JP2008232245A - クラッチ制御装置の流量制御弁 - Google Patents

Abstract

【課題】作動流体によって駆動されるクラッチアクチュエータを備えた車両用のクラッチ制御装置において、作動流体を制御する流量制御弁の経年変化等を補償し、簡易な手段によりクラッチの接続量の正確な制御を実行する。
【解決手段】クラッチ制御装置には、クラッチアクチュエータ１１０のストロークを変更するため、作動流体の供給及び排出を制御する単一の流量制御弁１が設置される。流量制御弁１は、作動流体の供給及び排出を停止する中立位置を備えており、流量制御弁制御装置９には、この中立位置を学習する学習装置９１が設けられる。ストローク制御を実行するときは、流量制御弁制御装置９は、学習装置９１で得られた学習値に基づいて電磁ソレノイドのコイル８への通電量を補正し、経年変化等による流量特性の変化を補償する。中立位置の学習は、ストロークの変化速度が実質的にゼロのときに実施される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に装備されたクラッチをクラッチアクチュエータにより自動的に断接するクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータ内の作動流体を制御するため用いられる流量制御弁に関するものである。

車両の運転の容易化あるいは運転者の疲労軽減のために、近年、イージードライブを目的とする各種の車両用動力伝達装置の普及が進んでいる。トルクコンバータと遊星歯車装置とを組み合わせたいわゆる自動変速機（ＡＴ）がその代表的なものであるが、自動的な車両用動力伝達装置の中には、いわゆるマニュアル車の変速機（ＭＴ）と同様な平行軸歯車機構式変速機を使用して、これと自動クラッチとを組み合わせた動力伝達装置がある。この動力伝達装置では、エンジンと変速機との間に配置されるクラッチがクラッチアクチュエータを備えており、運転者が変速レバーで変速段を切り替える変速時や車両の発進時に、自動的にクラッチを断接するようにして、運転者のクラッチペタルの操作を省略している。運転者が変速レバーを操作する代わりに、電子制御装置を用い車両の走行状態に応じて自動的に変速段を切り替える動力伝達装置も存在する。

エンジンと変速機との間に設置されるクラッチ（乾式単板クラッチ）は、図６に示すように、周辺部に摩擦板が固着されたクラッチディスク１０１を備えており、これは、エンジンのクランクシャフト１０２に回転可能に支持される変速機入力軸１０３に摺動可能にスプライン嵌合されている。クラッチディスク１０１の摩擦板の背後には、摩擦板をクランクシャフト１０２の後端部のフライホイール１０４に対して圧接するプレッシャプレート１０５が設けられる。また、フライホイール１０４に固着されるクラッチカバー１０６にはダイヤフラムスプリング１０７が取り付けてある。車両の通常走行時においては、ダイヤフラムスプリング１０７が、プレッシャプレート１０５を介してクラッチディスク１０１をフライホイール１０４に対して圧接することにより、エンジンの動力は、クラッチディスク１０１を経由して変速機入力軸１０３に伝達される。

クラッチには、動力の伝達を断接する操作機構が備えられており、この操作機構は、変速機入力軸１０３に嵌め込まれたレリーズベアリング１０８、レリーズフォーク１０９及びクラッチアクチュエータ１１０等により構成されている。クラッチアクチュエータ１１０は、空気圧又は油圧で作動する流体圧シリンダであって、そのピストンはレリーズフォーク１０９の一端に連結される。また、ピストンの過大な移動によってクラッチアクチュエータ１１０等に損傷が生じるのを防止するよう、移動量を機械的に制限するストッパ１１１が設けられる。

車両の変速時において変速段を切り替えるためエンジン動力を遮断するときは、クラッチアクチュエータ１１０に作動流体を供給し、レリーズフォーク１０９の一端を図の右方に変位させる。レリーズフォーク１０９の他端は反対方向に変位し、これに当接するレリーズベアリング１０８を左方に摺動して、ダイヤフラムスプリング１０７を図の２点鎖線のように移動させる。これにより、プレッシャプレート１０５を圧接するスプリング力は解除され、エンジン動力の変速機入力軸１０３への伝達が遮断される。変速が終了しクラッチを再び接続するときは、クラッチアクチュエータ１１０の作動流体を排出して、リターンスプリング１１２等でレリーズフォーク１０９を左方に移動させる。クラッチの接続状態（接続量）は、クラッチアクチュエータ１１０のピストンの移動量で決定される。

