JP2008133926A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油が充満していない状態でソレノイドバルブを作動させたときに、ソレノイドバルブのアーマチュアがストッパに当接する際に生じる打撃音等、ソレノイドバルブから作動音（空打ち音）の発生の抑制が図られた自動変速機用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ソレノイドバルブ２２にパイロット作動油が充満していないときの制御電圧である異音防止制御電圧を、充満しているときの制御電圧である通常制御電圧に対して変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の変速段を切り換える自動変速機用の油圧制御装置に関する。

従来より、自動変速機に設けられている複数の摩擦要素を作動させるクラッチ油圧を制御することで、摩擦要素の係合または解放を制御して自動変速機の変速段を切り換える自動変速機用油圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。
この種の油圧制御装置は、摩擦要素へのライン作動油の供給圧を制御するクラッチコントロールバルブと、クラッチコントロールバルブへのパイロット作動油の供給圧を制御するソレノイドバルブと、ソレノイドバルブが有するソレノイドに印加する制御電圧の出力を制御する電子制御装置と、を備えている。そして、ソレノイドバルブの作動が制御電圧により制御されることによりパイロット作動油の供給圧が制御され、ひいてはクラッチコントロールバルブの作動が制御される。

特開平５−２９６３２７号公報

しかしながら、車両の運転開始時等、自動変速機の作動を開始させる時点においては、ソレノイドバルブにパイロット作動油が未だ充満していない。そして、このようにパイロット作動油が充満していない状態でソレノイドバルブを作動させると、例えばソレノイドバルブのアーマチュアがストッパに当接する際に生じる打撃音等、ソレノイドバルブから作動音（以下、空打ち音と呼ぶ）が発生してしまう。
特に、パイロット作動油の温度が低い場合には、作動油の粘性が高くなることに起因してソレノイドバルブに作動油が充満するまでの時間が長くなるため上記空打ち音の問題が顕著に現われる。

なお、上述した構造の油圧制御装置の他に、クラッチコントロールバルブとソレノイドバルブとを一体化したものが知られている。すなわち、クラッチコントロールバルブおよびソレノイドバルブに替えてソレノイド式クラッチコントロールバルブを採用し、ソレノイド式クラッチコントロールバルブの作動を制御電圧により直接制御する構造である。
この構造の場合であっても、ソレノイド式クラッチコントロールバルブにライン作動油が未だ充満していない状態でソレノイド式クラッチコントロールバルブを作動させると、上記空打ち音は発生する。

そこで、本発明の目的は、空打ち音の発生の抑制が図られた自動変速機用油圧制御装置を提供することにある。

請求項１記載の発明では、ソレノイドバルブにパイロット作動油が充満していないときの制御電圧である異音防止制御電圧を、充満しているときの制御電圧である通常制御電圧に対して変更する。
そのため、空打ち音の発生が抑制されるように異音防止制御電圧を設定することができ、ソレノイドバルブにパイロット作動油が充満していないときには空打ち音の発生の抑制が図られた制御電圧によりソレノイドバルブは作動するので、空打ち音の発生を抑制できる。

請求項２記載の発明では、ソレノイド式クラッチコントロールバルブにライン作動油が充満していないときの制御電圧である異音防止制御電圧を、充満しているときの制御電圧である通常制御電圧に対して変更する。
そのため、空打ち音の発生が抑制されるように異音防止制御電圧を設定することができ、ソレノイド式クラッチコントロールバルブにライン作動油が充満していないときには空打ち音の発生の抑制が図られた制御電圧によりソレノイド式クラッチコントロールバルブは作動するので、空打ち音の発生を抑制できる。

請求項３記載の発明では、異音防止制御電圧の電流値はゼロに設定されている。
そのため、作動油が充満するまでは、ソレノイド式クラッチコントロールバルブまたはソレノイドバルブは作動しないので、空打ち音の発生を防止できる。

請求項４記載の発明の如く、制御電圧がディザ制御された電圧である場合には、ディザ制御されていない場合に比べてその振動により空打ち音が発生し易いので、本発明による空打ち音の発生抑制の効果が好適に発揮される。
ここで、「ディザ」とは、日本工業規格（JIS B0142-1511）にて定義されているように、バルブが作動する際における摩擦、固着現象などの影響を減少させて、その特性を改善するために与える比較的高い周波数の振動のことである。そして、「ディザ制御された電圧」とは、このような振動が与えられた電圧のことを意味する。

