JP2014052034A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】切替弁がフェールした場合であっても、油圧供給部に対して油圧を供給して変速することができる自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧供給部７への油圧の供給源を、主動力源２により駆動される主オイルポンプ９と、副動力源１０により駆動される副オイルポンプ１１とのいずれか一方に選択的に切り替える切替弁１６を有している自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵにおいて、主オイルポンプ９の油圧を切替弁１６を迂回して油圧供給部７に供給するバイパス油路２０と、バイパス油路２０に設けられ、主オイルポンプ９から油圧供給部７に向けたオイルの流動を許容し、これとは反対方向の前記オイルの流動を阻止する逆止弁２１と、切替弁１６の下流側に設けられ、主オイルポンプ９および副オイルポンプ１１で発生させた油圧を調圧して油圧供給部７に供給する調圧弁１７とを備える。
【選択図】図１

Description

この発明は、油圧が供給されて作動する自動変速機の油圧供給部に対して油圧を供給し、またその油圧供給部から油圧を排出する油圧制御装置に関するものである。

変速比の変更を油圧によって行うように構成された自動変速機が広く使用されており、この種の変速機のうち変速比を連続的に変更するように構成されたベルト式無段変速機の油圧制御装置の例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された油圧制御装置は、エンジンによって駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプと、モータによって駆動されて油圧を発生する電動式オイルポンプと、油圧が供給されて作動する油圧供給部に対する油圧の供給源を機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとのいずれか一方に選択的に切り替える切替弁とを備えている。その切替弁は、エンジンを駆動している場合においては機械式オイルポンプによって発生させた油圧を油圧供給部に供給し、車両の運転中であってかつエンジンを停止している場合においては電動式オイルポンプによって発生させた油圧を油圧供給部に供給するように構成されている。なお、機械式オイルポンプの吐出口はコントロールバルブを介して切替弁に接続されており、電動式オイルポンプの吐出口は直接的に切替弁に接続されている。上記の油圧供給部は、ベルト式無段変速機におけるプーリの溝幅を変更する可動シーブであることが特許文献１に記載されている。

特開２０１０−２３６６９３号公報

特許文献１に記載された構成では、可動シーブの上流側に切替弁が設けられているため、その切替弁にバルブスティックなどのフェールが生じることにより、切替弁を介したオイルの供給が遮断された場合には、可動シーブに油圧を供給したり、また可動シーブから油圧を排出することができず、変速比を変更することができない可能性があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、切替弁がフェールした場合であっても、油圧供給部に対して油圧を供給し、また油圧供給部から油圧を排出して変速することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、油圧が供給されて作動する油圧供給部に対する前記油圧の供給源を、主動力源の出力トルクにより駆動される主オイルポンプと、副動力源の出力トルクにより駆動される副オイルポンプとのいずれか一方に選択的に切り替える切替弁を有している自動変速機の油圧制御装置において、前記主オイルポンプで発生させた油圧を前記切替弁を迂回して前記油圧供給部に供給するバイパス油路と、前記バイパス油路に設けられ、前記主オイルポンプから前記油圧供給部に向けたオイルの流動を許容し、これとは反対方向の前記オイルの流動を阻止する逆止弁と、前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプから前記油圧供給部に向けた前記オイルの供給方向で前記切替弁の下流側に設けられ、前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプで発生させた油圧を調圧して前記油圧供給部に供給する調圧弁とを備えていることを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記切替弁は、前記主オイルポンプで発生させた油圧を元圧として調圧された基準油圧から前記副オイルポンプで発生させた油圧を減じた差圧が予め定めた圧力よりも大きい場合に、前記主オイルポンプで発生させた油圧を前記油圧供給部に供給するように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記自動変速機は、前記主動力源からトルクが伝達される駆動プーリと、前記駆動プーリからトルクが伝達されて駆動される従動プーリと、これらのプーリに巻き掛けられるベルトとを備え、前記駆動プーリおよび前記従動プーリは共に固定シーブと、前記固定シーブに対して接近しまた離隔するように軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブと、前記可動シーブの背面側に設けられかつ油圧が供給されることにより前記可動シーブに推力を付与して前記可動シーブを前記固定シーブに向けて移動させる油圧室とによって構成されたベルト式無段変速機を含み、前記油圧供給部は、前記可動シーブに対して前記推力を付与する前記油圧室を含むことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、切替弁を迂回するバイパス油路が設けられ、かつ、そのバイパス油路に逆止弁が設けられているため、切替弁とバイパス油路とを使用して油圧供給部に油圧を供給することができる。すなわち、バイパス油路が設けられていない場合と比較して、切替弁を通過するオイルの流量を少なくすることができるため、切替弁を小型化することができる。また、切替弁にバルブスティックなどのフェールが生じて切替弁を介した油圧の供給が減少するとしても、主オイルポンプで発生させた油圧をパイパス油路および逆止弁を介して油圧供給部に供給することができる。一方、油圧供給部からの油圧の排出は調圧弁を介して行うことができる。その結果、この発明に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載する車両が牽引されている場合や切替弁にフェールが生じている場合などにおいて、自動変速機での変速を可能にすることができる。調圧弁は切替弁の下流側に設けられているため、上述したような場合であっても、調圧された油圧によって油圧供給部を作動させることができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、主オイルポンプで発生させた油圧を元圧として調圧された基準油圧から副オイルポンプで発生させた油圧を減じた差圧が予め定めた圧力よりも大きい場合に、主オイルポンプで発生させた油圧が油圧供給部に供給される。この切り替え操作には特別な制御などを行わないので、主オイルポンプに切り替えを容易にかつ確実に行うことができる。油圧の発生源の切替えを確実に行うことができるため、その切り替え時における油圧供給部の油圧の低下や不足を防止もしくは抑制することができる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明による効果と同様の効果に加えて、バイパス油路が設けられているため、バイパス油路と切替弁との両方を使用して可動シーブの油圧室に油圧を供給することができる。また、例えば切替弁にフェールが生じ、その切替弁を介した油圧の供給が減少する場合は、バイパス油路を介して可動シーブの油圧室に油圧を供給することができる。そのため、可動シーブの油圧室における油圧の不足を防止もしくは抑制することができ、ベルト挟圧力が不足することによるベルト滑りの発生を防止もしくは抑制することができる。

