WO2020166587A1

WO2020166587A1 - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: WO2020166587A1
Application number: PCT/JP2020/005256
Authority: WO
Inventors: 津田耕平; 河津雄太良; 林喬之
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2019-02-14
Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2020-08-20

Abstract

第１車輪（Ｗ１）への第１動力伝達経路（Ｔ１）に回転電機（６０）が配置され、第２車輪（Ｗ２）への第２動力伝達経路（Ｔ２）に、変速機（９０）及び内燃機関（７０）が配置された車両用駆動装置（１）は、車両が起動状態である間は変速機（９０）の変速用係合要素のキャンセル油室（５２）に油を供給し、車両が停止状態である間は油の供給を停止するオイルポンプ（９）を備える。車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（１０）は、車両が停止状態から起動状態となった後の始動期間は、内燃機関（７０）を停止した状態で、回転電機（６０）により第１車輪（Ｗ１）を駆動して車両を走行させる場合に、変速機（９０）に変速段を形成させる始動時制御を実行する。

Description

車両用駆動装置の制御装置

　本発明は、第１車輪への第１動力伝達経路に回転電機が配置され、第２車輪への第２動力伝達経路に、第２車輪の側から変速機及び内燃機関が配置された車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置に関する。

　車両の駆動力源として内燃機関及び回転電機を備えたハイブリッド車両が実用化されている。そして、ハイブリッド車両には、内燃機関及び変速機を備えた動力軸に前輪又は後輪の一方が駆動連結され、回転電機を備えた動力軸に他方が駆動連結されたものがある。
ここで、内燃機関を停止させ、回転電機により車両を駆動するＥＶ（電動）走行が実行される場合、変速機や内燃機関が従動回転すると抵抗力となるため、変速機が駆動力を伝達しないニュートラル状態に制御されることが多い。そして、例えば、ＥＶ走行からハイブリッド走行へと移行する場合には、内燃機関が始動されると共に、車両の走行速度に応じた変速状態となるように変速機が制御される。

　ところで、変速機が備える変速用係合要素は、一般的に油圧制御によって係合状態と解放状態との間で切り替えられる。また、変速用係合要素は、変速用係合要素を係合させるための油圧を発生させる作動油室と、変速用係合要素が回転した際に作動油室に生じる遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室とを備えている場合が多い。但し、車両が停止している場合には、キャンセル油室の油は抜け落ちてしまう。そのため、例えば、車両が停止状態から、ＥＶ走行で発進し、加速してハイブリッド走行へと移行する際に、キャンセル油室への油の充填が不十分であると、解放状態であるべき変速用係合要素が完全に開放されずにいわゆる引き摺りを生じたり、意図せず係合状態となったりする可能性がある。国際公開第２０１３／１４０６９６号には、このようにキャンセル油室の油が不十分であると判定された場合には、ＥＶ走行中であっても内燃機関を始動させてオイルポンプを駆動し、キャンセル油室に油を供給する制御を行うことが記載されている。

国際公開第２０１３／１４０６９６号

　しかし、このようなハイブリッド車両を使用するユーザーは、環境負荷や燃料消費を考慮して、ＥＶ走行を好む傾向がある。このため、ＥＶ走行中に意図せず内燃機関が始動する制御が何度も実行されると、車両に対するユーザーの満足度が低下する可能性がある。

　上記背景に鑑みて、キャンセル油室への油の供給のためにＥＶ走行中に意図せず内燃機関が始動されることを回避しつつ、キャンセル油室への油の供給を適切に行うことが可能なハイブリッド車両の実現が望まれる。

　上記に鑑みた車両用駆動装置の制御装置は、１つの態様として、第１車輪への第１動力伝達経路に回転電機が配置され、前記第１車輪とは異なる第２車輪への第２動力伝達経路に、前記第２車輪の側から変速機及び内燃機関が配置された車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両用駆動装置は、前記変速機に油を供給するオイルポンプを備え、前記変速機は少なくとも１つの変速用係合要素を備え、
　前記変速用係合要素は、作動油室とキャンセル油室とを備え、前記オイルポンプは、前記車両が起動状態である間は前記キャンセル油室に油を供給し、前記車両が停止状態である間は油の供給を停止し、前記車両が前記停止状態から前記起動状態となった後の予め規定された始動期間は、前記内燃機関を停止した状態で、前記回転電機により前記第１車輪を駆動して前記車両を走行させる場合に、前記変速機に変速段を形成させる始動時制御を実行する。

　この構成によれば、キャンセル油室から油が抜けている可能性が高い始動期間に、始動時制御によって、内燃機関を停止した状態で、回転電機により第１車輪を駆動して車両を走行させる場合に、変速機に変速段を形成させる。例えば、変速機が変速段を形成することで、少なくとも１つの変速用係合要素が係合状態とされるため、当該変速用係合要素のキャンセル油室が回転する状態となる。これにより、オイルポンプからキャンセル油室に供給された油が重力に抗ってキャンセル油室の径方向外側に移動し易くなるため、キャンセル油室の全体に油を充填することが容易となる。つまり、キャンセル油室からの油の漏れに対して十分にオイルポンプから油を供給することができ、早期にキャンセル油室を油で満たすことができる。これにより、始動期間の間に、遠心油圧が作動油室に作用して、解放状態であるべき変速用係合要素が解放状態ではなくなり、係合状態（スリップ係合状態を含む）となることを抑制することができる。オイルポンプからの油の供給と変速機の回転要素の回転とによって、キャンセル油室の全体に油を充填することができる。従って、その結果、例えば、車両の始動時に、回転電機により第１車輪を駆動する電動走行から、回転電機及び内燃機関により第１車輪及び第２車輪を駆動するハイブリッド走行へ移行するような場合にも、係合ショック等の発生を低減することができる。即ち、本構成によれば、車両が始動した後、円滑に走行方式の移行が可能なハイブリッド車両を実現することができる。尚、車両の駆動力源として、内燃機関及び回転電機を備えたいわゆるハイブリッド車両は、回転電機のみを駆動力源とした電動走行が可能なものが多い。そして、このようなハイブリッド車両のユーザーは、電動走行の期間が長いことを好む傾向がある。始動時制御において内燃機関を停止状態にさせることで、車両が停止状態から起動状態となった後の始動期間においても電動走行が行われることになるので、ユーザーの満足度を高めることができる。そして、本構成によれば、このように内燃機関が始動されることを回避しつつ、キャンセル油室への油の供給を適切に行うことが可能であり、それによって車両の走行中に円滑に走行方式を移行することも可能となる。

　車両用駆動装置の制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置及び制御装置の構成例を模式的に示すブロック図車両用駆動装置の第２駆動部の一例を示すスケルトン図図２に示す第２駆動部の変速機（前進６段）の作動表を示す図変速機の油圧サーボの構成を模式的に示す図始動時制御の一例を示すタイミングチャート始動時制御の一例を示すフローチャート車両用駆動装置の第２駆動部の他の例を示すスケルトン図車両用駆動装置の第２駆動部の他の例を示すスケルトン図図７の第２駆動部の変速機の作動表を示す図図８の第２駆動部の変速機の作動表を示す図車両用駆動装置の第２駆動部の他の例を示すスケルトン図図１１に示す第２駆動部（前進８段）の変速機の作動表を示す図始動時制御の他の例を示すタイミングチャート始動時制御の他の例を示すフローチャート車両用駆動装置の他の構成例を模式的に示す図

　以下、車両用駆動装置の制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、車両用駆動装置１、及びこの車両用駆動装置１を制御対象とする駆動制御装置１０（車両用駆動装置の制御装置）の構成例を模式的に示している。後述するように、車両用駆動装置１は、第１駆動部１Ａと第２駆動部１Ｂとを備えている。図２のスケルトン図は、第２駆動部１Ｂの一例を示しており、図３は、第２駆動部１Ｂが備える変速機（ＴＭ）９０の作動表を示している。

　尚、以下の説明において、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で、又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。また、伝動部材には、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

　図１に示すように、第１駆動部１Ａは、第１車輪Ｗ１への第１動力伝達経路Ｔ１に第１回転電機（ＭＧ１）６０が配置されて構成されている。第２駆動部１Ｂは、第１車輪Ｗ１とは異なる第２車輪Ｗ２への第２動力伝達経路Ｔ２に、第２車輪Ｗ２の側から変速機（ＴＭ）９０、第２回転電機（ＭＧ２）８０、内燃機関（ＥＧ）７０が配置されて構成されている。第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の何れか一方が前輪であり、他方が後輪である。

