JP7103442B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有した車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置に関する。

特開２０１５－１９７１４６号公報には、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有した車両用駆動装置において、当該車両用駆動装置が備える係合装置に係合制御用の油を供給すると共に、車両用駆動装置に潤滑用の油を供給する油圧回路の一例が開示されている（以下、背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。この油圧回路には、機械式オイルポンプ（３４）と電動式オイルポンプ（３５）とが備えられている。
電動式オイルポンプ（３５）の出力側には、バルブ（４８，４９）が備えられている。第１のバルブ（４８）は、ブレーキ（Ｂ２）の潤滑及び冷却を相対的に大流量の油で行う状態と、小流量の油で行う状態とを切り替える。第２のバルブ（４９）は、クラッチ（Ｋ０）の内摩擦板（１９）及び外摩擦板（２０）の潤滑及び冷却を相対的に大流量の油で行う状態と、小流量の油で行う状態とを切り替える。

特開２０１５－１９７１４６号公報

上記の油圧回路では、車両用駆動装置が備える係合装置の係合制御用の油が機械式オイルポンプ（３４）により供給され、車両用駆動装置の潤滑用の油が電動式オイルポンプ（３５）により供給される。そして、バルブ（４８，４９）は、潤滑及び冷却を相対的に大流量の油で行う状態と小流量の油で行う状態とを切り替えるために制御されている。ここで、車両が停止している状態からの発進等を考慮すれば、電動式オイルポンプ（３４）から吐出される油を用いて係合制御用の油が供給可能であることが望ましい。上記の油圧回路においては、電動式オイルポンプ（３４）の出力側と係合制御用の油路とが逆止弁（５８）を介して接続されており、機械式オイルポンプ（３４）が作動しない場合には、逆止弁（５８）が開放状態となって電動式オイルポンプ（３５）により係合制御用の油を供給できる構造を有している。しかし、より効率的に、電動式オイルポンプ（３５）から係合制御用の油を供給できるような構造、例えば電動式オイルポンプ（３５）からの油を、潤滑及び冷却用の油路ではなく、係合制御用の油路に接続するように、バルブにより流路を切り替えるような構造は示されていない。

但し、そのように電動式オイルポンプ（３５）から吐出される油の流路を潤滑及び冷却用の油路と、係合制御用の油路とに切り替え可能なバルブを備えていても、当該バルブに故障等が生じると、電動式オイルポンプ（３５）から吐出される油の流路が潤滑及び冷却用の油路の側に固定される場合がある。このような場合、係合装置の係合に支障が生じて、発進を含む車両の適切な走行が妨げられるおそれがある。

そこで、車輪の駆動力源とは異なる動力源によって駆動されるポンプから吐出される油の行先を、潤滑及び冷却用の油路と係合制御用の油路とに切り替え可能な流路制御弁を備えており、当該流路制御弁が、潤滑及び冷却用の油路とポンプとを接続する側に固定される故障が生じた場合であっても、適切に係合制御用の油路に油を供給する技術の提供が望まれる。

１つの態様として、上記に鑑みた車両用駆動装置の制御装置は、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有し、前記内燃機関に駆動連結される入力部材と前記車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から、駆動力源係合装置、前記回転電機、変速装置が配置された車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両用駆動装置が、前記駆動力源係合装置及び前記変速装置が備える変速用係合装置に係合制御用の油を供給する係合圧流路と、潤滑用の油を前記駆動力源係合装置に供給する潤滑用流路と、前記内燃機関及び前記回転電機の少なくとも一方により駆動され、前記係合圧流路に吐出口が接続された第１ポンプと、前記内燃機関及び前記回転電機とは異なる動力源によって駆動される第２ポンプと、前記第２ポンプから吐出される油の流出先が前記係合圧流路となる第１状態と、前記第２ポンプから吐出される油の流出先が前記潤滑用流路となる第２状態とで選択的に流路を切り替える流路制御弁と、を備え、前記流路制御弁が前記第２状態に固定される故障が生じた場合には、前記内燃機関及び前記回転電機の少なくとも一方の回転速度を上昇させて、前記第１ポンプにより前記係合圧流路に油を供給して前記駆動力源係合装置及び前記変速用係合装置を制御するフェールセーフ制御を実行する。

流路制御弁が第２状態に固定される故障が生じると、第２ポンプから吐出される油の流出先が潤滑用流路に固定される。ここで、例えば第１ポンプの吐出力が不充分であると、係合圧流路に充分な油が供給されなくなる。本構成によれば、流路制御弁が第２状態に固定される故障が生じた場合には、フェールセーフ制御により第１ポンプを駆動する動力源である内燃機関及び回転電機の少なくとも一方の回転速度を上昇させることによって、第１ポンプの吐出力を上昇させることができる。即ち、第２ポンプから係合圧流路に油を供給できない場合においても、第１ポンプにより係合圧流路に油を供給して駆動力源係合装置及び変速用係合装置を制御することができる。このように、本構成によれば、車輪の駆動力源とは異なる動力源によって駆動されるポンプから吐出される油の行先を、潤滑及び冷却用の油路と係合制御用の油路とに切り替え可能な流路制御弁を備えており、当該流路制御弁が、潤滑及び冷却用の油路とポンプとを接続する側に固定される故障が生じた場合であっても、適切に係合制御用の油路に油を供給することができる。

車両用駆動装置の制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置及び駆動制御装置の模式的ブロック図 第１ポンプを用いた小潤滑モードの一例を示す油圧回路図 第２ポンプを用いた小潤滑モードの一例を示す油圧回路図 大潤滑モードの一例を示す油圧回路図 流路制御弁がオン故障を生じた場合の一例を示す油圧回路図 フェールセーフ制御の他の例を示すフローチャート 第１ポンプを用いた小潤滑モードの他の例を示す油圧回路図 第２ポンプを用いた小潤滑モードの他の例を示す油圧回路図 大潤滑モードの一例を示す油圧回路図

