CN111098845A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

混合动力车辆的控制装置。本发明在防止电动式的油泵的高输出化的同时，在工作油的温度较低的状态时适当地确保工作油的流量。由于在电机行驶模式下的行驶时，在工作油温(Thoil)低于预定油温(T1)的情况下，以使MOP(58)旋转的方式对第一旋转机(MG1)进行控制并通过MOP(58)而使工作油(oil)喷出，因此避免了通过EOP(60)而使低油温时所需的流量的工作油(oil)喷出的情况。另一方面，在工作油温(THoil)不低于预定油温(T1)的情况下，对电机(62)进行控制并通过EOP(60)而使工作油(oil)喷出，因此伴随着发动机转速(Ne)的上升的由第一旋转机(MG1)实施的MOP58的驱动被限于低油温时，从而抑制了效率的恶化。由此，能够在防止EOP(60)的高输出化的同时，在工作油温(Thoil)较低的状态时适当地确保工作油(oil)的流量。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备内燃机、机械式的油泵、电动式的油泵、第一旋转机、和第二旋转机的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

已熟知一种具备内燃机、向驱动轮传递所述内燃机的动力的动力传递装置、与所述内燃机的旋转一起旋转并喷出在所述动力传递装置中所使用的工作油的机械式的油泵、通过油泵专用的电机而旋转并喷出所述工作油的电动式的油泵、能够提高所述内燃机的转速的第一旋转机、和以可传递动力的方式与所述驱动轮相连结的第二旋转机的混合动力车辆的控制装置。例如，专利文献1中所记载的混合动力车辆的控制装置就是这样的。在该专利文献1中，公开了如下的内容，即，在停止了内燃机的运转的状态下，在将第一旋转机以及第二旋转机中的至少第二旋转机作为动力源而进行行驶的电机行驶模式下的行驶时，在被判断为处于工作油的温度低于预定油温的状态的情况下，禁止将第一旋转机以及第二旋转机一起作为动力源的双驱动电机行驶。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-179727号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在电机行驶模式下，优选为，使停止运转的内燃机的转速为零。因此，在电机行驶模式下，作为产生工作油压的油压源，而使用电动式的油泵。另一方面，在所述工作油的温度低于预定油温的状态下，该工作油的粘度升高。因此，为了在低油温时的电机行驶模式下的行驶中，通过电动式的油泵来喷出在动力传递装置中所需要的流量的工作油，从而需要使电动式的油泵进行高输出化。或者，像专利文献1所公开的那样，考虑如下的方式，即，在低油温时，转移为至少将内燃机作为动力源而行驶的混合动力行驶模式，并通过机械式的油泵而使工作油喷出。然而，在这样的方式中，减少了在电机行驶模式下进行行驶的机会。或者，像专利文献1所公开的那样，考虑如下的方式，即，独立于通过内燃机而旋转的机械式的油泵，从而还具备通过第一旋转机而旋转的机械式的第二油泵，并在低油温时的电机行驶模式下的行驶中，在将内燃机的转速维持为零的状态下，通过所述第二油泵而使工作油喷出。然而，在这样的方式中，由于还具备所述第二油泵，因此成本有所增加。

本发明是以以上的实际情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够在防止电动式的油泵的高输出化的同时，在工作油的温度较低的状态时适当地确保工作油的流量的混合动力车辆的控制装置。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于，一种混合动力车辆的控制装置，(a)所述混合动力车辆具备：内燃机；动力传递装置，其向驱动轮传递所述内燃机的动力；机械式的油泵，其与所述内燃机的旋转一起旋转，并喷出在所述动力传递装置中所使用的工作油；电动式的油泵，其通过油泵专用的电机而旋转并喷出所述工作油；第一旋转机，其能够提高所述内燃机的转速；第二旋转机，其以可传递动力的方式与所述驱动轮相连结，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，包括：(b)混合动力控制部，其在电机行驶模式下使所述混合动力车辆行驶，所述电机行驶模式为，在停止了所述内燃机的运转的状态下，将所述第一旋转机以及所述第二旋转机中的至少所述第二旋转机作为动力源而进行行驶的模式；(c)状态判断部，其对是否处于所述工作油的温度低于预定油温的状态进行判断；(d)泵控制部，其在所述电机行驶模式下的行驶时，在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，以使所述机械式的油泵旋转的方式对所述第一旋转机进行控制，并通过所述机械式的油泵而使所述工作油喷出，并且，在判断为并未处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，对所述油泵专用的电机进行控制，并通过所述电动式的油泵而使所述工作油喷出。

此外，第二发明的主旨在于，在所述第一发明所述的混合动力车辆的控制装置中，所述泵控制部在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，除了通过所述机械式的油泵而使所述工作油喷出之外，还通过所述电动式的油泵而使所述工作油喷出。

此外，第三发明的主旨在于，在所述第一发明或第二发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力控制部在所述电机行驶模式下的行驶时，在能够通过仅将所述第二旋转机作为动力源的单驱动电机行驶而实现要求驱动功率的行驶区域中，可通过将所述第一旋转机以及所述第二旋转机均作为动力源的双驱动电机行驶，从而使所述混合动力车辆行驶，所述混合动力控制部在所述电机行驶模式下的行驶时，在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，禁止所述双驱动电机行驶并实施所述单驱动电机行驶，并且，在判断为并未处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，允许所述双驱动电机行驶。

此外，第四发明的主旨在于，在所述第一发明至第三发明中的任意一个发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述泵控制部在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，以所述工作油的温度越低则越提高所述机械式的油泵的转速的方式对所述第一旋转机进行控制。

此外，第五发明的主旨在于，在所述第一发明至第四发明中的任意一个发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述泵控制部在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，以所述内燃机的冷却水的温度越低则越提高所述机械式的油泵的转速的方式对所述第一旋转机进行控制。

此外，第六发明的主旨在于，在所述第一发明至第五发明中的任意一个发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述预定油温为，能够通过所述电动式的油泵而使所述动力传递装置中所需的流量的所述工作油喷出的、被预先规定的所述工作油的高油温区域的下限值。

此外，第七发明的主旨在于，在所述第一发明至第六发明中的任意一个发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述动力传递装置具备差动机构，所述差动机构具有以可传递动力的方式与所述内燃机连结的第一旋转要素、以可传递动力的方式与所述第一旋转机连结的第二旋转要素、和与输出旋转部件连结的第三旋转要素，所述第二旋转机以可传递动力的方式与所述输出旋转部件连结，所述混合动力控制部在所述第一旋转机被所述泵控制部控制而使所述机械式的油泵旋转时，通过所述第二旋转机来输出如下转矩，即，承担伴随着所述第一旋转机的控制而在所述输出旋转部件上产生的反力转矩的转矩。

此外，第八发明的主旨在于，在所述第七发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆具备能够将所述第一旋转要素固定为不可旋转的锁定机构。

此外，第九发明的主旨在于，在所述第七发明或第八发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述动力传递装置具备自动变速器，所述自动变速器构成所述输出旋转部件与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分，并且通过多个卡合装置中的预定的卡合装置的卡合而形成多个齿轮级中的任意一个齿轮级，所述泵控制部通过所述机械式的油泵以及所述电动式的油泵中的至少一方的油泵，从而使所述卡合装置的卡合所需的流量的所述工作油喷出。

此外，第十发明的主旨在于，在所述第一发明至第六发明中的任意一个发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述动力传递装置具备卡合装置，所述卡合装置的动作状态通过以所述工作油为基础被调压而得到的预定油压而被切换，所述泵控制部通过所述机械式的油泵以及所述电动式的油泵中的至少一方的油泵而使所述卡合装置的卡合所需的流量的所述工作油喷出。

此外，第十一发明的主旨在于，在所述第十发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述动力传递装置具备自动变速器，所述自动变速器构成所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述卡合装置为，所述自动变速器所具有的多个卡合装置，并通过被选择性地卡合从而执行所述自动变速器的变速。

发明效果

根据所述第一发明，由于在电机行驶模式下的行驶时，在处于工作油的温度低于预定油温的状态的情况下，以使机械式的油泵旋转的方式对第一旋转机进行控制，并通过机械式的油泵而使工作油被喷出，因此避免了通过电动式的油泵而使低油温时所需的流量的工作油喷出的情况。另一方面，由于在电机行驶模式下的行驶时，在并未处于工作油的温度低于预定油温的状态的情况下，对油泵专用的电机进行控制，从而通过电动式的油泵而使工作油喷出，因此伴随着被设为停止运转的状态的内燃机的转速的上升的由第一旋转机实施的机械式的油泵的驱动被限于低油温时，从而抑制了效率的恶化。因此，能够在防止电动式的油泵的高输出化的同时，在工作油的温度较低的状态时适当地确保工作油的流量。

此外，根据所述第二发明，由于在处于工作油的温度低于预定油温的状态的情况下，除了通过机械式的油泵而使工作油喷出之外，还通过电动式的油泵而使工作油喷出，因此在使机械式的油泵的驱动停止之前，能够使经由电动式的油泵而流通的工作油的温度上升，并且能够使工作油填满电动式的油泵的输出口。由此，能够在使机械式的油泵的驱动停止之后，立刻通过电动式的油泵而使所需的流量的工作油喷出。