変速時等に自動的にクラッチを断接するクラッチ制御装置では、作動流体を供給するエアタンク等の作動流体圧力源、クラッチアクチュエータのピストンの移動量を検出するストロークセンサ、そしてクラッチアクチュエータ内の作動流体量を制御する制御弁が設けられ、変速時等におけるクラッチの制御が実行される。通常、制御弁は作動流体の供給管路と排出管路とにそれぞれ配置され、これらの２個の制御弁を開閉することにより、クラッチの接続量の制御が行われる。これに対し、１個の流量制御弁を用いてクラッチアクチュエータ内の作動流体の供給及び排出を行うクラッチ制御装置も知られており、一例として特許第３４１７８２３号公報に記載されている。

単一の流量制御弁を使用するクラッチ制御装置においては、図７の回路図に示すとおり、流量制御弁１には、クラッチアクチュエータ１１０に連なる連通通路２と、エアタンク等の作動流体圧力源３に連なる圧力源通路４と、クラッチアクチュエータ１１０から作動流体を排出する排出通路５とが接続され、それぞれの通路に開口する連通ポート２ｐ、圧力源ポート４ｐ、排出ポート５ｐの３個のポートが形成される。図７の流量制御弁１は、電磁ソレノイド式の駆動装置を備えた比例制御弁となっており、通過する作動流体の流量が弁体６の位置に応じて変化する流量特性を備えている。流量制御弁１には、ストロークセンサ７の検出信号に応じてコイル８への通電量を制御し、弁体６の位置を設定する流量制御弁制御装置９が接続される。

流量制御弁１の弁体６は、図８の詳細作動図に示すとおり、中間に２個のランドを有し、弁体６の一端は、電磁ソレノイドの可動ヨーク１０に連結されている。弁体６の他端にはばね１１が配置してあり、弁体１は、可動ヨーク１０に作用する磁力とばね１１のばね力とのバランスによってその位置が決定される。コイル８への通電を停止したとき（通電量０％）は、弁体６は、ばね１１に押されて図８（ｂ）の位置となり、連通ポート２ｐと排出ポート５ｐとが連通し、クラッチアクチュエータ１１０内の作動流体は外部に排出されてクラッチが接続状態となる。コイル８に流れる電流を最大値（１００％）とすると、弁体６は、ばね１１を圧縮して図８（ｃ）の位置となり、連通ポート２ｐと圧力源ポート４ｐとが連通する。これにより、圧力源３の作動流体が連通ポート２ｐからクラッチアクチュエータ１１０内に導入され、クラッチは切断される。コイル８に５０％の電流を流したときは、弁体６が図８（ａ）の位置、すなわち中立位置となって連通ポート２ｐが圧力源ポート４ｐ及び排出ポート５ｐと遮断され、クラッチのストロークはその位置に保持される。流量制御弁１の流量特性、つまりコイル８に流れる電流に対する作動流体の流量は、図９の実線のような関係となる。

車両の変速時においては、迅速なしかも変速ショックのないクラッチの断続を実行する必要がある。そのため、変速段の切り替え後（ギヤイン後）にクラッチを接続するときは、図１０のストロークの変化を示すグラフに示すように、実質的にトルク伝達の生じない無効領域を速やかに通過させるよう、まずクラッチアクチュエータ１１０のピストンを接方向に急速に移動させるとともに、トルク伝達が開始されるいわゆる半クラッチ領域では、急速な接続量の増加に伴う変速ショックを避けるよう徐々に接続量を増加させる。こうした制御を実行するため、クラッチアクチュエータ１１０の変位がストロークセンサ７で検出され、流量制御弁制御装置９は、これに応じて流量制御弁１を制御し、目標とするストロークとなるようクラッチアクチュエータ１１０内の作動流体の量を変更する。
特許第３４１７８２３号公報

