CN111322393B - 线性电磁阀的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种线性电磁阀的控制装置，其能够在线性电磁阀的调压状态下，对因线性电磁阀的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。由于作为先导压力(Pslt)的调压范围而在异常声音产生调压范围(Rslts)内，输出对异常声音的产生进行抑制的抑制发声用控制指令信号(Ssltr)以作为控制指令信号(Sslt)，因此，能够通过对控制指令信号(Sslt)中的控制电流值(Islt)进行变更，来避免先导压力(Pslt)成为异常声音产生调压范围(Rslts)内的、控制指令信号(Sslt)的使用。因此，在电磁阀(SLT)的调压状态下，能够对因电磁阀(SLT)的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

Description

线性电磁阀的控制装置

技术领域

本发明涉及一种对车辆用变速器的液压进行调压的线性电磁阀的控制装置。

背景技术

目前熟知一种对车辆用变速器的液压进行调压的线性电磁阀的控制装置。例如，专利文献1所记载的自动变速器用液压控制装置即为这种装置。在该专利文献1中，公开了如下内容，即：对向电磁阀所具有的螺线管所施加的控制电压的输出进行控制，此外，当在工作油未充满的状态下使电磁阀工作时，从电磁阀中产生在电磁阀的电枢与止动件抵接之际所产生的打击声等空转磕碰声，另外，在电磁阀中未充满工作油时，将控制电压从工作油充满时所使用的通常控制电压向异常声音防止控制电压进行变更，从而对空转磕碰声的产生进行抑制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-133926号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，即使在线性电磁阀中充满工作油、并且线性电磁阀成为了输出基于被施加的控制指令信号而进行了调压后的液压的调压状态的情况下，在由特定范围的控制指令信号所实现的预定的调压状态中，例如也会通过线性电磁阀的输出液压的脉动而使线性电磁阀发生振动，从而容易因线性电磁阀的振动而引发由线性电磁阀和收容线性电磁阀的阀体之间的接触所产生的异常声音。

本发明为以上述情况为背景而被完成的发明，其目的在于，提供一种能够在线性电磁阀的调压状态下，对因线性电磁阀的振动而引发的异常声音的产生进行抑制的线性电磁阀的控制装置。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于一种线性电磁阀的控制装置，(a)所述线性电磁阀对车辆用变速器的液压进行调压，所述线性电磁阀的控制装置的特征在于，(b)具备液压控制部，所述液压控制部输出用于将所述液压调压为与车辆运转状态相对应的调压值的调压用控制指令信号，以作为向所述线性电磁阀所具有的螺线管施加的控制指令信号，(c)作为所述调压值的调压范围，所述液压控制部在如下的预定范围内，即，在向所述螺线管施加所述调压用控制指令信号而使所述线性电磁阀进行调压动作时，容易产生因所述线性电磁阀的振动而引发的异常声音的范围内，输出对所述异常声音的产生进行抑制的抑制发声用控制指令信号，以作为所述控制指令信号。

此外，第二发明为，在所述第一发明所记载的线性电磁阀的控制装置中，所述抑制发声用控制指令信号为，将所述控制指令信号中的控制电流值设为将所述液压调压至所述预定范围外的抑制发声用控制电流值的控制指令信号。

此外，第三发明为，在所述第一发明所记载的线性电磁阀的控制装置中，所述抑制发声用控制指令信号为，将所述控制指令信号中的驱动频率设为与所述调压用控制指令信号中的调压用驱动频率为不同的值的抑制发声用驱动频率的控制指令信号。

此外，第四发明为，在所述第三发明所记载的线性电磁阀的控制装置中，所述抑制发声用驱动频率的值周期性地发生变动。

此外，第五发明为，在所述第一发明至第四发明中的任意一项所记载的线性电磁阀的控制装置中，还具备状态判定部，所述状态判定部对车厢内的环境噪声的水平是否处于容易感受到所述异常声音的水平进行判定，所述液压控制部在被判定为所述车厢内的环境噪声的水平处于容易感受到所述异常声音的水平时，在所述调压值处于所述预定范围内的情况下，代替所述调压用控制指令信号而输出所述抑制发声用控制指令信号以作为所述控制指令信号，而在被判定为所述车厢内的环境噪声的水平并未处于容易感受到所述异常声音的水平时，即使在所述调压值处于所述预定范围内的情况下，所述液压控制部也输出所述调压用控制指令信号以作为所述控制指令信号。

发明效果

根据所述第一发明，由于作为与车辆运转状态相对应的液压的调压值的调压范围，而在如下的预定范围内，即，在向螺线管施加调压用控制指令信号而使线性电磁阀进行调压动作时，容易产生因线性电磁阀的振动而引发的异常声音的范围内，输出对异常声音的产生进行抑制的抑制发声用控制指令信号来作为控制指令信号，因此，能够在线性电磁阀的调压状态下，对因线性电磁阀的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

此外，根据所述第二发明，由于所述抑制发声用控制指令信号为，将控制指令信号中的控制电流值设为将液压调压至所述预定范围外的抑制发声用控制电流值的控制指令信号，因此，针对在对控制指令信号中的驱动频率进行变更的情况下、存在用于生成控制指令信号的开关元件的发热成为问题的可能性的状况，而能够在避免这种开关元件的发热的同时，避免液压的调压值成为预定范围内的控制指令信号的使用。由此，能够在不使开关元件的发热成为问题的条件下，对因线性电磁阀的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

此外，根据所述第三发明，由于所述抑制发声用控制指令信号为，将控制指令信号中的驱动频率设为与所述调压用控制指令信号中的调压用驱动频率不同的值的抑制发声用驱动频率的控制指令信号，因此，针对在对控制指令信号中的控制电流值进行变更的情况下、存在用于使成为液压的来源的工作油排出的泵负载的增大成为问题的可能性的状况，而能够在避免这种泵负载的增大的同时，对线性电磁阀的输出液压的脉动进行抑制。由此，能够在不使泵负载的增大成为问题的条件下，对因线性电磁阀的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

此外，根据所述第四发明，由于所述抑制发声用驱动频率的值周期性地发生变动，因此，除了能够对线性电磁阀的输出液压的脉动进行抑制以外，还会使因线性电磁阀的振动而引发的异常声音的音色发生变动，从而使得驾驶员难以感受到异常声音。

此外，根据所述第五发明，由于在车厢内的环境噪声的水平处于容易感受到异常声音的水平时，在与车辆运转状态相对应的调压值处于所述预定范围内的情况下，代替所述调压用控制指令信号而输出所述抑制发声用控制指令信号以作为所述控制指令信号，因此，在异常声音难以混入至环境噪声中而容易听出异常声音的状态时，能够对因线性电磁阀的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。另一方面，由于在车厢内的环境噪声的水平并未处于容易感受到异常声音的水平时，即使在与车辆运转状态相对应的调压值处于所述预定范围内的情况下，也输出所述调压用控制指令信号以作为控制指令信号，因此，在异常声音易于混入至环境噪声中而难以听出异常声音的状态时，能够避免用于使工作油排出的泵负载的不必要的增大，或者避免用于生成控制指令信号的开关元件的不必要的发热。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，并且为对用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对图1中所例示的机械式有级变速部的变速工作与在此之中所使用的卡合装置的工作的组合的关系进行说明的工作图表。

图3为表示电气式无级变速部和机械式有级变速部中的各个旋转要素的转速的相对关系的共线图。

图4为对液压控制回路进行说明的图，此外，其为对向液压控制回路供给工作油的液压源进行说明的图。

图5为表示用于有级变速部的变速控制的变速映射图、和用于混合动力行驶与电机行驶的切换控制的动力源切换映射图的一个示例的图，且也为表示各自的关系的图。

图6为表示电磁阀SLT中的控制电流值与先导压力的关系的图，且为对使用抑制发声用控制电流值来代替调压用控制电流值的情况下的一个示例进行说明的图。

图7为对电子控制装置的控制工作的主要部分、即用于在电磁阀SLT的调压状态下抑制因电磁阀SLT的振动而引起的异常声音的产生的控制工作进行说明的流程图。

图8为在图7的流程的S60中执行了第二处理的情况下的时序图的一个示例，其为与图6不同的实施例。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述车辆用变速器中的变速比为“输入侧的旋转部件的转速/输出侧的旋转部件的转速”。该变速比中的高侧为，作为变速比变小的一侧的高车速侧。变速比中的低侧为，作为变速比变大的一侧的低车速侧。例如，最低侧变速比为成为最靠低车速侧的最低车速侧的变速比，且为变速比成为最大的值的最大变速比。

以下，参照附图而对本发明的实施例进行详细说明。

实施例1

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，并且为对用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备发动机12、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2。此外，车辆10具备驱动轮14、和被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的动力传递装置16。