此外，根据所述第三发明，由于在电机行驶模式下的行驶时，在处于工作油的温度低于预定油温的状态的情况下，双驱动电机行驶被禁止并实施了单驱动电机行驶，因此能够通过第一旋转机来驱动机械式的油泵。另一方面，由于在并未处于工作油的温度低于预定油温的状态的情况下，允许双驱动电机行驶，因此能够在电机行驶模式下的行驶中，通过电动式的油泵而使所需的流量的工作油喷出，并使第一旋转机以及第二旋转机高效率地工作。

此外，根据所述第四发明，由于在处于工作油的温度低于预定油温的状态的情况下，以工作油的温度越低则越提高机械式的油泵的转速的方式对第一旋转机进行控制，因此易于确保低油温时所需的工作油的流量。

此外，根据所述第五发明，由于在处于工作油的温度低于预定油温的状态的情况下，以内燃机的冷却水的温度越低则越提高机械式的油泵的转速的方式对第一旋转机进行控制，因此内燃机越冷，则越促进内燃机的滑动部的温度上升，从而滑动阻力越易降低。也就是说，能够在抑制对第一旋转机进行驱动的电力的同时，促进内燃机的暖机。由此，能够对在下一次的内燃机的启动过程中所需的能量进行抑制。

此外，根据所述第六发明，由于所述预定油温为，能够通过电动式的油泵而使动力传递装置中所需的流量的工作油喷出的、被预先规定的工作油的高油温区域的下限值，因此，适当地避免了通过电动式的油泵而使低油温时所需的流量的工作油喷出的情况，而且，由第一旋转机实施的机械式的油泵的驱动被限于低油温时，从而适当地抑制了效率的恶化。

此外，根据所述第七发明，由于在第一旋转机被控制而使机械式的油泵旋转时，通过第二旋转机来输出如下转矩，即，承担伴随着该第一旋转机的控制而在输出旋转部件上产生的反力转矩的转矩，因此在由第一旋转机实施的机械式的油泵的驱动时，抑制了车辆中的驱动转矩的下跌。

此外，根据所述第八发明，由于在混合动力车辆中，具备锁定机构，所述锁定机构能够将以可传递动力的方式与内燃机连结的差动机构的第一旋转要素固定为不可旋转，因此能够在电机行驶模式中，分别实施单驱动电机行驶和双驱动电机行驶。

此外，根据所述第九发明，由于通过机械式的油泵以及电动式的油泵中的至少一方的油泵，从而使自动变速器所具有的卡合装置的卡合所需的流量的工作油喷出，因此不论工作油的温度如何，均可适当地形成自动变速器的齿轮级。

此外，根据所述第十发明，由于通过机械式的油泵以及电动式的油泵中的至少一方的油泵而使动力传递装置所具有的卡合装置的卡合所需的流量的工作油喷出，因此不论工作油的温度如何，均可适当地切换卡合装置的动作状态。

此外，根据所述第十一发明，所述卡合装置为自动变速器所具有的多个卡合装置，因此不论工作油的温度如何，均可适当地执行自动变速器的变速。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，并且为对车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对图1中所例示的机械式有级变速部的变速动作和用于该变速动作中的卡合装置的动作的组合之间的关系进行说明的动作图表。

图3为表示电子式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转要素的转速的相对关系的共线图。

图4为对油压控制回路进行说明的图，而且为对向油压控制回路供给工作油的油压源进行说明的图。

图5为表示用于有级变速部的变速控制的变速映射图、和用于混合动力行驶与电机行驶之间的切换控制的动力源切换图的一个示例的图，且为表示各自的关系的图。

图6为表示MOP驱动区域和EOP驱动区域的一个示例的图。

图7为表示MOP驱动时的MOP的目标转速的一个示例的图。

图8为对用于在防止电子控制装置的控制动作的主要部分即EOP的高输出化的同时，在工作油温较低的状态时适当地确保工作油的流量的控制动作进行说明的流程图。

图9是表示执行了图8的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一例的图。

图10为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，且为对与图1不同的车辆进行说明的图。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述差动机构或所述自动变速器中的变速比为，“输入侧的旋转部件的转速/输出侧的旋转部件的转速”。该变速比中的高侧为，变速比变小的一侧即高车速侧。变速比中的低侧为，变速比变大的一侧即低车速侧。例如，最低侧变速比为，成为车速最低的一侧的最低车速侧的变速比，并且为变速比成为最大的值的最大变速比。

以下，参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。

[实施例1]

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，并且为对车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10为，具备作为能够产生驱动转矩的行驶用的动力源而发挥功能的、作为内燃机的发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的混合动力车辆。此外，车辆10具备驱动轮14、和被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的动力传递装置16。

发动机12为，例如汽油发动机或柴油发动机等的公知的内燃机。对于该发动机12而言，通过由后述的电子控制装置90来对车辆10上所具备的节气门致动器、燃料喷射装置或点火装置等的发动机控制装置50进行控制，从而对发动机12的输出转矩即发动机转矩Te进行控制。

第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2为，具有作为电动机(电机)的功能和作为发电机(generator)的功能的旋转电气机械，且为所谓的电动发电机。第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2分别经由车辆10上所具备的逆变器52而与车辆10上所具备的作为蓄电装置的蓄电池54相连接，并且通过后述的电子控制装置90来对逆变器52进行控制，从而对作为第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的各自的输出转矩的MG1转矩Tg和MG2转矩Tm进行控制。旋转机的输出转矩在成为加速侧的正转矩中为动力运行转矩，而且，在成为减速侧的负转矩中为再生转矩。蓄电池54为，相对于第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的每一个而授受电力的蓄电装置。

动力传递装置16具备在被安装于车身上的作为非旋转部件的壳体18内被串联地配置在共同的轴心上的、电气式无级变速部20以及机械式有级变速部22等。电气式无级变速部20直接地或者经由未图示的减振器等而间接地与发动机12相连结。机械式有级变速部22与电气式无级变速部20的输出侧相连结。此外，动力传递装置16具备与机械式有级变速部22的输出旋转部件即输出轴24相连结的差动齿轮装置26、和与差动齿轮装置26相连结的一对车轴28等。在动力传递装置16中，从发动机12或第二旋转机MG2被输出的动力向机械式有级变速部22被传递，并从该机械式有级变速部22经由差动齿轮装置26等而向驱动轮14被传递。另外，以下，将电气式无级变速部20称为无级变速部20，并将机械式有级变速部22称为有级变速部22。此外，动力在不特别进行区别的情况下，与转矩或力也是相同含义的。此外，无级变速部20或有级变速部22等被构成为相对于上述共同的轴心而大致对称，在图1中，省略了该轴心的下半部分。上述共同的轴心为，发动机12的曲轴、后述的连结轴34等的轴心。

无级变速部20具备第一旋转机MG1和作为动力分割机构的差动机构32，其中，所述差动机构32将发动机12的动力机械性地分割给第一旋转机MG以及无级变速部20的输出旋转部件即中间传递部件30。第二旋转机MG2以可传递动力的方式与中间传递部件30相连结。无级变速部20为，通过控制第一旋转机MG1的运转状态从而控制差动机构32的差动状态的电气式无级变速器。第一旋转机MG1为，能够对发动机12的转速即发动机转速Ne进行控制的旋转机、例如为能够提高发动机转速Ne的旋转机。第二旋转机MG2为，以可传递动力的方式与驱动轮14相连结的旋转机。动力传递装置16向驱动轮14传递动力源的动力。另外，对第一旋转机MG1的运转状态进行控制是指，实施第一旋转机MG1的运转控制。

差动机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，且具备太阳齿轮S0、行星齿轮架CA0以及内啮合齿轮R0。发动机12经由连结轴34而以可动力传递的方式与行星齿轮架CA0连结，第一旋转机MG1以可动力传递的方式与太阳齿轮S0连结，第二旋转机MG2以可动力传递的方式与内啮合齿轮R0连结。在差动机构32中，行星齿轮架CA0作为输入要素而发挥功能，太阳齿轮S0作为反力要素而发挥功能，内啮合齿轮R0作为输出要素而发挥功能。

有级变速部22为，构成中间传递部件30与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构，也就是构成无级变速部20与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。中间传递部件30也作为有级变速部22的输入旋转部件而发挥功能。由于第二旋转机MG2以一体旋转的方式与中间传递部件30连结，或者，由于发动机12与无级变速部20的输入侧连结，因此有级变速部22为构成动力源(第二旋转机MG2或发动机12)与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的变速器。中间传递部件30为，用于向驱动轮14传递动力源的动力的传递部件。有级变速部22为，具备例如第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38的多组行星齿轮装置、和包括单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2的多个卡合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，关于离合器C1、离合器C2、制动器B1和制动器B2，在没有特别地进行区分的情况下，仅称为卡合装置CB。

卡合装置CB为，通过被液压致动器所按压的多片式或单片式的离合器或制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器等而被构成的油压式的摩擦卡合装置。卡合装置CB通过从车辆10上所具备的油压控制回路56输出的被调压后的作为预定油压的各个油压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2(参照后述的图4)，从而分别对卡合或释放等的状态即工作状态进行切换。

在有级变速部22中，第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38的各旋转要素的一部分直接地或者经由卡合装置CB或单向离合器F1而间接地相互连结，亦或者与中间传递部件30、壳体18或输出轴24相连结。第一行星齿轮装置36的各旋转要素为太阳齿轮S1、行星齿轮架CA1、内啮合齿轮R1，第二行星齿轮装置38的各旋转要素为太阳齿轮S2、行星齿轮架CA2、内啮合齿轮R2。

