２１４の圧油が油路５９に逆流することを防止する構成を有している。

次に、この実施例３の作用について説明する。まず、エンジンが停止している場合、切替弁１６０は図３の左半分で示すようにオフとなっているので、入力ポート１６８と出力ポート１６６とが連通している。したがって、入力ポート１６８に接続された油路５９と出力ポート１６６に接続された油圧必要部２７０とが連通している。そして、流量制御弁１２０の入力ポート１２７は閉じられている。そして、エンジンが起動すると、先ずサブポンプ５１が立ち上がる。すると、切替弁１６０がオフ状態となっており、油路５９と油圧必要部２７０とが連通しているので、サブポンプ５１からのオイルが油圧必要部２７０に流入し、油圧必要部２７０の流量が増大する。

その後、メインポンプ５０が立ち上がると、切替弁１６０が図３の右半分で示すようにオンとなり、入力ポート１６５と出力ポート１６６とが連通するので、メインポンプ５０からのオイルが油圧必要部２７０に流入する。また、油路２１３の油圧が油路２１４の油圧よりも高くなるので、逆止弁３０４は閉となる。また、切替弁１６０がオンとなると、入力ポート１６８と出力ポート１６７とが連通するので、入力ポート１６８に接続された油路５９と出力ポート１６７に接続された油路２１４とが連通する。

そして、変速がおこなわれると、油圧必要部６０にオイルを送るために、流量制御弁１２０のソレノイドに流す電流を減少させ、弁体１２１を図３上で下向きに移動させる。これにより、入力ポート１２９と出力ポート１２８とが連通し、メインポンプ５０からのオイルが油圧必要部６０に流入し、油圧必要部６０の流量が増大する。すると油路５８の油圧が低下するので、油路５８に接続された油路２１３の油圧も低下し、逆止弁３０４が開となり、油路２１４から油路２１３にオイルが流れこむ。油路２１３は油路５８と接続されているので、油路５８の流量低下が抑制される。

このようにして、エンジン起動後に変速をおこなう場合などに、油路５８の油圧が低下し、油圧必要部６０への供給油量が低下した場合、サブポンプ５１からのオイルによって、油圧必要部６０へのオイルの供給がおこなわれる。したがって、エンジン起動後の変速時における油圧必要部６０の油量不足を解消できる。

なお、この実施例におけるクラッチレギュレータバルブとＴＣレギュレータバルブおよび切替弁は実施例１と同様な構成を有しており、また、プライマリーレギュレータバルブは有していないので、これらの説明は省略し、実施例１と異なる構成についてのみ説明をおこなう。

この第４実施例を図４に示す。油路５８は、クラッチレギュレータバルブ７２の入力ポート７３に接続されている。また、切替弁１０８の入力ポート１１３にも接続されている。

一方、油路５９は逆止弁３０６を介して、油路５８に接続されている。また、切替弁の入力ポート１１６にも接続されている。また、切替弁１０８の出力ポート１１４とクラッチレギュレータバルブ７２の入力ポート８３とが油路２１４を介して接続されている。

そして、油路５９には逆止弁３０６が設けられており、この逆止弁３０６は、逆止弁３０６の上流側の油圧が逆止弁３０６の下流側の油圧すなわち油路５８の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路５９の圧油が油路５８に供給されることを許容し、逆止弁３０６の下流側の油圧が上流側よりも高圧となった場合は閉じられて、油路５９の圧油が逆流することを防止する構成を有している。なお、逆止弁３０１が開となる差圧は、逆止弁３０６が開となる差圧よりも小さくなっている。

次に、この第４実施例の作用について説明する。まず、エンジン停止時には切替弁１０８がオフとなっており、また、油路５８の油圧は低くなっている。

そして、エンジン起動すると、サブポンプ５１が先に立ち上がり、油路５９に接続された油路２０６の油圧が上昇する。そして、油路２０６の油圧が油路２０３の油圧よりも高くなると、逆止弁３０１が開となり、油路２０６と油路２０３が連通する。つまり、サブポンプ５１からのオイルが油路２０６を経由して、油路２０３に流入するので、油圧必要部６０，２７０に流入する流量が増大する。また、サブポンプ５１から油路５９へもオイルが流入し、油路５９の油圧が高くなるが、油路５８の油圧は低くなっているので、逆止弁３０６は開となり、油路５９と油路５８とが連通する。したがって、油路５９から油路５８へオイルが流入する。そして、メインポンプ５０が立ち上がると、油路５８の油圧が上昇し逆止弁３０６が閉じられる。