发动机12为，作为能够产生驱动转矩的动力源而发挥功能的动力机，例如为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。该发动机12通过利用下文所述的电子控制装置90而对车辆10所具备的节气门作动器、燃料喷射装置及点火装置等的发动机控制装置50进行控制，从而对发动机12的输出转矩即发动机转矩Te进行控制。

第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2为，具有作为电动机(电机)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电气机械，即所谓的电动发电机。第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2分别经由车辆10所具备的逆变器52而与车辆10所具备的作为蓄电装置的蓄电池54连接，并通过利用下文所述的电子控制装置90来对逆变器52进行控制从而对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的各自的作为输出转矩的MG1转矩Tg以及MG2转矩Tm进行控制。旋转机的输出转矩在成为加速侧的正转矩时为动力运行转矩，此外，在成为减速侧的负转矩时为再生转矩。蓄电池54为，针对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2而分别授受电力的蓄电装置。

动力传递装置16在作为被安装于车身上的非旋转部件的壳体18内具备在共同的轴心上被直列设置的、电气式无级变速部20以及机械式有级变速部22等。电气式无级变速部20直接地、或经由未图示的减震器等而间接地与发动机12连结。机械式有级变速部22与电气式无级变速部20的输出侧连结。此外，动力传递装置16具备差速齿轮装置26、一对车轴28等，其中，所述差速齿轮装置26与作为机械式有级变速部22的输出旋转部件的输出轴24连结，所述一对车轴28与差速齿轮装置26连结。在动力传递装置16中，从发动机12或第二旋转机MG2所输出的动力向机械式有级变速部22被传递，并从该机械式有级变速部22经由差速齿轮装置26等而向驱动轮14被传递。另外，以下，将电气式无级变速部20称为无级变速部20，并将机械式有级变速部22称为有级变速部22。此外，动力在未特别区分的情况下与转矩或力为同义。此外，无级变速部20或有级变速部22等关于上述共同的轴心而大致对称地被构成，在图1中，该轴心的下半部分被省略。上述共同的轴心为，发动机12的曲轴、下文所述的连结轴34等的轴心。

无级变速部20具备第一旋转机MG1和作为动力分割机构的差速机构32，其中，所述差速机构32将发动机12的动力机械式地分割至第一旋转机MG1以及作为无级变速部20的输出旋转部件的中间传递部件30。在中间传递部件30上以能够进行动力传递的方式而连结有第二旋转机MG2。无级变速部20为，通过对第一旋转机MG1的运转状态进行控制从而对差速机构32的差速状态进行控制的电气式无级变速器。第一旋转机MG1为能够对作为发动机12的转速的发动机转速Ne进行控制的旋转机，且相当于差速用旋转机。第二旋转机MG2为作为能够产生驱动转矩的动力源而发挥功能的旋转机，且相当于行驶驱动用旋转机。车辆10为，作为行驶用的动力源而具备发动机12以及第二旋转机MG2的混合动力车辆。动力传递装置16将动力源的动力向驱动轮14传递。另外，对第一旋转机MG1的运转状态进行控制为实施第一旋转机MG1的运转控制。

差速机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，并具备太阳齿轮S0、行星齿轮架CA0以及内啮合齿轮R0。在行星齿轮架CA0上经由连结轴34而以能够进行动力传递的方式连结有发动机12，在太阳齿轮S0上以能够进行动力传递的方式而连结有第一旋转机MG1，在内啮合齿轮R0上以能够进行动力传递的方式而连结有第二旋转机MG2。在差速机构32中，行星齿轮架CA0作为输入要素而发挥功能，太阳齿轮S0作为反力要素而发挥功能，内啮合齿轮R0作为输出要素而发挥功能。

有级变速部22为，构成中间传递部件30与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构，换而言之，其为构成无级变速部20与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。中间传递部件30也作为有级变速部22的输入旋转部件而发挥功能。由于在中间传递部件30上以一体旋转的方式而连结有第二旋转机MG2，或者，由于在无级变速部20的输入侧连结有发动机12，因此，有级变速部22为构成动力源(第二旋转机MG2或者发动机12)与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的车辆用变速器。中间传递部件30为，用于将动力源的动力传递至驱动轮14的传递部件。有级变速部22为，例如具备第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38这多组行星齿轮装置、和包括单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2这多个卡合装置的、公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，关于离合器C1、离合器C2、制动器B1以及制动器B2，在未特别区分的情况下，仅称为卡合装置CB。

卡合装置CB为，通过由液压作动器按压的多板式或单板式的离合器或制动器、由液压作动器拉紧的带式制动器等而被构成的、液压式的摩擦卡合装置。卡合装置CB通过从车辆10所具备的液压控制回路56所输出的被调压后的作为预定液压的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2(参照下文所述的图4)，从而分别对卡合或释放等状态即工作状态进行切换。各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2分别为有级变速部22的液压。

有级变速部22与第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38的各个旋转要素直接地或经由卡合装置CB或者单向离合器F1而间接地部分相互连结，并与中间传递部件30、壳体18或输出轴24连结。第一行星齿轮装置36的各个旋转要素为太阳齿轮S1、行星齿轮架CA1、内啮合齿轮R1，第二行星齿轮装置38的各个旋转要素为太阳齿轮S2、行星齿轮架CA2、内啮合齿轮R2。

有级变速部22为，通过作为多个卡合装置中的任意一个卡合装置的例如预定的卡合装置的卡合，从而形成变速比(也称为齿数比)γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速级(也称为齿轮级)中的任意一个齿轮级的有级变速器。换而言之，有级变速部22通过选择性地与多个卡合装置卡合，从而对齿轮级进行切换，即，执行变速。有级变速部22为，分别形成有多个齿轮级的、有级式的自动变速器。在本实施例中，将通过有级变速部22所形成的齿轮级称为AT齿轮级。AT输入转速Ni为，作为有级变速部22的输入旋转部件的转速的有级变速部22的输入转速，其与中间传递部件30的转速为同值，此外，与作为第二旋转机MG2的转速的MG2转速Nm为同值。AT输入转速Ni能够由MG2转速Nm来表示。输出转速No为，作为有级变速部22的输出转速的输出轴24的转速，其也为作为将无级变速部20和有级变速部22合并后获得的整体的变速器的复合变速器40的输出转速。复合变速器40为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的变速器。

作为多个AT齿轮级，有级变速部22例如像图2的卡合工作表所示的那样形成有AT第一速齿轮级(图中的“1st”)～AT第四速齿轮级(图中的“4th”)这四级前进用的AT齿轮级。AT第一速齿轮级的变速比γat最大，且越高侧的AT齿轮级则变速比γat变得越小。图2的卡合工作表为，对各个AT齿轮级与多个卡合装置的各个工作状态的关系进行汇总后获得的表格。即，图2的卡合工作表为，对各个AT齿轮级与作为在各个AT齿轮级中分别被卡合的卡合装置的预定的卡合装置之间的关系进行汇总后获得的表格。在图2中，分别地，“○”表示卡合，“△”表示在发动机制动时或者在有级变速部22的滑行档时卡合，空白栏表示释放。

有级变速部22通过下文所述的电子控制装置90，从而对根据驾驶员(即、驾驶者)的加速器操作以及车速V等所形成的AT齿轮级进行切换，即，选择性地形成多个AT齿轮级。例如，在有级变速部22的变速控制中，执行所谓的双离合器同步变速，即，通过卡合装置CB中的任意一种切换来执行变速，即，通过卡合装置CB的卡合和释放的切换来执行变速。在本实施例中，例如将从AT第二速齿轮级向AT第一速齿轮级的降档表示为2→1降档。对于其他升档或降档而言也是同样的。

车辆10还具备作为机械式机油泵的MOP58、作为电动式机油泵的EOP60、作为空调器的空调62、音响设备64等。

MOP58与连结轴34连结，并以与发动机12的旋转一同被旋转的方式来对在动力传递装置16中所使用的工作油oil进行排出。MOP58例如通过发动机12被旋转从而对工作油oil进行排出。EOP60通过车辆10所具备的机油泵专用的电机66而旋转，从而对工作油oil进行排出。MOP58以及EOP60所排出的工作油oil向液压控制回路56被供给(参照下文所述的图4)。卡合装置CB的工作状态通过基于工作油oil由液压控制回路56调压后的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2而被进行切换。空调62具备经由未图示的带或电磁离合器等而与发动机12连结的压缩机68，并为对车厢内的温度进行调节的空调装置。音响设备64为，实施声音的录音、播放、接收等的、向车厢内放出声音的音响装置，其包括收音机等。