有级变速部22为，通过作为多个卡合装置中的任意一个卡合装置的例如预定的卡合装置的卡合，从而形成变速比(也称为齿轮比)γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速级(也称为齿轮级)中的任意一个齿轮级的有级变速器。也就是说，在有级变速部22中，通过多个卡合装置选择性地被卡合，从而切换齿轮级、即执行变速。有级变速部22为，形成有多个齿轮级中的每一个的、有级式的自动变速器。在本实施例中，将在有级变速部22中所形成的齿轮级称为AT齿轮级。AT输入转速Ni为，有级变速部22的输入旋转部件的转速即有级变速部22的输入转速，且为与中间传递部件30的转速相同的值，并且为与第二旋转机MG2的转速即MG2转速Nm相同的值。AT输入转速Ni能够由MG2转速Nm来表示。输出转速No为，有级变速部22的输出转速即输出轴24的转速，并且也是将无级变速部20和有级变速部22合在一起后的整体的变速器即复合变速器40的输出转速。复合变速器40为，构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的变速器。

在有级变速部22中，例如如图2的卡合动作表所示的那样，作为多个AT齿轮级而形成有AT1速齿轮级(图中的“1st”)～AT4速齿轮级(图中的“4th”)这四级的前进用的AT齿轮级。AT1速齿轮级的变速比γat最大，并且越是高侧的AT齿轮级，则变速比γat变得越小。图2的卡合动作表为，将各个AT齿轮级与多个卡合装置的各个动作状态之间的关系进行汇总而得到的表格。也就是说，图2的卡合动作表为，将各个AT齿轮级与在各个AT齿轮级中被分别卡合的卡合装置即预定的卡合装置之间的关系进行汇总而得到的表格。在图2中，分别为“○”表示卡合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部22的滑行降挡时卡合，空栏表示释放。

在有级变速部22中，通过后述的电子控制装置90，从而对根据司机(即驾驶员)的加速器操作或车速V等而形成的AT齿轮级实施切换，也就是选择性地形成多个AT齿轮级。例如，在有级变速部22的变速控制中，通过卡合装置CB的任意一个的接合释放来执行变速，也就是通过卡合装置CB的卡合和释放之间的切换来执行变速的、所谓的离合器到离合器变速。在本实施例中，例如将从AT2速齿轮级向AT1速齿轮级的降挡表示为2→1降挡。关于其他的升挡或降挡也是一样的。

车辆10还具备单向离合器F0、机械式的油泵即MOP58、电动式的油泵即EOP60等。

单向离合器F0为，能够以不可旋转的方式对行星齿轮架CA0进行固定的锁定机构。即，单向离合器F0为，能够将与发动机12的曲轴连结在一起的、和行星齿轮架CA0一体旋转的连结轴34固定在壳体18上的锁定机构。在单向离合器F0中，可相对旋转的两个部件中的一个部件与连结轴34一体连结，另一个部件与壳体18一体连结。单向离合器F0相对于发动机12的运转时的旋转方向即正旋转方向而进行空转，另一方面，相对于与发动机12的运转时相反的旋转方向而进行自动卡合。因此，在单向离合器F0的空转时，发动机12被设为能够相对于壳体18而相对旋转的状态。另一方面，在单向离合器F0的卡合时，发动机12被设为不能相对于壳体18而相对旋转的状态。即，通过单向离合器F0的卡合，从而将发动机12固定在壳体18上。以此方式，单向离合器F0允许成为发动机12的运转时的旋转方向的行星齿轮架CA0的正旋转方向的旋转、且阻止行星齿轮架CA0的负旋转方向的旋转。即，单向离合器F0为，能够允许发动机12的正旋转方向的旋转、且阻止负旋转方向的旋转的锁定机构。

MOP58与连结轴34相连结，并与发动机12的旋转一起旋转从而喷出在动力传递装置16中所使用的工作油oil。MOP58例如通过发动机12而旋转从而喷出工作油oil。EOP60通过车辆10上所具备的油泵专用的电机62而旋转从而喷出工作油oil。MOP58或EOP60所喷出的工作油oil向油压控制回路56供给(参照后述的图4)。卡合装置CB的动作状态通过以工作油oil为基础并被油压控制回路56调压后的各个油压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2从而被切换。

图3为表示无级变速部20和有级变速部22中的各旋转要素的转速的相对的关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部20的差动机构32的三个旋转要素相对应的三根纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次为，表示与第二旋转要素RE2相对应的太阳齿轮S0的转速的g轴、表示与第一旋转要素RE1相对应的行星齿轮架CA0的转速的e轴、表示与第三旋转要素RE3相对应的内啮合齿轮R0的转速(即有级变速部22的输入转速)的m轴。此外，有级变速部22的四根纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左起依次分别为，表示与第四旋转要素RE4相对应的太阳齿轮S2的转速、与第五旋转要素RE5相对应的被相互连结的内啮合齿轮R1以及行星齿轮架CA2的转速(即输出轴24的转速)、与第六旋转要素RE6相对应的被相互连结的行星齿轮架CA1以及内啮合齿轮R2的转速、与第七旋转要素RE7相对应的太阳齿轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3的彼此的间隔，根据差动机构32的齿轮比(也称为齿轮传动比)ρ0而被规定。此外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的彼此的间隔，根据第一、第二行星齿轮装置36、38的各个齿轮比ρ1、ρ2而被规定。当在共线图的纵轴间的关系中太阳齿轮与行星齿轮架之间被设为与“1”相对应的间隔时，行星齿轮架与内啮合齿轮之间被设为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳齿轮的齿数Zs/内啮合齿轮的齿数Zr)相对应的间隔。

如果利用图3的共线图来表现，则在无级变速部20的差动机构32中，被构成为，发动机12(参照图中的“ENG”)与第一旋转要素RE1连结，第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)与第二旋转要素“RE2”连结，第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)与和中间传递部件30一体旋转的第三旋转要素RE3连结，从而经由中间传递部件30而向有级变速部22传递发动机12的旋转。在无级变速部20中，通过横穿纵线Y2的各直线L0e、L0m、L0R，从而示出了太阳齿轮S0的转速与内啮合齿轮R0的转速之间的关系。

此外，在有级变速部22中，第四旋转要素RE4经由离合器C1而选择性地与中间传递部件30相连结，第五旋转要素RE5与输出轴24相连结，第六旋转要素RE6经由离合器C2而选择性地与中间传递部件30相连结，并且经由制动器B2而选择性地与壳体18相连结，第七旋转要素RE7经由制动器B1而选择性地与壳体18相连结。在有级变速部22中，通过利用卡合装置CB的卡合释放控制而横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR，从而示出输出轴24中的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”下的各个转速。

图3中的由实线所示的、直线L0e以及直线L1、L2、L3、L4表示混合动力行驶模式下的前进行驶中的各个旋转要素的相对速度，其中，所述混合动力行驶模式为，能够实施至少将发动机12作为动力源而行驶的混合动力行驶的模式。在该混合动力行驶模式下，在差动机构32中，当相对于被输入至行星齿轮架CA0中的发动机转矩Te而言，作为由第一旋转机MG1所产生的负转矩的反力转矩通过正旋转而被输入至太阳齿轮S0中时，在内啮合齿轮R0中会出现通过正旋转而成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×Tg)。而且，根据要求驱动力，从而发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，而经由被形成有AT1速齿轮级～AT4速齿轮级中的任意一个AT齿轮级的有级变速部22而向驱动轮14被传递。此时，第一旋转机MG1作为通过正旋转产生负转矩的发电机而发挥功能。第一旋转机MG1的发电电力Wg对蓄电池54实施充电，或者在第二旋转机MG2中被消耗。第二旋转机MG2使用发电电力Wg的全部或一部分、或者除了使用发电电力Wg之外还使用来自蓄电池54的电力，从而输出MG2转矩Tm。

图3中的由单点划线示出的直线L0m以及图3中的由实线示出的直线L1、L2、L3、L4表示在电机行驶模式下的前进行驶中的各个旋转要素的相对速度，其中，所述电机行驶模式为，能够实施在停止了发动机12的运转的状态下将第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2中的至少第二旋转机MG2作为动力源而行驶的电机行驶的模式。作为电机行驶模式下的前进行驶中的电机行驶，存在仅将第二旋转机MG2作为动力源而行驶的单驱动电机行驶、和将第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2均作为动力源而行驶的双驱动电机行驶。在单驱动电机行驶中，行星齿轮架CA0被设为零旋转，在内啮合齿轮R0中被输入有通过正旋转而成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，与太阳齿轮S0连结的第一旋转机MG1被设为无负载状态，从而通过负旋转而被空转。在单驱动电机行驶中，单向离合器F0被释放，连结轴34并未相对于壳体18而被固定。在双驱动电机行驶中，在行星齿轮架CA0被设为零旋转的状态下，当通过负旋转而成为负转矩的MG1转矩Tg被输入至太阳齿轮S0时，单向离合器F0被自动卡合，以阻止行星齿轮架CA0向负旋转方向的旋转。在通过单向离合器F0的卡合而使行星齿轮架CA0以不可旋转的方式被固定的状态下，由MG1转矩Tg引起的反力转矩向内啮合齿轮R0输入。除此之外，在双驱动电机行驶中，与单驱动电机行驶同样地，在内啮合齿轮R0中被输入有MG2转矩Tm。在电机行驶模式下的前进行驶中，发动机12未被驱动，发动机转速Ne被设为零，MG1转矩Tg以及MG2转矩Tm中的至少MG2转矩Tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩，并经由被形成有AT1速齿轮级～AT4速齿轮级中的任意一个AT齿轮级的有级变速部22而向驱动轮14被传递。在电机行驶模式下的前进行驶中，MG1转矩Tg为负旋转且为负转矩的动力运行转矩，MG2转矩Tm为正旋转且为正转矩的动力运行转矩。