その後、変速が開始されると、油圧必要部６０，２７０の必要流量が増大し油路２０３、２０５の油圧が低下する。すると、切替弁１０８のスプール１０９が右側に移動し、オン状態となる。切替弁１０８がオン状態となると、入力ポート１１３と出力ポート１１５が連通するので、入力ポート１１３に連結された油路２２０と出力ポート１１５に連結された油路２０３が連通する。つまり、メインポンプからのオイルが、油路５８と油路２２０とを経由して油路２０３に流入するので、油圧必要部６０，２７０の流量が増大する。

逆止弁３０１は逆止弁３０６よりも小さな差圧で開くようになっている。したがって、油路２０３は、油路５８よりも先に油圧が上昇する。また、切替弁の入力ポート１１６と切替弁の出力ポート１１４の開口面積が小さくなり、サブポンプ５１から逆止弁３０１を介して油路２０４へオイルが流入する。つまり、油路２０３、２０４の流量が先に増大するので、油圧必要部６０，２７０の油量を先に増大させることができるので、迅速にクラッチを係合させることができる。

なお、上記実施例において逆止弁３０１は油路上のできるだけオイルポンプの吐出口に近い位置におくことが望ましい。これにより、摩擦損失の少ない位置で逆止弁の開閉がおこなわれるので、応答性を向上させることができる。

ここで、上記の実施例とこの発明との対応関係を説明すると、メインポンプ５０のオイル吐出口５６が本発明における第１の吐出口に相当し、サブポンプ５１のオイル吐出口５７が本発明における第２の吐出口に相当し、油圧必要部２７０が本発明における第１の油圧必要部に相当する。また、切替弁１０８が本発明における油圧制御弁に相当し、スプール１０９が本発明における内蔵されたスプールに相当する。また、逆止弁３０１が本発明における第１の逆止弁に相当し、逆止弁３００が本発明における第２の逆止弁に相当する。また、油路２０６が第３油圧供給経路に相当する。

また、図１においては油路５８，２００，２０１，２０３等が本発明における第１油圧供給経路に相当する。すなわち、メインポンプ５０と油圧必要部２７０とをつなぐ油路全てに相当し、プライマリレギュレータバルブ６１の上流側、下流側を問わない。また、油路２００，２０１が本発明における第２油圧供給経路に相当し、油路８４，８５が本発明における第２の油圧必要部に相当する。また、上記実施例では、ベルト式無段変速機の油圧制御回路について述べたが、トロイダル式の無段変速機の油圧制御回路についてもこれを適用することができる。

また、上記実施例において、油圧必要部２７０は、前後進切り換え機構５の摩擦係合装置の係合圧を制御する油圧室としたが、発進に関するクラッチであってもよい。要は、係合することによりエンジン等の内燃機関の動力を出力軸に伝達するためのクラッチであればよい。

なお、請求項１における「油圧必要部」は変速動作や車両の立ち上げ時などの油圧が急速に必要とされる部位であって、クラッチに限られない。例えばプーリ１３Ａの油圧室等であってもよい。また、クラッチであっても「係合することによりエンジン等の内燃機関の動力を出力軸に伝達するためのクラッチ」であればよい。

また、請求項１における「前記第２のオイル吐出口から吐出された圧油が、前記第１の油圧供給経路の油圧の低下にともなって第１油圧必要部に供給される」とは切替弁１０８，１４０，１６０に内蔵するスプール１０９，１４１，１６１の移動によりおこなわれる場合に限らず、第１の油圧供給経路の油圧の低下を検知して、プライマリレギュレータバルブ６１の開閉によっておこなわれる場合も含む。