图3为，表示无级变速部20和有级变速部22中的各个旋转要素的转速的相对关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部20的差速机构32中的三个旋转要素相对应的三条纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次为，表示与第二旋转要素RE2相对应的太阳齿轮S0的转速的g轴、表示与第一旋转要素RE1相对应的行星齿轮架CA0的转速的e轴、和表示与第三旋转要素RE3相对应的内啮合齿轮R0的转速(即有级变速部22的输入转速)的m轴。此外，有级变速部22的四条纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左侧起依次为，分别表示与第四旋转要素RE4相对应的太阳齿轮S2的转速、与第五旋转要素RE5相对应的相互连结的内啮合齿轮R1以及行星齿轮架CA2的转速(即输出轴24的转速)、与第六旋转要素RE6相对应的相互连结的行星齿轮架CA1以及内啮合齿轮R2的转速、与第七旋转要素RE7相对应的太阳齿轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3的相互之间的间隔根据差速机构32的齿数比(也称为齿轮比)ρ0来确定。此外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互之间的间隔根据第一、第二行星齿轮装置36、38的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴间的关系中，如果太阳齿轮与行星齿轮架之间的间隔被设为与“1”相对应的间隔，则行星齿轮架与内啮合齿轮之间被设为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳齿轮的齿数Zs/内啮合齿轮的齿数Zr)相对应的间隔。

如果使用图3的共线图来表述，则在无级变速部20的差速机构32中，发动机12(参照图中的“ENG”)与第一旋转要素RE1连结，第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)与第二旋转要素RE2连结，第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)与和中间传递部件30一体旋转的第三旋转要素RE3连结，从而以将发动机12的旋转经由中间传递部件30向有级变速部22传递的方式而被构成。在无级变速部20中，通过横穿纵线Y2的各直线L0e、L0m、L0R来表示太阳齿轮S0的转速与内啮合齿轮R0的转速的关系。

此外，在有级变速部22中，第四旋转要素RE4经由离合器C1而与中间传递部件30选择性地连结，第五旋转要素RE5与输出轴24连结，第六旋转要素RE6经由离合器C2而与中间传递部件30选择性地连结，并且经由制动器B2而与壳体18选择性地连结，第七旋转要素RE7经由制动器B1而与壳体18选择性地连结。在有级变速部22中，通过利用卡合装置CB的卡合释放控制而横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR，来表示输出轴24中的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”的各转速。

由图3中的实线所示的直线L0e以及直线L1、L2、L3、L4表示，能够进行至少将发动机12作为动力源而进行行驶的混合动力行驶的混合动力行驶模式下的前进行驶中的各个旋转要素的相对速度。在该混合动力行驶模式下，在差速机构32中，当相对于被输入至行星齿轮架CA0的发动机转矩Te而使作为由第一旋转机MG1产生的负转矩的反力转矩在正旋转下被输入至太阳齿轮S0时，会在内啮合齿轮R0上出现在正旋转下而成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝-(1/ρ0)×Tg)。而且，根据要求驱动力，发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的总计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成了AT第一速齿轮级～AT第四速齿轮级中的任意一个AT齿轮级的有级变速部22而向驱动轮14被传递。此时，第一旋转机MG1作为在正旋转下产生负转矩的发电机而发挥功能。第一旋转机MG1的发电电力Wg被充电至蓄电池54中，或在第二旋转机MG2中被消耗。第二旋转机MG2利用发电电力Wg的全部或者一部分，或在发电电力Wg的基础上还利用来自蓄电池54的电力，来对MG2转矩Tm进行输出。

由图3中的单点划线所示的直线L0m以及由图3中的实线所示的直线L1、L2、L3、L4表示，能够进行在停止了发动机12的运转的状态下将第二旋转机MG2作为动力源而进行行驶的电机行驶的电机行驶模式下的前进行驶中的各个旋转要素的相对速度。在该电机行驶模式下的前进行驶中，在差速机构32中，行星齿轮架CA0被设为零旋转，在内啮合齿轮R0中被输入有在正旋转下成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，与太阳齿轮S0连结的第一旋转机MG1被设为无负载状态，并在负旋转下进行空转。换而言之，在电机行驶模式下的前进行驶中，发动机12不被驱动，从而发动机转速Ne被设为零，MG2转矩Tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩，而经由形成有AT第一速齿轮级～AT第四速齿轮级中的任意一个AT齿轮级的有级变速部22向驱动轮14被传递。在电机行驶模式下的前进行驶中，MG2转矩Tm为正旋转且正转矩的动力运行转矩。

由图3中的虚线所示的直线L0R以及直线LR表示，电机行驶模式下的后退行驶中的各个旋转要素的相对速度。在该电机行驶模式下的后退行驶中，在内啮合齿轮R0中被输入有在负旋转下成为负转矩的MG2转矩Tm，且该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩，而经由形成有AT第一速齿轮级的有级变速部22向驱动轮14被传递。在车辆10中，能够在通过下文所述的电子控制装置90而形成了多个AT齿轮级中的作为前进用的较低侧的AT齿轮级的例如AT第一速齿轮级的状态下，通过从第二旋转机MG2输出与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm成为正负相反的后退用的MG2转矩Tm，从而实施后退行驶。在电机行驶模式下的后退行驶中，MG2转矩Tm为负旋转且负转矩的动力运行转矩。另外，由于在混合动力行驶模式下，也能够像直线L0R那样将第二旋转机MG2设为负旋转，因此，能够与电机行驶模式同样地实施后退行驶。

在动力传递装置16中，构成了作为电气式变速机构的无级变速部20，所述无级变速部20具备具有以能够进行动力传递的方式而连结有发动机12的作为第一旋转要素RE1的行星齿轮架CA0、以能够进行动力传递的方式而连结有第一旋转机MG1的作为第二旋转要素RE2的太阳齿轮S0、和连结有中间传递部件30的作为第三旋转要素RE3的内啮合齿轮R0这三个旋转要素的差速机构32，并通过对第一旋转机MG1的运转状态进行控制来对差速机构32的差速状态进行控制。如果换种看法，则连结有中间传递部件30的第三旋转要素RE3为，以能够进行动力传递的方式而连结有第二旋转机MG2的第三旋转要素RE3。换而言之，在动力传递装置16中，构成了无级变速部20，所述无级变速部20具有以能够进行动力传递的方式而连结有发动机12的差速机构32、和以能够进行动力传递的方式而与差速机构32连结的第一旋转机MG1，并通过对第一旋转机MG1的运转状态进行控制来对差速机构32的差速状态进行控制。无级变速部20作为会使变速比γ0(＝Ne/Nm)发生变化的电气式的无级变速器而进行工作，其中，所述变速比γ0为，与成为输入旋转部件的连结轴34的转速同值的发动机转速Ne、和成为输出旋转部件的中间传递部件30的转速即MG2转速Nm的比值。

例如，在混合动力行驶模式下，当通过相对于因在有级变速部22中形成有AT齿轮级从而被驱动轮14的旋转约束的内啮合齿轮R0的转速，而对第一旋转机MG1的转速进行控制，从而使太阳齿轮S0的转速上升或下降时，行星齿轮架CA0的转速、即发动机转速Ne会有所上升或下降。因此，在混合动力行驶中，能够在效率良好的运转点下使发动机12工作。换而言之，能够由形成有AT齿轮级的有级变速部22和作为无级变速器而工作的无级变速部20，作为直列地配置有无级变速部20和有级变速部22的复合变速器40整体而构成无级变速器。

或者，由于也能够使无级变速部20像有级变速器那样进行变速，因此，能够由形成有AT齿轮级的有级变速部22和像有级变速器那样进行变速的无级变速部20，来作为复合变速器40整体并像有级变速器那样进行变速。换而言之，在复合变速器40中，能够以使表示发动机转速Ne相对于输出转速No的比值的变速比γt(＝Ne/No)不同的多个齿轮级选择性地成立的方式，来对有级变速部22和无级变速部20进行控制。在本实施例中，将在复合变速器40中所成立的齿轮级称为模拟齿轮级。变速比γt为由被直列地配置的无级变速部20和有级变速部22形成的总变速比，其成为对无级变速部20的变速比γ0与有级变速部22的变速比γat进行乘法计算后获得的值(γt＝γ0×γat)。

模拟齿轮级例如通过有级变速部22的各个AT齿轮级和一种或者多种无级变速部20的变速比γ0的组合而被分配成相对于有级变速部22的各个AT齿轮级而分别使一种或者多种成立。例如，被预先确定为，相对于AT第一速齿轮级而使模拟第一速齿轮级～模拟第三速齿轮级成立，相对于AT第二速齿轮级而使模拟第四速齿轮级～模拟第六速齿轮级成立，相对于AT第三速齿轮级而使模拟第七速齿轮级～模拟第九速齿轮级成立，相对于AT第四速齿轮级而使模拟第十速齿轮级成立。在复合变速器40中，通过以成为相对于输出转速No而实现预定的变速比γt的发动机转速Ne的方式来对无级变速部20进行控制，从而在某个AT齿轮级中使不同的模拟齿轮级成立。此外，在复合变速器40中，通过以配合于AT齿轮级的切换的方式来对无级变速部20进行控制，从而对模拟齿轮级进行切换。