クラッチの接続量を正確に制御するためには、流量制御弁によるクラッチアクチュエータ内の作動流体量の迅速かつ正確な制御が要求される。そのため、流量制御弁制御装置には、電磁ソレノイドのコイルへの通電量と流量の関係を表す流量特性（図１０の実線）が記憶されている。流量制御弁制御装置は、この流量特性を用いてコイルへの通電量を制御し、通電量を目標とする流量に対応した値となるよう設定する。ちなみに、図１０のストローク（接続量）の変化を実現するためには、図１０の下方に記載されたコイル通電量のグラフに示すような制御が行われる。

ところで、個々の流量制御弁には製造上の僅かな相違等に起因する個体差が多少なりとも存在し、通電量と流量の関係である流量特性は、個々の流量制御弁に応じて僅かながら相違する。また、同一の流量制御弁であっても経年変化に伴い流量特性の変化が生じることがある。例えば、経年変化により電磁ソレノイドの磁力とばねのバランスが変化し、磁力が低下したときは図９の実線の流量特性が右方に移動し（破線Ｘ）、ばね力が低下したときは左方に移動して（破線Ｙ）、流量制御弁の中立位置も同様に移動する。このように流量特性が変化すると、同一の通電量であっても流量が異なる結果となり、クラッチ接続量を迅速かつ正確に目標値とすることができず、変速ショックが生じることとなる。
本発明の課題は、クラッチ制御装置に用いられる流量制御弁における上述の問題を簡易な手段により解決することにある。

上記の課題に鑑み、本発明は、流量制御弁を用いるクラッチ制御装置において、流量制御弁制御装置に流量制御弁の中立位置を学習する学習装置を設け、流量特性の相違を補償することにより、簡易な手段によってクラッチ接続量の正確な制御を実行するようにしたものである。すなわち、本発明は、
「エンジンと変速機との間にクラッチが設置された車両用動力伝達装置におけるクラッチ制御装置であって、
前記クラッチ制御装置は、作動流体によって駆動されるクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータの移動量を検出するストロークセンサと、前記クラッチアクチュエータ内の作動流体の量を制御する流量制御弁と、前記ストロークセンサの検出信号に応じて前記流量制御弁の弁体の位置を制御する流量制御弁制御装置とを備え、
前記流量制御弁には、前記クラッチアクチュエータに連なる連通通路と、作動流体の圧力源に連なる圧力源通路と、前記クラッチアクチュエータから作動流体を排出する排出通路とが接続され、かつ、前記弁体の中立位置では、前記連通通路が前記圧力源通路及び前記排出通路と遮断されるよう構成され、さらに、
前記流量制御弁制御装置は、前記弁体の中立位置を学習する中立位置学習装置を備えており、前記中立位置学習装置が、前記ストロークセンサの検出信号の変化速度が所定値以下となったときに中立位置と判定する」
ことを特徴とするクラッチ制御装置となっている。

請求項２に記載のように、前記中立位置学習装置は、前記ストロークセンサの検出信号の変化速度が、所定時間連続して所定値以下となったときに中立位置と判定するよう構成することができる。

請求項３に記載のように、前記クラッチアクチュエータの移動量に、機械的に制限される最大値が存在する場合には、前記中立位置学習装置が、前記クラッチアクチュエータの移動量が所定値以上かつ前記最大値未満の状態であるときに、前記弁体の中立位置の学習を実行することが好ましい。

請求項４に記載のように、前記中立位置学習装置は、前記車両が停車中であるときに、前記変速機をニュートラルとし、かつ、前記クラッチアクチュエータを作動して前記弁体の中立位置の学習を実行するよう構成することができる。この場合には、請求項５に記載のように、前記中立位置学習装置が、前記車両のブレーキが作動しているときに前記弁体の中立位置の学習を実行することが好ましい。

請求項６に記載のように、前記流量制御弁は、前記弁体を駆動する電磁ソレノイドを備えており、前記流量制御弁制御装置により前記電磁ソレノイドのコイルに通電する電流を制御して前記弁体の位置を変更するものとすることができる。

クラッチ制御装置に単一の流量制御弁を設置し、この流量制御弁によりクラッチアクチュエータ内の作動流体の供給及び排出を行うときは、流量制御弁の弁体を、中立位置から一方に変位させて作動流体を供給し、他方に変位させて作動流体を排出する。本発明の流量制御弁制御装置は中立位置の学習装置を備え、中立位置となる流量制御弁の操作量（例えば電磁ソレノイドのコイルへの通電量）を常時検出している。そのため、流量制御弁の個体差や経年変化に伴い中立位置が変化しても、学習装置に記憶された中立位置によって流量制御弁の操作量を補正し、流量制御弁の弁体の位置を、目標とする流量となるよう正確に制御することができる。したがって、変速時等においてクラッチの接続量の迅速かつ正確な変更が可能となり、変速ショックのないクラッチ制御が達成される。