图3中的由虚线所示的直线L0R和直线LR表示电机行驶模式下的后退行驶中的各个旋转要素的相对速度。在该电机行驶模式下的后退行驶中，通过负旋转而成为负转矩的MG2转矩Tm被输入至内啮合齿轮R0中，该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩，从而经由被形成有AT1速齿轮级的有级变速部22而向驱动轮14传递。在车辆10中，通过后述的电子控制装置90，从而在形成有作为多个AT齿轮级中的前进用的低侧的AT齿轮级的、例如AT1速齿轮级的状态下，使与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm成为正负相反的后退用的MG2转矩Tm从第二旋转机MG2被输出，从而能够实施后退行驶。在电机行驶模式下的后退行驶中，MG2转矩Tm为负旋转且为负转矩的动力运行转矩。另外，由于即使在混合动力行驶模式下，也能够如直线L0R那样将第二旋转机MG2设为负旋转，因此能够与电机行驶模式同样地实施后退行驶。

在动力传递装置16中，具备差动机构32，所述差动机构32具有作为以可传递动力的方式连结有发动机12的第一旋转要素RE1的行星齿轮架CA0、作为以可传递动力的方式连结有第一旋转机MG1的第二旋转要素RE2的太阳齿轮S0、和作为连结有中间传递部件30的第三旋转要素RE3的内啮合齿轮R0这三个旋转要素，并且在动力传递装置16中，被构成有，通过控制第一旋转机MG1的运转状态，从而控制差动机构32的差动状态的作为电气式变速机构的无级变速部20。如果换一种表达方式，则为连结有中间传递部件30的第三旋转要素RE3为，以可传递动力的方式连结有第二旋转机MG2的第三旋转要素RE3。即，在动力传递装置16中，被构成有无级变速部20，所述无级变速部20具有以可动力传递的方式与发动机12连结的差动机构32、和以可动力传递方式与差动机构32连结的第一旋转机MG1，并通过对第一旋转机MG1的运转状态进行控制而对差动机构32的差动状态进行控制。无级变速部20作为使与成为输入旋转部件的连结轴34的转速同值的发动机转速Ne、和成为输出旋转部件的中间传递部件30的转速即MG2转速Nm的比值即变速比γ0(＝Ne/Nm)发生变化的电气无级变速器而工作。

例如，在混合动力行驶模式中，当相对于通过在有级变速部22中形成AT齿轮级从而被驱动轮14的旋转约束的内啮合齿轮R0的转速而言，通过对第一旋转机MG1的转速进行控制而使太阳齿轮S0的转速上升或者下降时，行星齿轮架CA0的转速、也就是发动机转速Ne被上升或者下降。因此，在混合动力行驶中，能够使发动机12在效率良好的运转点下进行工作。也就是说，通过被形成有AT齿轮级的有级变速部22、和作为无级变速器而工作的无级变速部20，从而作为串联地配置有无级变速部20和有级变速部22的复合变速器40整体而构成无级变速器。

或者，由于能够使无级变速部20像有级变速器那样进行变速，因此能够通过被形成有AT齿轮级的有级变速部22和像有级变速器那样进行变速的无级变速部20，作为复合变速器40整体而像有级变速器那样进行变速。也就是说，在复合变速器40中，能够对有级变速部22和无级变速部20进行控制，以选择性地使表示发动机转速Ne的相对于输出转速No的比值的变速比γt(＝Ne/No)不同的多个齿轮级成立。在本实施例中，将在复合变速器40中成立的齿轮级称为模拟齿轮级。变速比γt为，通过被串联配置的无级变速部20和有级变速部22而形成的总变速比，并且成为将无级变速部20的变速比γ0和有级变速部22的变速比γat相乘而得到的值(γt＝γ0×γat)。

模拟齿轮级通过例如有级变速部22的各个AT齿轮级和一种或多种无级变速部20的变速比γ0的组合，从而以相对于有级变速部22的各个AT齿轮级而分别使一种或多种成立的方式实施分配。例如，被预先规定为，相对于AT1速齿轮级而使模拟1速齿轮级～模拟3速齿轮级成立，相对于AT2速齿轮级而使模拟4速齿轮级～模拟6速齿轮级成立，相对于AT3速齿轮级而使模拟7速齿轮级～模拟9速齿轮级成立，相对于AT4速齿轮级而使模拟10速齿轮级成立。在复合变速器40中，通过以相对于输出转速No而成为实现预定的变速比γt的发动机转速Ne的方式对无级变速部20实施控制，从而在某个AT齿轮级中使不同的模拟齿轮级成立。此外，在复合变速器40中，通过和AT齿轮级的切换配合地对无级变速部20进行控制，从而对模拟齿轮级实施切换。

返回至图1，车辆10具备发动机12、无级变速部20、以及作为包含与有级变速部22等的控制相关联的车辆10的控制装置在内的控制器的电子控制装置90。因此，图1为表示电子控制装置90的输入输出系统的图，而且，还为对电子控制装置90的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。电子控制装置90被构成为，包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等在内的所谓微型计算机，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先被存储于ROM中的程序来实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置90以根据需要而被划分为发动机控制用、变速控制用等的方式被构成。

在电子控制装置90中，分别被供给有基于车辆10上所具备的各种传感器等(例如，发动机转速传感器70、输出转速传感器72、MG1转速传感器74、MG2转速传感器76、加速器开度传感器78、节气阀开度传感器80、蓄电池传感器82、油温传感器84、发动机水温传感器86、挡位传感器88等)的检测值的各种信号等(例如，发动机转速Ne、与车速V相对应的输出转速No、第一旋转机MG1的转速即MG1转速Ng、AT输入转速Ni即MG2转速Nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、电子节气阀的开度即节气阀开度θth、蓄电池54的蓄电池温度THbat或蓄电池充放电电流Ibat或蓄电池电压Vbat、工作油oil的温度即工作油温THoil、发动机12的冷却水的温度即发动机冷却水温THeng、车辆10上所具备的作为换挡操作部件的换挡杆89的操作位置POSsh等)。电子控制装置90根据例如蓄电池充放电电流Ibat以及蓄电池电压Vbat等来对作为表示蓄电池54的充电状态的值的充电状态值SOC[％]进行计算。

从电子控制装置90向车辆10上所具备的各个装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52、油压控制回路56、电机62等)分别输出各种指令信号(例如，用于对发动机12进行控制的发动机控制指令信号Se、分别用于对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2进行控制的旋转机控制指令信号Smg、用于对卡合装置CB的工作状态进行控制的油压控制指令信号Sat、用于对EOP60的动作进行控制的EOP控制指令信号Seop等)。该油压控制指令信号Sat也为用于对有级变速部22的变速进行控制的油压控制指令信号，例如为用于对各个电磁阀SL1～SL4等(后述的图4参照)进行驱动的指令信号，其中，各个电磁阀SL1～SL4对向卡合装置CB的各自的油压致动器被供给的各个油压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2进行调压。电子控制装置90对与各个油压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2的值相对应的油压指示值进行设定，并将与该油压指示值相应的驱动电流或者驱动电压向油压控制回路56输出。

图4为对油压控制回路56进行说明的图，而且为对向油压控制回路56供给工作油oil的油压源进行说明的图。在图4中，MOP58和EOP60在工作油oil所流通的油路的结构上被并联设置。MOP58以及EOP60分别喷出成为用于对卡合装置CB的各个工作状态进行切换，或者向动力传递装置16的各部分供给润滑油的油压的来源的工作油oil。MOP58以及EOP60分别经由作为共同的吸入口的滤网102而将回流至被设置于壳体18的下部的油底壳100的工作油oil抽吸上来，并向各自的喷出油路104、106喷出。喷出油路104、106分别与油压控制回路56所具备的油路、例如流通有管线压力PL的油路即管线压力油路108相连结。从MOP58喷出工作油oil的喷出油路104经由油压控制回路56中所具备的MOP用止回阀110而与管线压力油路108相连结。从EOP60喷出工作油oil的喷出油路106经由油压控制回路56所具备的EOP用止回阀112而与管线压力油路108相连结。MOP58与发动机12一起旋转从而产生工作油压。EOP60能够不受发动机12的旋转状态约束地产生工作油压。EOP60在例如电机行驶模式下的行驶时进行工作。

在油压控制回路56中，除了具备前述的管线压力油路108、MOP用止回阀110、以及EOP用止回阀112之外，还具备调节阀114、切换阀116、供给油路118、排出油路120、各个电磁阀SLT、S1、S2、SL1～SL4等。

调节阀114以MOP58以及EOP60中的至少一方所喷出的工作油oil为基础而对管线压力PL进行调压。电磁阀SLT为例如线性电磁阀，并且通过电子控制装置90而被控制，以向调节阀114输出与向有级变速部22的输入转矩等相应的先导压力Pslt。由此，管线压力PL被设为，与有级变速部22的输入转矩等相应的油压。被输入至电磁阀SLT的原始压力为，将例如管线压力PL作为原始压力并被未图示的调节阀调压为固定值的调节器压力PM。