返回至图1，车辆10具备作为控制器的电子控制装置90，所述电子控制装置90包括与发动机12、无级变速部20以及有级变速部22等的控制相关联的车辆10的控制装置。因此，图1为表示电子控制装置90的输入输出系统的图，此外，为对由电子控制装置90所实现的控制功能的主要部分进行说明的功能模块图。电子控制装置90以包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等在内的所谓的微型计算机的方式而构成，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先被存储在ROM中的程序来实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置90以根据需要而分为发动机控制用、液压控制用等的方式而被构成。

在电子控制装置90中，分别被供给有基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如，发动机转速传感器70、输出转速传感器72、MG1转速传感器74、MG2转速传感器76、加速器开度传感器78、节气门开度传感器80、蓄电池传感器82、油温传感器84、空调开关86、音响设备开关87、档位传感器88等)检测出的检测值的各种信号等(例如，发动机转速Ne、与车速V相对应的输出转速No、作为第一旋转机MG1的转速的MG1转速Ng、作为AT输入转速Ni的MG2转速Nm、表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的作为加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、蓄电池54的蓄电池温度THbat或蓄电池充放电电流Ibat或蓄电池电压Vbat、作为工作油oil的温度的工作油温THoil、作为表示用于对空调62的工作和非工作进行选择的空调开关86被操作的状态的信号的空调开启ACon、作为表示用于对音响设备64的工作和非工作进行选择的音响设备开关87被操作的状态的信号的音响设备开启AUDon、作为车辆10所具备的换档操作部件的换档杆89的操作位置POSsh等)。电子控制装置90例如基于蓄电池充放电电流Ibat以及蓄电池电压Vbat等而计算出作为表示蓄电池54的充电状态的值的充电状态值SOC[％]。

从电子控制装置90向车辆10所具备的各装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、音响设备64、电机66、压缩机68等)分别输出有各种指令信号(例如，用于对发动机12进行控制的发动机控制指令信号Se、用于分别对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2进行控制的旋转机控制指令信号Smg、用于对卡合装置CB的工作状态进行控制的液压控制指令信号Sat、用于使音响设备64工作的音响设备控制指令信号Saud、用于对EOP60的工作进行控制的EOP控制指令信号Seop、用于对压缩机68进行驱动来使空调62工作的空调控制指令信号Sac等)。上述液压控制指令信号Sat也为用于对有级变速部22的变速进行控制的液压控制指令信号。

图4为对液压控制回路56进行说明的图，此外，还为对向液压控制回路56供给工作油oil的液压源进行说明的图。在图4中，MOP58和EOP60在工作油oil所流通的油路的结构上被并列地设置。MOP58以及EOP60分别排出用于对卡合装置CB的各自的工作状态进行切换、或者向动力传递装置16的各部分供给润滑油的、成为液压的来源的工作油oil。MOP58以及EOP60各自将回流至在壳体18的下部处所设置的油底壳100的工作油oil经由作为共同的吸入口的粗滤器102而吸上来，并向各自的排出油路104、106排出。排出油路104、106各自与液压控制回路56所具备的油路、例如作为管道压力PL所流通的油路的管道压力油路108连结。从MOP58被排出工作油oil的排出油路104经由液压控制回路56所具备的MOP用单向阀110而与管道压力油路108连结。从EOP60被排出工作油oil的排出油路106经由液压控制回路56所具备的EOP用单向阀112而与管道压力油路108连结。MOP58与发动机12一同旋转从而将工作油oil排出。EOP60能够与发动机12的旋转状态无关地将工作油oil排出。EOP60例如在电机行驶模式下的行驶时通过利用电子控制装置90使电机66工作，从而将工作油oil排出。

除了前文所述的管道压力油路108、MOP用单向阀110、以及EOP用单向阀112以外，液压控制回路56还具备调节阀114、切换阀116、供给油路118、排出油路120、各个电磁阀SLT、S1、S2、SL1～SL4等。

调节阀114基于MOP58以及EOP60中的至少一方所排出的工作油oil而对管道压力PL进行调压。电磁阀SLT例如为线性电磁阀，其通过电子控制装置90而被控制，以向调节阀114输出与向有级变速部22的输入转矩等相对应的先导压力Pslt。由此，管道压力PL被设为与有级变速部22的输入转矩等相对应的液压。被输入至电磁阀SLT的原始压力例如为，以管道压力PL为原始压力而由未图示的调制器阀调压为固定值的调制器压力PM。

切换阀116基于从电磁阀S1、S2所输出的液压来对油路进行切换。电磁阀S1、S2均例如为开关式电磁阀，并各自通过电子控制装置90被控制，以向切换阀116输出液压。当设为从电磁阀S2输出液压且未从电磁阀S1输出液压的状态时，切换阀116切换油路，以对管道压力油路108和供给油路118进行连接。当设为从电磁阀S1、S2均输出液压、或从电磁阀S1、S2均未输出液压、或从电磁阀S1输出液压且未从电磁阀S2输出液压的状态时，切换阀116切换油路，以隔断管道压力油路108与供给油路118之间的油路并将供给油路118连接至排出油路120。供给油路118为，被输入至电磁阀SL2、SL3的原始压力所流通的油路。排出油路120为，使液压控制回路56内的工作油oil向液压控制回路56之外排出、即、使工作油oil向油底壳100回流的大气开放油路。例如，在换档杆89的操作位置POSsh被设为对能够进行车辆10的前进行驶的复合变速器40的前进行驶位置进行选择的D操作位置的情况下，电子控制装置90向液压控制回路56输出用于使电磁阀S2输出液压且不使电磁阀S1输出液压的液压控制指令信号Sat。例如在换档杆89的操作位置POSsh被设为对能够进行车辆10的后退行驶的复合变速器40的后退行驶位置进行选择的R操作位置的情况下，电子控制装置90向液压控制回路56输出用于使电磁阀S1、S2分别输出液压的液压控制指令信号Sat。

电磁阀SL1～SL4例如均为线性电磁阀，其通过电子控制装置90而被控制，以向卡合装置CB的各自液压作动器输出各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2。电磁阀SL1将管道压力PL设为原始压力，并对向离合器C1的液压作动器供给的液压Pc1进行调压。电磁阀SL2将经由了切换阀116的管道压力PL设为原始压力，并对向离合器C2的液压作动器供给的液压Pc2进行调压。电磁阀SL3将经由了切换阀116的管道压力PL设为原始压力，并对向制动器B1的液压作动器供给的液压Pb1进行调压。电磁阀SL4将管道压力PL设为原始压力，并对向制动器B2的液压作动器供给的液压Pb2进行调压。

如上文所述，由于管道压力PL是分别向卡合装置CB供给的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2的原始压力，因此，其为对卡合装置CB的工作状态的切换有所干预的工作液压。电磁阀SLT为对管道压力PL进行调压的线性电磁阀。因此，管道压力PL也可以被称为有级变速部22的液压。电磁阀SL1～SL4或电磁阀SLT为对有级变速部22的液压进行调压的线性电磁阀。电子控制装置90为这些线性电磁阀的控制装置。

返回至图1，为了实现车辆10中的各种控制，从而电子控制装置90具备液压控制单元即液压控制部92、以及混合动力控制单元即混合动力控制部94。

液压控制部92对与分别向卡合装置CB供给的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2的值相对应的液压指示值进行设定，并向液压控制回路56输出对应于该液压指示值的液压控制指令信号Sat。与对应于各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2的值相对应的液压指示值的液压控制指令信号Sat为，用于驱动对各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2进行调压的各电磁阀SL1～SL4的控制指令信号。

液压控制部92向液压控制回路56输出对电磁阀SLT进行驱动的液压控制指令信号Sat，以将管道压力PL调压为与有级变速部22的输入转矩等的车辆运转状态相对应的液压。对电磁阀SLT进行驱动的液压控制指令信号Sat为，施加至电磁阀SLT所具有的螺线管122的控制指令信号Sslt(参照图4)。控制指令信号Sslt例如为，通过脉冲宽度调制(PWM：pulsewidth modulation)控制而向螺线管122的线圈进行通电的驱动脉冲信号，并向其线圈施加预定的驱动频率Fre的驱动脉冲信号。在本实施例中，例如将用于使管道压力PL调压为与有级变速部22的输入转矩相对应的调压值的控制指令信号Sslt称为调压用控制指令信号Ssltc。调压用控制指令信号Ssltc为实现作为通常的控制电流值Islt的调压用控制电流值Isltc的、作为通常的驱动频率Fre的调压用驱动频率Frec的驱动脉冲信号，其中，所述调压用控制电流值Isltc用于供电磁阀SLT输出将管道压力PL调压为与有级变速部22的输入转矩相对应的调压值的先导压力Pslt。