請求項６記載の発明では、異音防止制御電圧のディザ周波数は、通常制御電圧のディザ周波数よりも低い周波数に設定されている。
このように、異音防止制御電圧のディザ周波数を低く設定するほど、ディザ制御による振動が少ない制御電圧になるので、空打ち音の発生を抑制できる。特に、異音防止制御電圧のディザ周波数をゼロにすれば、ディザ制御による振動がなくなるため、空打ち音の発生をより一層抑制でき、好適である。

請求項７記載の発明では、異音防止制御電圧のディザ周波数は、通常制御電圧のディザ周波数よりも高い周波数に設定されている。
ここで、ディザ周波数を高く設定するほどディザ振幅は小さくなり、その結果、空打ち音の発生を抑制できる。また、本発明によれば、異音防止制御電圧のディザ周波数を、バルブが追従作動できない程度の高い周波数に設定することができ、これにより、空打ち音の発生を抑制できる。

請求項８記載の発明では、異音防止制御電圧のディザ電流値を通常制御電圧のディザ電流値に対して変更する。
ここで、本願の発明者らが行った各種試験により、同じ周波数のディザ電圧であっても、ディザ電流の値によって空打ち音の音圧が異なることが分かった。この点に鑑み、本発明において異音防止制御電圧のディザ電流値を空打ち音の音圧が小さくなる値に設定すれば、空打ち音の発生を抑制できる。

請求項９記載の発明では、電子制御装置は、作動油の圧力が所定値に到達した旨が検出されるまでの期間、制御電圧を前記異音防止制御電圧にする。
このように、作動油の圧力が所定値に到達した場合にバルブに作動油が充満したとみなすようにすれば、バルブに作動油が充満したか否かを容易に検出できる。

請求項１０記載の発明では、電子制御装置は、作動油の温度の単位時間当たりの変化の勾配に基づき、作動油の温度が所定値に到達する時期を推定し、その時期までの間、制御電圧を異音防止制御電圧にする。
このように、作動油の温度変化勾配に基づきバルブに作動油が充満した時期を推定すれば、バルブに作動油が充満したか否かを容易に検出できる。

請求項１１記載の発明では、電子制御装置は、作動油がバルブに充満するまでの時間と作動油の温度との関係を示すマップを有し、作動油の温度とマップに基づき算出される時間が経過するまでの間、制御電圧を異音防止制御電圧にする。
このように、作動油の温度とマップに基づきバルブに作動油が充満した時期を推定すれば、バルブに作動油が充満したか否かを容易に検出できる。

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明では、「自動変速機」を「ＡＴ」と略記する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるＡＴ及びＡＴ用油圧制御装置を図２に示す。図２に示すＡＴ１およびＡＴ用油圧制御装置２は、走行用エンジン３が備えられた車両に搭載されている。
図２に示す如く、ＡＴ１には、エンジン３の回転トルクがトルクコンバータ４を介して入力され、ＡＴ１は、入力軸５の回転速度に対して出力軸６の回転速度を変速制御するものである。ＡＴ用油圧制御装置２は、変速ＥＣＵ７の制御指令に基づき、ＡＴ１に供給されるライン作動油を制御するものであり、ＡＴ１の下方部分に取り付けられている。なお、変速ＥＣＵ７は特許請求の範囲に記載の「電子制御装置」に相当する。

次に、ＡＴ１の構造について図１を用いて説明する。
ＡＴ１は複数の摩擦要素１１を有する。なお、複数の摩擦要素の構造は全て同一であるため、図１では一つの摩擦要素１１のみを図示している。なお、本実施形態に係る摩擦要素の数は６個であり、以下、摩擦要素を符号１１で表す他に、ブレーキとして機能する３つの摩擦要素をＢ１、Ｂ２、Ｂ３と表し、クラッチとして機能する３つの摩擦要素をＣ１、Ｃ２、Ｃ３と表す（図３参照）。そして、それぞれの摩擦要素Ｂ１〜Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３は、ＡＴ用油圧制御装置２により印加される作動油の油圧に従って係合状態又は解放状態となる。