ベルト式無段変速機を対象とするこの発明に係る油圧制御装置における油圧回路の一例を模式的に示す図である。 ベルト式無段変速機を対象とするこの発明に係る油圧制御装置における油圧回路の他の例を模式的に示す図である。 機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプから従動プーリにおける油圧室に向けたオイルの供給方向で従動側調圧弁の下流側に油圧の発生源を切り替える切替弁を設けた油圧回路の一例を模式的に示す図である。 図３に示す切替弁に替えて、ライン圧の大きさと、電動式オイルポンプの吐出圧の大きさとに応じてスプールを移動させることにより油圧の発生源の切り替えを行うように構成された切替弁を使用した油圧回路の一例を模式的に示す図である。 図４に示す油圧回路における切替弁を迂回して機械式オイルポンプの吐出圧を従動プーリにおける油圧室に供給するバイパス油路を設け、そのバイパス油路に従動プーリにおける油圧室から機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプへ向かうオイルの流れを阻止する逆止弁を設けた油圧回路の一例を模式的に示す図である。 この発明で対象とする変速機としてベルト式無段変速機を用いた車両のパワートレーンの一例を模式的に示す図である。

この発明で対象とする変速機は、車両に搭載されて駆動力源の回転数を制御し、あるいは駆動トルクを制御するための変速機であり、その変速機は油圧によって変速比が設定され、あるいは変更され、また伝達トルク容量が設定される変速機である。したがって、この発明で対象とする変速機は、従来知られている有段式の自動変速機、ベルト式あるいはトロイダル型の無段変速機、トルク伝達に関与するギヤトレーンを二つのクラッチによって切り替えるデュアルクラッチ式自動変速機などであってよい。

図６には、この発明で対象とする変速機としてベルト式無段変速機１を用いた車両のパワートレーンの一例を模式的に示してある。エンジン２は、要は燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはガスエンジンなどである。エンジン２の最も典型的な例は吸入空気量によって出力トルクが変化するガソリンエンジンである。また、このエンジン２には、図示しないがスタータモータが付設されており、燃料の供給を一旦止めて回転を停止させた後にスタータモータによってモータリングすることによりエンジン２を再始動させることができるようになっている。このエンジン２がこの発明における主動力源に相当している。

エンジン２の出力軸３にトルクコンバータ４もしくはロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが連結されている。トルクコンバータ４は従来知られているものと同様の構成のものであって、そのトルクコンバータ４の出力側の要素に発進クラッチ５を介して、ベルト式無段変速機１における駆動プーリ６が連結されている。

発進クラッチ５は、エンジン２とベルト式無段変速機１との間でトルクを伝達し、またそのトルクの伝達を遮断する係合機構であって、伝達トルク容量を変化させることができるように構成されている。その発進クラッチ５の例は摩擦クラッチであり、油圧によって伝達トルク容量が制御される多板クラッチが一般的である。なお、この発進クラッチ５は、図示しない前後進切替機構における前進用クラッチであってよい。

ベルト式無段変速機１は、駆動プーリ６と従動プーリ７とにベルト８が巻き掛けられ、これらのプーリ６，７の溝幅を広狭に変化させることにより、それぞれのプーリ６，７に対するベルト８の巻き掛け半径を大小に変化させて所定の変速比を設定し、またその変速比を変更するように構成されている。なお、以下の説明において、駆動プーリ６をＰｒｉシーブと記し、従動プーリ７をＳｅｃシーブと記す場合がある。各プーリ６，７は、回転軸と一体の固定シーブと、その回転軸上を軸線方向に移動することにより固定シーブに対して接近したり、また離隔する可動シーブとによって構成されている。各可動シーブの背面側には可動シーブを固定シーブに向けて押圧するための油圧を供給する油圧室もしくは油圧アクチュエータが設けられている。したがって、例えば駆動プーリ６に供給する油圧もしくはオイルの量によって溝幅を変化させ、また従動プーリ７に供給する油圧によってベルト挟圧力を設定し、その油圧に応じた伝達トルク容量となるように構成されている。なお、詳細は図示しないが、従動プーリ７における油圧室の内部にはスプリングが設けられており、そのスプリングの弾性力によっても可動シーブが固定シーブに向けて移動させられるようになっている。そして、ベルト式無段変速機１から終減速機を介して左右の駆動輪にトルクを伝達するように構成されている。上記の発進クラッチ５や各プーリ６，７における油圧室あるいは油圧アクチュエータがこの発明における油圧供給部に相当している。

この発明を適用することができる車両は、上述したパワートレーンを備えており、そのエンジン２を所定の実行条件の成立によって一時的に停止させ、また所定の復帰条件の成立によってエンジン２を再始動させるストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）を行うように構成されている。このＳ＆Ｓ制御には、車両が停止していることによりエンジン２を停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御と、アクセルペダルを戻しかつブレーキペダルを踏み込んで停止に向けて減速している場合にエンジン２を自動停止させる減速Ｓ＆Ｓ制御と、ある程度以上の車速で走行している際にアクセルペダルが戻されることによりエンジン２を自動停止させるフリーランＳ＆Ｓ制御とがある。その実行条件と復帰条件とを説明すると、停止Ｓ＆Ｓ制御は、車速が「０」でかつブレーキペダルが踏み込まれるブレーキ・オンで実行され、ブレーキペダルが戻されるブレーキ・オフで復帰し、エンジン２が始動させられる。減速Ｓ＆Ｓ制御は、所定の車速以下の車速で走行している場合にアクセルペダルが戻されるアクセル・オフ、かつブレーキ・オンとなることにより実行され、ブレーキ・オフもしくはアクセルペダルが踏み込まれるアクセル・オンで復帰し、エンジン２が始動させられる。フリーランＳ＆Ｓ制御は、所定の車速以上の車速で走行している状態でアクセル・オフで実行され、アクセル・オンで復帰し、エンジン２が始動させられる。