切换阀116根据从电磁阀S1、S2被输出的油压来对油路实施切换。电磁阀S1、S2例如均为开关电磁阀(on-off solenoid valves)，并且分别被电子控制装置90控制为向切换阀116输出油压。当被设为从电磁阀S2输出油压且未从电磁阀S1输出油压的状态时，切换阀116以连接管线压力油路108和供给油路118的方式切换油路。当被设为从电磁阀S1、S2均输出油压、或从电磁阀S1、S2均未输出油压、或从电磁阀S1输出油压且未从电磁阀S2输出油压的状态时，切换阀116以切断管线压力油路108与供给油路118之间的油路并连接供给油路118和排出油路120的方式切换油路。供给油路118为，流通有向电磁阀SL2、SL3输入的原始压力的油路。排出油路120为，将油压控制回路56内的工作油oil向油压控制回路56外排出、即使工作油oil向油底壳100回流的大气开放油路。在例如换挡杆89的操作位置POSsh被设为选择了能够实施车辆10的前进行驶的复合变速器40的前进行驶位置的D操作位置的情况下，电子控制装置90向油压控制回路56输出用于使电磁阀S2输出油压、且使电磁阀S1不输出油压的油压控制指令信号Sat。在例如换挡杆89的操作位置POSsh被设为选择了能够实施车辆10的后退行驶的复合变速器40的后退行驶位置的R操作位置的情况下，电子控制装置90向油压控制回路56输出用于使电磁阀S1、S2分别输出油压的油压控制指令信号Sat。

电磁阀SL1～SL4例如均为线性电磁阀，并且被电子控制装置90控制为向卡合装置CB的各自的油压致动器输出各油压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2。电磁阀SL1将管线压力PL作为原始压力，并对向离合器C1的油压致动器供给的油压Pc1进行调压。电磁阀SL2将经由切换阀116的管线压力PL作为原始压力，并对向离合器C2的油压致动器供给的油压Pc2进行调压。电磁阀SL3将经由切换阀116的管线压力PL作为原始压力，并对向制动器B1的油压致动器供给的油压Pb1进行调压。电磁阀SL4将管线压力PL作为原始压力，并对向制动器B2的油压致动器供给的油压Pb2进行调压。

返回至图1，电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，而具备AT变速控制单元即AT变速控制部92、以及混合动力控制单元即混合动力控制部94。

AT变速控制部92使用作为预先被实验性地或者设计性地求出并存储的关系即被预先决定的关系的、例如图5所示那样的AT齿轮级变速映射图，来实施有级变速部22的变速判断，并根据需要而执行有级变速部22的变速控制。AT变速控制部92在该有级变速部22的变速控制中，向油压控制回路56输出用于通过电磁阀SL1～SL4来切换卡合装置CB的卡合释放状态的油压控制指令信号Sat，以便自动地切换有级变速部22的AT齿轮级。上述AT齿轮级变速映射图为，在以例如车速V以及要求驱动转矩Trdem为变量的二维坐标上，具有用于对有级变速部22的变速进行判断的变速线在内的预定的关系。在此，既可以使用输出转速No等来代替车速V，而且，也可以使用要求驱动力Frdem或加速器开度θacc或节气阀开度θth等来代替要求驱动转矩Trdem。上述AT齿轮级变速映射图中的各个变速线为，实线所示的那样的用于对升挡进行判断的升挡线、以及虚线所示的那样的用于对降挡进行判断的降挡线。

混合动力控制部94包括：作为对发动机12的动作进行控制的发动机控制单元也就是发动机控制部的功能、和作为经由逆变器52而对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的工作进行控制的旋转机控制单元也就是旋转机控制部的功能，并且通过这些控制功能从而执行由发动机12、第一旋转机MG1、以及第二旋转机MG2所进行的混合动力驱动控制等。混合动力控制部94通过将加速器开度θacc以及车速V应用于作为被预先决定的关系的例如驱动要求量映射图中，从而计算出作为驱动要求量的驱动轮14中的要求驱动转矩Trdem[Nm]。作为所述驱动要求量，除了要求驱动转矩Trdem之外，还能够使用驱动轮14中的要求驱动力Frdem[N]、驱动轮14中的要求驱动功率Prdem[W]、输出轴24中的要求AT输出转矩等。混合动力控制部94以实现例如要求驱动功率Prdem的方式而输出对发动机12进行控制的指令信号即发动机控制指令信号Se、和对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2进行控制的指令信号即旋转机控制指令信号Smg。

混合动力控制部94在例如使无级变速部20作为无级变速器而工作并以复合变速器40整体的方式作为无级变速器而工作的情况下，考虑到发动机最佳燃料消耗点等，通过以成为可得到实现要求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne和发动机转矩Te的方式对发动机12进行控制并且对第一旋转机MG1的发电电力Wg进行控制，从而执行无级变速部20的无级变速控制并使无级变速部20的变速比γ0发生变化。作为该控制的结果，使作为无级变速器而进行工作的情况下的复合变速器40的变速比γt被控制。

混合动力控制部94在例如使无级变速部20像有级变速器那样变速并作为复合变速器40整体而像有级变速器那样变速的情况下，使用作为被预先决定的关系的例如模拟齿轮级变速映射图来实施复合变速器40的变速判断，并以与由AT变速控制部92实现的有级变速部22的AT齿轮级的变速控制协作而选择性地使多个模拟齿轮级成立的方式，执行无级变速部20的变速控制。多个模拟齿轮级能够通过以可维持各自的变速比γt的方式根据车速V而由第一旋转机MG1控制发动机转速Ne，从而使之成立。各个模拟齿轮级的变速比γt并不一定需要跨及车速V的整个区域而为固定值，既可以在预定区域内进行变化，也可以通过各部的转速的上限或下限等而施加限制。如此，混合动力控制部94能够实施使发动机转速Ne像有级变速那样发生变化的变速控制。虽然在例如由驾驶员选择了运动行驶模式等的重视行驶性能的行驶模式的情况下、或在要求驱动转矩Trdem较大的情况下，可以优先于作为复合变速器40整体而以无级变速器的方式进行工作的无级变速控制，而仅执行作为复合变速器40整体而像有级变速器那样进行变速的模拟有级变速控制，但除了预定的执行限制时之外，也基本上可以执行模拟有级变速控制。

在混合动力控制部94中，作为行驶模式，根据行驶状态而选择性地使电机行驶模式或混合动力行驶模式成立，并在各个行驶模式下使车辆10行驶。例如，混合动力控制部94在要求驱动功率Prdem处于小于被预先规定的阈值的电机行驶区域的情况下，使电机行驶模式成立，另一方面，在要求驱动功率Prdem处于成为被预先规定的阈值以上的混合动力行驶区域的情况下，使混合动力行驶模式成立。混合动力控制部94即使在要求驱动功率Prdem处于电机行驶区域时，也会在蓄电池54的充电状态值SOC小于被预先规定的发动机启动阈值的情况下，使混合动力行驶模式成立。所述发动机启动阈值为，用于对是需要强制性地启动发动机12而对蓄电池54进行充电的充电状态值SOC的情况进行判断的被预先规定的阈值。另外，要求驱动功率Prdem相当于将车速V和要求驱动转矩Trdem相乘而得到的值。

图5的单点划线A为，用于对是将车辆10的行驶用的动力源至少设为发动机12、还是设为第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2中的至少第二旋转机MG2进行切换的边界线。即，图5的单点划线A为，用于对混合动力行驶和电机行驶进行切换的混合动力行驶区域与电机行驶区域之间的边界线。具有该图5的单点划线A所示的这样的边界线的被预先规定的关系为，由将车速V以及要求驱动转矩Trdem作为变量的二维坐标构成的动力源切换映射图的一个示例。该动力源切换映射图与例如该图5中的实线以及虚线所示的AT齿轮级变速映射图一起被预先规定。

电机行驶区域具有第一电机行驶区域和第二电机行驶区域，其中，所述第一电机行驶区域为，能够通过单驱动电机行驶来实现要求驱动功率Prdem的行驶区域，所述第二电机行驶区域为，无法在单驱动电机行驶中实现要求驱动功率Prdem的行驶区域、也就是为了实现要求驱动功率Prdem而需要实施双驱动电机行驶的行驶区域。图5的双点划线B为，第一电机行驶区域与第二电机行驶区域之间的边界线。混合动力控制部94基本上在要求驱动功率Prdem处于第一电机行驶区域的情况下，以通过实施单驱动电机行驶的电机行驶模式而使车辆10行驶，另一方面，在要求驱动功率Prdem处于第二电机行驶区域的情况下，以通过实施双驱动电机行驶的电机行驶模式而使车辆10行驶。此外，在电机行驶模式下的行驶时，混合动力控制部94能够在第一电机行驶区域中，通过双驱动电机行驶而使车辆10行驶。在双驱动电机行驶中，与仅通过第二旋转机MG2来实现要求驱动功率Prdem的情况相比，能够通过根据第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的运转効率而由第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2实现要求驱动功率Prdem，从而使第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2高效地工作。因此，在第一电机行驶区域中，通过双驱动电机行驶而使车辆10行驶是有用的。