図１に示すように、摩擦要素１１の各々は、複数の出力摩擦板１１ａと、複数の入力摩擦板１１ｂと、クラッチピストン１１ｃおよびピストン室１１ｄからなる駆動部とを有する。
ピストン室１１ｄにはＡＴ用油圧制御装置２から作動油が供給され、クラッチピストン１１ｃは供給される油圧（以下「クラッチ油圧」）に応じて軸方向へストロークする。コイルばね１１ｅはクラッチピストン１１ｃを入力摩擦板１１ｂから離間させる方向に付勢しており、クラッチピストン１１ｃへのクラッチ油圧が低圧のときクラッチピストン１１ｃと対応する入力摩擦板１１ｂとの間には図１に示すように隙間があいた状態となる。このとき入力摩擦板１１ｂと出力摩擦板１１ａとは互いに離間するため、入力軸５、１１ｇから出力軸６、１１ｆへのトルク伝達を遮断する解放状態となる。

クラッチピストン１１ｃへのクラッチ油圧が増大すると、クラッチピストン１１ｃが入力摩擦板１１ｂ側へのストロークを開始する。クラッチピストン１１ｃはストロークすると直近の入力摩擦板１１ｂに当接し、当該入力摩擦板１１ｂによって一旦係止される。
入力摩擦板１１ｂに係止されているクラッチピストン１１ｃへのクラッチ油圧がさらに増大すると、クラッチピストン１１ｃが入力摩擦板１１ｂを押し動かしてストロークを再開する。その結果、入力摩擦板１１ｂと出力摩擦板１１ａとが摩擦接触し、入力軸５、１１ｇから出力軸６、１１ｆへトルクが伝達される。

図３は、ＡＴ１の変速段と摩擦要素１１（Ｂ１〜Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３）との関係を示す模式図である。ＡＴ１にはシフトレンジとして、駐車レンジ（Ｐレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（Ｄレンジ）および後進レンジ（Ｒレンジ）が用意されており、Ｄレンジにおける変速段が５段用意されている。

ここで、図３に示す「○」は該当する変速段が実現されるときに係合する摩擦要素を示している。そして、Ｄレンジにおける変速段は図示するように摩擦要素Ｂ１、Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３の係合及び解放の組み合わせを変化させることによって切り換えられる。なお、駐車レンジ、中立レンジにおいては、摩擦要素Ｂ１およびＣ２を後述の如く係合していてもよいし、解放していてもよい。

次に、ＡＴ用油圧制御装置２について説明する。
ＡＴ用油圧制御装置２は、クラッチコントロールバルブ２１、ソレノイドバルブ２２、油圧スイッチ２３、油温センサ２４および変速ＥＣＵ７等を備えており、クラッチコントロールバルブ２１、ソレノイドバルブ２２および油圧スイッチ２３は、摩擦要素１１（Ｂ１〜Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３）の各々に対して備えられている。そして、これらの機械要素２１、２２、２３は１つのケーシング内に収容されることでユニット化されており、１つのユニットとしてＡＴ１に取り付けられている。

図１に示すように、クラッチコントロールバルブ２１は、スプール２１１とスプール２１１を軸方向へ往復移動可能に収容するハウジング２１２とを備えている。スプール２１１には、複数のランドが設置されており、ランドの外周壁はハウジング２１２の内周壁と摺動する。ハウジング２１２には複数のポートが開口しており、各ポートにはそれぞれ作動油が流れる通路が接続している。クラッチコントロールバルブ２１は、スプール２１１の軸方向の一方の端部に付勢手段であるスプリング２１３を有している。また、クラッチコントロールバルブ２１は、スプール２１１の反スプリング側の端部側にパイロット作動油が供給されるモジュレート圧入力部２１４を有している。

ソレノイドバルブ２２は、スプール２２１とスプール２２１を軸方向へ往復移動可能に収容するハウジング２２２とを備えている。スプール２２１には、複数のランドが設置されており、ランドの外周壁はハウジング２２２の内周壁と摺動する。ハウジング２２２には複数のポートが開口しており、各ポートにはそれぞれ作動油が流れる通路が接続している。ソレノイドバルブ２２は、スプール２２１の軸方向の一方の端部に付勢手段であるスプリング２２３を有している。