液压控制部92包括作为对有级变速部22的变速进行控制的AT变速控制单元即AT变速控制部的功能。具体而言，液压控制部92利用作为被预先实验性地或设计性地求取并存储的关系即被预先确定的关系的、例如像图5所示的那样的AT齿轮级变速映射图，而实施有级变速部22的变速判断，并根据需要来执行有级变速部22的变速控制。在该有级变速部22的变速控制中，液压控制部92向液压控制回路56输出用于通过电磁阀SL1～SL4来对卡合装置CB的卡合释放状态进行切换的液压控制指令信号Sat，以便自动地对有级变速部22的AT齿轮级进行切换。上述AT齿轮级变速映射图为，例如在将车速V以及要求驱动转矩Trdem设为变量的二维坐标上，具有用于判断有级变速部22的变速的变速线的预定的关系。在此，既可以用输出转速No等来代替车速V，此外，也可以用要求驱动力Frdem、加速器开度θacc或节气门开度θth等来代替要求驱动转矩Trdem。上述AT齿轮级变速映射图中的各变速线为，用于判断如实线所示的那样的升档的升档线、以及用于判断如虚线所示的那样的降档的降档线。

混合动力控制部94包括作为对发动机12的工作进行控制的发动机控制单元即发动机控制部的功能、和作为经由逆变器52而对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的工作进行控制的旋转机控制单元即旋转机控制部的功能，通过这些控制功能从而执行由发动机12、第一旋转机MG1、以及第二旋转机MG2所实施的混合动力驱动控制等。混合动力控制部94通过将加速器开度θacc以及车速V应用到被预先确定的关系、即例如驱动要求量映射图中，从而计算出作为驱动要求量的驱动轮14的要求驱动转矩Trdem[Nm]。作为所述驱动要求量，除了要求驱动转矩Trdem之外，还可以利用驱动轮14的要求驱动力Frdem[N]、驱动轮14的要求驱动功率Prdem[W]、输出轴24的要求AT输出转矩等。混合动力控制部94例如输出作为对发动机12进行控制的指令信号的发动机控制指令信号Se、和作为对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2进行控制的指令信号的旋转机控制指令信号Smg，以实现要求驱动功率Prdem。

例如，在使无级变速部20作为无级变速器来工作、并使复合变速器40整体作为无级变速器来工作的情况下，混合动力控制部94对发动机耗油率最佳点等进行考虑，通过以成为获得实现要求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne和发动机转矩Te的方式对发动机12进行控制并且对第一旋转机MG1的发电电力Wg进行控制，从而执行无级变速部20的无级变速控制，以使无级变速部20的变速比γ0发生变化。作为该控制的结果，作为无级变速器来工作的情况下的复合变速器40的变速比γt被控制。

而例如在使无级变速部20像有级变速器那样变速、并使复合变速器40整体像有级变速器那样变速的情况下，混合动力控制部94利用作为被预先确定的关系的例如模拟齿轮级变速映射图，来实施复合变速器40的变速判断，并执行无级变速部20的变速控制，以与由液压控制部92所实现的有级变速部22的AT齿轮级的变速控制协调地、并选择性地使多个模拟齿轮级成立。多个模拟齿轮级能够通过以能够维持各自的变速比γt的方式根据车速V并利用第一旋转机MG1来对发动机转速Ne进行控制而成立。各模拟齿轮级的变速比γt并不一定必须跨及车速V的整个区域而为固定值，也可以使其在预定区域内发生变化，还可以通过各部分的转速的上限或下限等来对其加以限制。如此，混合动力控制部94能够实施使发动机转速Ne像有级变速那样发生变化的变速控制。例如，虽然在通过驾驶员而选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式或要求驱动转矩Trdem较大的情况下，使复合变速器40整体像有级变速器那样进行变速的模拟有级变速控制可以只优先于使复合变速器40整体作为无级变速器工作的无级变速控制来执行，但也可以在除了预定的执行限制时期之外而基本上执行模拟有s级变速控制。

作为行驶模式，混合动力控制部94根据行驶状态而使电机行驶模式或混合动力行驶模式选择性地成立，从而使车辆10在各行驶模式下进行行驶。例如，混合动力控制部94在要求驱动功率Prdem处于小于被预先确定的阈值的电机行驶区域内的情况下，使电机行驶模式成立，另一方面，在要求驱动功率Prdem处于成为被预先确定的阈值以上的混合动力行驶区域内的情况下，使混合动力行驶模式成立。即使当要求驱动功率Prdem处于电机行驶区域内时，在蓄电池54的充电状态值SOC小于被预先确定的发动机启动阈值的情况下，混合动力控制部94也会使混合动力行驶模式成立。所述发动机启动阈值为，用于对是需要强制性地启动发动机12以对蓄电池54充电的充电状态值SOC的情况进行判断的被预先确定的阈值。另外，要求驱动功率Prdem相当于对车速V和要求驱动转矩Trdem进行乘法计算后获得的值。

图5的单点划线A为，用于对是将车辆10的行驶用的动力源设为至少发动机12、还是仅设为第二旋转机MG2进行切换的边界线。即，图5的单点划线A为，用于对混合动力行驶和电机行驶进行切换的混合动力行驶区域和电机行驶区域的边界线。具有如该图5的单点划线A所示的那样的边界线在内的被预先确定的关系为，由以车速V以及要求驱动转矩Trdem作为变量的二维坐标构成的动力源切换映射图的一个示例。该动力源切换映射图例如与相同的图5中的实线以及虚线所示的AT齿轮级变速映射图一同被预先确定。

可是，在工作油oil充满于电磁阀SLT、且电磁阀SLT输出基于控制指令信号Sslt而调压后的先导压力Pslt的调压状态下，存在如下情况，即，在由特定范围的控制指令信号Sslt所实现的预定的调压状态下，例如会因先导压力Pslt的脉动而使得电磁阀SLT发生振动。在这种情况下，易于因电磁阀SLT的振动而产生由电磁阀SLT和收容电磁阀SLT的液压控制回路56的阀体124(参照图4)之间的接触所引起的异常声音。在电磁阀SLT的调压状态下，期望对因电磁阀SLT的振动而引起的异常声音的产生进行抑制。

作为与有级变速部22的输入转矩相对应的管道压力PL的调压值的调压范围，液压控制部92在如下的预定范围Rpl内，即，在向螺线管122施加调压用控制指令信号Ssltc而使电磁阀SLT进行调压动作时，易于产生因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的范围内，对抑制上述异常声音的产生的抑制发声用控制指令信号Ssltr进行输出，以作为控制指令信号Sslt。

具体而言，为了在电磁阀SLT的调压状态下实现对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制这样的控制功能，从而电子控制装置90进一步具备状态判定单元、即状态判定部96。

在通过液压控制部92而使调压用控制指令信号Ssltc被施加至螺线管122时，状态判定部96对管道压力PL的调压值是否处于预定范围Rpl内、即、先导压力Pslt是否处于异常声音产生调压范围Rslts内进行判定。异常声音产生调压范围Rslts例如为，作为由电磁阀SLT所实现的管道压力PL的调压状态成为易于产生因先导压力Pslt的振动而引发的异常声音的调压状态的先导压力Pslt的范围而被预先确定的范围。换而言之，异常声音产生调压范围Rslts为，作为将与有级变速部22的输入转矩相对应的管道压力PL的调压值设为预定范围Rpl内的先导压力Pslt的范围而被预先确定的范围。在本实施例中，也将异常声音产生调压范围Rslts称为发声区域。

在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，液压控制部92将控制指令信号Sslt设为抑制发声用控制指令信号Ssltr，以代替调压用控制指令信号Ssltc。抑制发声用控制指令信号Ssltr为，将控制指令信号Sslt中的控制电流值Islt设为抑制发声用控制电流值Isltr的控制指令信号Sslt，其中，所述抑制发声用控制电流值Isltr将管道压力PL调压于预定范围Rpl外，即，将先导压力Pslt调压于异常声音产生调压范围Rslts外。在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，液压控制部92将控制指令信号Sslt中的控制电流值Islt设为抑制发声用控制电流值Isltr，以代替调压用控制指令信号Ssltc中的控制电流值Islt即调压用控制电流值Isltc，即，实施将控制指令信号Sslt中的控制电流值Islt变更为抑制发声用控制电流值Isltr的第一处理Mf。抑制发声用控制电流值Isltr例如为，作为对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制的控制电流值Islt而被预先确定的值。另一方面，在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt不处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，液压控制部92将控制指令信号Sslt维持为调压用控制指令信号Ssltc。