　この車両は、以下に示す第１電動走行（ＥＶ）モード（ここでは前輪駆動及び後輪駆動の何れか一方）、第２電動走行（ＥＶ）モード（前輪駆動及び後輪駆動の何れか他方）、第３電動走行（ＥＶ）モード（全輪走行）、第１ハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード（ここでは前輪駆動及び後輪駆動の何れか他方）、第２ハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード（全輪駆動）、第３ハイブリット走行モード（シリーズハイブリッドモード：ここでは前輪駆動及び後輪駆動の何れか一方）により、走行可能である。第１電動走行モードでは、第２回転電機８０及び内燃機関７０を停止させ（第２駆動部１Ｂの駆動力源を停止させ）、第１回転電機６０のみで車輪（第１車輪Ｗ１）を駆動して走行させる。第２電動走行モードでは、第１回転電機６０及び内燃機関７０を停止させ、第２回転電機８０のみで車輪（第２車輪Ｗ２）を駆動して車両を走行させる。第３電動走行モードでは、内燃機関７０を停止させ、第１回転電機６０及び第２回転電機８０により車輪（第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２）を駆動して車両を走行させる。第１ハイブリッド走行モードでは、第１回転電機６０を停止させ（第１駆動部１Ａの駆動力源を停止させ）、内燃機関７０及び第２回転電機８０により車輪（第２車輪Ｗ２）を駆動して車両を走行させる。第２ハイブリット走行モードでは、第１回転電機６０、内燃機関７０、第２回転電機８０により車輪（第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２）を駆動して車両を走行させる。第３ハイブリット走行モードでは、内燃機関７０の駆動力により第２回転電機８０に発電を行わせ、第１回転電機６０のみで車輪（第１車輪Ｗ１）を駆動して走行させる。

　尚、第２回転電機８０及び内燃機関７０を停止させ（第２駆動部１Ｂの駆動力源を停止させ）、第１回転電機６０のみで車輪（第１車輪Ｗ１）を駆動して走行させる第１電動走行モードでは、第２車輪Ｗ２の回転が第２動力伝達経路Ｔ２を伝搬しないように、変速機９０が変速段を形成しないニュートラル状態とされる。このため、第１電動走行モードは、変速機９０が駆動力を伝達しないニュートラル状態において第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動して車両を走行させるニュートラル電動走行モードと称することができる。

　第１駆動部１Ａは、複数（本実施形態では２つ）の第１車輪Ｗ１を駆動するように構成されている。第１回転電機６０の不図示のロータ（第１ロータ）は、第１差動歯車装置ＤＦ１を介して２つの車軸に分配され、２つの第１車輪Ｗ１に駆動連結されている。第１回転電機６０は、直流と複数相の交流との間で電力変換を行うインバータ（不図示）を介して直流電源（不図示）に電気的に接続されている。直流電源はニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどである。第１回転電機６０は、複数相の交流により動作する回転電機であり、電動機としても発電機としても機能することができる。即ち、第１回転電機６０は、インバータを介して直流電源からの電力を動力に変換する（力行）。或いは、第１回転電機６０は、第１車輪Ｗ１から伝達される回転駆動力を電力に変換し、インバータを介して直流電源を充電する（回生）。

　第２駆動部１Ｂは、複数（本実施形態では２つ）の第２車輪Ｗ２を駆動するように構成されている。上述したように、第２駆動部１Ｂは、内燃機関７０と、第２回転電機８０と、変速機９０とを備えている。内燃機関７０は、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを用いることができる。図２に示すように、第２回転電機８０は、第２回転電機８０及び変速機９０等を収容するケースに連結されたステータ（第２ステータ８１）と、第２ステータ８１に対して回転可能に支持されたロータ（第２ロータ８２）とを有している。第２回転電機８０も、複数相の交流により動作し、電動機としても発電機としても機能する回転電機であり、インバータ（不図示）を介して直流電源（不図示）に電気的に接続されている。尚、図示等は省略するが、第１回転電機６０も、第１回転電機６０等を収容するケースに連結されたステータ（第１ステータ）と、第１ステータに対して回転可能に支持されたロータ（第１ロータ）とを有している。

　内燃機関７０には入力軸ＩＮが駆動連結され、入力軸ＩＮは分離係合装置（第１分離係合装置Ｋ０）を介して第２回転電機８０のロータ（第２ロータ８２（図２等参照））に駆動連結されている。第１分離係合装置Ｋ０が係合されている場合、第２ロータ８２は、入力軸ＩＮと一体的に回転する。第２ロータ８２は中間軸Ｍにも駆動連結されている。変速機９０は入力側において中間軸Ｍに駆動連結され、出力側において出力軸ＯＵＴに駆動連結されている。変速機９０は、中間軸Ｍの回転を変速して出力軸ＯＵＴに伝達する。出力軸ＯＵＴは、第２差動歯車装置ＤＦ２を介して２つの車軸に分配され、２つの第２車輪Ｗ２に駆動連結されている。尚、本実施形態では、変速機９０は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機である。詳細については後述する。

　駆動制御装置１０は、上述した車両用駆動装置１の各部を制御する。本実施形態では、駆動制御装置１０は、第１回転電機６０の制御の中核となる第１回転電機制御装置（ＭＧ１－ＣＴＲＬ）１１、第２回転電機８０の制御の中核となる第２回転電機制御装置（ＭＧ２－ＣＴＲＬ）１２、内燃機関７０の制御の中核となる内燃機関制御装置（ＥＧ－ＣＴＲＬ）１３、変速機９０の制御の中核となる変速機制御装置（ＴＭ－ＣＴＲＬ）１４、これらの制御装置（１１～１４）を統括する走行制御装置（ＤＲＶ－ＣＴＲＬ）１５とを備えている。また、車両には、駆動制御装置１０の上位の制御装置であり、車両全体を制御する車両制御装置（ＶＨＬ－ＣＴＲＬ）１００も備えられている。これらの制御装置は、マイクロコンピュータ等のハードウェアを中核として、当該ハードウェア上で実行されるプログラム等のソフトウェアとの協働により実現される。

　図１に示す符号６５，７５，８５，９５は、それぞれ回転センサである。第１回転電機用回転センサ６５は、第１回転電機６０のロータ（第１ロータ）の回転速度を検出する。入力軸回転センサ７５は、入力軸ＩＮの回転速度を検出する。第２回転電機用回転センサ８５は、第２回転電機８０のロータ（第２ロータ８２）の回転速度（中間軸Ｍの回転速度）を検出する。出力軸回転センサ９５は、出力軸ＯＵＴの回転速度を検出する。駆動制御装置１０は、これらの回転センサの検出結果に基づき、車両駆動制御装置１００等からの要求出力（走行速度やトルクなど）に応じて車両用駆動装置１を制御する。つまり、駆動制御装置１０は、第１電動走行モード、第２電動走行モード、第３電動走行モード、第１ハイブリッド走行モード、第２ハイブリッド走行モード、第３ハイブリット走行モードのいずれかにより、車両を走行させ、必要に応じて変速機９０に適切な変速段を形成させる。

　上述したように、本実施形態では、変速機９０は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機であり、変速機９０は、図２に示すように、第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２を備えている。また、変速機９０は、変速用係合要素ＣＬとして、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を備えている。本実施形態では、一方向係合装置Ｆ１も備えられている。一方向係合装置Ｆ１は、一対の係合部材間の相対回転の方向が第１方向の場合に一対の係合部材同士を係合し、相対回転の方向が第１方向とは反対の第２方向の場合に一対の係合部材同士の係合を解除する係合装置である。本実施形態では、一方向係合装置Ｆ１が備えられた形態を例示しているが、一方向係合装置Ｆ１は備えられていなくてもよい。

　変速機９０は、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力軸ＯＵＴへ伝達する。ここで、変速比は、変速機９０において各変速段が形成された場合における、出力軸ＯＵＴの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、ここでは中間軸Ｍの回転速度を出力軸ＯＵＴの回転速度で除算した値である。つまり、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸ＯＵＴの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機９０に伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機９０から出力軸ＯＵＴに伝達されるトルクになる。

　図２に示すように、本実施形態では、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の双方に噛み合う第１ピニオンギヤＰ１と、第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣＡ１とを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の双方に噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、第２ピニオンギヤＰ２及び第３サンギヤＳ３に噛み合う第３ピニオンギヤＰ３と、第２ピニオンギヤＰ２及び第３ピニオンギヤＰ３の双方を支持する第２キャリヤＣＡ２とを有するラビニヨ型の遊星歯車機構である。