在此，在使发动机12的运转停止的电机行驶模式下的行驶时，将向油压控制回路56供给工作油oil的油压源设为EOP60。然而，由于对于工作油oil而言，当工作油温THoil变低时粘度会增高，因此为了在低油温时的电机行驶模式下的行驶时通过EOP60而喷出在动力传递装置16中所需的流量的工作油oil，从而需要使EOP60高输出化。期望能够在避免工作油oil的低油温时通过EOP60来喷出在动力传递装置16中所需的流量的工作油oil的情况的同时，确保所需的流量。在动力传递装置16中所需的流量的工作油oil与在油压控制回路56中所需的流量的工作油oil的含义相同。在油压控制回路56中所需的流量的工作油oil为，例如卡合装置CB的卡合所需的流量的工作油oil、以及动力传递装置16的各部分的润滑油所需的流量的工作油oil等。所谓对EOP60进行高输出化是指，例如增大EOP60的额定容量、或提高电机62的额定输出。

电子控制装置90为了实现在避免工作油oil的低油温时通过EOP60而喷出在油压控制回路56中所需的流量的工作油oil的情况的同时，确保所需的流量的这样的控制功能，还具备状态判断单元即状态判断部96、以及泵控制单元即泵控制部98。

状态判断部96对行驶模式是否为电机行驶模式进行判断。此外，状态判断部96对是否为工作油温THoil低于预定油温T1的状态进行判断。预定油温T1为，能够通过例如EOP60而喷出在油压控制回路56中所需的流量的工作油oil的、被预先规定的工作油oil的高油温区域的下限值。

泵控制部98在通过状态判断部96而判断为行驶模式为电机行驶模式时，即，在电机行驶模式下的行驶时，在通过状态判断部96而判断为处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，以使MOP58旋转的方式对第一旋转机MG1进行控制，从而通过MOP58来喷出工作油oil。在无级变速部20中，能够通过第一旋转机MG1来提高发动机转速Ne。泵控制部98向逆变器52输出旋转机控制指令信号Sm，所述旋转机控制指令信号Sm以提高与发动机12一起旋转的MOP58的转速并对MOP58进行驱动的方式使MG1转速Ng上升。MOP58的转速即MOP转速Nmop与发动机转速Ne含义相同。

另一方面，在电机行驶模式下的行驶时，在通过状态判断部96而判断为并非工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，泵控制部98对电机62进行控制，从而通过EOP60来喷出工作油oil。泵控制部98向电机62输出对EOP60进行驱动的EOP控制指令信号Seop。

以此方式，泵控制部98通过MOP58以及EOP60中的至少一方的油泵而喷出卡合装置CB的卡合所需的流量的工作油oil。

以预定油温T1作为边界，从而对由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动、和由电机62实施的EOP60的驱动进行切换。在工作油温THoil上升的过程中，检测值有可能高低地进行变动。因此，如图6所示的那样，在对MOP58进行驱动的区域即MOP驱动区域、和对EOP60进行驱动的区域即EOP驱动区域之间设置有迟滞(hysteresis)。具体而言，从MOP58的驱动向EOP60的驱动的切换是在由实线所示的预定油温T1下被执行的。从EOP60的驱动向MOP58的驱动的切换是在与预定油温T1相比成为低油温侧的由虚线所示的油温T0下被执行的。由于由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动伴随于运转停止中的发动机12的旋转，因此，优选为，尽快切换为EOP60的驱动。因此，上述迟滞的区域被设置于与预定油温T1相比靠低油温侧。

由于工作油温THoil越低，则工作油oil的粘性越高，因此用于使油压控制回路56中所需的流量的工作油oil喷出的MOP58的转速即所需流量转速升高。图7为表示被预先规定的所需流量转速的图。在图7中，由实线所示的所需流量转速成为由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动时的MOP58的目标转速。工作油温THoil越低，则MOP58的目标转速被设得越高。在电机行驶模式下的行驶时，在通过状态判断部96而判断为处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，泵控制部98以工作油温THoil越低，则越提高MOP转速Nmop的方式来对第一旋转机MG1进行控制。

由于由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动使运转停止中的发动机12旋转，因此能够使发动机12的活塞部等滑动部的温度上升。由于当使发动机12的滑动部的温度上升时，能够使滑动阻力降低，因此能够对在下一次的发动机12的启动过程中所需的能量进行抑制。在考虑到发动机12的暖机的情况下，如图7所示的那样，在由实线所示的所需流量转速上加上发动机12的暖机促进量而得到的转速成为由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动时的MOP58的目标转速。在图7中，发动机冷却水温THeng越低，则暖机促进量被设得越大。因此，发动机冷却水温THeng越低，则MOP58的目标转速被设得越高。在电机行驶模式下的行驶时，在通过状态判断部96而判断为处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，泵控制部98以发动机冷却水温THeng越低则越提高MOP转速Nmop的方式来对第一旋转机MG1进行控制。另外，虽然可以在完成了发动机12的暖机的状态下，将暖机促进量设为零，并将MOP58的目标转速设为由实线所示的所需流量转速，但是即使在完成了发动机12的暖机的状态下，也可以将MOP58的目标转速设为与发动机冷却水温THeng相应的暖机促进量和所需流量转速相加而得到的转速。

期望在从MOP58的驱动向EOP60的驱动的切换时，在使MOP58的驱动停止之后，能够立刻通过EOP60而喷出所需的流量的工作油oil。因此，预先进行针对以下情况的准备，即，从对MOP58进行驱动时起，对EOP60进行驱动，并在停止了MOP58的驱动后，仅通过EOP60来喷出所需的流量的工作油oil的情况。在电机行驶模式下的行驶时，在通过状态判断部96而判断为处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，泵控制部98除了对第一旋转机MG1进行控制从而通过MOP58来喷出工作油oil之外，还对电机62进行控制从而通过EOP60来喷出工作油oil。除了执行MOP58的驱动之外，还执行EOP60的驱动的这样的方式，既可以为在图6所示的那样的迟滞的区域中进行执行的方式，也可以为从与这样的迟滞的区域相比靠低油温侧的区域起进行执行的方式。

当在电机行驶模式下实施双驱动电机行驶时，将无法通过第一旋转机MG1来提高发动机转速Ne。在电机行驶模式下的行驶时，在通过状态判断部96而判断为处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，混合动力控制部94禁止双驱动电机行驶，并实施单驱动电机行驶。

另一方面，在通过EOP60来喷出所需的流量的工作油oil的情况下，即使在电机行驶模式下实施双驱动电机行驶，也没有问题。在电机行驶模式下的行驶时，在通过状态判断部96而判断为并非工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，混合动力控制部94允许进行双驱动电机行驶。

在通过第一旋转机MG1而使MOP58旋转的MOP58的驱动时，相对于MG1转矩Tg而在差动机构32的内啮合齿轮R0上产生正旋转且负转矩的反力转矩。该反力转矩导致车辆10中的驱动转矩的下跌。混合动力控制部94在通过泵控制部98来对第一旋转机MG1进行控制并使MOP58旋转时，通过第二旋转机MG2而输出如下转矩，所述转矩承担伴随着第一旋转机MG1的控制而在中间传递部件30上产生的反力转矩。混合动力控制部94在由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动时，向逆变器52输出旋转机控制指令信号Sm，其中，所述旋转机控制指令信号Smg为，除了在电机行驶模式下的行驶中所使用的量的MG2转矩Tm之外，还从第二旋转机MG2输出承担在中间传递部件30中产生的反力转矩的量的MG2转矩Tm。

图8为，对用于在防止电子控制装置90的控制动作的主要部分即EOP60的高输出化的同时，在工作油温THoil较低的状态时适当地确保工作油oil的流量的控制动作进行说明的流程图，并且例如被反复执行。图9是执行图8的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个示例。

在图8中，首先，在与状态判断部96的功能相对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，对行驶模式是否为电机行驶模式进行判断。在该S10的判断为否定的情况下，结束本例程。在该S10的判断为肯定的情况下，在与状态判断部96的功能相对应的S20中，对是否为工作油温THoil低于预定油温T1的状态进行判断。在该S20的判断为肯定的情况下，在与混合动力控制部94以及泵控制部98的功能相对应的S30中，由于仅通过EOP60无法确保所需的流量，因此使用MOP58。具体而言，在电机行驶模式中禁止双驱动电机行驶，并实施基于第二旋转机MG2的单驱动电机行驶。通过第一旋转机MG1而使MOP58被驱动。同时，也可以驱动EOP60。另一方面，在上述S20的判断为否定的情况下，在与混合动力控制部94以及泵控制部98的功能相对应的S40中，在电机行驶模式中，允许双驱动电机行驶。在此，即使在图5所示的那样的第一电机行驶区域中，也执行双驱动电机行驶。油压源被设为EOP60。即，仅EOP60被驱动。

图9示出了通过点火装置开启而开始行驶的情况下的实施方式。该点火装置开启并不限于伴随着用于启动发动机12的发动引擎的动作。该点火装置开启为使车辆10成为能够行驶的状态的动作，例如为如果实施了加速器开启则能够使车辆10起动的状态的工作。在图9的实施方式中，在点火装置开启下发动机12并未被启动。在图9中，t1时间点表示实施了点火装置开启的时间点。由于处于工作油温THoil较低的状态，因此MOP转速Nmop通过第一旋转机MG1而被提高(参照t1时间点-t2时间点)。此时，发动机转速Ne也同时上升。MOP转速Nmop被设为使用例如图7所示的那样的关系而被设定的目标转速。在该实施方式中，与MOP58的驱动相配合地也使EOP60工作。在由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动时，承担在中间传递部件30上产生的反力转矩的量的MG2转矩Tm从第二旋转机MG2被输出。通过加速器开启，从而在电机行驶模式下使车辆10被起动，并实施车辆10的电机行驶(参照t3时间点之后)。