图6为表示电磁阀SLT中的控制电流值Islt与先导压力Pslt的关系的图，且为对使用抑制发声用控制电流值Isltr来代替调压用控制电流值Isltc的情况下的一个示例进行说明的图。在图6中，电磁阀SLT在控制电流值Islt为零[A]时，对最大值的先导压力Pslt进行输出。在平时所使用的调压用控制指令信号Ssltc被设为，将先导压力Pslt设为发声区域内的控制指令信号Sslt。换而言之，如黑色圆圈A所示，调压用控制电流值Isltc被设为将先导压力Pslt设为发声区域内的控制电流值Islt。与此相对，在实施第一处理Mf时，则像黑色圆圈B所示的那样，控制电流值Islt被变更为抑制发声用控制电流值Isltr。由此，先导压力Pslt被设为发声区域外，从而抑制了异常声音的产生。由于黑色圆圈B的先导压力Pslt相对于黑色圆圈A而较高，因此，管道压力PL被调压为高于与有级变速部22的实际的输入转矩相对应的调压值的值。因此，不会发生作为向卡合装置CB分别供给的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2的原始压力的液压不足的情况。

在第一处理Mf被实施的情况下，作为调压用控制指令信号Ssltc中的驱动频率Fre的调压用驱动频率Frec并不一定必须被变更。调压用驱动频率Frec例如被预先确定为，像抑制电子控制装置90所具备的用于生成驱动脉冲信号的开关元件的发热、或使先导压力Pslt稳定那样的值。在将驱动频率Fre变更为抑制发声用驱动频率Frer的情况下，存在上述开关元件的发热成为问题的可能性。抑制发声用驱动频率Frer例如为，作为抑制因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生的驱动频率Fre而被预先确定的值。

在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，液压控制部92将控制指令信号Sslt中的驱动频率Fre维持为调压用驱动频率Frec，且实施第一处理Mf。

即使产生了因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音，但如果车厢内的环境噪声较大而达到难以感受到该异常声音的程度，则也无需实施第一处理Mf。在通过第一处理Mf的执行而使控制电流值Islt被变更为抑制发声用控制电流值Isltr的情况下，由于如上文所述的那样管道压力PL被调压为较高的值，因此，存在用于使成为管道压力PL的来源的工作油oil排出的泵负载的增大成为问题的可能性。优选为，尽可能地避免这样的泵负载的增大。优选为，在车厢内的环境噪声较小时，限定地实施第一处理Mf。

状态判定部96对车辆状态是否处于较小的环境噪声状态、即车厢内的环境噪声的水平是否处于成为容易感受到因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的环境噪声的水平的被预先确定的水平进行判定。所述较小的环境噪声状态例如为，成为驾驶员容易感受到因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的车厢内的状态的被预先确定的状态。具体而言，在发动机12正处于停止中的状态、且车速V小于预定车速V1的状态、且空调62正处于停止中的状态、且没有声音从音响设备64发出的状态下，成为异常声音难以混入至环境噪声中而容易听出异常声音的状态，即，车辆状态成为所述较小的环境噪声状态。预定车速V1为，包含例如车辆10正处于停车中的状态在内的、能够判断为成为异常声音难以混入的所述较小的环境噪声状态的低速行驶过程中的状态的被预先确定的车速区域的上限车速。发动机12正处于停止中的状态为发动机停止中的状态。车速V小于预定车速V1的状态为包含停车状态在内的低车速的状态。空调62正处于停止中的状态为空调关闭的状态。未从音响设备64发出声音的状态为音响设备关闭的状态。在音响设备关闭的状态中，当然包含音响设备64正处于停止中的状态，此外也包含音响设备64正在工作过程中的音响设备64的静音状态。另一方面，在发动机12的运转过程中、或者除低速行驶过程中以外的车辆10的行驶过程中、或者空调62的工作过程中、或者从音响设备64发出声音的状态下，环境噪声变大，从而成为异常声音易于混入至环境噪声中而难以听出异常声音的状态，即，车辆状态并非处于所述较小的环境噪声状态。

状态判定部96例如基于发动机控制指令信号Se而对是否处于发动机停止中的状态进行判定。状态判定部96对是否处于车速V小于预定车速V1的状态进行判定。状态判定部96例如基于空调开启ACon或者空调控制指令信号Sac而对是否处于空调关闭的状态进行判定。状态判定部96例如基于音响设备开启AUDon或者音响设备控制指令信号Saud而对是否处于音响设备关闭的状态进行判定。在判定为是发动机停止中的状态、且判定为处于车速V小于预定车速V1的状态、且判定为处于空调关闭的状态、且判定为处于音响设备关闭的状态的情况下，状态判定部96判定为车辆状态处于所述较小的环境噪声状态。在判定为并不处于发动机停止中的状态、或者判定为并未处于车速V小于预定车速V1的状态、或者判定为并未处于空调关闭的状态、或者判定为并未处于音响设备关闭的状态的情况下，状态判定部96判定为车辆状态并未处于所述较小的环境噪声状态。

在通过状态判定部96而被判定为车辆状态处于所述较小的环境噪声状态时，液压控制部92在通过状态判定部96被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，代替调压用控制指令信号Ssltc而输出抑制发声用控制指令信号Ssltr以作为控制指令信号Sslt。此外，在通过状态判定部96而被判定为车辆状态并未处于所述较小的环境噪声状态时，液压控制部92即使在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，也输出调压用控制指令信号Ssltc来作为控制指令信号Sslt。

具体而言，在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内时，液压控制部92在通过状态判定部96而被判定为车辆状态处于所述较小的环境噪声状态的情况下，实施第一处理Mf。另一方面，在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内时，液压控制部92在通过状态判定部96而被判定为车辆状态并未处于所述较小的环境噪声状态的情况下，将控制指令信号Sslt维持为调压用控制指令信号Ssltc。另外，由于在被判定为车辆状态处于所述较小的环境噪声状态的情况下，处于发动机停止中的状态，因此，工作油oil通过EOP60而被供给。通过前文所述的第一处理Mf的执行所产生的泵负载的增大为EOP60的负载的增大。

图7为，对电子控制装置90的控制工作的主要部分、即、用于在电磁阀SLT的调压状态下抑制因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生的控制工作进行说明的流程图，其例如被反复地执行。

在图7中，首先，在与状态判定部96的功能相对应的步骤(以下，将步骤省略)S10中，对先导压力Pslt是否处于异常声音产生调压范围Rslts内进行判定。在该S10的判断被肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S20中，对是否为发动机停止中的状态进行判定。在该S20的判断被肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S30中，对是否处于车速V小于预定车速V1的状态进行判定。在该S30的判断被肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S40中，对是否处于空调关闭的状态进行判定。在该S40的判断被肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S50中，对是否处于音响设备关闭的状态进行判定。在该S50的判断被肯定的情况下，在与液压控制部92的功能相对应的S60中，实施第一处理Mf。换而言之，为了对异常声音的产生进行抑制，从而通过使控制电流值Islt被变更为作为电磁阀SLT的振动对策值的抑制发声用控制电流值Isltr的控制指令信号Sslt，来对电磁阀SLT进行控制。在所述S10的判断被否定的情况下，或者，在所述S20的判断被否定的情况下，或者，在所述S30的判断被否定的情况下，或者，在所述S40的判断被否定的情况下，或者，在所述S50的判断被否定的情况下，在与液压控制部92的功能相对应的S70中，通过被设为作为通常值的调压用控制指令信号Ssltc的控制指令信号Sslt来对电磁阀SLT进行控制。

如上文所述，根据本实施例，由于作为先导压力Pslt的调压范围，而在异常声音产生调压范围Rslts内，输出对异常声音的产生进行抑制的抑制发声用控制指令信号Ssltr以作为控制指令信号Sslt，因此，能够通过对控制指令信号Sslt中的控制电流值Islt进行变更，从而避免先导压力Pslt成为异常声音产生调压范围Rslts内的控制指令信号Sslt的使用。因此，能够在电磁阀SLT的调压状态下，对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

此外，根据本实施例，由于抑制发声用控制指令信号Ssltr为将控制指令信号Sslt中的控制电流值Islt设为抑制发声用控制电流值Isltr的控制指令信号Sslt，因此，能够避免用于生成驱动脉冲信号的开关元件的发热，并且能够避免先导压力Pslt成为异常声音产生调压范围Rslts内的控制指令信号Sslt的使用。由此，能够在不使开关元件的发热成为问题的情况下，对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

此外，根据本实施例，由于在车辆状态处于所述较小的环境噪声状态时，在先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，代替调压用控制指令信号Ssltc而输出抑制发声用控制指令信号Ssltr来作为控制指令信号Sslt，因此，在异常声音难以混入至环境噪声中而容易听出异常声音的状态时，能够对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。另一方面，由于在车辆状态并未处于所述较小的环境噪声状态时，即使在先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，也输出调压用控制指令信号Ssltc来作为控制指令信号Sslt，因此，在异常声音易于混入至环境噪声中而难以听出异常声音的状态时，能够避免用于排出工作油oil的泵负载、特别是EOP60的负载的不必要的增大。