　第１サンギヤＳ１は、ケースに連結されて固定されている。第１リングギヤＲ１は、中間軸Ｍと一体回転するように、中間軸Ｍに駆動連結されており、内燃機関７０、第２回転電機８０から中間軸Ｍに伝達された駆動力が第１リングギヤＲ１に伝達される。第１キャリヤＣＡ１は、第３クラッチＣ３を介して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第２サンギヤＳ２に対して選択的に駆動連結される。第３クラッチＣ３が係合された場合、第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とが駆動連結されて一体回転する。また、第１キャリヤＣＡ１は、第１クラッチＣ１を介して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３サンギヤＳ３と選択的に駆動連結される。第１クラッチＣ１が係合された場合、第１キャリヤＣＡ１と第３サンギヤＳ３とが駆動連結されて一体回転する。

　第２サンギヤＳ２には、第３クラッチＣ３の係合により、中間軸Ｍから第１遊星歯車機構ＰＧ１の第１リングギヤＲ１を介して第１キャリヤＣＡ１に伝達されたトルクが入力される。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介して、ケースに選択的に固定される。

　第２キャリヤＣＡ２には、第２クラッチＣ２の係合により、中間軸Ｍから伝達されたトルクが入力される。また、第２キャリヤＣＡ２は、第２ブレーキＢ２又は一方向係合装置Ｆ１を介して、ケースに選択的に固定される。第２リングギヤＲ２は、出力軸ＯＵＴに駆動連結されている。第３サンギヤＳ３には、第１クラッチＣ１の係合により、中間軸Ｍから第１遊星歯車機構ＰＧ１の第１リングギヤＲ１を介して第１キャリヤＣＡ１に伝達されたトルクが入力される。

　本実施形態の変速機９０においては、上記複数の変速用クラッチ（変速用係合要素ＣＬ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３））及び変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の係合及び解放が制御されて、第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２による駆動力の伝達状態が切り替えられる。具体的には、図３の作動表に示すように、複数の変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）及び変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の内の何れか２つが選択的に係合されて、複数の変速段のいずれか１つが形成される。図３の作動表に示すように、本実施形態では、変速機９０は、変速比の異なる６つの変速段である、第１変速段１ｓｔ、第２変速段２ｎｄ、第３変速段３ｒｄ、第４変速段４ｔｈ、第５変速段５ｔｈ、第６変速段６ｔｈを前進段として有し、１つの後進段Ｒｅｖも有している。尚、ここでは、前進段が６段の変速機９０を例示しているが、５段や８段など、変速段の数はこれに限定されるものではない。例えば、８段の変速段を有する構成については、図１１及び図１２を参照して後述する。

　尚、図３の作動表は、各変速段での複数の変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）及び変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の作動状態を示している。図３において、白抜きされた丸「〇」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各変速用係合要素ＣＬが解放状態にあることを示している。括弧付きの丸「（〇）」は、上述した第１ハイブリッド走行、第２ハイブリッド走行を行う場合等において、係合要素（第１分離係合装置Ｋ０）が係合状態にされることを示している。また、塗りつぶされた丸「（●）」は、エンジンブレーキを行う場合等において、一方向係合装置が係合状態となることを示している。

　本実施形態では、第１分離係合装置Ｋ０、複数の変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ））、及び変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）のそれぞれが、一対の係合部材間の相対回転の方向に関わらず、係合又は解放を制御可能な係合要素である。本実施形態では、これらの係合要素は、いずれも摩擦係合装置であり、これらの係合要素に供給される油圧に基づいて、係合の状態が制御される。このような摩擦係合装置としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適である。

　摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置が有する一対の係合部材間（図４を参照して後述する内摩擦板３１と外摩擦板３２との間）の摩擦により、当該一対の係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される（滑り係合状態）。摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により一対の係合部材間に作用するトルクを伝達する（係合状態）。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側の係合部材（摩擦板）と出力側の係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給される油圧の大きさに比例して変化する。つまり、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。

　車両用駆動装置１には、入力軸ＩＮや中間軸Ｍに接続されて内燃機関７０や第２回転電機８０を駆動力源とする機械式オイルポンプ（不図示）が備えられている。また、第１回転電機６０を駆動力源とする機械式オイルポンプ（不図示）が備えられていてもよい。これらの機械式オイルポンプは、車両用駆動装置１が作動中に油圧回路に油を供給し、車両用駆動装置１の各部の潤滑や冷却、変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）や変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）や第１分離係合装置Ｋ０を制御するための油圧の生成が行われる。また、車両用駆動装置１には、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源とは異なるポンプ用駆動力源（例えばポンプ用駆動モータ）により駆動されて、少なくとも変速機９０に油を供給するオイルポンプ（例えば電動オイルポンプ９）が備えられている。本実施形態では、このようなポンプ用駆動力源により駆動されるオイルポンプが、電動オイルポンプ９である。特に、機械式オイルポンプが作動していない場合や、機械式オイルポンプが作動中であっても吐出量が少ない場合などに、電動オイルポンプ９から油が供給される。

　変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）及び変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）のそれぞれには、それぞれの変速用係合要素ＣＬを個別に制御するために、油圧サーボが備えられている。図４は、変速用クラッチ（変速用係合要素ＣＬ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３））の油圧サーボ５０の一例を示している。油圧サーボ５０は、作動油室５１と、キャンセル油室５２と、ピストン５３と、リターンプレート５４と、リターンスプリング５５と、シリンダ５９とを備えて構成され、湿式多板クラッチ等の多板モジュール３０（変速用係合要素ＣＬ）を制御する。多板モジュール３０は、径方向内側ＤＲ１に配置された複数の内摩擦板３１と、径方向外側ＤＲ２に配置された複数の外摩擦板３２とを有している。複数の内摩擦板３１と、複数の外摩擦板３２とは、軸方向ＤＬに沿って交互に配置され、ピストン５３によって軸方向ＤＬに押圧される。

　ピストン５３は、リターンプレート５４とピストン５３との間に配置されたリターンスプリング５５によって、作動油室５１の容積が最小となり、内摩擦板３１と外摩擦板３２との間隔が広がり、多板モジュール３０が解放状態となる方向に付勢されている。油圧サーボ５０の作動油室５１に作動油路４１から油が供給され、作動油圧がリターンスプリング５５の付勢力よりも大きくなると、作動油室５１を広げるようにピストン５３がシリンダ５９内を軸方向ＤＬに沿って移動する。ピストン５３が軸方向ＤＬに沿って移動すると外摩擦板３２と内摩擦板３１とが軸方向ＤＬに押圧されて多板モジュール３０が係合状態となる。

　ところで、変速用係合要素ＣＬが回転すると作動油室５１に遠心油圧が生じて、意図せずにピストン５３が、多板モジュール３０が係合状態となる方向へ移動する可能性がある。このため、変速用係合要素ＣＬを解放状態とする場合には、キャンセル油路４２からキャンセル油室５２に油を供給して、キャンセル油圧によってピストン５３をリターンスプリング５５による付勢方向と同じ方向へ付勢する。上述した電動オイルポンプ９は、車両が起動状態である間は動作して、キャンセル油室５２に油を供給する。しかし、車両が停止状態である間は電動オイルポンプ９も停止するため、キャンセル油室５２には油が供給されない。尚、「車両が起動状態である」とは、車両のメインスイッチ（例えばイグニッションスイッチ）がオン状態に操作されており、乗員の運転操作によって車両が走行可能な状態をいう。また、「車両が停止状態」とは、車両のメインスイッチ（例えばイグニッションスイッチ）がオフ状態に操作されており、一部の電装品（時計、一部のメータ、室内灯、ハザードランプ等）を除いて車両の機能が停止している状態をいう。

　上述したように本実施形態では、駆動制御装置１０は、第１電動走行モード、第２電動走行モード、第３電動走行モード、第１ハイブリッド走行モード、第２ハイブリッド走行モード、第３ハイブリット走行モードのいずれかにより、車両を走行させることができる。この内、第１電動走行モードでは、内燃機関７０及び第２回転電機８０を停止し、第１回転電機６０のみで第１車輪Ｗ１を駆動して走行する。車両が走行すると第２車輪Ｗ２も従動回転するので、第２動力伝達経路Ｔ２が動力伝達可能な状態であると、内燃機関７０や第２回転電機８０も従動回転させてしまい、抵抗となってしまう。このため、変速機９０は、動力を伝達しない（何れの変速段も形成しない）ニュートラル状態に制御される。
このとき、中間軸Ｍや入力軸ＩＮには第２車輪Ｗ２から動力が伝達されないので、機械式オイルポンプは作動しないか、作動してもその吐出力は小さい。