そして、上記の車両は、上記のＳ＆Ｓ制御によってエンジン２を停止させる場合、エンジン２の停止に先立って発進クラッチ５を解放させて、エンジン２とベルト式無段変速機１との間、あるいはエンジン２と駆動輪との間のトルク伝達を遮断するように構成されている。また、一旦停止させたエンジン２を再始動する場合には、発進の遅れを防止もしくは抑制するために、エンジン２の始動と並行して、すなわちエンジン２の出力トルクの増大に合わせて、発進クラッチ５の伝達トルク容量を増大させるように構成されている。

図１に、上述したベルト式無段変速機１を対象とするこの発明に係る油圧制御装置ＨＣＵにおける油圧回路の一例を模式的に示してある。油圧制御装置ＨＣＵは、エンジン２により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプ９と、エンジン２に対して独立して運転されるモータ１０と、そのモータ１０により駆動されて油圧を発生する電動式オイルポンプ１１とを備えている。また、油圧制御装置ＨＣＵは、エンジン２が運転されている場合は機械式オイルポンプ９により油圧を発生させ、エンジン２の運転が停止された場合は電動式オイルポンプ１１により油圧を発生させるように構成されている。そして、機械式オイルポンプ９あるいは電動式オイルポンプ１１から吐出されるオイルが、上記のベルト式無段変速機１の油圧室に供給されるように構成されている。上記の機械式オイルポンプ９がこの発明における主オイルポンプに相当し、モータ１０がこの発明における副動力源に相当し、電動式オイルポンプ１１がこの発明における副オイルポンプに相当している。

詳細は図示しないが、機械式オイルポンプ９のロータ軸がエンジン２の出力軸３にトルク伝達可能に連結されている。エンジン２の出力トルクによって駆動された機械式オイルポンプ９は、オイルパン１２に貯留されたオイルを吸入口９ｉｎから吸引し、その吸引したオイルを吐出口９ｏｕｔから吐出するように構成されている。その吐出口９ｏｕｔは油路１３を介して駆動プーリ６における可動シーブの図示しない油圧室に連通されている。油路１３には駆動側調圧弁１４が設けられており、その駆動側調圧弁１４によって油路１３を開閉することにより駆動プーリ６における油圧室に対してオイルを供給し、かつ、供給する油圧を調圧するように構成されている。なお、油路１３における機械式オイルポンプの下流側には、図示しないプライマリレギュレータバルブが設けられており、そのプライマリレギュレータバルブによって機械式オイルポンプから吐出された油圧がライン圧ＰＬに調圧されるように構成されている。このライン圧ＰＬが、この発明における基準油圧に相当している。

駆動側調圧弁１４について簡単に説明する。駆動側調圧弁１４は、３つのポート１４ａ，１４ｂ，１４ｃを備えている。ポート１４ａには機械式オイルポンプ９の吐出口９ｏｕｔが連通され、これが入力ポートとなっている。ポート１４ｂには駆動プーリ６における油圧室が連通され、これが出力ポートとなっている。ポート１４ｃにオイルパン１２が連通され、これがドレーンポートとなっている。また、２つのパイロットポート１４ｄ，１４ｅが設けられている。パイロットポート１４ｄには出力ポート１４ｂの吐出圧が制御油圧としてフィードバックされ、パイロットポート１４ｅには図示しないリニアソレノイドバルブからの油圧が制御油圧として供給されるように構成されている。また、入力ポート１４ａと出力ポート１４ｂとを連通もしくは遮断する図示しないスプールと、そのスプールが予め定めた方向に移動するように弾性力を付与するスプリング１４ｆとが設けられている。すなわち、駆動側調圧弁１４はスプリング１４ｆの弾性力およびパイロットポート１４ｅに供給されるリニアソレノイドバルブからの制御油圧の合力と、パイロットポート１４ｄに制御油圧として供給されるフィードバック油圧との大きさに応じてスプールの位置を切り替えることにより、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を駆動プーリ６における油圧室に供給するように構成されている。

また、機械式オイルポンプ９の吐出口９ｏｕｔは、油路１３から分岐した油路１５を介して従動プーリ７における可動シーブの図示しない油圧室に連通されている。油路１５は、油路１３における駆動側調圧弁１４の上流側の箇所から分岐しており、その油路１５に切替弁１６が設けられている。その切替弁１６の出力側に、すなわち機械式オイルポンプ９から従動プーリ７における油圧室に向けたオイルの供給方向で切替弁１６の下流側に従動側調圧弁１７が設けられている。

切替弁１６は後述するように、電動式オイルポンプ１１にも連通されており、２つのオイルポンプ９，１１から供給される油圧のうち、高い油圧を選択してその出力側に供給するマックスセレクト型の切替弁である。具体的に説明すると、切替弁１６は、３つのポート１６ａ，１６ｂ，１６ｃを備え、ポート１６ａに機械式オイルポンプ９の吐出口９ｏｕｔが連通され、ポート１６ｂに油路１８を介して電動式オイルポンプ１１の吐出口１１ｏｕｔが連通されている。これらのポート１６ａ，１６ｂがそれぞれ入力ポートとなっている。ポート１６ｃには従動側調圧弁１７が連通され、これが出力ポートとなっている。また、２つのパイロットポート１６ｄ，１６ｅが設けられている。パイロットポート１６ｄにはライン圧ＰＬが供給され、パイロットポート１６ｅには電動式オイルポンプ１１の吐出圧が制御油圧として供給されるようになっている。また、入力ポート１６ａ，１６ｂのうちいずれか一方と、出力ポート１６ｃとを連通もしくは遮断する図示しないスプールと、そのスプールが予め定めた方向に移動するように弾性力を付与するスプリング１６ｆとが設けられている。スプリング１６ｆの弾性力と、パイロットポート１６ｄに供給されるライン圧ＰＬとによってスプールが図１での下側に移動させられるようになっている。また、パイロットポート１６ｅに供給される電動式オイルポンプ１１の吐出圧によってスプールが図１での上側に移動させられるようになっている。