如上所述，根据本实施例，由于在电机行驶模式下的行驶时，在处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，以使MOP58旋转的方式对第一旋转机MG1进行控制，并通过MOP58来喷出工作油oil，因此避免了通过EOP60来喷出低油温时所需的流量的工作油oil的情况。另一方面，由于在电机行驶模式下的行驶时，在并非工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，对电机62进行控制，并通过EOP60来喷出工作油oil，因此伴随着被设为停止了运转的状态的发动机12的发动机转速Ne的上升、由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动被限于低油温时，从而抑制了效率的恶化。由此，能够在防止EOP60的高输出化的同时，在工作油温THoil较低的状态时适当地确保工作油oil的流量。

此外，在低油温时的由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动中，由于伴随着发动机转速Ne的上升，因此发动机12的滑动部的温度上升，从而滑动阻力降低。由此，能够对在下一次的发动机12的启动过程中所需的能量进行抑制。

此外，根据本实施例，在处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，除了MOP58之外，也还通过EOP60来喷出工作油oil，因此在使MOP58的驱动停止之前，能够使经由EOP60而流通的工作油oil的温度上升，并且能够使工作油oil填满EOP60的输出口。由此，能够在MOP58的驱动被停止之后，立刻通过EOP60而喷出所需的流量的工作油oil。

此外，根据本实施例，由于在电机行驶模式下的行驶时，在处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，双驱动电机行驶被禁止并实施了单驱动电机行驶，因此能够通过第一旋转机MG1来使MOP58被驱动。另一方面，由于在并非工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，允许双驱动电机行驶，因此能够在电机行驶模式下的行驶中，通过EOP60而喷出所需的流量的工作油oil，并使第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2高效率地工作。

此外，根据本实施例，由于在处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，以工作油温THoil越低则越提高MOP转速Nmop的方式来对第一旋转机MG1进行控制，因此易于确保低油温时所需的工作油oil的流量。

此外，根据本实施例，在处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，以发动机冷却水温THeng越低则越提高MOP转速Nmop的方式来对第一旋转机MG1进行控制，因此发动机12越冷却，则越促进了发动机12的滑动部的温度上升，从而滑动阻力易于降低。也就是说，能够在抑制对第一旋转机MG1进行驱动的电力的同时，促进发动机12的暖机。由此，能够对在下一次的发动机12的启动过程中所需的能量进行抑制。

此外，根据本实施例，由于预定油温T1为，能够通过EOP60而使动力传递装置16所需的流量的工作油oil喷出的、被预先规定的工作油oil的高油温区域的下限值，因此适当地避免了通过EOP60而使低油温时所需的流量的工作油oil喷出的情况，而且，由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动被限于低油温时，从而适当地抑制了效率的恶化。

此外，根据本实施例，由于在第一旋转机MG1被控制并使MOP58旋转时，通过第二旋转机MG2而输出如下转矩，即，承担伴随着该第一旋转机MG1的控制而在中间传递部件30上产生的反力转矩的转矩，因此在由第一旋转机MG1实施的MOP58的驱动时，抑制了车辆10中的驱动转矩的下跌。

另外，根据本实施例，由于在车辆10中，具备作为锁定机构的单向离合器F0，其中，所述锁定机构将以可传递动力的方式与发动机12相连结的差动机构32的第一旋转要素RE1固定成不可旋转、即所述锁定机构能够允许发动机12的正旋转方向的旋转且阻止负旋转方向的旋转，因此能够在电机行驶模式中，分别实施单驱动电机行驶和双驱动电机行驶。

此外，根据本实施例，由于通过MOP58以及EOP60中的至少一方的油泵而喷出有级变速部22所具有的卡合装置CB的卡合所需的流量的工作油oil，因此不论工作油温Thoil如何，均适当地形成了有级变速部22的AT齿轮级。

此外，根据本实施例，由于通过MOP58以及EOP60中的至少一方的油泵来喷出动力传递装置16所具有的卡合装置CB的卡合所需的流量的工作油oil，因此不论工作油温THoil如何，均可适当地切换卡合装置CB的动作状态。

此外，根据本实施例，由于卡合装置CB为有级变速部22所具有的多个卡合装置，因此不论工作油温THoil如何，均可适当地执行有级变速部22的变速。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对实施例彼此共同的部分，标记相同的符号并省略说明。

[实施例2]

在本实施例中，例示了与前述的实施例1所示的串联地具备无级变速部18和有级变速部20的车辆10不同的、如图10所示那样的车辆200。

在图10中，车辆200为，具备作为动力源而发挥功能的、作为内燃机的发动机202、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的混合动力车辆。此外，车辆200具备驱动轮204、和被设置于发动机202与驱动轮204之间的动力传递路径上的动力传递装置206。动力传递装置206在被安装于车身上的作为非旋转部件的壳体208内，从发动机202侧起依次具备机械式的油泵即MOP210、离合器K0、转矩转换器212以及自动变速器214等。此外，动力传递装置206具备差动齿轮装置216、车轴218等。转矩转换器212的输入旋转部件即泵叶轮经由离合器K0而与发动机202连结，并且直接与第一旋转机MG1连结。转矩转换器212的输出旋转部件即涡轮叶轮与自动变速器214的输入旋转部件直接连结。自动变速器214的输出旋转部件直接与第二旋转机MG2连结。在动力传递装置206中，发动机202的动力依次经由离合器K0、转矩转换器212、自动变速器214、差动齿轮装置216、车轴218等而向驱动轮204被传递。在动力传递装置206中，第一旋转机MG1的动力依次经由转矩转换器212、自动变速器214、差动齿轮装置216、车轴218等而向驱动轮204被传递。在动力传递装置206中，第二旋转机MG2的动力依次经由差动齿轮装置216、车轴218等而向驱动轮204被传递。自动变速器214为，构成发动机202或第一旋转机MG1的动力源与驱动轮204之间的动力传递路径的一部分的变速器，并且与前述的实施例1中所示的有级变速部22同样地，为机械式变速机构，并且为通过自动变速器214所具有的多个卡合装置C中的任意一个卡合装置的卡合从而形成有多个齿轮级中的任意一个齿轮级的、公知的行星齿轮式的自动变速器。MOP210与发动机202和离合器K0之间的动力传递路径相连结，并与发动机202的旋转一起进行旋转从而喷出在动力传递装置206中所使用的工作油oil。

车辆200还具备：发动机控制装置220、逆变器222、经由逆变器222从而相对于第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的每一个而授受电力的蓄电池224、对切换离合器K0或卡合装置C的动作状态的油压进行调压的油压控制回路226、油泵专用的电机228、通过电机228而旋转并喷出工作油oil的电动式的油泵即EOP230、以及控制装置232等。MOP210或EOP230所喷出的工作油oil向油压控制回路226被供给。离合器K0或卡合装置C为，通过基于工作油oil而被调压后的预定油压从而切换工作状态的卡合装置。

控制装置232能够在释放离合器K0并停止了发动机202的运转的状态下，使用来自蓄电池224的电力来实施电机行驶模式下的行驶，其中，所述电机行驶模式为，能够实施将第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2中的至少第二旋转机MG2作为动力源而行驶的电机行驶的模式。在由第二旋转机MG2实施的单驱动电机行驶中，例如自动变速器214被设为不能实施动力传递的状态、即空挡状态。在由第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2实施的双驱动电机行驶中，自动变速器214形成有任意一个齿轮级。控制装置232能够在将离合器K0卡合的状态下使发动机202运转，并实施混合动力行驶模式下的行驶，其中，所述混合动力行驶模式为，能够实施至少将发动机202作为动力源而进行行驶的混合动力行驶的模式。

控制装置232具有与前述的实施例1中的电子控制装置90所具备的AT变速控制部92、混合动力控制部94、状态判断部96、泵控制部98的各功能同等的功能。控制装置232与电子控制装置90同样地，能够实现如下的控制功能，即，在电机行驶模式下的行驶时，在被判断为处于工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，以使MOP210旋转的方式对第一旋转机MG1进行控制并通过MOP210而使工作油oil喷出，另一方面，在被判断为并非工作油温THoil低于预定油温T1的状态的情况下，对电机228进行控制并通过EOP230而使工作油oil喷出。控制装置232在通过第一旋转机MG1而对MOP210进行驱动时，使离合器K0完全卡合或者滑动卡合。虽然也能够在双驱动电机行驶下实施本实施例中的由第一旋转机MG1实施的MOP210的驱动，但是优选为，将自动变速器214设为空挡状态并在由第二旋转机MG2实施的单驱动电机行驶下实施。

根据本实施例，可获得与前述的实施例1同样的效果。

虽然上文根据附图而详细地说明了本发明的实施例，但本发明也能被应用于其它方式。

例如，虽然在前述的实施例1中，作为能够将行星齿轮架CA0固定成不可旋转的锁定机构而例示了单向离合器F0，但是并不限于该方式。该锁定机构也可以为例如选择性地将连结轴34和壳体18连结的啮合式离合器、离合器或制动器等的油压式摩擦卡合装置、干式的卡合装置、电磁式摩擦卡合装置、磁粉式离合器等的卡合装置。