接下来，对本发明的其他实施例进行说明。此外，在以下的说明中，对实施例彼此共通的部分标注相同的符号，并省略说明。

实施例2

在前文所述的实施例1中，液压控制部92为了对异常声音的产生进行抑制而实施了第一处理Mf。在本实施例中，液压控制部92为了对异常声音的产生进行抑制而实施第二处理Ms，以代替实施第一处理Mf。

具体而言，抑制发声用控制指令信号Ssltr为，将控制指令信号Sslt中的驱动频率Fre设为与调压用控制指令信号Ssltc中的调压用驱动频率Frec不同的值的抑制发声用驱动频率Frer的控制指令信号Sslt。在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，液压控制部92将控制指令信号Sslt中的驱动频率Fre设为抑制发声用驱动频率Frer，以代替调压用驱动频率Frec，即，实施将控制指令信号Sslt中的驱动频率Fre变更为抑制发声用驱动频率Frer的第二处理Ms。另一方面，在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt并未处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，液压控制部92将控制指令信号Sslt维持为调压用控制指令信号Ssltc。

在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，液压控制部92将控制指令信号Sslt中的控制电流值Islt维持为调压用控制电流值Isltc，且实施第二处理Ms。在实施该第二处理Ms的控制中，虽然先导压力Pslt处于发声区域，但通过将驱动频率Fre设为抑制发声用驱动频率Frer，从而对例如先导压力Pslt的脉动进行抑制。换而言之，通过对驱动频率Fre进行变更，从而改变电磁阀SLT所具有的滑阀126(参照图4)的移动难易度。抑制发声用驱动频率Frer为，作为滑阀126难以移动的驱动频率Fre而被预先确定的频率。通过利用抑制发声用驱动频率Frer，从而对因先导压力Pslt的脉动而引发的电磁阀SLT自身的振动进行抑制，进而对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

通过将驱动频率Fre设为较高的值，从而使得成为电磁阀SLT的振动的起因的滑阀126的移动难以追随于驱动频率Fre。因此，抑制发声用驱动频率Frer被设为高于调压用驱动频率Frec的值。然而，驱动频率Fre越被设为较高的值，则越容易使得用于生成驱动脉冲信号的开关元件的发热成为问题。只要避开电磁阀SLT的振动的共振域、或者设为使异常声音难以传播的频率、或者避开成为刺耳的异常声音的频率，则抑制发声用驱动频率Frer也可以被变更为低于调压用驱动频率Frec的值。然而，当驱动频率Fre被设为过低的值时，存在先导压力Pslt变得难以稳定的可能性。

存在以下可能性，即，通过在因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生过程中，使该异常声音的音色并不是千篇一律而是发生变动，从而能够使驾驶员难以感受到异常声音。抑制发声用驱动频率Frer的值也可以不被设为千篇一律的值，而是周期性地发生变动。在与抑制发声用驱动频率Frer被设为千篇一律的值相比而被设为发生变动的值以使得滑阀126难以移动的情况下，抑制发声用驱动频率Frer被设为周期性地发生变动的值是有用的。

由于工作油oil的粘性因工作油温THoil而发生改变，因此，被认为电磁阀SLT的振动的状态也发生改变。抑制发声用驱动频率Frer既可以被设为与工作油温THoil相对应的千篇一律的值，也可以被设为根据工作油温THoil而周期性地发生变动的值。

即使产生了因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音，但如果车厢内的环境噪声较大而达到难以感受到该异常声音的程度，则也无需实施第二处理Ms。在通过第二处理Ms的执行而使驱动频率Fre被变更为抑制发声用驱动频率Frer的情况下，存在用于生成驱动脉冲信号的开关元件的发热等成为问题的可能性。优选为，尽可能地避免这样的开关元件的发热等。优选为，在车厢内的环境噪声较小时，限定地实施第二处理Ms。

在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内时，液压控制部92在通过状态判定部96而被判定为车辆状态处于所述较小的环境噪声状态的情况下，实施第二处理Ms。另一方面，在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内时，液压控制部92在通过状态判定部96而被判定为车辆状态并未处于所述较小的环境噪声状态的情况下，将控制指令信号Sslt维持为调压用控制指令信号Ssltc。

在本实施例中，图7的流程的控制工作在S60中代替第一处理Mf而实施第二处理Ms的情况与前文所述的实施例1不同。具体而言，在本实施例中，在S60中，为了对异常声音的产生进行抑制，从而通过使驱动频率Fre被变更为作为电磁阀SLT的振动对策值的抑制发声用驱动频率Frer的控制指令信号Sslt，来对电磁阀SLT进行控制。

图8为，在图7的流程的S60中执行了第二处理Ms的情况下的时序图的一个示例，其为与图6不同的实施例。图8表示在电机行驶过程中被设为加速器关闭而使车辆10停止的情况下的实施方式。在图8中，时刻t1表示被设为加速器关闭的时刻。在此之后，伴随着加速器关闭而使车辆10被停止(参照时刻t2)。在车辆停止之后，通过被设为空调关闭的状态，从而开始将控制指令信号Sslt中的驱动频率Fre设为抑制发声用驱动频率Frer来代替调压用驱动频率Frec的第二处理Ms(参照时刻t3)。在该第二处理Ms中，抑制发声用驱动频率Frer并不被设为千篇一律的值，而是被设为周期性地发生变动的值(参照时刻t3以后)。

如上文所述，根据本实施例，由于作为先导压力Pslt的调压范围，而在异常声音产生调压范围Rslts内，输出对异常声音的产生进行抑制的抑制发声用控制指令信号Ssltr以作为控制指令信号Sslt，因此，能够通过对控制指令信号Sslt中的驱动频率Fre进行变更来对电磁阀SLT所输出的先导压力Pslt的脉动进行抑制。因此，在电磁阀SLT的调压状态下，能够对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

此外，根据本实施例，由于抑制发声用控制指令信号Ssltr为，将控制指令信号Sslt中的驱动频率Fre设为与调压用控制指令信号Ssltc中的调压用驱动频率Frec为不同的值的抑制发声用驱动频率Frer的控制指令信号Sslt，因此，能够避免用于排出工作油oil的泵负载的增大，并且能够对先导压力Pslt的脉动进行抑制。由此，能够在不使泵负载的增大成为问题的条件下，对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。

此外，根据本实施例，由于抑制发声用驱动频率Frer的值周期性地发生变动，因此，除了能够对先导压力Pslt的脉动进行抑制以外，还能够使因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的音色发生变动，从而使得驾驶员难以感受到异常声音。

此外，根据本实施例，由于在车辆状态处于所述较小的环境噪声状态时，在先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，代替调压用控制指令信号Ssltc而输出抑制发声用控制指令信号Ssltr以作为控制指令信号Sslt，因此，在异常声音难以混入至环境噪声中而容易听出异常声音的状态时，能够对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制。另一方面，由于在车辆状态并未处于所述较小的环境噪声状态时，即使在先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，也输出调压用控制指令信号Ssltc以作为控制指令信号Sslt，因此，在异常声音易于混入至环境噪声中而难以听出异常声音的状态时，能够避免用于生成驱动脉冲信号的开关元件的不必要的发热。

虽然以上基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明也能够被应用在其他的方式中。

例如，虽然为了对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制，而在前文所述的实施例1中，将驱动频率Fre维持为调压用驱动频率Frec，且实施第一处理Mf，此外，在前文所述的实施例2中，将控制电流值Islt维持为调压用控制电流值Isltc，且实施第二处理Ms，但并不限定于该方式。例如，也可以为了对因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的产生进行抑制，而实施第一处理Mf以及第二处理Ms。在这种情况下，除了控制电流值Islt被变更为抑制发声用控制电流值Isltr以外，驱动频率Fre还被变更为抑制发声用驱动频率Frer。在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内的情况下，液压控制部92实施第一处理Mf以及第二处理Ms中的至少一方的处理。此外，在通过状态判定部96而被判定为先导压力Pslt处于异常声音产生调压范围Rslts内时，液压控制部92在通过状态判定部96而被判定为车辆状态处于所述较小的环境噪声状态的情况下，实施第一处理Mf以及第二处理Ms中的至少一方的处理。即使采用这种方式，也可以获得与前文所述的实施例1、2同样的效果。