　通常、車両が停止状態では、キャンセル油室５２の油は抜け落ちる。車両が起動状態である場合には、電動オイルポンプ９によりキャンセル油室５２に油が供給されるが、キャンセル油室５２が回転していない状態でキャンセル油室５２に油を満たすことができるような高い吐出力（吐出圧）を、電動オイルポンプ９は備えていない。なお、電動オイルポンプ９の吐出力を高くし、キャンセル油室５２が回転していない状態でキャンセル油室５２に油を満たすことができるようにすることも考えられる。しかし、これは、車両用駆動装置１の小型化の妨げとなると共に、コスト上昇を招くことになる。このため、電動オイルポンプ９の吐出圧は、キャンセル油室５２が回転していない状態で、重力に逆らってキャンセル油室５２に油を満たすことができるほどには高くないものが使用されるのが一般的である。

　従って、第１電動走行モードでの車両の走行中は、変速機９０がニュートラル状態に制御され、変速機９０の内部の回転要素が回転しないために、キャンセル油室５２は油が満たされていない状態のままとなる。駆動制御装置１０は、このような第１電動走行モードで車両を発進させた後、例えば、内燃機関７０や第２回転電機８０を起動して第２ハイブリッド走行モードや、第３電動走行モードに移行させる場合がある。この場合に、変速機９０に目標の変速段を形成させることになるが、第２車輪Ｗ２の回転速度及び目標の変速段の変速比に合せて中間軸Ｍの回転速度を急上昇させると、キャンセル油室５２に油が満たされる前に、作動油室５１に遠心油圧が生じ、係合すべきでない変速用クラッチ（変速用係合要素ＣＬ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３））が滑り係合状態となる可能性がある。このように係合すべきでない変速用係合要素ＣＬが滑り係合状態となると、変速機９０の駆動伝達状態が、意図しない状態となり、円滑な走行が妨げられることになる。

　ところで、キャンセル油室５２が回転している状態であれば、遠心力によってキャンセル油室５２内の径方向外側ＤＲ２に油を移動させることができるため、電動オイルポンプ９の吐出力がそれほど高くない場合であっても、キャンセル油室５２に油を満たすことができる。図４に例示するように、多くの場合、キャンセル油路４２などの油路は、径方向内側ＤＲ１に設けられた主幹油路（不図示）に接続されており、径方向内側ＤＲ１から径方向外側ＤＲ２に向かって油を供給する。キャンセル油室５２が回転していると、既にキャンセル油室５２に入っている油が遠心力によって径方向外側ＤＲ２に移動するので、キャンセル油室５２の上部（鉛直方向上部）にも油を供給することができる。従って、電動オイルポンプ９の吐出力が強くなくても、キャンセル油室５２に油を満たすことができる。また、一旦キャンセル油室５２に油が満たされて、キャンセル油室５２内の空気がなくなった後は、キャンセル油室５２に供給される油圧が低くても、その状態を維持することができる。従って、キャンセル油室５２が回転しない状態となったとしても、キャンセル油室５２に十分な油量を供給し続ける限り、キャンセル油室５２に油が満たされた状態を維持できる。本実施形態では、電動オイルポンプ９の単位時間当たりの油の供給量は、キャンセル油室５２からの単位時間当たりの油の抜け量よりも多く設定されている。従って、一旦キャンセル油室５２が油で満たされた後、車両が起動状態である間は、キャンセル油室５２が油で満たされた状態を適切に維持することができるようになっている。

　これらの点に鑑み、駆動制御装置１０は、車両が停止状態から起動状態となった後の予め規定された始動期間ＳＴ（図５参照）は、内燃機関７０を停止した状態で、第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動して車両を走行させる場合に、変速機９０に変速段を形成させる始動時制御を実行する。つまり、始動時制御では、上述したニュートラル電動走行が制限され、キャンセル油室５２に油が満たされない状態で車両が走行を継続しないようにし、始動期間ＳＴにおいてキャンセル油室５２に油を満たすことができるようにする。尚、ニュートラル電動走行は、上述した第１電動走行モードによる走行に相当する。以下、図５のタイミングチャート、図６のフローチャートも参照して説明する。

　図５に示すように、停止状態の車両が、時刻ｔ１において車両が停止状態から起動状態となる。図６に示すように、車両が起動状態となると、駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の油が未充填であるか否かを判定する（＃１）。駆動制御装置１０は、車両が停止状態であった時間に応じて、始動時におけるキャンセル油室５２の充填率を推定する。例えば、走行していた車両が停止状態となって直ちに起動状態となった場合（例えば３０秒以内程度で停止状態から起動状態となった場合）には、キャンセル油室５２から油が抜けておらず、充填率が１００［％］であると推定する。この場合、駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の油が未充填ではない（充填されている）と判定し、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）を許可する（＃４）。これにより、第１電動走行モード（ニュートラル電動走行）による走行が可能となる。

　車両の停止状態が３０秒を超えている場合には、駆動制御装置１０は、経過時間に応じて、キャンセル油室５２の油の充填率を推定する。例えば、３０秒を超え１分以内であれば８０［％］、１分を超え２分以内であれば５０［％］、２分を超えると０［％］などである。或いは、車両の停止状態が３０秒を超えている場合、０［％］としてもよい。このように、充填率が１００［％］未満であると推定されると、駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の油が未充填であると判定し、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）を制限する（＃２）。図５に例示する形態では、始動期間ＳＴの間、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）が禁止される。

　図５のタイミングチャート中段は、第１回転電機６０のみによる走行を許可する許可フラグの状態を示している。キャンセル油室５２の油が未充填であると判定された場合には、許可フラグは「禁止」の状態に設定される。そして、駆動制御装置１０は、変速機９０に変速段を形成させて、変速機９０が駆動力を伝達する状態に制御する。つまり、内燃機関７０を停止した状態で、第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動して車両を走行させる場合に、変速機９０に変速段を形成させる始動時制御が実行される。図５のタイミングチャートの上段は、中間軸Ｍの回転速度及び出力軸ＯＵＴの回転速度を示している。ここでは、出力軸ＯＵＴの回転速度が滑らかに変化する状態で、変速機９０の変速段を第１変速段１ｓｔ、第２変速段２ｎｄ、第３変速段３ｒｄと順に変化させている。この際、第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動して車両を走行させつつ、変速機９０及び中間軸Ｍを従動回転させてもよいし、第２回転電機８０により変速機９０を介して第２車輪Ｗ２を駆動して車両を走行させてもよい。当然ながら、第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動すると共に、第２回転電機８０により変速機９０を介して第２車輪Ｗ２を駆動して車両を走行させてもよい。

　尚、ハイブリッド車両のユーザーは、電動走行の期間が長いことを好む傾向があるため、電動走行モードをしている場合に、内燃機関７０を始動すると、ユーザーの満足度を低下させる可能性がある。そのため、始動時制御では、内燃機関７０を停止状態とすることが好ましい。本実施形態では、第１車輪Ｗ１の駆動力源として第１回転電機６０を備えると共に、車両用駆動装置１は、第２車輪Ｗ２に駆動力を伝達する第２動力伝達経路Ｔ２における変速機９０と内燃機関７０との間に、第２回転電機８０が配置されている。そこで、上述したように、始動時制御では、変速機９０が駆動力を伝達する状態とすると共に第１回転電機６０及び第２回転電機８０の内、少なくとも一方を駆動して車両を走行させると好適である。

　但し、第２回転電機８０が駆動されない場合においても、始動時制御においては、変速機９０が駆動力を伝達する状態に制御される。この場合、中間軸Ｍに駆動連結される第２回転電機８０の第２ロータ８２も、従動回転することになる。第２回転電機８０が駆動されない場合に第２回転電機８０が従動回転すると、第１回転電機６０の抵抗となる。この時、第２回転電機８０を回生モードで動作させることで、一部のエネルギーは回収可能であるが、熱等による損失も発生する。この点も考慮して、始動時制御では、第２回転電機８０を力行モードで動作させてもよい。