以下、車両用駆動装置の制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、車両用駆動装置の制御装置（駆動制御装置１０）及び、駆動制御装置１０が制御対象とする車両用駆動装置（駆動装置５０）の模式的ブロック図である。駆動装置５０は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関７０（EG）及び回転電機８０（ＭＧ）を有している。また、駆動装置５０には、内燃機関７０に駆動連結される入力部材ＩＮと車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴとを結ぶ動力伝達経路に、入力部材ＩＮの側から、駆動力源係合装置７５、回転電機８０、変速装置９０（TM）が記載の順に配置されている。

尚、ここで「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指す。具体的には、「駆動連結」とは、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

駆動制御装置１０は、上述した駆動装置５０の各部を制御する。本実施形態では、駆動制御装置１０は、インバータ（INV）６０を介した回転電機８０の制御の中核となるインバータ制御装置５６（INV-CTRL）、内燃機関７０の制御の中核となる内燃機関制御装置５７（EG-CTRL）、変速装置９０の制御の中核となる変速装置制御装置５９（TM-CTRL）、これらの制御装置（５６，５７，５９）を統括する走行制御装置５５（DRV-CTRL）とを備えている。また、車両には、駆動制御装置１０の上位の制御装置であり、車両全体を制御する車両制御装置１００（VHL-CTRL）も備えられている。これらの制御装置（特に、５５，５６，５７，５９）は、機能部を表しており、必ずしも物理的に独立して構成されていなくてもよい。例えば、走行制御装置５５が１つの制御ユニットであり、プログラム等によってこれらの機能部が構築されていてもよい。

図１に示すように、駆動装置５０は、車両の駆動力源として、内燃機関７０と回転電機８０とを備えたいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置である。内燃機関７０は、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを用いることができる。内燃機関７０と回転電機８０とは、駆動力源係合装置７５を介して駆動連結されており、駆動力源係合装置７５の状態により、内燃機関７０と回転電機８０との間で駆動力を伝達する状態と駆動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。

回転電機８０は、複数相の交流（例えば３相交流）により動作する回転電機であり、電動機としても発電機としても機能することができる。上述したように、回転電機８０は、インバータ６０を介したインバータ制御装置５６により駆動制御される。インバータ６０は、直流電源６１に接続されると共に、交流の回転電機８０に接続されて直流と複数相の交流（例えば３相交流）との間で電力変換を行う。回転電機８０は、インバータ６０を介して直流電源６１からの電力を動力に変換する（力行）。或いは、回転電機８０は、内燃機関７０や車輪Ｗから伝達される回転駆動力を電力に変換し、インバータ６０を介して直流電源６１を充電する（回生）。

回転電機８０を駆動するための電力源としての直流電源６１は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどにより構成されている。直流電源６１は、回転電機８０に電力を供給するために、大電圧大容量の直流電源である。直流電源６１の定格の電源電圧は、例えば２００～４００［Ｖ］である。

上述したように、駆動力源係合装置７５の状態により、内燃機関７０と回転電機８０との間で駆動力を伝達する状態と駆動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。例えば、内燃機関７０が回転し、駆動力源係合装置７５が係合状態であり、回転電機８０が内燃機関７０に従動回転する場合、内燃機関７０が車輪Ｗの駆動力源となり、回転電機８０は発電機として機能して直流電源６１を充電することができる（エンジン走行モード、或いはエンジン走行充電モード）。また、内燃機関７０が停止し、駆動力源係合装置７５が解放状態であり、回転電機８０が回転する場合、回転電機８０が車輪Ｗの駆動力源となる（ＥＶ（Electric Vehicle）走行モード）。

また、内燃機関７０が回転し、駆動力源係合装置７５が係合状態であり、回転電機８０も回転する場合は、内燃機関７０及び回転電機８０が車輪Ｗの駆動力源となる（ハイブリッド走行モード）。具体的には、駆動制御装置１０によりハイブリッド走行制御が実行されて、内燃機関７０がトルクを出力している状態において、回転電機８０の出力トルクと、駆動力源係合装置７５を介して伝達される内燃機関７０の出力トルクとの和が、車輪Ｗに伝達される。

尚、内燃機関７０は、駆動力源係合装置７５が係合している場合、回転電機８０の回転によって始動することができる。つまり、内燃機関７０は、回転電機８０に従動して始動することができる。例えばＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行することができる。一方、内燃機関７０は、回転電機８０から独立して、始動することもできる。駆動力源係合装置７５が解放状態の場合、内燃機関７０はスタータ７１（AS：Alternator Starter）によって始動される。

変速装置９０は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。例えば、変速装置９０は、複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構及び複数の係合装置（クラッチやブレーキ等）を備えている。変速装置９０が備える複数の係合装置のそれぞれが、変速用係合装置９（図２等参照）である。変速装置９０の入力軸は回転電機８０の出力軸（例えばロータ軸）に駆動連結されている。ここで、変速装置９０の入力軸及び回転電機８０の出力軸が駆動連結されている部材を中間部材Ｍと称する。変速装置９０の入力軸には、内燃機関７０及び回転電機８０の回転速度及びトルクが伝達される。

変速装置９０は、変速装置９０に伝達された回転速度を、各変速段の変速比で変速すると共に、変速装置９０に伝達されたトルクを変換して変速装置９０の出力軸に伝達する。変速装置９０の出力軸は、例えばディファレンシャルギヤ（出力用差動歯車装置）等を介して２つの車軸に分配され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置９０において各変速段が形成された場合の、出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比である（＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）。また、入力軸から変速装置９０に伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、出力軸に伝達されるトルクに相当する。