上記のスプリング１６ｆの弾性力は、ライン圧ＰＬから電動式オイルポンプ１１の吐出圧を減じた圧力が予め定めた圧力よりも高い場合に、切替弁１６のスプールが図１での下側に移動して入力ポート１６ａと出力ポート１６ｃとが連通するように設定されている。したがって、上記の差圧が予め定めた圧力よりも高い場合は、機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７で調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。これに対して、ライン圧ＰＬと、スプリング１６ｆとの合力よりも電動式オイルポンプ１１の吐出圧が大きい場合は、スプールが図１での上側に移動させられる。そして、入力ポート１６ｂと出力ポート１６ｃとが連通され、電動式オイルポンプ１１の吐出圧が従動側調圧弁１７で調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。スプリング１６ｆは、要は、Ｓ＆Ｓ制御を実行していない場合において、入力ポート１６ａと出力ポート１６ｃとを確実に連通させるように機能している。

従動側調圧弁１７は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧した油圧を従動プーリ７における油圧室に供給する調圧弁である。従動側調圧弁１７について簡単に説明すると、従動側調圧弁１７は３つのポート１７ａ，１７ｂ，１７ｃを備えている。ポート１７ａに切替弁１６の出力ポート１６ｃが連通され、これが入力ポートとなっている。ポート１７ｂに従動プーリ７における油圧室が連通され、これが出力ポートとなっている。ポート１７ｃにオイルパン１２が連通され、これがドレーンポートとなっている。また２つのパイロットポート１７ｄ，１７ｅが設けられている。パイロットポート１７ｄには出力ポート１７ｂの吐出圧が制御油圧としてフィードバックされ、パイロットポート１７ｅには図示しないリニアソレノイドバルブからの油圧が制御油圧として供給されるように構成されている。また、入力ポート１７ａと出力ポート１７ｂとを連通もしくは遮断する図示しないスプールと、そのスプールが予め定めた方向に移動するように弾性力を付与するスプリング１７ｆとが設けられている。すなわち、従動側調圧弁１７は、スプリング１７ｆの弾性力およびパイロットポート１７ｅに供給されるリニアソレノイドバルブからの制御油圧の合力と、パイロットポート１７ｄに制御油圧として供給されるフィードバック油圧との大きさに応じてスプールの位置を切り替えることにより、油路１５を開閉してライン圧ＰＬを元圧として調圧した油圧を従動プーリ７における油圧室に供給するように構成されている。

上記の油路１８にはリリーフ弁１９が設けられており、そのリリーフ弁１９は油路１８における油圧が予め定めた圧力以上になった場合に開弁されて油路１８の油圧をオイルパン１２などのドレイン箇所に排出するように構成されている。なお、リリーフ弁１９が開弁する場合とは、例えば、モータ１０に対する負荷が過大になることにより電動式オイルポンプ１１の吐出量が過大になる場合である。また、図１に示すように、切替弁１６を迂回して機械式オイルポンプ９の吐出口９ｏｕｔと従動側調圧弁１７とを連通するバイパス油路２０が設けられている。バイパス油路２０には逆止弁２１が設けられている。逆止弁２１は、機械式オイルポンプ９の吐出口９ｏｕｔから従動プーリ７における油圧室に向けたオイルの流れを許容し、従動プーリ７における油圧室から各オイルポンプ９，１１へ向かうオイルの流れを阻止するように構成されている。

そして、上記の油圧制御装置ＨＣＵにおけるソレノイドバルブあるいはモータ１０などを電気的に制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２２が設けられている。このＥＣＵ２２は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、予め記憶しているデータおよび外部から入力される信号ならびに予め記憶しているプログラムに従って演算を行い、その演算の結果としての制御信号をソレノイドバルブあるいはモータ１０などに出力してそれらの動作状態を制御するように構成されている。

図１に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵの作用について、従動プーリ７における油圧室に油圧を供給する場合を例として簡単に説明する。先ず、エンジン２を運転している場合は、エンジン２の出力トルクによって機械式オイルポンプ９が駆動されて油圧を発生している。一方、電動式オイルポンプ１１は駆動させないので、その電動式オイルポンプ１１の吐出圧は「０」となっている。そのため、このような場合においては、切替弁１６のスプールが図１での下側に移動して入力ポート１６ａと出力ポート１６ｃとが連通され、機械式オイルポンプ９から従動プーリ７における油圧室に対して油圧が供給される。

Ｓ＆Ｓ制御を実行すると、エンジン２の運転が停止されるので、エンジン２の回転数の低下に伴って機械式オイルポンプ９の吐出圧が低下し、これによりライン圧ＰＬも低下する。また、モータ１０が運転され、モータ１０の出力トルクにより電動式オイルポンプ１１が駆動される。そして、オイルパン１２に貯留されたオイルが電動式オイルポンプ１１の吸入口１１ｉｎから吸引され、その吸引されたオイルが吐出口１１ｏｕｔから吐出される。また、切替弁１６においては、パイロットポート１６ｄに供給されるライン圧ＰＬとスプリング１６ｆとの合力よりも、パイロットポート１６ｅに供給される電動式オイルポンプ１１の吐出圧が高くなることにより、スプールが図１での上側に移動して入力ポート１６ｂと出力ポート１６ｃとが連通される。その結果、電動式オイルポンプ１１から従動プーリ７における油圧室に対して油圧が供給される。

また、Ｓ＆Ｓ制御から復帰する場合は、エンジン２が運転されることに伴って機械式オイルポンプ９が駆動され、その吐出圧が次第に増大する。これに対して、電動式オイルポンプ１１の吐出圧は次第に低下する。ライン圧ＰＬから電動式オイルポンプ１１の吐出圧を減じた圧力が予め定めた圧力よりも高くなると、上述したように、切替弁１６の入力ポート１６ａと出力ポート１６ｃとが連通される。そして、機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７において調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。

次いで、例えば、切替弁１６にバルブスティックなどのフェールが生じ、切替弁１６を介した従動プーリ７における油圧室に対する油圧の供給が減少する場合について説明する。エンジン２を運転しており、かつダウンシフトを行う場合は、機械式オイルポンプ９で発生させた油圧は、バイパス油路２０の逆止弁２１を通って従動プーリ７における油圧室に供給される。一方、エンジン２を運転しており、かつ、アップシフトを行う場合は、従動側調圧弁１７のパイロットポート１７ｅに供給するリニアソレノイドからの制御油圧を変化させることにより、そのスプールを移動させて出力ポート１７ｂと従動側調圧弁１７のドレーンポート１７ｃとを連通する。すなわち従動プーリ７における油圧室と従動側調圧弁１７のドレーンポート１７ｃとを連通することにより、従動プーリ７における油圧室の油圧がオイルパン１２に排出される。