　本実施形態のように、それぞれの別の動力伝達経路に、第１回転電機６０と第２回転電機８０とを備える場合、第１回転電機６０のみによる電動走行と、第２回転電機８０のみによる電動走行と、第１回転電機６０及び第２回転電機８０双方による電動走行とが可能である。但し、第２車輪Ｗ２との間に変速機９０が介在する第２動力伝達経路Ｔ２に比べて、第１動力伝達経路Ｔ１の方が駆動力の伝達効率が良い。このため、始動時制御において電動走行を実施する場合には、少なくとも第１回転電機６０を駆動し、第１回転電機６０のみ、又は、第１回転電機６０及び第２回転電機８０の双方によって車両を走行させると好適である。図５及び図６を参照して上述した形態では、第１回転電機６０のみによって車両を走行させる形態を例示している。

　駆動制御装置１０は、車両が停止状態から起動状態となった後（時刻ｔ１から後）の予め規定された始動期間ＳＴの間、第１回転電機６０のみによる走行を制限（ここでは禁止）する。換言すれば、駆動制御装置１０は、時刻ｔ１から始動期間ＳＴが経過すると、キャンセル油室５２の充填率が１００［％］となったと推定する。図５に示すように、変速機９０に変速段を形成させることによって、変速用係合要素ＣＬが回転し、キャンセル油室５２の油の充填率が上昇する。図５に示す形態では、時刻ｔ２においてキャンセル油室５２の油の充填率が１００［％］となっている。駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の油の充填が完了したと判定すると、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）を許可する（＃４）。これにより、許可フラグは「禁止」の状態から「許可」の状態に設定される。

　許可フラグが「許可」の状態に設定されると、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）、つまり、第１電動走行モード（ニュートラル電動走行）による走行が可能となる。図５には、時刻ｔ３において変速機９０がニュートラル状態となり、第１電動走行モード（ニュートラル電動走行）による走行が実行される形態を例示している。

　より詳しくは、始動時制御においては、車両用駆動装置１は、以下のいずれかの形態で制御されると好適である。

第１例：内燃機関７０を停止し、第１分離係合装置Ｋ０を解放し、変速機９０に変速段を形成させて、第２回転電機８０により第２車輪Ｗ２を駆動して、車両を走行させる。この場合、第１回転電機６０は、従動回転する第１車輪Ｗ１から伝達される動力により、従動回転する。尚、第１回転電機６０と第１車輪Ｗ１との接続を遮断可能な分離係合装置が第１動力伝達経路Ｔ１に備えられている場合には、当該分離係合装置を解放状態に制御することによって、第１回転電機６０が従動回転しないようにすることができる。

第２例：内燃機関７０を停止し、第１分離係合装置Ｋ０を解放し、変速機９０に変速段を形成させて、第１回転電機６０及び第２回転電機８０により、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２を駆動して、車両を走行させる。第１回転電機６０と第１車輪Ｗ１との接続を遮断可能な分離係合装置が第１動力伝達経路Ｔ１に備えられていない場合でも、効率的に車両を走行させることができる。

第３例：内燃機関７０を停止し、第１分離係合装置Ｋ０を解放し、変速機９０に変速段を形成させて、第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動して、車両を走行させる。この場合、第２回転電機８０は、従動回転する第２車輪Ｗ２から伝達される動力により、従動回転する。尚、第２回転電機８０と変速機９０との接続（第２ロータ８２と中間軸Ｍとの接続）を遮断可能な分離係合装置（例えば図７に例示する第２分離係合装置Ｋ１）が第２動力伝達経路Ｔ２に備えられている場合には、当該分離係合装置を解放状態に制御することによって、第２回転電機８０が従動回転しないようにすることができる。

　尚、始動期間ＳＴは、車両の起動時（時刻ｔ１）において推定されたキャンセル油室５２の油の充填率に応じて可変設定されてもよいし、固定値であってもよい。始動期間ＳＴが可変設定される場合は、車両の起動時（時刻ｔ１）に推定された充填率が低くなるに従って長くなるように始動期間ＳＴが設定されると好適である。また、本実施形態のように、キャンセル油室５２を有する変速用係合要素ＣＬ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）が複数存在する場合には、可変値であるか固定値であるかに拘わらず、変速機９０に備えられた全てのキャンセル油室５２への油の充填が完了する期間に、始動期間ＳＴが設定されていると好ましい。

　また、キャンセル油室５２を有する変速用係合要素ＣＬ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）が複数存在する場合には、駆動制御装置１０は、それら複数の変速用係合要素ＣＬの全てを回転させ、キャンセル油室５２に油を満たすことができるように、複数の変速段にわたって始動時制御を継続すると好適である。本実施形態に係る変速機９０の構成では、第２変速段２ｎｄにおいて第１ブレーキＢ１が係合されると第３クラッチＣ３のキャンセル油室５２が回転しない状態となる。従って、第２変速段２ｎｄの間は、第３クラッチＣ３のキャンセル油室５２に対する油の充填を適切に行うことができない。従って、図５に示す例では、第１変速段１ｓｔ、第２変速段２ｎｄ、第３変速段３ｒｄの順に変速段を移行させた後、始動時制御を終了している。

　また、始動期間ＳＴは、車両の起動時（時刻ｔ１）に推定された充填率を基準として可変設定される形態に限らず、車両用駆動装置１の動作状態に応じて可変設定されてもよい。例えば、始動期間ＳＴは、キャンセル油室５２の回転速度と、回転開始からの経過時間と、油の温度とに基づいて設定されてもよい。つまり、駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の回転速度と、回転開始からの経過時間と、油の温度とに基づいて、それぞれのキャンセル油室５２への油の充填が完了したか否かを判定してもよい。例えばキャンセル油室５２の回転速度が速いと、早期に油の充填が完了する可能性がある。また、油は、温度によって粘性が異なり、温度が高い場合には、粘性が低くなってキャンセル油室５２への供給速度が速くなる可能性がある。キャンセル油室５２に想定よりも早期に油が充填可能な場合にも始動時制御が継続すると、車両の走行状態に制約を受ける期間が不必要に長くなる。従って、実際の環境条件に応じて、キャンセル油室５２への油の充填状態が判定されると、動作条件に応じて、早期に始動時制御を終了させ、制約を解除することができる。

　尚、キャンセル油室５２の回転速度は、図３の作動表及び出力軸回転センサ９５の検出結果より駆動制御装置１０において取得可能である。また、回転開始からの経過時間は、駆動制御装置１０の中核となるマイクロコンピュータ等に内蔵されたタイマによって計測可能である。また、油の温度は、油圧回路等に設置された油温センサ９７等によって検出される。

　ところで、図１から図３を参照して上述した形態では、第２駆動部１Ｂに第１分離係合装置Ｋ０を備え、内燃機関７０を第２動力伝達経路Ｔ２に駆動連結する状態と、内燃機関７０を第２動力伝達経路Ｔ２から切り離す状態とを切り替え可能にする形態を例示した。しかし、この形態に限らず、さらに、第２回転電機８０が第２動力伝達経路Ｔ２に駆動連結される状態と、第２回転電機８０が第２動力伝達経路Ｔ２から切り離される状態とを切り替え可能であってもよい。例えば、図７に示すように、第２分離係合装置Ｋ１を備え、第２分離係合装置Ｋ１の係合状態を切り替えることによって、第２回転電機８０と第２動力伝達経路Ｔ２との接続状態を切り替えることができる。また、別の形態として、第２分離係合装置Ｋ１の代わりに、図８に示すように、ロックアップクラッチ（ＬＵＰ）付きのトルクコンバータを備える形態であってもよい。

　図７及び図８に例示するこれらの形態においても、第１遊星歯車機構ＰＧ１，及び第２遊星歯車機構ＰＧ２の構成は同様である。図９は、図７に対応する第２駆動部１Ｂの作動表を示し、図１０は、図８に対応する第２駆動部１Ｂの作動表を示している。図中の白抜きされた丸「〇」は、図３と同様に、各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各変速用係合要素ＣＬが解放状態にあることを示している。括弧付きの白抜きされた丸「（〇）」も、図３と同様に、上述した第１ハイブリッド走行、第２ハイブリッド走行を行う場合等において、第１分離係合装置Ｋ０が係合状態にされることを示している。塗りつぶされた丸「（●）」も、図３と同様に、エンジンブレーキを行う場合等において、一方向係合装置が係合状態となることを示している。括弧付きの二重丸「（◎）」は、走行状態応じて、係合状態・解放状態・スリップ状態に制御されることを示している。