尚、ここでは、変速装置９０として有段の変速機構を備える形態を例示したが、変速装置９０は無段変速機構を備えたものであってもよい。例えば、変速装置９０は、２つのプーリー（滑車）にベルトやチェーンを通し、プーリーの径を変化させることで連続的な変速を可能にするＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を備えたものであってもよい。この場合、係合圧流路２１に供給される係合制御用の油には、プーリーの可動シーブを駆動する油圧を生成するための油が含まれると好適である。

ところで、図１において、符号７３は、内燃機関７０又は入力部材ＩＮの回転速度を検出する回転センサ（入力部材用回転センサ）、符号９３は、車輪Ｗ又は出力部材ＯＵＴの回転速度を検出する回転センサ（出力部材用回転センサ）である。また、符号８３は回転電機８０のロータの回転（速度・方向・角速度など）を検出するレゾルバなどの回転センサ（回転電機用回転センサ）である。また、駆動力源係合装置７５には、駆動力源係合装置７５の温度を検出する温度センサ７７が備えられていてもよい。尚、図１では、後述する各種オイルポンプや油圧回路等は、省略している。

駆動装置５０には、駆動力源係合装置７５や、変速装置９０が備える変速用係合装置（図２等に示す符号９）に係合制御用の油を供給すると共に、これらの係合装置や回転電機８０の潤滑用や冷却用の油を供給するための油圧回路を備えている。図２から図５のブロック図は、油圧回路２０の一部を示している。

ここでは、油圧回路２０が、駆動力源係合装置７５及び変速装置９０が備える変速用係合装置９に係合制御用の油を供給する係合圧流路２１と、潤滑用の油を駆動力源係合装置７５に供給する潤滑用流路２２と、係合圧流路２１から潤滑用流路２２へ油を通流可能なバイパス流路２５とを有する形態を例示している。また、油圧回路２０は、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方により駆動され、係合圧流路２１に吐出口が接続された第１ポンプ１（機械式オイルポンプ）と、内燃機関７０及び回転電機８０とは異なる動力源によって駆動される第２ポンプ２とを備える。第２ポンプ２は、例えば電動モータにより駆動される電動オイルポンプである。

係合圧流路２１には、第１弁３（例えばリニアソレノイドバルブ）を介して駆動力源係合装置７５が接続されている。駆動力源係合装置７５の係合圧は、走行制御装置５５（駆動制御装置１０）によりこの第１弁３を介して制御される。また、係合圧流路２１は、シフトバイワイヤー回路８（SBW）や、変速装置９０が備える変速用係合装置９（CL）に接続されている。シフトバイワイヤー回路８では、車両のパーキングブレーキの制御や、シフトレバー等を介して乗員から指示された変速段の設定が行われる。

バイパス流路２５は、第２弁４（例えばプライマリーレギュレータバルブ）及び後述する流路制御弁５を介して、係合圧流路２１と潤滑用流路２２とを接続している。流路制御弁５は、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が係合圧流路２１となる第１状態と、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が潤滑用流路２２となる第２状態とで選択的に流路を切り替える。流路制御弁５は、例えば走行制御装置５５からの制御信号に基づいてオン／オフ・ソレノイド５１によって制御されるソレノイドバルブによって構成されている。本実施形態では、オン／オフ・ソレノイド５１がオフ状態の場合に流路制御弁５が第１状態となり、オン／オフ・ソレノイド５１がオン状態の場合に流路制御弁５が第２状態となる。

尚、上記においては、第２ポンプ２から吐出される油の流出先によって第１状態と第２状態とを定義したが、第２ポンプ２が停止している場合には、第２ポンプ２から油が吐出されないので、以下のように第１状態と第２状態とを定義してもよい。即ち、第１状態は、バイパス流路２５を介して係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが接続される状態（バイパス流路２５と潤滑用流路２２とが接続される状態）、第２状態は、係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが遮断される状態（バイパス流路２５と潤滑用流路２２とが遮断される状態）ということもできる。

第１ポンプ１、第２ポンプ２、第１弁３、第２弁４、流路制御弁５の働きにより、油圧回路２０は、例えば以下のようなモードで動作することができる。図２及び図３は、駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却がそれほど必要ではなく、相対的に少量の油が潤滑用流路２２を通流する場合の動作例（小潤滑モード）を示しており、図４は、駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却が必要であり、相対的に大量の油が潤滑用流路２２を通流する場合の動作例を示している（大潤滑モード）。小潤滑モードでは、係合圧流路２１から分流する少量の油が、潤滑用流路２２に供給される。大潤滑モードでは、潤滑用流路２２に独立して大量の油が供給される。

駆動力源係合装置７５の入力部材ＩＮの側の第１係合要素７４と回転電機８０の側の第２係合要素７６とが係合された状態では、第１係合要素７４と第２係合要素７６との回転速度差が小さく、摩擦力も小さくなるので潤滑や冷却の必要性が低くなる。また、第１係合要素７４と第２係合要素７６とが解放された状態でも、摩擦力は小さくなるので潤滑や冷却の必要性が低くなる。このような場合には、駆動制御装置１０は、小潤滑モードにより潤滑用流路２２に油を流通させる。

一方、駆動力源係合装置７５が、入力部材ＩＮの側の第１係合要素７４と回転電機８０の側の第２係合要素７６との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態の場合には、摩擦力が大きくなるので潤滑や冷却の必要性が高くなる。このような場合には、駆動制御装置１０は、大潤滑モードにより潤滑用流路２２に大量の油を流通させる。

図２は、第１ポンプ１のみが動作して油圧回路２０に油を供給する形態（小潤滑モード）を例示し、図３は、第２ポンプ２のみが動作して油圧回路２０に油を供給する形態（小潤滑モード）を例示している。また、図４は、第１ポンプ１及び第２ポンプ２が共に動作して油圧回路２０に油を供給する形態（大潤滑モード）を例示している。