此外，虽然在前文所述的实施例1、2中，所述较小的环境噪声状态为发动机停止中的状态A、且车速V小于预定车速V1的状态B、且空调关闭的状态C、且音响设备关闭的状态D，但并不限定于该方式。所述较小的环境噪声状态只要为容易使驾驶员感受到因电磁阀SLT的振动而引发的异常声音的车厢内的状态即可，而并不一定必须为上述的状态A、B、C、D中的任意一种状态。例如，所述较小的环境噪声状态也可以由发动机停止中的状态A来被判断。此外，所述较小的环境噪声状态也可以由车速V小于预定车速V1的状态B来被判断。此外，所述较小的环境噪声状态也可以由空调关闭的状态C来被判断。此外，所述较小的环境噪声状态也可以由音响设备关闭的状态D来被判断。即使采用这种方式，在像处于发动机停止中那样、或者像处于停车中或低速行驶过程中那样、或者像处于空调关闭那样、或者像处于音响设备关闭那样、异常声音难以混入至环境噪声中而容易听出异常声音的状态的情况下，也可以抑制异常声音的产生。另一方面，在像发动机12处于运转过程中那样、或者像处于除低速行驶过程中以外的行驶过程中那样、或者像处于空调62工作过程中那样、或者像从音响设备64发出声音时那样、异常声音易于混入至环境噪声中而难以听出异常声音的状态的情况下，能够避免用于排出工作油oil的泵负载的不必要的增大、或用于生成驱动脉冲信号的开关元件的不必要的发热。

此外，虽然在前文所述的实施例1、2中，作为对有级变速部22的液压进行调压的线性电磁阀而例示了对管道压力PL进行调压的电磁阀SLT，以对第一处理Mf以及第二处理Ms进行说明，但并不限定于该方式。例如，也能够将本发明应用于分别对各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2进行调压的电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4中。此外，虽然与图4所示的液压控制回路56有所不同，但考虑采用以下方式的情况，即，通过由线性电磁阀B所输出的先导压力C来使控制阀A工作，从而对被输入至控制阀A的输入口的液压D进行调压，向卡合装置CB供给该进行了调压后的液压这样的方式。在这种方式中，对车辆用变速器的液压进行调压的线性电磁阀为，对先导压力C进行调压的线性电磁阀B。或者，对车辆用变速器的液压进行调压的线性电磁阀为，对液压D进行调压的线性电磁阀E。也能够将本发明应用于这样的线性电磁阀B、E中。或者，考虑采用以下方式的情况，即，具备车辆用变速器具有锁止离合器在内的变矩器等流体式传动装置这样的方式。在这种方式中，也能够将本发明应用于对可成为车辆用变速器的液压的用于使锁止离合器工作的液压进行调压的线性电磁阀中。

另外，在实施第一处理Mf的情况下，用于使目标液压从线性电磁阀输出的调压用控制电流值被变更为抑制发声用控制电流值，从而使该液压发生变化。优选为，将第一处理Mf应用于即使输出液压发生变化也不会成为问题的线性电磁阀中。如前文所述，虽然在针对电磁阀SLT而应用第一处理Mf的情况下，先导压力Pslt会变高从而使管道压力PL变高，但管道压力PL为各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2的原始压力，从而即使先导压力Pslt变高，也并不会成为问题。此外，在针对电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4而应用第一处理Mf的情况下，由于只要卡合装置CB为完全卡合的状态，则即使提高各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2，也不会使卡合装置CB的工作状态发生变化，因此，即使各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2变高，也并不会成为问题。

此外，虽然在前文所述的实施例1中，如图6所示，对发声区域处于先导压力Pslt的低压侧的实施方式进行了例示，但并不限定于该方式。根据线性电磁阀的特性，发声区域也有可能处于先导压力Pslt的中等程度的范围内。总而言之，只需以避开发声区域的方式来实施第一处理Mf即可。或者，即使不使先导压力Pslt避开发声区域，也可以通过实施第二处理Ms来对异常声音的产生进行抑制。

此外，在前文所述的实施例1、2中，在与车辆运转状态相对应的管道压力PL的调压值的调压范围中的预定范围Rpl内，即，在先导压力Pslt的调压范围中的异常声音产生调压范围Rslts内，也可以采用实施第一处理Mf以及/或者第二处理Ms那样的实施方式。在这种实施方式中，无需对车辆状态是否处于所述较小的环境噪声状态进行判定。换而言之，图7的流程中的S20、S30、S40、S50并不一定是必需的。

此外，虽然在前文所述的实施例1中，作为车辆运转状态而对有级变速部22的输入转矩进行了例示，但并不限定于该方式。例如，作为车辆运转状态，而存在第一旋转机MG1或第二旋转机MG2的冷却的必要性、动力传递装置16的各部分的润滑的必要性、车速V等。

此外，在前文所述的实施例1、2中，无级变速部20也可以为，可以通过与差速机构32的旋转要素连结的离合器或者制动器的控制而对差速作用进行限制的变速机构。此外，差速机构32也可以为双小齿轮型的行星齿轮装置。此外，差速机构32也可以为，通过使多个行星齿轮装置相互连结从而具有四个以上的旋转要素的差速机构。此外，差速机构32也可以为，第一旋转机MG1以及中间传递部件30分别与由发动机12旋转驱动的小齿轮、和同该小齿轮啮合的一对锥齿轮连结的差速齿轮装置。此外，差速机构32也可以为，在两个以上的行星齿轮装置由构成该行星齿轮装置的一部分的旋转要素而被相互连结的结构中，在该行星齿轮装置的旋转要素上以能够进行动力传递的方式而分别连结有发动机、旋转机、驱动轮的机构。

此外，虽然在前文所述的实施例1、2中，例示出复合变速器40而对本发明进行了说明，但并不限定于该方式。例如，即使为不具备无级变速部20而单独地具备有级变速部22那样的车辆，也能够应用本发明。换而言之，只要是具备对车辆用变速器的液压进行调压的线性电磁阀的车辆，就能够应用本发明。作为上述车辆用变速器，既可以为有级变速部22那样的行星齿轮式的自动变速器，或者也可以为公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合变速器)、在输入旋转部件与输出旋转部件之间的动力传递路径上并列地设置有由液压式的第一卡合装置的卡合形成的第一动力传递路径、和由液压式的第二卡合装置的卡合形成的第二动力传递路径的自动变速器等变速器，其中，所述DCT为，同步啮合型平行双轴式自动变速器，且为具备双系统的输入轴、并且液压式的卡合装置与各系统的输入轴分别相连、并进一步分别向偶数级和奇数级相连的型式的变速器。

另外，上述的方式只不过为一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

22：机械式有级变速部(车辆用变速器)

90：电子控制装置(控制装置)

92：液压控制部

96：状态判定部

122：螺线管

SLT、SL1～SL4：电磁阀(线性电磁阀)。

Claims (3)

1.一种线性电磁阀(SLT)的控制装置(90)，所述线性电磁阀(SLT)具有滑阀(126)和螺线管(122)且对车辆用变速器(22)的液压(PL)进行调压，

所述线性电磁阀(SLT)的控制装置(90)的特征在于，

具备液压控制部(92)，所述液压控制部(92)输出用于将所述液压(PL)调压为与车辆运转状态相对应的调压值的调压用控制指令信号(Ssltc)，以作为向所述螺线管(122)施加的控制指令信号(Sslt)，

在工作油充满于所述线性电磁阀(SLT)、且所述线性电磁阀(SLT)输出基于所述调压用控制指令信号(Ssltc)而调压后的液压的调压状态下，作为所述调压值的调压范围，所述液压控制部(92)在如下的预定范围(Rpl)内，即，在向所述螺线管(122)施加所述调压用控制指令信号(Ssltc)而使所述线性电磁阀(SLT)进行调压动作时，容易产生因所述线性电磁阀(SLT)的振动而引发的异常声音的范围内，输出将所述调压值设为所述预定范围(Rpl)外而对所述异常声音的产生进行抑制的抑制发声用控制指令信号(Ssltr)，以作为所述控制指令信号(Sslt)。

2.如权利要求1所述的线性电磁阀(SLT)的控制装置(90)，其特征在于，

所述抑制发声用控制指令信号(Ssltr)为，将所述控制指令信号(Sslt)中的控制电流值(Isltc)设为将所述液压(PL)调压至所述预定范围(Rpl)外的抑制发声用控制电流值(Isltr)的控制指令信号(Ssltr)。

3.如权利要求1或2所述的线性电磁阀(SLT)的控制装置(90)，其特征在于，

还具备状态判定部(96)，所述状态判定部(96)对车厢内的环境噪声的水平是否处于容易感受到所述异常声音的水平进行判定，

所述液压控制部(92)在被判定为所述车厢内的环境噪声的水平处于容易感受到所述异常声音的水平时，在所述调压值处于所述预定范围(Rpl)内的情况下，代替所述调压用控制指令信号(Ssltc)而输出所述抑制发声用控制指令信号(Ssltr)以作为所述控制指令信号(Sslt)，而在被判定为所述车厢内的环境噪声的水平并未处于容易感受到所述异常声音的水平时，即使在所述调压值处于所述预定范围(Rpl)内的情况下，所述液压控制部(92)也输出所述调压用控制指令信号(Ssltc)以作为所述控制指令信号(Sslt)。

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