また、本発明の中立位置の学習装置では、ストロークセンサの検出信号の変化速度が所定値以下となったときに中立位置と判定する。流量制御弁の中立位置においては、クラッチアクチュエータ内の作動流体の供給と排出が停止されて、クラッチアクチュエータのストロークは変化しないから、ストロークセンサの検出信号の変化速度が所定値以下となったことを検出することにより中立位置を検知できる。この所定値は、ゼロに近い小さい値であって、ストロークセンサ検出信号の外乱等を考慮して設定される。請求項２の発明のように、ストロークセンサの検出信号の変化速度が、所定時間連続して所定値以下となったときに中立位置と判定するよう構成したときは、外乱等による学習精度の低下を、より確実に回避することができる。
学習装置で使用されるストロークセンサは、クラッチ接続量の制御のためもともとクラッチ制御装置に備えられた部品であって、本発明の学習装置は、特別な部品を設置する必要なく中立位置の学習が可能である。そして、クラッチ制御装置の流量制御弁は単一のものであるから、制御装置の全体的な構成を簡易でコンパクトなものとすることができる。

請求項３の発明は、クラッチが断の状態であるときに弁体の中立位置の学習を実行させることを企図したものである。変速時等においては、クラッチが断の位置において、ストロークの変化速度がゼロとなる状態が一定時間安定して継続するので、このときに流量制御弁の中立位置を判定すると、精度のよい判定が可能となる。クラッチの断状態を判別するには、クラッチアクチュエータの移動量が断位置に近い所定値以上であることを検出すればよいが、変速時には、クラッチアクチュエータが急速に断位置とされるため、移動量を機械的に制限するストッパに衝接することがあり、このときにもストロークの最大値で変化速度がゼロとなる。しかし、このとき流量制御弁が中立位置にあるとは限らない。したがって、請求項３の発明では、クラッチアクチュエータの移動量が所定値以上かつ最大値未満の状態であるときに、弁体の中立位置の学習を実行するよう構成されている。

本発明の流量制御弁の中立位置の学習は、車両の変速時あるいは発進時においてクラッチ操作が行われるときに実行することができる。そして、請求項４の発明のように、車両が停車中であるときに、変速機をニュートラルとし、かつ、クラッチアクチュエータを作動して中立位置の学習を実行するよう構成することもできる。請求項４の発明は、車両の停車時に学習の目的で、短時間、変速機をニュートラルとしてエンジンから車輪への動力伝達を遮断し、クラッチ操作を行うものであり、流量制御弁の中立位置の学習に適したクラッチアクチュエータの操作が可能となる。ちなみに、クラッチ制御装置には、半クラッチ学習装置、つまり、クラッチ摩擦板の経時的な磨耗等に伴う半クラッチ位置のストローク変化を定期的に学習する装置、を備えたものが多い。半クラッチ状態の学習は、車両の停車時に請求項４の発明と同様な操作を行って実施されるが、こうした半クラッチ学習装置を備えたクラッチ制御装置においては、半クラッチ状態の学習と同時に流量制御弁の中立位置の学習を実行することができる。
請求項４の発明では、車両の停車中に、変速機を一時ニュートラルとしてクラッチの操作を行うこととなる。そのため、請求項５の発明のように、車両のブレーキが作動しているときに弁体の中立位置の学習を実行することが望ましい。このときには、万一誤操作等が発生したとしても、車両が不測の発進を起こす事態が防止され、安全に中立位置の学習を行うことができる。

請求項６の発明のように、流量制御弁として電磁ソレノイドにより駆動される比例制御弁、つまり、流量制御弁制御装置により電磁ソレノイドのコイルに通電する電流を制御して弁体の位置を連続的に変更する流量制御弁を使用したときは、電気的な制御装置を用いることにより、流量制御弁の駆動装置及び制御装置を小型なものとすることができる。