上述したように、第１ポンプ１は、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方により駆動される。従って、油圧回路２０が正常に機能しており、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方の回転速度が設定された設定回転速度以上の場合には、第２ポンプ２を停止させることができる。図２は、このような場合における油圧回路２０を例示している。一方、車両の発進時など、内燃機関７０及び回転電機８０の回転速度がほぼゼロであるような場合には、第１ポンプ１から油を供給することができない。従って、このような場合には、第２ポンプ２のみを用いて油圧回路２０に油が供給される。図３は、このような場合における油圧回路２０を例示している。

一方、油圧回路２０が正常に機能しており、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方の回転速度が設定された設定回転速度以上であっても、さらに油の流通量を増やしたい場合がある。例えば、駆動力源係合装置７５が、入力部材ＩＮの側の第１係合要素７４と回転電機８０の側の第２係合要素７６との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態の場合には、駆動力源係合装置７５の潤滑及び冷却のために、油の流通量を増加させることが好ましい。このような場合、第１ポンプ１及び第２ポンプ２の双方を用いて、油圧回路２０に油が供給される。図４は、このような場合における油圧回路２０を例示している。詳細は後述するが、駆動制御装置１０は、図２に示す形態（第１ポンプ１のみが駆動し、流路制御弁５が第１状態の形態（小潤滑モード））から、図４に示す形態（大潤滑モード）となるように、流路制御弁５を第２状態に制御すると共に、第２ポンプ２を駆動させる。

上述したように、第１ポンプ１の吐出口は、第１逆止弁１１を介して係合圧流路２１に接続されている。第１逆止弁１１は、第１ポンプ１から係合圧流路２１に向かう方向への油の流れを許容し、逆方向の油の流れを遮断するように接続されている。図２から図４に示す形態では、第２ポンプ２の吐出口も、第２逆止弁１２を介して係合圧流路２１に接続されている。第１逆止弁１１と同様に、第２逆止弁１２も、第２ポンプ２から係合圧流路２１に向かう方向への油の流れを許容し、逆方向の油の流れを遮断するように接続されている。

図２に例示する形態では、第１ポンプ１のみが動作し、第２ポンプ２が停止しているため、第１逆止弁１１が開放状態となり、第２逆止弁１２は遮断状態となる。また、流路制御弁５は、第１状態（バイパス流路２５を介して係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが接続される状態）に制御される。これらにより、第１ポンプ１から係合圧流路２１を介して、シフトバイワイヤー回路８や、変速装置９０が備える変速用係合装置９に油が供給される。図２では、駆動力源係合装置７５が解放状態に制御される形態を例示しており、上述したように、この状態では駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却に大量の油は必要ない。潤滑用流路２２には、係合圧流路２１からバイパス流路２５を介して、油が供給される。具体的には、第２弁４を介して係合圧流路２１から流路制御弁５に油が供給され、流路制御弁５から潤滑用流路２２に油が供給される。

図３に例示する形態では、第２ポンプ２のみが動作し、第１ポンプ１が停止しているため、第２逆止弁１２が開放状態となり、第１逆止弁１１は遮断状態となる。流路制御弁５は、図２に示す形態と同様に、第１状態（バイパス流路２５を介して係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが接続される状態、且つ、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が係合圧流路２１となる状態）に制御される。これらにより、第２ポンプ２から係合圧流路２１を介して、シフトバイワイヤー回路８や、変速装置９０が備える変速用係合装置９に油が供給される。図３においても、図２と同様に、駆動力源係合装置７５が解放状態に制御される形態を例示しており、この状態では駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却に大量の油は必要ない。潤滑用流路２２には、係合圧流路２１からバイパス流路２５を介して、油が供給される。具体的には、第２弁４を介して係合圧流路２１から流路制御弁５に油が供給され、流路制御弁５から潤滑用流路２２に油が供給される。

図４に例示する形態では、第１ポンプ１及び第２ポンプ２が共に動作する。後述するように、係合圧流路２１には第１ポンプ１から油が供給され、潤滑用流路２２には第２ポンプ２から油が供給される。図４に例示する形態では、潤滑用流路２２に第２ポンプ２から油が供給されるため、バイパス流路２５を介して係合圧流路２１から潤滑用流路２２に油を供給する必要はない。このため、流路制御弁５は、図２及び図３に示す形態とは異なり、第２状態（係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが遮断される状態、且つ、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が潤滑用流路２２となる状態）に制御される。

上述したように、係合圧流路２１とバイパス流路２５との間には、第２弁４が備えられている。つまり、第１状態において流路制御弁５を流れる油の流量は、実質的に第２弁４によって制御されている。一方、第２状態において流路制御弁５を流れる油の流量は、第２ポンプ２の吐出量に依存する。第２ポンプ２の吐出口は、流路制御弁５及び第２逆止弁１２に接続されているが、第２状態では流路制御弁５が、第２ポンプ２の吐出口と潤滑用流路２２とを低抵抗で接続している。従って、第２逆止弁１２における第２ポンプ２の側の油圧は、第１ポンプ１の吐出口に接続された係合圧流路２１の油圧に対して低くなり、第２逆止弁１２は油の流れを遮断するように作用する。このため、第２ポンプ２から吐出された油のほぼ全量が、流路制御弁５を介して潤滑用流路２２に供給され、駆動力源係合装置７５を大量の油によって潤滑及び冷却することができる。