また、図１に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵを搭載した車両が牽引されている場合について説明する。エンジン２の運転は停止されており、機械式オイルポンプ９は油圧を発生していない。また、機械式オイルポンプ９が油圧を発生しないことにより、発進クラッチ５は解放されている。一方、電動式オイルポンプ１１は停止されている。そのため、切替弁１６においては、スプリング１６ｆによってスプールが移動され、入力ポート１６ａと出力ポート１６ｃとが連通される。他方、ベルト式無段変速機１においては、従動プーリ７における油圧室のスプリングの弾性力によって、ベルト８を挟み付けるベルト挟圧力が確保されている。

そして、被牽引時における車速が増加すると、駆動プーリ６の回転数も増大する。そのため、駆動プーリ６における油圧室では遠心油圧が生じ、その油圧室における油圧が増大する。その結果、遠心油圧に応じた推力によって駆動プーリ６における可動シーブがその固定シーブに向けて移動させられる。また、可動シーブが固定シーブに接近することに伴ってその油圧室内に油圧が吸引される。上記の遠心油圧は車速の増加に伴って増大するため、車速や遠心油圧に応じた推力が駆動プーリ６における可動シーブに付与されることになる。そして、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径が増大する。

一方、従動プーリ７においては、ベルト８によって従動プーリ７の溝幅が押し広げられることにより従動プーリ７における可動シーブがその固定シーブから離隔する。その可動シーブの移動によって従動プーリ７における油圧室から油圧が排出される。その排出された油圧は従動側調圧弁１７や切替弁１６を介して油圧回路を逆流する。その結果、従動プーリ７におけるベルト８の巻き掛け半径が減少する。すなわちアップシフトされる。

他方、被牽引時における車速が低下すると、駆動プーリ６の回転数も低下するため、駆動プーリ６における可動シーブの油圧室内に生じる遠心油圧も小さくなる。駆動プーリ６における上記の推力も低下する。その結果、ベルト８によって駆動プーリ６の溝幅が押し広げられ、駆動プーリ６における油圧室から油圧が排出される。このようにして駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径は減少する。これに対して従動プーリ７においては、従動プーリ７における油圧室内のスプリングの弾性力と、その油圧室の遠心油圧とによって可動シーブが固定シーブに向けて接近する。そしてこれにより、従動プーリ７における油圧室の内部に油圧が吸引される。そのため、ベルト８の巻き掛け半径が増大してベルト式無段変速機１がダウンシフトされる。なお、切替弁１６にフェールが生じた場合は、上述したように、バイパス油路２０および逆止弁２１を介して従動プーリ７における油圧室に供給される。

このように、図１に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵにおいては、被牽引時および切替弁１６にフェールが生じた場合であってもベルト式無段変速機１の変速を行うことができる。特に、切替弁１６にフェールが生じた場合において、従動側調圧弁１７を介して従動プーリ７における油圧室の油圧を排出してベルト式無段変速機１の変速比をアップシフトさせることができる。そのため、駆動プーリ６の入力側に連結された前後進切替機構の回転数を低下させてその耐久性を確保することができる。また、被牽引時や上記のフェール時であっても、従動プーリ７における油圧室に油圧を供給してベルト挟圧力を確保できるので、ベルト滑りやベルト滑りによるベルト８の損傷を防止もしくは抑制することができる。さらにオイル漏れによるベルト挟圧力の不足や意図しない変速を防止もしくは抑制することができる。そして、キックダウンや急減速時などの速やかにダウンシフトを行う場合には、切替弁１６の使用に加えて、バイパス油路２０および逆止弁２１を使用して従動プーリ７における油圧室に油圧を供給することもできる。さらに、このように２つの油圧の供給経路を備えていることにより、切替弁１６を小型化することもできる。

図２に、ベルト式無段変速機１を対象とするこの発明に係る油圧制御装置ＨＣＵにおける油圧回路の他の例を模式的に示してある。ここに示す例は、図１に示した３ポートの切替弁１６に替えて２ポートの切替弁２３を使用し、また、電動式オイルポンプ１１の吐出口１１ｏｕｔと従動プーリ７における油圧室とを直接連通し、さらに、図１に示すリリーフ弁１９を不要とした油圧回路の一例である。

切替弁２３は、２つのポート２３ａ，２３ｂを備え、ポート２３ａに機械式オイルポンプ９の吐出口９ｏｕｔが連通され、これが入力ポートとなっている。そして、ポート２３ｂに従動側調圧弁１７の入力ポート１７ａが連通され、これが出力ポートとなっている。また、２つのパイロットポート２３ｃ，２３ｄが設けられており、パイロットポート２３ｃにはライン圧ＰＬが制御油圧として供給され、パイロットポート２３ｄには電動式オイルポンプ１１の吐出圧が制御油圧として供給されるように構成されている。また、入力ポート２３ａと、出力ポート２３ｂとを連通もしくは遮断する図示しないスプールと、そのスプールが予め定めた方向に移動するように弾性力を付与するスプリング２３ｅとが設けられている。スプリング２３ｅの弾性力と、パイロットポート２３ｃに供給されるライン圧ＰＬとによってスプールが図２での下側に移動させられるようになっている。また、パイロットポート２３ｄに供給される電動式オイルポンプ１１の吐出圧によってスプールが図２での上側に移動させられるようになっている。

上記のスプリング２３ｅの弾性力は、ライン圧ＰＬから電動式オイルポンプ１１の吐出圧を減じた圧力が予め定めた圧力よりも高い場合に、切替弁２３のスプールが図２での下側に移動して入力ポート２３ａと出力ポート２３ｂとが連通するように設定されている。したがって、上記の差圧が予め定めた圧力よりも高い場合は、機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７で調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。これに対して、ライン圧ＰＬと、スプリング２３ｅとの合力よりも電動式オイルポンプ１１の吐出圧が大きい場合は、スプールが図２での上側に移動させられる。そして、入力ポート２３ａと出力ポート２３ｂとの連通が断たれ、電動式オイルポンプ１１の吐出圧が油路１８を介して従動プーリ７における油圧室に直接供給される。スプリング２３ｅは、上述した切替弁１６のスプリング１６ｆと同様に、Ｓ＆Ｓ制御を実行していない場合において、入力ポート１６ａと出力ポート１６ｃとを確実に連通させるように機能している。