また、ソレノイドバルブ２２は、スプール２２１の反スプリング側の端部側にソレノイドを有している。このソレノイドは、ムービングコア２２４、ステータコア２２５、コイル２２６、およびこれらを収容するヨーク２２７を備えて構成されている。そして、コイル２２６に通電される電流値をリニア制御することにより、ステータコア２２５に対してムービングコア２２４が摺動し、ムービングコア２２４に結合されたスプール２２１が摺動する。
なお、図１に示す状態は、コイル２２６に通電してムービングコア２２４がヨーク２２７の内面に当接した状態である。

変速ＥＣＵ７は、油圧スイッチ２３或いは油温センサ２４からの検出信号に基づきソレノイドバルブ２２に指令信号を出力する。この指令信号はコイル２２６へ通電する電流値を変化させるリニア制御信号であり、通電する際のコイル２２６への印加電圧は特許請求の範囲に記載の「制御電圧」に相当する。この指令信号に基づき、ソレノイドバルブ２２は、モジュレート圧であるパイロット作動油のモジュレート圧入力部２１４への供給量を制御する。

ソレノイドバルブ２２のスプール２２１は、次に説明する力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が、Ｆ１＝Ｆ２＋Ｆ３となるように均衡した位置で停止する。Ｆ１は、コイル２２６への通電により生じた電磁力でムービングコア２２４が移動する力である。Ｆ２は、モジュレート圧入力部２１４からフィードバック通路２７ａを通じてソレノイドバルブ２２に流入するパイロット作動油から受ける力である。Ｆ３は、スプリング２２３から受ける力である。

クラッチコントロールバルブ２１のスプール２１１は、次に説明する力Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６が、Ｆ４＝Ｆ５＋Ｆ６となるように均衡した位置で停止する。Ｆ４は、モジュレート圧入力部２１４に導入されたパイロット作動油から受ける力である。Ｆ５は、摩擦要素１１からフィードバック通路２７を通じてクラッチコントロールバルブ２１に流入するライン作動油から受ける力である。Ｆ６は、スプリング２１３から受ける力である。

従って、モジュレート圧入力部２１４においてクラッチコントロールバルブ２１へ導入するモジュレート圧を調整することにより、スプール２１１の軸方向の位置は変化する。すると、ハウジング２１２の各ポートの接続状態は変化し、クラッチコントロールバルブ２１に供給されるライン作動油が流れる入力通路２５とクラッチコントロールバルブ２１からライン作動油が出力される出力通路２６との接続状態は変更される。クラッチコントロールバルブ２１は、出力通路２６を経由して摩擦要素１１に接続し、ピストン室１１ｄのクラッチ油圧を調整する。その結果、変速ＥＣＵ７からの指令信号に基づき摩擦要素１１の係合と解放の切り換えが実行される。

図１に示す例では、パイロット作動油がモジュレート圧入力部２１４から排出されてスプール２１１が図１の左側に移動すると、ライン作動油のピストン室１１ｄへの供給が遮断される。すると、ピストン室１１ｄの作動油は排出されて摩擦要素１１のクラッチ油圧は低下する。一方、モジュレート圧入力部２１４にパイロット作動油が供給されてスプール２１１が図１の右側に移動すると、ライン作動油がピストン室１１ｄへ供給される。すると、摩擦要素１１のクラッチ油圧は上昇する。
因みに、上記モジュレート圧およびライン圧は、入力軸５とともに回転駆動するオイルポンプ８（図２参照）からの吐出油から、図示しない生成手段により生成される。

油圧スイッチ２３は、それぞれ対応する入力通路２５ａに連通していると共に、共通の変速ＥＣＵ７に電気的に接続されている。この油圧スイッチ２３は、ハウジング２２２のうち入力通路２５ａが接続される入力ポート２２２ａの近傍に位置しており、入力ポート２２２ａにおけるパイロット作動油の圧力（モジュレート圧）を検出する。そして、油圧スイッチ２３は、予め設定された所定値にモジュレート圧が到達したことを検出すると、その旨の情報を含む検出信号を変速ＥＣＵ７に出力する。
なお、図１中に示すダンパ２８ａ、２８ｂおよび絞り弁２９は、各々の作動油圧の脈動を低減するためのものであり、