一方、係合圧流路２１には、図２を参照して上述したように、第１ポンプ１から油が供給され、シフトバイワイヤー回路８や、変速装置９０が備える変速用係合装置９に油が供給される。図４に示す形態では、駆動力源係合装置７５が係合状態或いはスリップ係合状態に制御される形態を例示している。特に、スリップ係合状態では、駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却に大量の油を供給することが好ましい。上述したように、潤滑用流路２２には第２ポンプ２からの油が供給されるので、係合圧流路２１に係合制御用の油を充分に供給しながら、潤滑用流路２２にも潤滑用の油を充分に供給することができる。

このように、流路制御弁５を設けることによって、第１ポンプ１及び第２ポンプ２を用いて、制御対象の駆動装置５０の被制御状態に応じて、係合圧流路２１及び潤滑用流路２２に適切に油を供給することができる。

しかし、流路制御弁５に故障等が生じると、上述したような適切な油の供給が妨げられる場合がある。例えば、オン／オフ・ソレノイド５１が故障し、オン状態に固着した場合を考える。上述したように、オン／オフ・ソレノイド５１がオン状態の場合には、流路制御弁５が第２状態となる。第２状態は、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が潤滑用流路２２となる状態である。例えば、図３に示すように、第２ポンプ２のみを動作させて小潤滑モードにより油圧回路２０を制御しようとしても、第２ポンプ２から吐出される油は、係合圧流路２１に流れなくなってしまう。

そこで、駆動制御装置１０は、流路制御弁５が第２状態に固定される故障が生じた場合には、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方の回転速度を上昇させて、第１ポンプ１により係合圧流路２１に油を供給して駆動力源係合装置７５及び変速用係合装置９を制御するフェールセーフ制御を実行する。ここで、フェールセーフ制御による回転速度の上昇の目標値は、第１ポンプ１からの油の吐出量を必要量以上確保できるような回転速度に設定される。ここでの必要量は、例えば、駆動力源係合装置７５及び変速用係合装置９の係合制御を制御行うために必要な油圧を確保できる量である。

図６のフローチャートは、フェールセーフ制御の一例を示している。はじめに、駆動制御装置１０は、流路制御弁５（オン／オフ・ソレノイド５１を含む）に故障が生じているか否かを判定する（＃１）。この故障は、例えばオン／オフ・ソレノイド５１の制御回路（ソレノイド制御回路５２）によるオン／オフ・ソレノイド５１の制御状態や、流路制御弁５に設置された油圧スイッチなどの油圧センサ５３の検出結果などから判定することができる。ソレノイド制御回路５２にはオン／オフ・ソレノイド５１の動作状態をモニタするモニタ回路やフィードバック回路が設けられている場合があり、この場合、ソレノイド制御回路５２はオン／オフ・ソレノイド５１の動作状態を判定することができる。また、流路制御弁５に油圧センサ５３が備えられている場合には、この場合、流路制御弁５の状態を油圧センサ５３によって検出することができる。

流路制御弁５に故障が生じていない場合には、フェールセーフ制御を実行せずに、処理を終了する。駆動制御装置１０は、流路制御弁５に故障が生じていると判定すると、次に第１ポンプ１が停止しているか否かを判定する（＃２）。第１ポンプ１が駆動している場合には、第１ポンプ１から係合圧流路２１に油を供給することができるので、フェールセーフ制御を実行せずに、処理を終了する。流路制御弁５に故障が生じており、第１ポンプ１が停止している場合、駆動制御装置１０は、例えば内燃機関７０を始動して第１ポンプ１を駆動させるフェールセーフ制御を実行する（＃３）。

尚、ここでは、ステップ＃３において内燃機関７０を始動する形態を例示しているが、第１ポンプ１が回転電機８０により駆動される場合、或いは、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方により駆動される場合には、回転電機８０を始動して第１ポンプ１を駆動させてもよい。

例えば、第１ポンプ１が入力部材ＩＮや、駆動力源係合装置７５の第１係合要素７４に接続されており、第１ポンプ１が内燃機関７０の駆動力によって駆動される場合には、ステップ＃３において内燃機関７０が始動される。また、第１ポンプ１が中間部材Ｍや、駆動力源係合装置７５の第２係合要素７６に接続されており、第１ポンプ１が回転電機８０の駆動力によって駆動される場合には、ステップ＃３において回転電機８０が始動されてもよい。第１ポンプ１が、入力部材ＩＮの側（入力部材ＩＮ、第１係合要素７４）に接続されていても、回転電機８０の側（中間部材Ｍ、第２係合要素７６）に接続されていても、第１係合要素７４が係合状態であれば、内燃機関７０及び回転電機８０の何れの駆動力によっても第１ポンプ１は駆動可能である。従って、ステップ＃３において、内燃機関７０が始動されてもよいし、回転電機８０が始動されてもよい。

また、ここでは、ステップ＃２において第１ポンプ１が停止しているか否かを判定する形態を例示したが、第１ポンプ１の吐出量が下限吐出量以下であるか否かを判定する形態であってもよい。つまり、第１ポンプ１が駆動していても、その吐出量が下限吐出量未満である場合にフェールセーフ制御が実行される形態であってもよい。また、第１ポンプ１を駆動する動力源（ここでは、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方）の回転速度が、下限回転速度（上述した設定回転速度でもよい）未満であるか否かを判定する形態であってもよい。第１ポンプ１が駆動していても、動力源の回転速度が低ければ第１ポンプ１が充分に油を供給できないので、動力源の回転速度が下限回転速度未満の場合に、フェールセーフ制御が実行される形態であってもよい。

ステップ＃２がこのような形態の場合、第１ポンプ１の動力源である内燃機関７０又は回転電機８０は停止していないので、ステップ＃３では、内燃機関７０や回転電機８０の始動ではなく、内燃機関７０や回転電機８０の回転速度を上昇させると好適である。尚、内燃機関７０や回転電機８０の始動は、回転速度がゼロの状態から、回転速度を発生させることであるから、回転速度を上昇させることに含まれる。