次に図２に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵの作用について、従動プーリ７における油圧室に油圧を供給する場合を例として簡単に説明する。先ず、エンジン２を運転している場合は、エンジン２の出力トルクによって機械式オイルポンプ９が駆動されて油圧を発生している。一方、モータ１０および電動式オイルポンプ１１は停止されている。そのため、電動式オイルポンプ１１の吐出圧は「０」となっており、パイロットポート２３ｄに電動式オイルポンプ１１の吐出圧は供給されない。その結果、切替弁２３では、ライン圧ＰＬとスプリング２３ｅとの合力によってスプールが図２での下側に移動させられ、入力ポート２３ａと出力ポート２３ｂとが連通される。そして、機械式オイルポンプ９から従動プーリ７における油圧室に対して油圧が供給される。

Ｓ＆Ｓ制御を実行すると、エンジン２の運転が停止されるので、エンジン２の回転数の低下に伴って機械式オイルポンプ９の吐出圧が低下し、これによりライン圧ＰＬが低下する。一方、モータ１０が運転され、そのモータ１０の出力トルクにより電動式オイルポンプ１１が駆動される。切替弁２３においては、ライン圧ＰＬとスプリング２３ｅとの合力よりも、パイロットポート２３ｄに供給される電動式オイルポンプ１１の吐出圧が高くなることにより、スプールが図２での上側に移動して入力ポート２３ａと出力ポート２３ｂとの連通が断たれる。その結果、電動式オイルポンプ１１の吐出圧が油路１８を介してから従動プーリ７における油圧室に直接供給される。なお、電動式オイルポンプ１１の吐出圧は、従動側調圧弁１７によって調圧される。

また、Ｓ＆Ｓ制御から復帰する場合は、エンジン２が運転されることに伴って機械式オイルポンプ９が駆動され、その吐出圧が次第に増大する。一方、モータ１０の運転は停止されるので、電動式オイルポンプ１１の吐出圧は次第に低下する。そして、ライン圧ＰＬから電動式オイルポンプ１１の吐出圧を減じた圧力が予め定めた圧力よりも高くなると、上述したように、スプールが移動して入力ポート２３ａと出力ポート２３ｂとが連通される。そして、機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７において調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。

次いで、例えば、切替弁２３にバルブスティックなどのフェールが生じ、切替弁２３を介した従動プーリ７における油圧室に対する油圧の供給が減少する場合について説明する。エンジン２を運転しており、かつダウンシフトを行う場合は、機械式オイルポンプ９で発生させた油圧は、図１に示す例と同様の原理により、従動プーリ７における油圧室に供給される。また、エンジン２を運転しており、かつ、アップシフトを行う場合も、図１に示す例と同様の原理により、従動プーリ７における油圧室から油圧が排出される。

また、図２に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵを搭載した車両が牽引されている場合について説明する。被牽引時における車速が増加した場合は、図１に示す例と同様の原理により、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径が増大する。また、従動プーリ７においても、図１に示す例と同様の原理により、従動プーリ７におけるベルト８の巻き掛け半径が減少する。すなわちアップシフトする。そして、被牽引時における車速が低下した場合においても、図１に示す例と同様の原理により、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径が減少し、従動プーリ７におけるベルト８の巻き掛け半径が増大してダウンシフトする。

図２に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵでは、電動式オイルポンプ１１の吐出口１１ｏｕｔを従動プーリ７における油圧室に直接連通させることにより、図１に示す切替弁１６と比較して簡易な構成の切替弁２３を使用することができ、またリリーフ弁１９を廃止することができる。そのため、図２に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵでは、図１に示す油圧回路に比較して簡素な構成の油圧回路とすることができる。しかも、図２に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵにおいても、図１に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵと同様に、被牽引時および切替弁２３にフェールが生じている場合であっても変速を行って、図１に示す構成の油圧制御装置ＨＣＵと同様の効果を得ることができる。

図３は、図１に示す構成と比較して、オイルポンプ９，１１から従動プーリ７における油圧室に向けたオイルの供給方向で従動側調圧弁１７の下流側に油圧の発生源を切り替える切替弁２４を設けた例である。

具体的に説明すると、油路１５に従動側調圧弁１７が設けられている。切替弁２４は、３つのポート２４ａ，２４ｂ，２４ｃを備えている。ポート２４ａに従動側調圧弁１７の出力ポート１７ｃが連通され、ポート２４ｂに電動式オイルポンプ１１の吐出口１１ｏｕｔが連通されており、これらのポート２４ａ，２４ｂがそれぞれ入力ポートとなっている。ポート２４ｃに従動プーリ７における油圧室が連通され、これが出力ポートとなっている。また、パイロットポート２４ｄが設けられており、このパイロットポート２４ｄには電動式オイルポンプ１１の吐出口１１ｏｕｔに連通され、その吐出圧が制御油圧として供給されるように構成されている。また、入力ポート２４ａあるいは入力ポート２４ｂと、出力ポート２４ｃとを連通もしくは遮断する図示しないスプールと、そのスプールが予め定めた方向に移動するように弾性力を付与するスプリング２４ｅとが設けられている。切替弁２４のスプールはスプリング２４ｅの弾性力により図３での下側に移動させられるようになっている。また、切替弁２４のスプールはパイロットポート２４ｄに供給される制御油圧により図３での上側に移動すさせられるようになっている。

したがって、スプリング２４ｅの弾性力が、パイロットポート２４ｄに供給される電動式オイルポンプ１１の吐出圧よりも大きい場合は、スプリング２４ｅの弾性力によってスプールが図３での下側に移動させられ、入力ポート２４ａと出力ポート２４ｃとが連通される。そのため、機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７において調圧され、その調圧された油圧が従動プーリ７における油圧室に供給される。これに対して、スプリング２４ｅの弾性力よりもパイロットポート２４ｄに供給される電動式オイルポンプ１１の吐出圧が大きい場合は、スプールが図３での上側に移動させられ、入力ポート２４ｂと出力ポート２４ｃとが連通される。そのため、電動式オイルポンプ１１の吐出圧が従動プーリ７における油圧室に直接供給される。