さらに、本実施例においては、２つのオイルポンプが設けられているが、複数の吐出口が設けられているオイルポンプを使用してもよい。

この発明の実施例１を示す油圧回路図である。 この発明の実施例２を示す油圧回路図である。 この発明の実施例３を示す油圧回路図である。 この発明の実施例４を示す油圧回路図である。 この発明を適用できる車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す図である。

符号の説明

６…ベルト式無段変速機、 ５０，５１…オイルポンプ、 ５８，５９，８４，８５，２００，２０１，２０３，２０６，２１２，２１４，２２０…油路、 ２０…油圧制御装置、 ３００，３０１，３０２，３０３，３０５，３０６…逆止弁、 １０８…切替弁、 １０９…スプール、 Ｍ１，Ｍ２…溝。

Claims (7)

1. 複数の吐出口を有するオイルポンプと、
   複数のオイル吐出口の内第１のオイル吐出口から吐出された圧油を第１油圧必要部へと供給する第１の油圧供給経路と、
   前記複数の吐出口のうち第２のオイル吐出口から吐出された圧油が供給されるとともに、前記第２のオイル吐出口と第１の油圧供給経路とを連通する第２の油圧供給経路と、を有する油圧制御装置において、
   前記第２のオイル吐出口から吐出された圧油が、前記第１の油圧供給経路の油圧の低下に伴って第１油圧必要部に供給される第３の油圧供給経路をさらに有することを特徴とする油圧制御装置。
2. 複数のオイル吐出口を有するオイルポンプと、
   複数のオイル吐出口のうち第１のオイル吐出口から吐出された圧油を第１油圧必要部へと供給する第１の油圧供給経路と、
   前記複数の吐出口のうち第２のオイル吐出口から吐出された圧油が供給されるとともに、前記第２のオイル吐出口と第１の油圧供給経路とを連通する第２の油圧供給経路と、を有する油圧制御装置において、
   前記第２のオイル吐出口から吐出された圧油が第１油圧必要部に供給される第３の油圧供給経路をさらに有するとともに、
   前記第３の油圧供給経路の圧油が前記第１油圧必要部へと供給されることを許容し、かつ、前記第１油圧必要部の圧油が前記第３の油圧供給経路へ逆流することを規制する第１の逆止弁が前記第３の油圧供給経路と前記第１油圧必要部との間に設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
3. 前記第２の油圧供給経路の圧油が前記第１の油圧供給経路へと供給されることを許容し、かつ、前記第１の油圧供給経路の圧油が前記第２の油圧供給回路へ逆流することを規制する第２の逆止弁が前記第１の油圧供給経路と前記第２の油圧供給経路との間に設けられており、
   前記第１の逆止弁は、前記第３の油圧供給経路の圧油の油圧が前記第１油圧必要部の圧油より第１の所定値以上大きくなった場合に開いて、前記第３の油圧供給経路の圧油が前記第１油圧必要部へ供給されることを許容し、
   前記第２の逆止弁は、前記第２油圧供給経路の圧油の油圧が前記第１油圧供給経路の圧油の油圧より第２の所定値以上大きくなった場合に開いて、前記第２油圧供給経路の圧油が前記第１油圧供給経路へ供給されることを許容すると共に、
   前記第２の所定値が前記第１の所定値より大きい値となっていることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記複数のオイルポンプは内燃機関により駆動されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧制御装置。
5. 前記第１油圧必要部の圧油の油圧が前記第１油圧供給経路の圧油の油圧より大きい場合に、前記第１油圧必要部の圧油が前記第１油圧供給経路へと供給されることを規制すると共に、前記第１油圧必要部の圧油の油圧が前記第１油圧供給経路の圧油の油圧より小さい場合に、前記第１油圧供給経路の圧油が前記第１油圧必要部へと供給されることを許容し、かつ、前記第１油圧供給経路から第２油圧必要部へ供給される圧油を制限する制御弁をさらに有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の油圧制御装置。
6. 背圧側ポートが前記第１油圧供給経路と連通されているアキュムレータをさらに有すると共に、前記アキュムレータの作動圧側ポートが前記第１油圧必要部に接続されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の油圧制御装置。
7. 前記油圧制御装置はベルト式無段変速機に適用されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の油圧制御装置。

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