図６を参照して上述したように、駆動制御装置１０は、内燃機関７０が停止している場合、内燃機関７０を始動する。このため、フェールセーフ制御の実行が必要な場合に内燃機関７０が停止していても、内燃機関７０を始動させることによって、内燃機関７０の駆動力により第１ポンプ（１）を駆動して、第１ポンプ１により係合圧流路２１に油を供給することができる。

フェールセーフ制御の実行中、駆動制御装置１０は、内燃機関７０が始動された状態で駆動力源係合装置７５を開放状態とし、変速用係合装置９を係合状態とすると好適である。駆動力源係合装置７５を開放状態とすることで、内燃機関７０は車輪Ｗへの動力伝達経路から切り離される。内燃機関７０の駆動力は車輪Ｗの駆動力には影響せず、車両を安定して走行させつつ、内燃機関７０の駆動力により第１ポンプ１を適切に駆動することができる。

また、駆動制御装置１０は、内燃機関７０により第１ポンプ１を駆動して、駆動力源係合装置７５を開放状態とし、変速用係合装置９を係合状態とするフェールセーフ制御の実行中には、回転電機８０により車輪Ｗを駆動すると好適である。車輪Ｗへの駆動力源として、内燃機関７０及び回転電機８０を備えている場合、回転電機８０のみを車輪Ｗの駆動力源としたいわゆるＥＶ走行も可能である。ＥＶ走行の場合には、内燃機関７０の駆動力は車輪Ｗには伝達されないので、内燃機関７０の駆動力によって適切に第１ポンプ１を駆動し、回転電機８０の駆動力によって適切に車輪Ｗを駆動することができる。

ところで、油圧回路２０の構成は、図２から図５に例示した形態に限られるものではなく、例えば図７から図９に例示する第２油圧回路２０Ｂのような形態であってもよい。図７は、図２に対応し、第１ポンプ１のみが動作して第２油圧回路２０Ｂに油を供給する形態を例示し、図８は、図３に対応し、第２ポンプ２のみが動作して第２油圧回路２０Ｂに油を供給する形態を例示している。また、図９は、図４に対応し、第１ポンプ１及び第２ポンプ２が共に動作して第２油圧回路２０Ｂに油を供給する形態を例示している。

図２から図４に示す形態においては、第２ポンプ２の吐出口が、第２逆止弁１２及び流路制御弁５に接続されているのに対し、図７から図９に示す形態では、第２ポンプ２の吐出口が、第２逆止弁１２は接続されずに流路制御弁５（第２流路制御弁５Ｂ）にのみ接続されている点で相違する。また、図２から図４に示す形態においては、流路制御弁５が、２つの入力ポートを選択的に１つの出力ポートに接続するのに対し、図７から図９に示す形態では、第２流路制御弁５Ｂが２つの入力ポートのそれぞれの接続先を選択する点で相違する。

つまり、図２から図４に示す形態においては、流路制御弁５は、バイパス流路２５に接続される第１の入力ポートが出力ポートに接続される状態（第１状態）と、第２ポンプ２に接続される第２の入力ポートが出力ポートに接続される状態（第２状態）とを、選択的に制御する。一方、図７から図９に示す形態の第２流路制御弁５Ｂでは、バイパス流路２５に接続される第１の入力ポートは、潤滑用流路２２に接続される第１の出力ポートに接続される状態（第１状態）と、流路を遮断する状態（第２状態）とに選択的に制御され、第２ポンプ２に接続される第２の入力ポートは、係合圧流路２１（第２逆止弁１２）に接続される第２の出力ポートに接続される状態（第１状態）と、潤滑用流路２２に接続される第１の出力ポートに接続される状態（第２状態）とに選択的に制御される。図７から図９に示す形態においても、オン／オフ・ソレノイド５１がオフ状態の場合に第２流路制御弁５Ｂが第１状態となり、オン／オフ・ソレノイド５１がオン状態の場合に第２流路制御弁５Ｂが第２状態となる。

図７から図９に示す第２油圧回路２０Ｂの作動については、図２から図４を参照して上述した形態と同様であるので詳細な説明は省略する。また、図７から図９に示す第２油圧回路２０Ｂにおいて第２流路制御弁５Ｂに故障が生じて第２状態に固定される場合については、図３及び図５を参照して上述した形態から明らかであるので、図示及び詳細な説明は省略する。図７から図９に示すような第２油圧回路２０Ｂにおいても、第２流路制御弁５Ｂは、第２ポンプ２から吐き出される油の流出先が係合圧流路２１となる第１状態と、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が潤滑用流路２２となる第２状態とで選択的に流路を切り替える。そして、第２流路制御弁５Ｂが第２状態に固定される故障が生じた場合には、駆動制御装置１０は、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方の回転速度を上昇させて、第１ポンプ１により係合圧流路２１に油を供給して駆動力源係合装置７５及び変速用係合装置９を制御するフェールセーフ制御を実行することができる。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の制御装置（１０）の概要について簡単に説明する。