次に、図３に示す構成の油圧制御装置の作用について、従動プーリ７における油圧室に油圧を供給する場合を例として簡単に説明する。先ず、エンジン２を運転している場合は、エンジン２の出力トルクによって機械式オイルポンプ９が駆動され油圧を発生している。一方、モータ１０および電動式オイルポンプ１１は停止されており、電動式オイルポンプ１１の吐出圧は「０」となっている。そのため、切替弁２４のスプールは図３での下側に移動させられ、入力ポート２４ａと出力ポート２４ｃとが連通される。そして、機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７によって調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。

Ｓ＆Ｓ制御を実行すると、エンジン２の運転が停止され、モータ１０により電動式オイルポンプ１１が駆動される。そして、スプリング２４ｅの弾性力よりもパイロットポート２４ｄに供給される電動式オイルポンプ１１の吐出圧が高くなると、スプールが図３での上側に移動させられ、入力ポート２４ｂと出力ポート２４ｃとが連通される。そして、電動式オイルポンプ１１の吐出圧が直接従動プーリ７における油圧室に供給される。

また、Ｓ＆Ｓ制御から復帰する場合は、モータ１０の運転が停止され、電動式オイルポンプ１１の吐出圧がスプリング２４ｅの弾性力よりも小さくなることにより、切替弁２４の入力ポート２４ａと出力ポート２４ｃとが連通される。そして機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７において調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。

また、図３に示す構成の油圧制御装置を搭載した車両が牽引されている場合について説明する。被牽引時においては、エンジン２およびモータ１０は共に停止されている。機械式オイルポンプ９は油圧を発生していない。切替弁２４においては、スプリング２４によってスプールが移動され、入力ポート２４ａと出力ポート２４ｃとが連通されている。その結果、ベルト式無段変速機１においては、従動プーリ７における油圧室のスプリングの弾性力によってベルト８を挟み付けるベルト挟圧力が確保されている。

そして、このような被牽引時における車速が増加した場合は、図１および図２に示す例と同様の原理により、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径は増大する。また、従動プーリ７においては、ベルト８により従動プーリにおける可動シーブが固定シーブから離隔し、従動プーリ７における油圧室の油圧が切替弁２４や各油路１３，１５を通って排出される。このようにして従動プーリ７におけるベルト８の巻き掛け半径は減少し、その結果、ベルト式無段変速機１がアップシフトされる。

被牽引時における車速が低下した場合は、図１および図２に示す例と同様の原理により、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径は減少する。また、従動プーリ７においても、図１および図２に示す例と同様の原理により、従動プーリ７における油圧室に供給され、ベルト８の巻き掛け半径が増大される。その結果、ベルト式無段変速機１がダウンシフトされる。

図３に示す構成の油圧制御装置においては、図１や図２に示す例に比較して簡易な構成で、牽引時におけるベルト式無段変速機１の変速作用を確保することができる。

図４は、図３に示した切替弁２４に替えて、ライン圧の大きさと、電動式オイルポンプ１１の吐出圧の大きさとに応じてスプールを移動させることにより油圧の発生源の切り替えを行うように構成された切替弁２５を使用した油圧回路の一例である。

油路１５における従動側調圧弁１７の下流側に切替弁２５が設けられている。切替弁２５は、３つのポート２５ａ，２５ｂ，２５ｃを備えている。ポート２５ａに従動側調圧弁１７の出力ポート１７ｃが連通され、ポート２５ｂに電動式オイルポンプ１１の吐出口１１ｏｕｔが連通され、これらのポート２５ａ，２５ｂがそれぞれ入力ポートとなっている。ポート２５ｃに従動プーリ７における油圧室が連通され、これが出力ポートとなっている。また、２つのパイロットポート２５ｄ，２５ｅが設けられており、パイロットポート２５ｄには電動式オイルポンプ１１の吐出口１１ｏｕｔが連通され、その吐出圧が制御油圧として供給されるように構成されている。パイロットポート２５ｅにはライン圧ＰＬが制御油圧として供給されるように構成されている。また、入力ポート２５ａあるいは入力ポート２５ｂと、出力ポート２５ｃとを連通もしくは遮断する図示しないスプールと、そのスプールが予め定めた方向に移動するように弾性力を付与するスプリング２５ｆとが設けられている。そのスプリング２５ｆの弾性力と、パイロットポート２５ｅに供給される制御油圧としてのライン圧ＰＬとによってスプールが図４での下側に移動させられるようになっている。また、パイロットポート２５ｄに供給される電動式オイルポンプ１１の吐出圧によってスプールが図４での上側に移動させられるようになっている。

上記のスプリング２５ｆの弾性力は、ライン圧ＰＬから電動式オイルポンプ１１の吐出圧を減じた圧力が予め定めた圧力よりも高い場合に、切替弁２５のスプールが図４での下側に移動して入力ポート２５ａと出力ポート２５ｂとが連通するように設定されている。これに対して、ライン圧ＰＬとスプリング２５ｆとの合力よりも電動式オイルポンプ１１の吐出圧が大きい場合は、スプールが図４での上側に移動させられ、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとが連通される。そのため、電動式オイルポンプ１１の吐出圧が従動プーリ７における油圧室に直接供給される。スプリング２５ｆは、上述した切替弁１６のスプリング１６ｆや切替弁２３のスプリング２３ｅと同様に機能している。

次に、図４に示す構成の油圧制御装置の作用について、従動プーリ７における油圧室に油圧を供給する場合を例として簡単に説明する。先ず、エンジン２を運転している場合は、図１や図３に示す例と同様の原理により、従動側調圧弁１７によって調圧された機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動プーリ７における油圧室に供給される。また、Ｓ＆Ｓ制御を実行している場合も、図１や図３に示す例と同様の原理により、電動式オイルポンプ１１の吐出圧が直接従動プーリ７における油圧室に供給される。さらに、Ｓ＆Ｓ制御から復帰した場合は、図１や図３に示す例と同様の原理により、従動側調圧弁１７において調圧された機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動プーリ７における油圧室に供給される。