　上述したように、図７に例示するような構成においては、第１分離係合装置Ｋ０及び第２分離係合装置Ｋ１を解放状態とすることで、第２回転電機８０を第２動力伝達経路Ｔ２から切り離すことができる。例えば、第２回転電機８０が直接、不図示の機械式オイルポンプに接続されており、当該機械式オイルポンプの駆動力源となり得る場合には、第２回転電機８０は、機械式オイルポンプの駆動力源のみとして動作可能である。

　上記においては、前進の変速段が６段の変速機９０を例示して説明したが、変速機９０の前進の変速段は、図１１及び図１２に例示するように、８段であってもよい。図１１に示すように、変速機９０は、第１遊星歯車機構ＰＧ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２と複数の変速用係合要素ＣＬとを有する。変速機９０は、変速用係合要素ＣＬとして、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を備えている。本実施形態では、一方向係合装置Ｆ１も備えられている形態を例示しているが、一方向係合装置Ｆ１は備えられていなくてもよい。

　第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１に噛み合う第１ピニオンギヤＰ１と、第１リングギヤＲ１に噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２の双方を支持する第１キャリヤＣＡ１とを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の双方に噛み合う第３ピニオンギヤＰ３と、第３ピニオンギヤＰ３及び第３サンギヤＳ３の双方に噛み合う第４ピニオンギヤＰ４と、第３ピニオンギヤＰ３及び第４ピニオンギヤＰ４の双方を支持する第２キャリヤＣＡ２とを有するラビニヨ型の遊星歯車機構である。

　第１サンギヤＳ１は、ケースに連結されて固定されている。第１キャリヤＣＡ１は、中間軸Ｍと一体回転するように、中間軸Ｍに駆動連結されており、内燃機関７０、第２回転電機８０から中間軸Ｍに伝達された駆動力が第１キャリヤＣＡ１に伝達される。第１リングギヤＲ１は、第３クラッチＣ３を介して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第２サンギヤＳ２に対して選択的に駆動連結される。第３クラッチＣ３が係合された場合、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが駆動連結されて一体回転する。また、第１リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ１を介して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３サンギヤＳ３と選択的に駆動連結される。第１クラッチＣ１が係合された場合、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とが駆動連結されて一体回転する。また、第１キャリヤＣＡ１は、第４クラッチＣ４を介して第２遊星歯車機構ＰＧ２の第２サンギヤＳ２に対して選択的に駆動連結される。第４クラッチＣ４が係合された場合、第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とが駆動連結されて一体回転する。

　第２サンギヤＳ２には、第３クラッチＣ３の係合により、中間軸Ｍから第１遊星歯車機構ＰＧ１の第１キャリヤＣＡ１を介して第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクが入力される。また、第２サンギヤＳ２には、第４クラッチＣ４の係合により、中間軸Ｍから第１遊星歯車機構ＰＧ１の第１キャリヤＣＡ１を介して伝達されたトルクが入力される。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介して、ケースに選択的に固定される。

　第２キャリヤＣＡ２には、第２クラッチＣ２の係合により、中間軸Ｍから伝達されたトルクが入力される。また、第２キャリヤＣＡ２は、第２ブレーキＢ２又は一方向係合装置Ｆ１を介して、ケースに選択的に固定される。第２リングギヤＲ２は、出力軸ＯＵＴに駆動連結されている。第３サンギヤＳ３には、第１クラッチＣ１の係合により、中間軸Ｍから第１遊星歯車機構ＰＧ１の第１キャリヤＣＡ１を介して第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクが入力される。

　６段変速の変速機９０と同様に、８段変速の変速機９０においても、上記複数の変速用クラッチ（変速用係合要素ＣＬ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４））及び変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の係合及び解放が制御されて、第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２による駆動力の伝達状態が切り替えられる。具体的には、図１２の作動表に示すように、複数の変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）及び変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の内の何れか２つが選択的に係合されて、複数の変速段のいずれか１つが形成される。図１２の作動表に示すように、本実施形態では、変速機９０は、変速比の異なる８つの変速段である、第１変速段１ｓｔ、第２変速段２ｎｄ、第３変速段３ｒｄ、第４変速段４ｔｈ、第５変速段５ｔｈ、第６変速段６ｔｈ、第７変速段７ｔｈ、第８変速段８ｔｈを前進段として有し、１つの後進段Ｒｅｖも有している。

　尚、図３と同様に、図１２の作動表は、各変速段での複数の変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）及び変速用ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の作動状態を示している。図１２において、白抜きされた丸「〇」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各変速用係合要素ＣＬが解放状態にあることを示している。括弧付きの丸「（〇）」は、上述した第１ハイブリッド走行、第２ハイブリッド走行を行う場合等において、係合要素（第１分離係合装置Ｋ０）が係合状態にされることを示している。また、塗りつぶされた丸「（●）」は、エンジンブレーキを行う場合等において、一方向係合装置が係合状態となることを示している。

　図１３は、始動時制御の他の例を示すタイムチャートである。図１２の作動表に示すように、第２変速段２ｎｄでは、第２ブレーキＢ２を係合する。このため、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４の回転が停止し（図１１参照）、キャンセル油室５２に油を供給することができない。そこで、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４の全てが回転する第３変速段３ｒｄを形成して始動時制御を実行し、キャンセル油室５２に油を供給する。出力軸ＯＵＴの回転速度が、第３変速段３ｒｄを形成可能な回転速度に達するまでの低速度域では、変速機９０に変速段を形成させずに第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動するニュートラル電動走行モード（第１電動走行モード）が許可される。即ち、図１３に示すように、出力軸ＯＵＴの回転速度が第３変速段３ｒｄに対応する設定速度（始動時制御開始速度Ｖｔｈ）未満の場合には、ニュートラル電動走行モード（第１電動走行モード）を許可し、始動時制御開始速度Ｖｔｈ以上の場合には、所定の始動期間ＳＴの間、ニュートラル電動走行モード（第１電動走行モード）を制限（禁止）して、変速機９０に変速段を形成させた状態で、第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動して車両を走行させる。

　これは、変速機９０が６段変速の場合も同様である。例えば、図３に示すように、第２変速段２ｎｄでは、第２ブレーキＢ２を係合するため、第３クラッチＣ３の回転が停止し（図２参照）、キャンセル油室５２に油を供給することができない。このため、図５を参照して上述した形態においては、第１変速段１ｓｔ、第２変速段２ｎｄ、第３変速段３ｒｄの順に変速段を移行させて、順次キャンセル油室５２に油を供給する形態を例示した。

　図１３に示すように、停止状態の車両が、時刻ｔ１において車両が停止状態から起動状態となる。図６を参照して上述したように、車両が起動状態となると、駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の油が未充填であるか否かを判定する（＃１）。駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の油が未充填ではない（充填されている）と判定すると、第１回転電機６０のみによる走行を許可する（＃４）。これにより、第１電動走行モード（ニュートラル電動走行）による走行が可能となる。

　駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の油が未充填であると判定すると、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）を制限する（＃２）。具体的には、第１回転電機６０のみによる走行に、出力軸ＯＵＴの回転速度（Ｖｏｕｔ）に基づく判定が必要になるという制限が与えられる。ここでは、図１４のフローチャートに示すように、出力軸ＯＵＴの回転速度（Ｖｏｕｔ）が第３変速段３ｒｄに対応する速度（始動時制御開始速度Ｖｔｈ）以上であるか否かが判定される（＃２１）。出力軸ＯＵＴの回転速度（Ｖｏｕｔ）が始動時制御開始速度Ｖｔｈ未満である場合には、第１回転電機６０のみによる走行が一時的に許可される（＃２３）。しかし、この時点では、キャンセル油室５２には油が充填されていないため、図６のステップ＃３を経てステップ＃２が繰り返される。即ち、第１回転電機６０のみによる走行の制限が継続する。図１４のステップ＃２１において出力軸ＯＵＴの回転速度（Ｖｏｕｔ）が始動時制御開始速度Ｖｔｈ以上であると判定されると、始動期間ＳＴの間、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）が禁止される。