以下、図面に基づいて、本発明を実施した車両用クラッチの制御装置について説明するが、本発明が適用される車両用クラッチ及びクラッチ制御装置を構成する機器は、図５等に示す従来の装置と格別異なるものではない。すなわち、本発明のクラッチ制御装置により操作される車両用クラッチは、図６のクラッチと基本的に同一のものであり、クラッチ接続量を変更するクラッチアクチュエータ１１０を備えている。クラッチアクチュエータ１１０には流体圧力源から作動流体が供給され、クラッチの接続量は、クラッチアクチュエータ１１０のピストンの移動量で決定され、移動量の最大値はストッパ１１１で機械的に規制されている。

本発明のクラッチ制御装置の回路構成を図１に示す。図１の回路を構成する機器も、いわゆるハードの面では図７の従来のものと同一であって、対応する部品等には同一の符号を付してある。クラッチ制御装置は、電磁ソレノイドにより駆動される単一の流量制御弁１を備え、流量制御弁１には、エアタンク等の流体圧力源３、クラッチアクチュエータ１１０及び排出通路５が接続される。流量制御弁制御装置９は、電磁ソレノイドのコイル８への通電量を制御して弁体６の位置を変え、クラッチアクチュエータ１１０内の作動流体の供給、排出を行ってクラッチの接続量を変更する。クラッチアクチュエータ１１０のピストンの移動量（ストローク）はストロークセンサ７で検出され、その信号が流量制御弁制御装置９に入力される。

本発明のクラッチ制御装置においては、流量制御弁制御装置９には中立位置学習装置９１が設置されている。中立位置学習装置９１は、クラッチアクチュエータ１１０のストロークの信号を用いて、流量制御弁１の中立位置、つまり流量制御弁１を通過する作動流体の流れが遮断される位置、に対応するコイル８の通電量を学習するものであり、これにもストロークセンサ７の検出信号が入力される。本発明では、ストロークの変化速度が実質的にゼロである場合に、流量制御弁１が中立位置にあると判定する。

中立位置学習装置９１の作動について、図２のフローチャートによって説明する。この実施例の学習装置は、中立位置の学習を一定演算周期で実施するものである。ステップＳ１では、ストロークセンサ７の検出信号から現在のストロークｓｔ（ｎ）を読み込む。学習装置９１には前回の学習実施時に検出したストロークｓｔ（ｎ−１）が記憶されており、ステップＳ２では、ストロークの変化速度である微分値Ｄ、
Ｄ＝（ｓｔ（ｎ）−ｓｔ（ｎ−１））／演算周期
が計算される。次いでステップＳ３において、Ｄ（絶対値）が所定値以下であるか否かが判定される。所定値は小さい値に設定されており、これによって、検出信号が外乱等により多少変動しても、ストロークの変化速度がゼロであることの検出が可能となる。

ステップＳ３でＤ（絶対値）が所定値以上であるときは、流量制御弁１が中立位置にはないとして演算を終了する。所定値以下であると判定されるとステップＳ４に進み、中立位置学習装置９１は、そのとき電磁ソレノイドのコイル８に流れる電流量を中立位置の通電量として学習する。このように学習された中立位置の通電量により、中立位置学習装置９１では、それまでの学習値の補正等が行われ、更新された学習値は、流量制御弁制御装置９において流量制御弁１の制御を実行する際に使用される。
図２のフローチャートでは、ステップＳ３で演算される微分値Ｄが所定値以下であると直ちに、そのときの電流量を中立位置の電流量として検出する。これに対し、微分値Ｄが複数回連続して所定値以下となるとき、つまり、ストロークの変化速度がゼロである状態が所定時間継続したときに、通電量を学習するという条件を付加することによって、外乱等の影響を排除し学習精度を向上させることが可能である。

実際のクラッチ操作においては、例えば変速時のストロークの変化を示す図１０から分かるように、変速のため切断されたクラッチが完断位置に到った時点において、ストロークの変化速度が０となる状態が継続し（図１０のグラフにおけるＡの期間）、流量制御弁１が安定して中立位置に保持される。したがって、通電量の学習精度を向上するには、クラッチの完断時に通電量を検出することが望ましい。ただし、クラッチの切断は急速に行われる関係上、クラッチアクチュエータの移動量が完断位置を通過してストッパ１１１により規制される最大値（ｓｔＭ）まで達する場合がある。このときもストロークの変化速度は０となるが、流量制御弁１は中立位置にあるとは限らない。