次に、本実施形態の要部である制御電圧の出力を制御する内容について説明する。
上記「制御電圧」とは、上述の如くソレノイドバルブ２２のコイル２２６に変速ＥＣＵ７から出力される指令信号に相当するものであり、コイル２２６に印加される電圧のことである。そして、この印加電圧の出力は変速ＥＣＵ７により制御される。

なお、制御電圧の出力を制御する変速ＥＣＵ７は、図示しないマイクロコンピュータ、入力処理回路および出力処理回路等を備えて構成されており、マイクロコンピュータのメモリに記憶された制御プログラムをＣＰＵによって実行することで、車両関連情報に基づいてソレノイドバルブ２２への指令信号を生成し、出力する。

先ず、変速ＥＣＵ７は、ソレノイドバルブ２２のハウジング２２２内にパイロット作動油が充満しているかを、油圧スイッチ２３の検出結果に基づき推定する。すなわち、車両乗員によりイグニッションスイッチをオンするように操作された直後においては、オイルポンプ８が起動して間もないため、ハウジング２２２内にパイロット作動油が充満していない可能性がある。
そこで、変速ＥＣＵ７は、油圧スイッチ２３により予め設定された所定値にモジュレート圧が到達したことが検出されれば、ハウジング２２２内にパイロット作動油が充満していると推定し、前記検出がなければ充満していないと推定する。

次に、変速ＥＣＵ７は、ハウジング２２２内にパイロット作動油が充満していないと推定した場合には、指令信号の制御電圧をゼロにする。従って、変速ＥＣＵ７が、車両関連情報に基づいて指令信号を生成、出力したとしてもソレノイドバルブ２２は作動しない。なお、このようにパイロット作動油が充満していない場合における制御電圧は、特許請求の範囲に記載の「異音防止制御電圧」に相当する。

一方、変速ＥＣＵ７は、ハウジング２２２内にパイロット作動油が充満していると推定した場合には、指令信号の制御電圧を、ソレノイドが好適に作動する値にする。従って、変速ＥＣＵ７が、車両関連情報に基づいて指令信号を生成、出力すれば、その指令信号に従ってソレノイドバルブ２２は作動する。なお、このようにパイロット作動油が充満している場合における制御電圧は、特許請求の範囲に記載の「通常制御電圧」に相当する。

以上により、本第１実施形態によれば、ソレノイドバルブ２２のハウジング２２２内にパイロット作動油が充満していない場合には、指令信号の制御電圧をゼロにするので、ソレノイドバルブ２２は作動しない。そのため、パイロット作動油が充満していない状態で、ソレノイドバルブ２２のムービングコア２２４の端部がヨーク２２７の内面に当接する際に生じる打撃音等、ソレノイドバルブ２２から空打ち音が発生してしまうことを回避できる。

なお、本第１実施形態の実施にあたり、エンジン始動を行うＰレンジまたはＮレンジ（図３参照）の時に、摩擦要素１１（Ｂ１〜Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３）の各々に対応する全てのソレノイドバルブ２２に対して制御電圧をゼロにしても、これらのレンジの場合にはＡＴ用油圧制御装置２の油圧回路上でフェイル回避機能が作用する。そのため、制御電圧によるソレノイドバルブ２２の作動は、摩擦要素Ｃ２に対応するソレノイドバルブ２２についてのみ摩擦要素１１へのライン作動油供給に関与することとなる。よって、全てのソレノイドバルブ２２に対して制御電圧をゼロにしても、例えばＤ４レンジ等、ＰレンジまたはＮレンジ以外のレンジになってしまうといった問題は生じない。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、制御電圧は、図４中の符号Ｌ１に示すように直流電流の電流値を所定の振動数で故意に振動させるディザ制御された電圧である。このように制御電圧の電流値を振動させることにより、スプール２２１がハウジング２２２に対して摺動するにあたり、スプール２２１のランド外周壁がハウジング２２２の内周壁に引っ掛かったり、固着してしまうといった現象を抑制できる。よって、スプール２２１の位置を安定させることができ、ひいてはソレノイドバルブ２２の制御電圧に対する特性を安定させることができる。