また図４に示す構成の油圧制御装置を搭載した車両が牽引されている場合について説明する。被牽引時においては、図１ないし図３に示す例と同様の原理により、切替弁２５の入力ポート２５ａと出力ポート２５ｃとが連通されている。そして、このような被牽引時における車速が増加した場合は、図１ないし図３に示す例と同様の原理により、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径は増大し、従動プーリ７におけるベルト８の巻き掛け半径は減少する。その結果、ベルト式無段変速機１がアップシフトされる。また、被牽引時における車速が低下した場合も、図１ないし図３に示す例と同様の原理により、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径は減少し、従動プーリ７におけるベルト８の巻き掛け半径は増大する。その結果、ベルト式無段変速機１がダウンシフトされる。

図４に示す構成の油圧制御装置では、切替弁２４のスプールの移動がスプリング２４ｅによって補助されているため、図３に示す例と比較して、牽引時において確実に入力ポート２４ａと出力ポート２４ｃとを連通させることができる。また、上述した図１ないし図３に示す構成と同様に、牽引時におけるベルト式無段変速機１の変速作用を確保することができる。

図５は、図４に示す油圧回路に、切替弁２５を迂回して機械式オイルポンプ９の吐出圧を従動プーリ７における油圧室に供給するバイパス油路２６を設け、そのバイパス油路２６に従動プーリ７における油圧室から各オイルポンプ９，１１へ向かうオイルの流れを阻止する逆止弁２７を設けた油圧回路の一例である。

図５に示す構成の油圧制御装置の作用について、従動プーリ７における油圧室に油圧を供給する場合を例として簡単に説明する。先ず、エンジン２を運転している場合は、図４に示す例と同様の原理により、機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７によって調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。また、Ｓ＆Ｓ制御を実行している場合も、図４に示す例と同様の原理により、電動式オイルポンプ１１の吐出圧が従動プーリ７における油圧室に直接供給される。さらに、Ｓ＆Ｓ制御から復帰する場合も、図４に示す例と同様の原理により、機械式オイルポンプ９の吐出圧が従動側調圧弁１７によって調圧されて従動プーリ７における油圧室に供給される。

また、切替弁２５にバルブスティックなどのフェールが生じ、切替弁２５を介した従動プーリ７における油圧室に対する油圧の供給が減少する場合は、機械式オイルポンプ９の吐出圧は、バイパス油路２６の逆止弁２７を通って従動プーリ７における油圧室に供給され、ベルト挟圧力が確保される。

次いで、図５に示す構成の油圧制御装置を搭載した車両が牽引されている場合について説明する。被牽引時においては、図４に示す例と同様の原理により、切替弁２５の入力ポート２５ａと出力ポート２５ｃとが連通されている。そして、このような被牽引時における車速が増加した場合は、図４に示す例と同様の原理により、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径は増大し、従動プーリ７におけるベルト８の巻き掛け半径は減少する。その結果、ベルト式無段変速機１がアップシフトされる。また、被牽引時における車速が低下した場合も、図４に示す例と同様の原理により、駆動プーリ６におけるベルト８の巻き掛け半径は減少し、従動プーリ７におけるベルト８の巻き掛け半径は増大する。その結果、ベルト式無段変速機１がダウンシフトされる。

図５に示す構成の油圧制御装置では、牽引時および切替弁２５にフェールが生じた場合であっても従動プーリ７における油圧室に油圧を供給してベルト挟圧力を確保することができる。すなわち、ベルト８の滑りを防止もしくは抑制することができる。またオイル漏れによるベルト挟圧力の不足や意図しない変速を防止もしくは抑制することができる。さらに、キックダウンや急減速時などの速やかにダウンシフトを行う場合には、切替弁２５の使用に加えて、バイパス油路２６および逆止弁２７を使用して従動プーリ７における油圧室に油圧を供給することができるため、図３および図４に示す例と比較して切替弁２５を小型化することができる。

１…ベルト式無段変速機、 ２…エンジン、 ９…機械式オイルポンプ、 １０…モータ、 １１…電動式オイルポンプ、 １６…切替弁、 １７…従動側調圧弁、 ２０…バイパス油路、 ２１…逆止弁、 ＨＣＵ…油圧制御装置。

Claims (3)

1. 油圧が供給されて作動する油圧供給部に対する前記油圧の供給源を、主動力源の出力トルクにより駆動される主オイルポンプと、副動力源の出力トルクにより駆動される副オイルポンプとのいずれか一方に選択的に切り替える切替弁を有している自動変速機の油圧制御装置において、
   前記主オイルポンプで発生させた油圧を前記切替弁を迂回して前記油圧供給部に供給するバイパス油路と、
   前記バイパス油路に設けられ、前記主オイルポンプから前記油圧供給部に向けたオイルの流動を許容し、これとは反対方向の前記オイルの流動を阻止する逆止弁と、
   前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプから前記油圧供給部に向けた前記オイルの供給方向で前記切替弁の下流側に設けられ、前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプで発生させた油圧を調圧して前記油圧供給部に供給する調圧弁とを備えている
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記切替弁は、前記主オイルポンプで発生させた油圧を元圧として調圧された基準油圧から前記副オイルポンプで発生させた油圧を減じた差圧が予め定めた圧力よりも大きい場合に、前記主オイルポンプで発生させた油圧を前記油圧供給部に供給するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記自動変速機は、前記主動力源からトルクが伝達される駆動プーリと、前記駆動プーリからトルクが伝達されて駆動される従動プーリと、これらのプーリに巻き掛けられるベルトとを備え、前記駆動プーリおよび前記従動プーリは共に固定シーブと、前記固定シーブに対して接近しまた離隔するように軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブと、前記可動シーブの背面側に設けられかつ油圧が供給されることにより前記可動シーブに推力を付与して前記可動シーブを前記固定シーブに向けて移動させる油圧室とによって構成されたベルト式無段変速機を含み、
   前記油圧供給部は、前記可動シーブに対して前記推力を付与する前記油圧室を含む
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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