　図５と同様に、図１３のタイミングチャートの中段は、第１回転電機６０のみによる走行を許可する許可フラグの状態を示している。許可フラグが「禁止」の状態に設定されると、駆動制御装置１０は、変速機９０に変速段（ここでは第３変速段３ｒｄ）を形成させて、変速機９０が駆動力を伝達する状態に制御する。つまり、内燃機関７０を停止した状態で、第１回転電機６０により第１車輪Ｗ１を駆動して車両を走行させる場合に、変速機９０に変速段を形成させる始動時制御が実行される。図５と同様に、図１３のタイミングチャートの上段は、中間軸Ｍの回転速度及び出力軸ＯＵＴの回転速度を示している。尚、ここでは、第３変速段３ｒｄの入力回転速度（中間軸Ｍの回転速度）を例示しているが、変速段はアクセル開度などに基づく変速線に基づいて決定されるため、アクセル開度が高い場合などでは、第２変速段２ｎｄの入力回転速度が出現する場合もある。但し、その場合には、図５を参照して上述したように、第２変速段２ｎｄの間はキャンセル油室５２の充填率は上昇しない。

　駆動制御装置１０は、車両が停止状態から起動状態となった時刻ｔ１の後の時刻１２から予め規定された始動期間ＳＴの間、第１回転電機６０のみによる走行を禁止する。本実施形態では、車両が停止状態から起動状態となった時刻ｔ１から、第１回転電機６０のみによる走行を制限し、制限中の時刻ｔ１２から始動期間ＳＴの間、第１回転電機６０のみによる走行を禁止する。従って、広義の始動時制御は、時刻ｔ１から開始され、狭義の始動時制御は、時刻ｔ１２から開始されると言える。

　駆動制御装置１０は、時刻ｔ１２から始動期間ＳＴを経過すると、キャンセル油室５２の充填率が１００［％］となったと推定する。変速機９０に変速段を形成させることによって、変速用係合要素ＣＬが回転し、キャンセル油室５２の油の充填率が上昇する。図１３に示す形態では、時刻ｔ２においてキャンセル油室５２の油の充填率が１００［％］となっている。駆動制御装置１０は、キャンセル油室５２の油の充填が完了したと判定すると、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）を許可する（図６：＃４）。これにより、許可フラグは「禁止」の状態から「許可」の状態に設定される。

　許可フラグが「許可」の状態に設定されると、第１回転電機６０のみによる走行（変速機９０がニュートラル且つ第１回転電機６０により走行）、つまり、第１電動走行モード（ニュートラル電動走行）による走行が可能となる。図１３には、時刻ｔ３において変速機９０がニュートラル状態となり、第１電動走行モード（ニュートラル電動走行）による走行が実行される形態を例示している。

　尚、図１３、図１４を参照した始動時制御の説明では、８段変速の変速機９０を用いる形態を例示したが、当然ながら、図２等に例示した６段変速の変速機９０を用いる場合も、図１３、図１４に例示したような制御を行うことができる。

　また、上記においては、第２駆動部１Ｂが、第１回転電機６０とは異なる第２回転電機８０を備え、第２動力伝達経路Ｔ２における変速機９０と内燃機関７０との間に、第２回転電機８０が配置されている形態を例示した。しかし、図１５に示すように、第２駆動部１Ｂは、第２回転電機８０を備えず、第２車輪Ｗ２の側から変速機（ＴＭ）９０、内燃機関（ＥＧ）７０が配置されて構成されていてもよい。

　第２駆動部１Ｂのスケルトン図の図示は省略するが、例えば図２において第２回転電機８０を備えない場合、入力軸ＩＮと中間軸Ｍとは一体となる。従って、この場合には、変速機９０は、各変速段の変速比で、入力軸ＩＮ（＝中間軸Ｍ）の回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力軸ＯＵＴへ伝達する。従って、変速比は、変速機９０において各変速段が形成された場合における、出力軸ＯＵＴの回転速度に対する入力軸ＩＮの回転速度の比となる（入力軸ＩＮの回転速度／出力軸ＯＵＴの回転速度）。

　この場合、車両は、以下に示す、電動走行（ＥＶ）モード（前輪駆動及び後輪駆動の何れか一方）、内燃機関走行モード（前輪駆動及び後輪駆動の何れか他方）、ハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード（全輪駆動）により、走行可能である。電動走行モードでは、内燃機関７０を停止させ、第１回転電機６０のみで車輪（第１車輪Ｗ１）を駆動して走行させる。内燃機関走行モードでは、第１回転電機６０を停止させ、内燃機関７０により車輪（第２車輪Ｗ２）を駆動して車両を走行させる。ハイブリット走行モードでは、第１回転電機６０、内燃機関７０により車輪（第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２）を駆動して車両を走行させる。

　この場合も、車両が停止状態から起動状態となった後の予め規定された始動期間ＳＴはニュートラル電動走行が禁止される。これにより、キャンセル油室５２に油が満たされない状態で車両が走行を継続しないようにし、始動期間ＳＴにおいてキャンセル油室５２に油を満たすことができるようにされる。

〔その他の実施形態〕
　以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、変速機９０が有段の自動変速機である構成を例として説明したが、これには限定されない。変速機９０は無段変速機を備えたものであってもよい。例えば、変速機９０は、２つのプーリー（滑車）にベルトやチェーンを通し、プーリーの径を変化させることで連続的な変速を可能にするＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を備えたものであってもよい。この場合において、例えば、前進と後進との切り替え用のギヤ機構等に備えられた係合要素が変速用係合要素ＣＬとなる。

（２）上記においては、変速機９０が複数の変速用クラッチ（変速用係合要素ＣＬ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３））を備えている形態を例示したが、変速機９０は必ずしも複数の変速用係合要素ＣＬを備えていなくてもよい。例えば、変速機９０が備える変速用係合要素ＣＬが１つだけであってもよい。

〔実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の制御装置（１０）の概要について簡単に説明する。

　１つの態様として、第１車輪（Ｗ１）への第１動力伝達経路（Ｔ１）に回転電機（６０）が配置され、前記第１車輪（Ｗ１）とは異なる第２車輪（Ｗ２）への第２動力伝達経路（Ｔ２）に、前記第２車輪（Ｗ２）の側から変速機（９０）及び内燃機関（７０）が配置された車両用駆動装置（１）を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記車両用駆動装置（１）は、前記変速機（９０）に油を供給するオイルポンプ（９）を備え、前記変速機（９０）は少なくとも１つの変速用係合要素（ＣＬ）を備え、前記変速用係合要素（ＣＬ）は、作動油室（５１）とキャンセル油室（５２）とを備え、前記オイルポンプ（９）は、前記車両が起動状態である間は前記キャンセル油室（５２）に油を供給し、前記車両が停止状態である間は油の供給を停止し、前記車両が前記停止状態から前記起動状態となった後の予め規定された始動期間（ＳＴ）は、前記内燃機関（７０）を停止した状態で、前記回転電機（６０）により前記第１車輪（Ｗ１）を駆動して前記車両を走行させる場合に、前記変速機（９０）に変速段を形成させる始動時制御を実行する。

　この構成によれば、キャンセル油室（５２）から油が抜けている可能性が高い始動期間（ＳＴ）においては、始動時制御によって、内燃機関（６０）を停止した状態で、回転電機（６０）により第１車輪（Ｗ１）を駆動して車両を走行させる場合に、変速機（９０）に変速段を形成させる。例えば、変速機（９０）が変速段を形成することで、少なくとも１つの変速用係合要素（ＣＬ）が係合状態とされるため、当該変速用係合要素（ＣＬ）のキャンセル油室（５２）が回転する状態となる。これにより、オイルポンプ（９）からキャンセル油室（５２）に供給された油が重力に抗ってキャンセル油室（５２）の径方向外側（ＤＲ２）に移動し易くなるため、キャンセル油室の全体に油を充填することが容易となる。つまり、キャンセル油室（５２）からの油の漏れに対して十分にオイルポンプ（９）から油を供給することができ、早期にキャンセル油室（５２）を油で満たすことができる。これにより、始動期間（ＳＴ）の間に、遠心油圧が作動油室（５１）に作用して、解放状態であるべき変速用係合要素（ＣＬ）が解放状態ではなくなり、係合状態（スリップ係合状態を含む）となることを抑制することができる。その結果、例えば、車両の始動時に、回転電機（６０）により第１車輪（Ｗ１）を駆動する電動走行から、回転電機（６０）及び内燃機関（７０）により第１車輪（Ｗ１）及び第２車輪（Ｗ２）を駆動するハイブリッド走行へ移行するような場合にも、係合ショック等の発生を低減することができる。即ち、本構成によれば、車両が始動した後、円滑に走行方式の移行が可能なハイブリッド車両を実現することができる。尚、車両の駆動力源として、内燃機関（７０）及び回転電機（６０）を備えたいわゆるハイブリッド車両は、回転電機（６０）のみを駆動力源とした電動走行が可能なものが多い。そして、このようなハイブリッド車両のユーザーは、電動走行の期間が長いことを好む傾向がある。始動時制御において内燃機関（７０）を停止状態にさせることで、車両が停止状態から起動状態となった後の始動期間（ＳＴ）においても電動走行が行われることになるので、ユーザーの満足度を高めることができる。そして、本構成によれば、このように内燃機関が始動されることを回避しつつ、キャンセル油室への油の供給を適切に行うことが可能であり、それによって車両の走行中に円滑に走行方式を移行することも可能となる。