そして、ハウジング２２２内にパイロット作動油が充満していると推定された場合における通常制御電圧のディザ周波数は、上述の如くスプール２２１の位置を安定させるのに好適な値に設定されている。
一方、ハウジング２２２内にパイロット作動油が充満していないと推定された場合における異音防止制御電圧のディザ周波数は、通常制御電圧のディザ周波数よりも低い周波数、或いは、図４中の符号Ｌ２に示すようにゼロに設定されている。

従って、上記第１実施形態では、パイロット作動油が充満していない場合には指令信号はオフ信号のみとなるのに対し、本第２実施形態では、パイロット作動油が充満していない場合には、制御電圧がコイル２２６に印加されるものの、その制御電圧（異音防止制御電圧）のディザ周波数は通常よりも低い周波数となる。
そして、ディザ周波数を低く設定するほど、ディザ制御による振動が少ない制御電圧になるので、空打ち音の発生を抑制できる。特に、異音防止制御電圧のディザ周波数をゼロにすれば、ディザ制御による振動がなくなるため、空打ち音の発生をより一層抑制でき、好適である。

（第３実施形態）
上記第２実施形態では、異音防止制御電圧のディザ周波数を通常制御電圧のディザ周波数よりも低い周波数に設定しているのに対し、本第３実施形態では、異音防止制御電圧のディザ周波数を通常制御電圧のディザ周波数よりも高い周波数に設定している。
ここで、空打ち音はディザ振幅の大きさに比例して変化する。そして、ディザ周波数を高く設定するほどディザ振幅は小さくなるため、その結果、空打ち音の発生を抑制できる。
また、異音防止制御電圧のディザ周波数を、ムービングコア２２４が追従作動できない程度の高い周波数に設定すれば、ムービングコア２２４の振動数が少なくなるので、空打ち音の発生を抑制できる。

（第４実施形態）
上記第２実施形態および第３実施形態では、異音防止制御電圧のディザ周波数を通常制御電圧のディザ周波数に対して変更しているのに対し、本第４実施形態では、異音防止制御電圧のディザ電流値を、通常制御電圧のディザ電流値に対して変更している。

図５（Ａ）は、図１に示す構成のソレノイドバルブ２２について試験した結果を示すグラフであり、制御電圧の電流値と空打ち音の音圧デシベル値との対応関係を示している。この試験結果が示すように、同じ周波数のディザ電圧であっても、ディザ電流の値によって空打ち音の音圧が異なる。この点に鑑み本第４実施形態では、異音防止制御電圧のディザ電流値を、空打ち音の音圧が小さくなる値に設定している。

なお、図５（Ａ）中の右側を向く矢印は、電流値を上昇させていったときの音圧の変化を示し、図５（Ａ）中の左側を向く矢印は、電流値を下降させていったときの音圧の変化を示している。そして、ハウジング２２２内にパイロット作動油が充満していないときには電流値を上昇させる場合であるため、図５（Ａ）中の右側を向く矢印の試験結果に基づき異音防止制御電圧のディザ電流値を設定すればよい。
そして、音圧３０ｄＢは暗騒音のレベルであり、空打ち音は人間の耳では感知できない音圧であるため、本第４実施形態では、異音防止制御電圧のディザ電流値を０．９Ａ以下となるように設定している。

図１に示すソレノイドバルブ２２は、制御電圧を印加していない状態ではパイロット作動油を出力する状態であり、所謂ノーマリオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのバルブである。これに対し、図５（Ｂ）は、ノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのバルブについて試験した結果を示すグラフである。そして、図５（Ｂ）中の右側を向く矢印は、電流値を上昇させていったときの音圧の変化を示し、図５（Ｂ）中の左側を向く矢印は、電流値を下降させていったときの音圧の変化を示している。
この場合には、異音防止制御電圧のディザ電流値を０．１Ａ以下或いは０．９Ａ以上となるように設定すればよい。

（第５実施形態）
上記第１実施形態では、変速ＥＣＵ７は、ソレノイドバルブ２２のハウジング２２２内にパイロット作動油が充満しているかを、油圧スイッチ２３の検出結果に基づき推定しているのに対し、本第５実施形態では、油温センサ２４の検出結果に基づき推定している。すなわち、パイロット作動油の温度が所定値に到達する時期を推定し、その時期までの間、変速ＥＣＵ７は制御電圧を異音防止制御電圧にする。