此外，在前述的实施例1中，无级变速部20也可以为能够通过与差动机构32的旋转要素连结的离合器或者制动器的控制，从而限制差动作用的变速机构。此外，差动机构32也可以为双小齿轮型的行星齿轮装置。此外，差动机构32也可以为，通过使多个行星齿轮装置相互连结而具有四个以上的旋转要素的差动机构。此外，差动机构32也可以为第一旋转机MG1以及中间传递部件30分别与由发动机12旋转驱动的小齿轮和同该小齿轮啮合的一对伞齿轮连结的差动齿轮装置。此外，差动机构32在两个以上的行星齿轮装置通过构成它们的一部分的旋转要素而被相互连结的结构中，也可以是发动机、旋转机、驱动轮分别以可动力传递的方式与这些行星齿轮装置的旋转要素连结的机构。

此外，在前述的实施例2中，车辆200也可以在自动变速器214的输入旋转部件上连结有第二旋转机MG2。在该情况下，车辆200也可以还具备将第一旋转机MG1与第二旋转机MG2之间的动力传递路径连接或者切断的离合器。此外，虽然在车辆200中，作为流体式传动装置而使用了转矩变换器212，但也可以使用不具有转矩放大作用的液力耦合器等的其他的流体式传动装置。此外，对于转矩转换器212而言，既可以不被设置，或者，也可以被置换为简单的离合器。

此外，虽然在前述的实施例1、2中，作为构成动力源与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器，而例示了有级变速部22、自动变速器214，但是并不限于该方式。例如，作为所述自动变速器，既可以为无级变速部20这样的电气式的无级变速器，或者，也可以为同步啮合型平行两轴式自动变速器、为这种同期啮合型平行两轴式自动变速器且具备双系统输入轴的公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合器变速器)、带式的无级变速器等的公知的机械式的无级变速器等的自动变速器。此外，在仅由基于发动机的动力的第一旋转机的发电电力而被驱动的第二旋转机的动力经由动力传递装置而向驱动轮被传递的车辆中，也可以不具备自动变速器。在具备并不具有卡合装置的自动变速器的车辆或不具备自动变速器的车辆中，在动力传递装置中所使用的工作油为，例如被用于动力传递装置的润滑或各个旋转机的冷却等中的工作油。此外，构成前述的锁定机构的油压式摩擦卡合装置等的卡合装置、对前述的差动机构32的差动作用进行限制的离合器或制动器等被包含于自动变速器所具有的卡合装置中。总之，如果为具备发动机、将该发动机的动力向驱动轮传递的动力传递装置、与该发动机的旋转一起旋转的机械式的油泵、通过油泵专用的电机而旋转的电动式的油泵、能够提高该发动机的转速的第一旋转机、和以可传递动力的方式与该驱动轮连结的第二旋转机的混合动力车辆，则能够应用本发明。另外，在仅由基于发动机的动力的第一旋转机的发电电力驱动的第二旋转机的动力经由动力传递装置而向驱动轮被传递的车辆中，对第二旋转机进行驱动的发电电力是基于发动机的动力而实现的，因此可以说是具备将发动机的动力向驱动轮进行传递的动力传递装置。

另外，上述的方式归根结底仅为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以施加各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆(混合动力车辆)；

12：发动机(内燃机)；

14：驱动轮；

16：动力传递装置；

22：机械式有级变速部(自动变速器)；

30：中间传递部件(输出旋转部件)；

32：差动机构；

CA0：行星齿轮架(第一旋转要素)；

S0：太阳齿轮(第二旋转要素)；

R0：内啮合齿轮(第三旋转要素)；

58：MOP(机械式的油泵)；

60：EOP(电动式的油泵)；

62：电机(油泵专用的电机)；

90：电子控制装置(控制装置)；

94：混合动力控制部；

96：状态判断部；

98：泵控制部；

200：车辆(混合动力车辆)；

202：发动机(内燃机)；

204：驱动轮；

206：动力传递装置；

210：MOP(机械式的油泵)；

214：自动变速器；

228：电机(油泵专用的电机)；

230：EOP(电动式的油泵)；

232：控制装置；

C：卡合装置；

CB：卡合装置；

F0：单向离合器(锁定机构)；

K0：离合器(卡合装置)；

MG1：第一旋转机；

MG2：第二旋转机。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆(10；200)的控制装置(90；232)，所述混合动力车辆具备：内燃机(12：202)；动力传递装置(16；206)，其向驱动轮(14；204)传递所述内燃机的动力；机械式的油泵(58；210)，其与所述内燃机的旋转一起旋转，并喷出在所述动力传递装置中所使用的工作油(oil)；电动式的油泵(60；230)，其通过油泵专用的电机(62；228)而旋转并喷出所述工作油；第一旋转机(MG1)，其能够提高所述内燃机的转速(Ne)；第二旋转机(MG2)，其以可传递动力的方式与所述驱动轮相连结，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，包括：

混合动力控制部(94)，其在电机行驶模式下使所述混合动力车辆行驶，所述电机行驶模式为，在停止了所述内燃机的运转的状态下，将所述第一旋转机以及所述第二旋转机中的至少所述第二旋转机作为动力源而进行行驶的模式；

状态判断部(96)，其对是否处于所述工作油的温度(THoil)低于预定油温(T1)的状态进行判断；

泵控制部(98)，其在所述电机行驶模式下的行驶时，在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，以使所述机械式的油泵旋转的方式对所述第一旋转机进行控制，并通过所述机械式的油泵而使所述工作油喷出，并且，在判断为并未处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，对所述油泵专用的电机进行控制，并通过所述电动式的油泵而使所述工作油喷出。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述泵控制部在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，除了通过所述机械式的油泵(58)而使所述工作油喷出之外，还通过所述电动式的油泵(60)而使所述工作油喷出。

3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述混合动力控制部在所述电机行驶模式下的行驶时，在能够通过仅将所述第二旋转机作为动力源的单驱动电机行驶而实现要求驱动功率(Prdem)的行驶区域中，可通过将所述第一旋转机以及所述第二旋转机均作为动力源的双驱动电机行驶，从而使所述混合动力车辆行驶，

所述混合动力控制部在所述电机行驶模式下的行驶时，在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，禁止所述双驱动电机行驶并实施所述单驱动电机行驶，并且，在判断为并未处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，允许所述双驱动电机行驶。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的混合动力车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述泵控制部在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，以所述工作油的温度越低则越提高所述机械式的油泵的转速(Nmop)的方式对所述第一旋转机进行控制。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的混合动力车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述泵控制部在判断为处于所述工作油的温度低于所述预定油温的状态的情况下，以所述内燃机(12)的冷却水的温度(THeng)越低则越提高所述机械式的油泵的转速的方式对所述第一旋转机进行控制。

6.如权利要求1至5中的任意一项所述的混合动力车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述预定油温为，能够通过所述电动式的油泵而使所述动力传递装置中所需的流量的所述工作油喷出的、被预先规定的所述工作油的高油温区域的下限值。

7.如权利要求1至6中的任意一项所述的混合动力车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述动力传递装置(16)具备差动机构(32)，所述差动机构(32)具有以可传递动力的方式与所述内燃机(12)连结的第一旋转要素(CA0)、以可传递动力的方式与所述第一旋转机连结的第二旋转要素(S0)、和与输出旋转部件(30)连结的第三旋转要素(R0)，

所述第二旋转机以可传递动力的方式与所述输出旋转部件连结，

所述混合动力控制部在所述第一旋转机被所述泵控制部所控制而使所述机械式的油泵旋转时，通过所述第二旋转机来输出如下转矩，即，承担伴随着所述第一旋转机的控制而在所述输出旋转部件上产生的反力转矩的转矩。

8.如权利要求7所述的混合动力车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述混合动力车辆(10)具备能够将所述第一旋转要素固定为不可旋转的锁定机构(F0)。

9.如权利要求7或8所述的混合动力车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述动力传递装置(16)具备自动变速器(22)，所述自动变速器构成所述输出旋转部件与所述驱动轮(14)之间的动力传递路径的一部分，并且通过多个卡合装置中的预定的卡合装置的卡合而形成多个齿轮级中的任意一个齿轮级，

所述泵控制部通过所述机械式的油泵以及所述电动式的油泵中的至少一方的油泵，从而使所述卡合装置的卡合所需的流量的所述工作油喷出。

10.如权利要求1至6中的任意一项所述的混合动力车辆(10；200)的控制装置(90；232)，其特征在于，

所述动力传递装置(16；206)具备卡合装置(CB；C)，所述卡合装置的动作状态通过以所述工作油为基础被调压而得到的预定油压而被切换，

所述泵控制部通过所述机械式的油泵以及所述电动式的油泵中的至少一方的油泵而使所述卡合装置的卡合所需的流量的所述工作油喷出。

11.如权利要求10所述的混合动力车辆(10；200)的控制装置(90；232)，其特征在于，

所述动力传递装置(16；206)具备自动变速器(22；214)，所述自动变速器构成所述内燃机(12；202)与所述驱动轮(14；204)之间的动力传递路径的一部分，

所述卡合装置为，所述自动变速器所具有的多个卡合装置(CB；C)，并通过被选择性地卡合从而执行所述自动变速器的变速。

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