１つの態様として、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、車輪（Ｗ）の駆動力源として内燃機関（７０）及び回転電機（８０）を有し、前記内燃機関（７０）に駆動連結される入力部材（ＩＮ）と前記車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（ＯＵＴ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材（ＩＮ）の側から、駆動力源係合装置（７５）、前記回転電機（８０）、変速装置（９０）が配置された車両用駆動装置（５０）を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置（１０）であって、前記車両用駆動装置（５０）が、前記駆動力源係合装置（７５）及び前記変速装置（９０）が備える変速用係合装置（９）に係合制御用の油を供給する係合圧流路（２１）と、潤滑用の油を前記駆動力源係合装置（７５）に供給する潤滑用流路（２２）と、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）の少なくとも一方により駆動され、前記係合圧流路（２１）に吐出口が接続された第１ポンプ（１）と、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）とは異なる動力源によって駆動される第２ポンプ（２）と、前記第２ポンプ（２）から吐出される油の流出先が前記係合圧流路（２１）となる第１状態と、前記第２ポンプ（２２）から吐出される油の流出先が前記潤滑用流路（２２）となる第２状態とで選択的に流路を切り替える流路制御弁（５）と、を備え、前記流路制御弁（５）が前記第２状態に固定される故障が生じた場合には、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）の少なくとも一方の回転速度を上昇させて、前記第１ポンプ（１）により前記係合圧流路（２１）に油を供給して前記駆動力源係合装置（７５）及び前記変速用係合装置（９）を制御するフェールセーフ制御（＃３）を実行する。

流路制御弁（５）が第２状態に固定される故障が生じると、第２ポンプ（２）から吐出される油の流出先が潤滑用流路（２２）に固定される。ここで、例えば第１ポンプ（１）の吐出力が不充分であると、係合圧流路（２１）に充分な油が供給されなくなる。本構成によれば、流路制御弁（５）が第２状態に固定される故障が生じた場合には、フェールセーフ制御（＃３）により第１ポンプ（１）を駆動する動力源である内燃機関（７０）及び回転電機（８０）の少なくとも一方の回転速度を上昇させることによって、第１ポンプ（１）の吐出力を上昇させることができる。即ち、第２ポンプ（２）から係合圧流路（２１）に油を供給できない場合においても、第１ポンプ（１）により係合圧流路（２１）に油を供給して駆動力源係合装置（７５）及び変速用係合装置（９）を制御することができる。このように、本構成によれば、車輪（Ｗ）の駆動力源（７０，８０）とは異なる動力源によって駆動されるポンプ（２）から吐出される油の行先を、潤滑及び冷却用の油路（２２）と係合制御用の油路（２１）とに切り替え可能な流路制御弁（５）を備えており、当該流路制御弁（５）が、潤滑及び冷却用の油路（２２）とポンプ（２）とを接続する側に固定される故障が生じた場合であっても、適切に係合制御用の油路（２１）に油を供給することができる。

ここで、前記第２ポンプ（２）は、電動モータにより駆動される電動オイルポンプであると好適である。

この構成によれば、車輪（Ｗ）の駆動状態に拘わらず、電動モータを用いて、安定して適切に第２ポンプ（２）を駆動することができる。

また、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記フェールセーフ制御（＃３）では、前記内燃機関（７０）の回転速度を上昇させて、前記第１ポンプ（１）により前記係合圧流路（２１）に油を供給すると好適である。

この構成によれば、内燃機関（７０）の駆動力を高くすることによって、内燃機関（７０）の駆動力が車輪（Ｗ）の駆動に利用されている場合であっても、適切に第１ポンプ（１）を駆動することができる。

また、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記フェールセーフ制御（＃３）では、前記内燃機関（７０）が停止している場合、前記内燃機関（７０）を始動して、前記第１ポンプ（１）により前記係合圧流路（２１）に油を供給すると好適である。

フェールセーフ制御（＃３）の実行が必要な場合に内燃機関（７０）が停止していても、内燃機関（７０）を始動させることによって、内燃機関（７０）の駆動力により第１ポンプ（１）を駆動することができる。

また、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記フェールセーフ制御（＃３）では、前記内燃機関（７０）が始動された状態で前記駆動力源係合装置（７５）を開放状態とし、前記変速用係合装置（９）を係合状態とすると好適である。

駆動力源係合装置（７５）を開放状態とすることで、内燃機関（７０）は車輪（Ｗ）への動力伝達経路から切り離されるので、内燃機関（７０）の駆動力により第１ポンプ（１）を適切に駆動することができる。また、内燃機関（７０）の駆動力が第１ポンプ（１）の駆動に用いられても、車輪（Ｗ）の駆動力には影響しないので、車両を安定して走行させつつ、フェールセーフ制御（＃３）を実行することができる。

また、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記フェールセーフ制御（＃３）の実行中、前記内燃機関（７０）により前記第１ポンプ（１）を駆動して、前記駆動力源係合装置（７５）を開放状態とし、前記変速用係合装置（９）を係合状態とし、前記回転電機（８０）により前記車輪（Ｗ）を駆動すると好適である。

車輪（Ｗ）への駆動力源として、内燃機関（７０）及び回転電機（８０）を備えている場合、回転電機（８０）のみを駆動力源としたいわゆるＥＶ走行も可能であり、その場合には、内燃機関（７０）の駆動力は車輪（Ｗ）には伝達されない。内燃機関（７０）の駆動力によって第１ポンプ（１）を駆動することにより、車輪（Ｗ）の駆動力に影響を与えることなく、フェールセーフ制御（＃３）を実行することができる。

また、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記流路制御弁（５）を前記第１状態と前記第２状態とに切り換えるソレノイド（５１）を制御するソレノイド制御回路（５２）による当該ソレノイド（５１）の制御状態、又は、前記流路制御弁（５）に設置された油圧センサ（５３）の検出結果に基づいて、前記流路制御弁（５）が前記第２状態に固定される故障が生じたか否かを判定すると好適である。

例えば、ソレノイド（５１）が故障すると流路制御弁（５）の状態が固定される可能性がある。ソレノイド制御回路（５２）にはソレノイド（５１）の動作状態をモニタするモニタ回路やフィードバック回路が設けられている場合があり、ソレノイド制御回路（５２）はソレノイド（５１）の動作状態を判定することができる場合が多い。また、流路制御弁（５）に油圧センサ（５３）が備えられている場合には、流路制御弁（５）の状態を油圧センサ（５３）によって検出することができる。この構成によれば、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、ソレノイド制御回路（５２）による制御状態や油圧センサ（５３）の検出結果に基づいて、迅速に、流路制御弁（５）が故障しているか否かを判定して、適切にフェールセーフ制御（＃３）を実行することができる。