　ここで、前記始動期間（ＳＴ）が経過した後、前記内燃機関（７０）を停止状態にし、前記回転電機（６０）により前記第１車輪（Ｗ１）を駆動して前記車両を走行させる場合に、前記変速機（９０）をニュートラルにするニュートラル電動走行を実行すると好適である。

　上述したように、始動期間（ＳＴ）に実行される始動時制御によってキャンセル油室（５２）には油が十分に供給される。このため、始動期間（ＳＴ）の経過後に、ニュートラル電動走行が実行され、その後、ハイブリッド走行へ移行するような場合には、係合ショック等は発生しない。従って、始動期間（ＳＴ）が経過した後、エネルギー効率の良い、ニュートラル電動走行を実行すると好適である。

　また、前記オイルポンプ（９）は、前記第１車輪（Ｗ１）及び前記第２車輪（Ｗ２）の駆動力源とは異なるポンプ用駆動力源により駆動されると好適である。

　車両には、このように、車輪の駆動力減とは異なるポンプ用駆動力源により駆動されるオイルポンプ（９）が備えられている場合がある。車両が起動状態であれば、ポンプ用駆動力源により駆動されるオイルポンプ（９）により、キャンセル油室（５２）へ油を供給することができる。しかし、車両が停止状態である場合には、オイルポンプ（９）も停止するため、やはり、キャンセル油室（５２）には油が供給されない。従って、このようなオイルポンプ（９）を備えている場合であっても、始動期間（ＳＴ）において上述したような始動時制御が実行されると好適である。

　また、前記始動期間（ＳＴ）は、前記変速機（９０）に備えられた全ての前記キャンセル油室（５２）への油の充填が完了する期間に設定されていると好適である。

　これにより、変速機（９０）に備えられた全てのキャンセル油室（５２）への油の充填が完了するまで、始動時制御が行われることになる。従って、始動時制御の完了後は、車両の走行中に円滑に走行方式を移行することが可能となる。

　また、１つの態様として、それぞれの前記キャンセル油室（５２）の回転速度と、回転開始からの経過時間と、油の温度とに基づいて、それぞれの前記キャンセル油室（５２）への油の充填が完了したか否かを判定すると好適である。

　例えば、一律に始動時からの経過時間によってキャンセル油室（５２）への油の充填が完了したか否かを判定することも可能である。しかし、例えばキャンセル油室（５２）の回転速度や温度によって変化する油の粘性に起因して、想定よりも早期に油の充填が完了した場合には、始動時制御が継続することで、車両の走行状態に制約を受ける期間が不必要に長くなる。本構成によれば、実際の環境条件に応じて、キャンセル油室（５２）への油の充填が完了したか否かを判定することができるため、始動時制御によって車両の走行状態に制約を受ける期間を適切な範囲内に収めることが可能となる。

　また、前記オイルポンプ（９）の単位時間当たりの油の供給量は、前記キャンセル油室（５２）からの単位時間当たりの油の抜け量よりも多いと好適である。

　この構成によれば、一旦キャンセル油室（５２）が油で満たされた後、車両が起動状態である間は、キャンセル油室（５２）が油で満たされた状態を適切に維持することができる。

　また、１つの態様として、前記第１車輪（Ｗ１）の駆動力源である前記回転電機（６０）は、第１回転電機（６０）であり、前記車両用駆動装置（１）は、さらに、前記第１回転電機（６０）とは異なる第２回転電機（８０）を備え、前記第２動力伝達経路（Ｔ２）における前記変速機（９０）と前記内燃機関（７０）との間に、前記第２回転電機（８０）が配置され、前記始動時制御では、前記変速機（９０）が駆動力を伝達する状態とすると共に前記第１回転電機（６０）及び前記第２回転電機（８０）の内、少なくとも前記第１回転電機（６０）を駆動して前記車両を走行させると好適である。

　上述したように、ハイブリッド車両のユーザーは、電動走行の期間が長いことを好む傾向がある。本構成のように、それぞれの別の動力伝達経路に、第１回転電機（６０）と第２回転電機（８０）とを備える場合、第１回転電機（６０）のみによる電動走行と、第２回転電機（８０）のみによる電動走行と、第１回転電機（６０）及び第２回転電機（８０）双方による電動走行とが可能である。第２車輪（Ｗ２）との間に変速機（９０）が介在する第２動力伝達経路（Ｔ２）に比べて、第１動力伝達経路（Ｔ１）の方が駆動力の伝達効率が良い。このため、始動時制御において電動走行を実施する場合には、少なくとも第１回転電機（６０）を駆動し、第１回転電機（６０）のみ、又は、第１回転電機（６０）及び第２回転電機（８０）の双方によって車両を走行させると好適である。

１　　　：車両用駆動装置
９　　　：電動オイルポンプ（オイルポンプ）
１０　　：駆動制御装置（車両用駆動装置の制御装置）
５１　　：作動油室
５２　　：キャンセル油室
６０　　：第１回転電機（第１動力伝達経路に配置された回転電機）
７０　　：内燃機関
８０　　：第２回転電機
９０　　：変速機
Ｂ１　　：第１ブレーキ（変速用係合要素）
Ｂ２　　：第２ブレーキ（変速用係合要素）
Ｃ１　　：第１クラッチ（変速用係合要素）
Ｃ２　　：第２クラッチ（変速用係合要素）
Ｃ３　　：第３クラッチ（変速用係合要素）
ＣＬ　　：変速用係合要素
ＳＴ　　：始動期間
Ｔ１　　：第１動力伝達経路
Ｔ２　　：第２動力伝達経路
Ｗ１　　：第１車輪
Ｗ２　　：第２車輪

Claims

　第１車輪への第１動力伝達経路に回転電機が配置され、前記第１車輪とは異なる第２車輪への第２動力伝達経路に、前記第２車輪の側から変速機及び内燃機関が配置された車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置であって、
　前記車両用駆動装置は、前記変速機に油を供給するオイルポンプを備え、
　前記変速機は少なくとも１つの変速用係合要素を備え、
　前記変速用係合要素は、作動油室とキャンセル油室とを備え、
　前記オイルポンプは、前記車両が起動状態である間は前記キャンセル油室に油を供給し、前記車両が停止状態である間は油の供給を停止し、
　前記車両が前記停止状態から前記起動状態となった後の予め規定された始動期間は、前記内燃機関を停止した状態で、前記回転電機により前記第１車輪を駆動して前記車両を走行させる場合に、前記変速機に変速段を形成させる始動時制御を実行する、車両用駆動装置の制御装置。
　前記始動期間が経過した後、前記内燃機関を停止状態にし、前記回転電機により前記第１車輪を駆動して前記車両を走行させる場合に、前記変速機をニュートラルにするニュートラル電動走行を実行する請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記オイルポンプは、前記第１車輪及び前記第２車輪の駆動力源とは異なるポンプ用駆動力源により駆動される、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記始動期間は、前記変速機に備えられた全ての前記キャンセル油室への油の充填が完了する期間に設定されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　それぞれの前記キャンセル油室の回転速度と、回転開始からの経過時間と、油の温度とに基づいて、それぞれの前記キャンセル油室への油の充填が完了したか否かを判定する、請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記オイルポンプの単位時間当たりの油の供給量は、前記キャンセル油室からの単位時間当たりの油の抜け量よりも多い、請求項１から５の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記第１車輪の駆動力源である前記回転電機は、第１回転電機であり、
　前記車両用駆動装置は、さらに、前記第１回転電機とは異なる第２回転電機を備え、
　前記第２動力伝達経路における前記変速機と前記内燃機関との間に、前記第２回転電機が配置され、
　前記始動時制御では、前記変速機が駆動力を伝達する状態とすると共に前記第１回転電機及び前記第２回転電機の内、少なくとも前記第１回転電機を駆動して前記車両を走行させる、請求項１から６の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。