図６は、乗員がイグニッションスイッチをオン操作してオイルポンプ８を作動させた直後等、パイロット作動油が充満していない状態からパイロット作動油が徐々に充満されていく過程において、油温センサ２４により検出される油温Ｔの温度変化を示すグラフである。

そして、変速ＥＣＵ７は油温Ｔの単位時間あたりの変化を常時演算し、油温Ｔの温度上昇率ΔＴ／Δｔが予め設定された上昇率を超えた場合に、ソレノイドバルブ２２のハウジング２２２内にパイロット作動油が充満する時期ｔ１（図６参照）を推定する。なお、この時期ｔ１での油温Ｔ１（図６参照）は、パイロット作動油が充満したときの油温となるように設定されている。

また、パイロット作動油が充満するまでの時間ｔ１とイグニッションスイッチをオン操作した時点でのパイロット作動油の温度Ｔとの関係を示すマップを、変速ＥＣＵ７のメモリに予め記憶させておき、パイロット作動油の温度Ｔと前記マップに基づき算出される時間ｔ１が経過するまでの間、制御電圧を異音防止制御電圧にするようにしてもよい。

（第６実施形態）
以下、図７を用いて本第６実施形態に係るＡＴ用油圧制御装置の構造を説明する。なお、本第６実施形態を示す図７と上記第１実施形態を示す図１との相互において、互いに同一もしくは均等である構成部分には、図中、同一符号を付してある。
上記第１実施形態では、クラッチコントロールバルブ２１のスプール２１１の摺動位置を、パイロット作動油の供給により制御しているのに対し、本第６実施形態では、クラッチコントロールバルブ２１とソレノイドバルブ２２とを一体化している。

すなわち、図７に示すように、クラッチコントロールバルブ２１およびソレノイドバルブ２２に替えてソレノイド式クラッチコントロールバルブ２０を採用し、ソレノイド式クラッチコントロールバルブ２０の作動を制御電圧により直接制御する構造である。従って、この場合には変速ＥＣＵ７からの指令信号により、ソレノイド式クラッチコントロールバルブ２０のコイルへ２２６への通電が切り換えられ、その結果、ムービングコア２２４が摺動し、ムービングコア２２４に結合されたスプール２１１が摺動する。
なお、油圧スイッチ２３および油温センサ２４は入力通路２５に設置されている。

図７に示す本第６実施形態の場合には、ソレノイド式クラッチコントロールバルブ２０のハウジング２１２内にライン作動油が充満していない状態で、ムービングコア２２４の端部がヨーク２２７の内面に当接する際に生じる打撃音等、ソレノイド式クラッチコントロールバルブ２０から空打ち音が発生してしまうことの回避を図る。その手段としての変速ＥＣＵ７による制御電圧の出力を制御する内容は、上記第１〜第５実施形態と同様である。

（他の実施形態）
また、上記第１実施形態では、モジュレート圧である入力通路２５ａに油温センサ２４を設置しているが、本発明の油温センサ２４の設置場所は入力通路２５ａに限られるものではなく、例えば、ライン圧である入力通路２５に油温センサ２４を設置するようにしてもよい。

また、上述のソレノイド式クラッチコントロールバルブ２０およびソレノイドバルブ２２の作動を制御するにあたり、上記各実施形態では、変速ＥＣＵ７から出力される指令信号をリニア制御信号とし、指令信号の電圧または電流をリニアに変化させて両バルブ２０、２２をリニアに作動させる、リニア制御を行うようにしているが、本発明の実施にあたり、リニア制御信号に替えて、デューティー制御信号とし、両バルブ２０、２２をデューティー制御するようにしてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本発明の第１実施形態に係るＡＴおよびＡＴ用油圧制御装置を示す模式図である。 図１に示すＡＴ用油圧制御装置の車両搭載位置を示す模式図である。 第１実施形態において、各変速段における摩擦要素の係合状態の組み合わせを示す説明図である。 本発明の第２実施形態を説明するグラフであり、制御電圧が振動することによる電流値の変化を示す。 本発明の第４実施形態において、制御電圧の電流値と空打ち音の音圧デシベル値との対応関係を示すグラフであり、（Ａ）はノーマリオープンタイプのバルブについての試験結果、（Ｂ）はノーマリクローズタイプのバルブについての試験結果を示す。 本発明の第５実施形態を説明するグラフであり、パイロット作動油が徐々に充満されていく過程において、油温センサにより検出される油温の温度変化を示す。 本発明の第６実施形態に係るＡＴおよびＡＴ用油圧制御装置を示す模式図である。