また、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記流路制御弁（５）に故障が生じておらず、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）の少なくとも一方の回転速度が、設定された設定回転速度以上の場合には、前記第２ポンプ（２）を停止させると好適である。

流路制御弁（５）に故障が生じていない場合、係合圧流路（２１）には第１ポンプ（１）及び第２ポンプ（２）の何れかを用いて油を供給することができる。第１ポンプ（１）の吐出力が充分であれば、第２ポンプ（２）を駆動することなく第１ポンプ（１）のみで係合圧流路（２１）に油を供給することができる。第１ポンプ（１）を駆動する動力源は、内燃機関（７０）及び回転電機（８０）であるから、これらの少なくとも一方の回転速度が設定回転速度以上の場合には、第２ポンプ（２）を停止させることで省エネルギー化を図ることができる。

車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記流路制御弁（５）に故障が生じておらず、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）の少なくとも一方の回転速度が、前記設定回転速度以上であり、前記第２ポンプ（２）を停止させている状態において、前記駆動力源係合装置（７５）が、前記入力部材（ＩＮ）の側の係合要素（７４）と前記回転電機（８０）の側の係合要素（７６）との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態の場合、前記流路制御弁（５）を前記第２状態に制御すると共に、前記第２ポンプ（２）を駆動させると好適である。

スリップ係合状態では、駆動力源係合装置（７５）における摩擦力が大きくなり、発熱も大きくなる。本構成のように、流路制御弁（５）を第２状態に制御すると共に、第２ポンプ（２）を駆動させると、潤滑用流路（２２）により多くの油を供給することができ、駆動力係合装置（７５）の潤滑及び冷却性能を向上させることができる。

１ ：第１ポンプ
２ ：第２ポンプ
５ ：流路制御弁
５Ｂ ：第２流路制御弁（流路制御弁）
９ ：変速用係合装置
１０ ：駆動制御装置（車両用駆動装置の制御装置）
２１ ：係合圧流路
２２ ：潤滑用流路
２５ ：バイパス流路
５０ ：駆動装置（車両用駆動装置）
５１ ：オン／オフ・ソレノイド（ソレノイド）
５２ ：ソレノイド制御回路
５３ ：油圧センサ
７０ ：内燃機関
７４ ：第１係合要素（入力部材の側の係合要素）
７５ ：駆動力源係合装置
７６ ：第２係合要素（回転電機の側の係合要素）
８０ ：回転電機
９０ ：変速装置
ＩＮ ：入力部材
ＯＵＴ ：出力部材
Ｗ ：車輪

Claims (9)

1. 車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有し、前記内燃機関に駆動連結される入力部材と前記車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から、駆動力源係合装置、前記回転電機、変速装置が配置された車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記車両用駆動装置は、
   前記駆動力源係合装置及び前記変速装置が備える変速用係合装置に係合制御用の油を供給する係合圧流路と、
   潤滑用の油を前記駆動力源係合装置に供給する潤滑用流路と、
   前記内燃機関及び前記回転電機の少なくとも一方を動力源として駆動され、前記係合圧流路に吐出口が接続された第１ポンプと、
   前記内燃機関及び前記回転電機とは異なる動力源によって駆動される第２ポンプと、
   前記第２ポンプから吐出される油の流出先が前記係合圧流路となる第１状態と、前記第２ポンプから吐出される油の流出先が前記潤滑用流路となる第２状態とで選択的に流路を切り替える流路制御弁と、を備え、
   前記流路制御弁が前記第２状態に固定される故障が生じた場合には、前記内燃機関及び前記回転電機の内、前記第１ポンプの動力源である少なくとも一方の回転速度を上昇させて、前記第１ポンプにより前記係合圧流路に油を供給して前記駆動力源係合装置及び前記変速用係合装置を制御するフェールセーフ制御を実行する、車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記第２ポンプは、電動モータにより駆動される電動オイルポンプである、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 少なくとも前記内燃機関が、前記第１ポンプを駆動する動力源であり、
   前記フェールセーフ制御では、前記内燃機関の回転速度を上昇させて、前記第１ポンプにより前記係合圧流路に油を供給する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記フェールセーフ制御では、前記内燃機関が停止している場合、前記内燃機関を始動して、前記第１ポンプにより前記係合圧流路に油を供給する、請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記フェールセーフ制御では、前記内燃機関が始動された状態で前記駆動力源係合装置を開放状態とし、前記変速用係合装置を係合状態とする、請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記フェールセーフ制御の実行中、前記内燃機関により前記第１ポンプを駆動して、前記駆動力源係合装置を開放状態とし、前記変速用係合装置を係合状態とし、前記回転電機により前記車輪を駆動する、請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記流路制御弁を前記第１状態と前記第２状態とに切り換えるソレノイドを制御するソレノイド制御回路による当該ソレノイドの制御状態、又は、前記流路制御弁に設置された油圧センサの検出結果に基づいて、前記流路制御弁が前記第２状態に固定される故障が生じたか否かを判定する、請求項１から５の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記流路制御弁に故障が生じておらず、前記内燃機関及び前記回転電機の内、前記第１ポンプの動力源である少なくとも一方の回転速度が、設定された設定回転速度以上の場合には、前記第２ポンプを停止させる、請求項１から７の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記駆動力源係合装置が、前記入力部材側の係合要素と前記回転電機側の係合要素との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態の場合、前記流路制御弁を前記第２状態に制御すると共に、前記第２ポンプを駆動させる、請求項８に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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