符号の説明

２：ＡＴ用油圧制御装置（自動変速機用油圧制御装置）、７：変速ＥＣＵ（電子制御装置）、２０：ソレノイド式クラッチコントロールバルブ、２１：クラッチコントロールバルブ、２２：ソレノイドバルブ、２３：油圧スイッチ、２４：油温センサ。

Claims (11)

1. 自動変速機に設けられている複数の摩擦要素を作動させるクラッチ油圧を制御することで、前記摩擦要素の係合または解放を制御して前記自動変速機の変速段を切り換える自動変速機用の油圧制御装置において、
   前記摩擦要素へのライン作動油の供給圧を制御するクラッチコントロールバルブと、
   前記クラッチコントロールバルブへのパイロット作動油の供給圧を制御するソレノイドバルブと、
   前記ソレノイドバルブが有するソレノイドに印加する制御電圧の出力を制御する電子制御装置と、
   を備え、
   前記電子制御装置は、前記ソレノイドバルブに前記パイロット作動油が充満していないときの前記制御電圧である異音防止制御電圧を、充満しているときの前記制御電圧である通常制御電圧に対して変更することを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
2. 自動変速機に設けられている複数の摩擦要素を作動させるクラッチ油圧を制御することで、前記摩擦要素の係合または解放を制御して前記自動変速機の変速段を切り換える自動変速機用の油圧制御装置において、
   前記摩擦要素へのライン作動油の供給圧を制御するソレノイド式クラッチコントロールバルブと、
   前記ソレノイド式クラッチコントロールバルブが有するソレノイドに印加する制御電圧の出力を制御する電子制御装置と、
   を備え、
   前記電子制御装置は、前記ソレノイド式クラッチコントロールバルブに前記ライン作動油が充満していないときの前記制御電圧である異音防止制御電圧を、充満しているときの前記制御電圧である通常制御電圧に対して変更することを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
3. 前記異音防止制御電圧の電流値はゼロに設定されている請求項１または２記載の自動変速機用油圧制御装置。
4. 前記制御電圧は、直流電流の電流値を所定の振動数で故意に振動させるディザ制御された電圧である請求項１から３のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。
5. 前記電子制御装置は、前記異音防止制御電圧のディザ周波数を、前記通常制御電圧のディザ周波数に対して変更する請求項４記載の自動変速機用油圧制御装置。
6. 前記異音防止制御電圧のディザ周波数は、前記通常制御電圧のディザ周波数よりも低い周波数に設定されている請求項５記載の自動変速機用油圧制御装置。
7. 前記異音防止制御電圧のディザ周波数は、前記通常制御電圧のディザ周波数よりも高い周波数に設定されている請求項５記載の自動変速機用油圧制御装置。
8. 前記電子制御装置は、前記異音防止制御電圧のディザ電流値を、前記通常制御電圧のディザ電流値に対して変更する請求項４から７のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。
9. 前記電子制御装置は、前記作動油の圧力が所定値に到達した旨が検出されるまでの期間、前記制御電圧を前記異音防止制御電圧にする請求項１から８のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。
10. 前記電子制御装置は、前記作動油の温度の単位時間当たりの変化の勾配に基づき、前記作動油の温度が所定値に到達する時期を推定し、その時期までの間、前記制御電圧を前記異音防止制御電圧にする請求項１から８のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。
11. 前記電子制御装置は、前記作動油が前記バルブに充満するまでの時間と前記作動油の温度との関係を示すマップを有し、前記作動油の温度と前記マップに基づき算出される時間が経過するまでの間、前記制御電圧を前記異音防止制御電圧にする請求項１から８のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。

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