図３に示すフローチャートは、クラッチの完断時に通電量を検出するため、図２のフローチャートにステップＳＸの判断を加えたものである。ステップＳＸでは、クラッチの現在のストロークｓｔ（ｎ）が、所定ストロークｓｔＡ以上であり、かつ、機械的に制限される最大値ｓｔＭ未満であるか否かが判断される。所定ストロークｓｔＡは、完断時におけるのトロークの近傍の値に設定されており、これによって、ストッパ１１１に当接していない完断時にあることが判別できる。完断時であれば、次のステップＳ２に進んで図２のものと同様に中立位置の学習が実行され、ステップＳＸの条件が成立しないときは学習は行われない。

上述の図２又は図３に示す流量制御弁の中立位置の学習は、車両の変速時あるいは発進時においてクラッチ操作が行われるときに実行されるものである。本発明の中立位置の学習は、このようないわば車両の通常走行時に限らず、車両が停車中であるときに、変速機をニュートラルとして実行するよう構成してもよく、図４には、その場合のフローチャートを示す。

図４のフローチャートにおいては、Ｓ０１で中立位置の学習時期に到達したか否かを判断する。学習時期に到達した場合には、S０２で車両が停車中（車速＝０）であるか否か、次いでS０３において車両のブレーキが作動しているか否かを判断する。これらの学習条件が成立したときは変速機の状態を検出し、変速機がニュートラルでないときは、変速機制御装置に指令を出力しニュートラルとする（Ｓ０４）。ニュートラルとするとエンジンから車輪への動力伝達が遮断されるので、この状態でクラッチアクチュエータ１１０を流量制御弁１により駆動してクラッチの断操作及び接操作（Ｓ０５）を行い、図３（又は図２）のフローチャートと同様な手順で中立位置を学習する。

この学習方法では、クラッチのストローク変化のパターンを自由に設定することが可能であるから、流量制御弁の中立位置の学習に適したパターンに設定し正確な学習を実施することができる。また、車両のブレーキが作動しているときに弁体の中立位置の学習を実行するので、車両が不測の発進を起こすことはなく、安全に中立位置の学習を行うことができる。ニュートラルでの学習は短時間で完了するよう構成されており、車両の発進等に殆ど影響を与えることはない。

なお、クラッチ制御装置は、通常半クラッチ学習装置を備えており、クラッチ摩擦板の経時的な磨耗等に伴う半クラッチ位置のストローク変化を定期的に学習するよう構成されている。半クラッチ状態の学習は、図４のフローチャートと同様なの学習条件が成立したときに、クラッチを断接させて行うものであるから、図４のフローチャートによる中立位置の学習は、半クラッチ状態の学習と同時に実行することが可能である。

図５には、本発明の中立位置学習装置を備えた流量制御弁制御装置によりクラッチアクチュエータのストローク制御を実行するときのフローチャートの一例を示す。
車両の変速時のクラッチ操作では、ストローク（クラッチの接続量）が、時間経過とともに図１０のパターンに従って変化するような制御が行われる。ストローク制御は、変速レバー等からの変速指令信号が発生された時点で開始され、ステップＳＣＳ１では、ストロークセンサ７の検出信号である実ストロークｓｔｒが読み込まれる。ＳＣＳ２においては、所定時間経過後のストロークが目標ストロークｓｔｄとして設定される。ＳＣＳ３では、目標ストロークｓｔｄと実ストロークｓｔｒとの差に対応して、所定時間経過後に目標ストロークｓｔｄとなるような流量制御弁１の流量Ｑが演算される。

流量制御弁制御装置９には、流量とコイル８の通電量との関係、すなわち図９の実線で示す流量特性がマップ９２の形で格納されている。ＳＣＳ４では、このマップ９２によって流量Ｑに対応する通電量Ｉが決定される。一方、流量制御弁制御装置９には、中立位置学習装置９１で求められた中立位置の通電量の学習値が記憶されており、ＳＣＳ５においては、マップ９２の中立位置の通電量と学習値との差異に基づいて、通電量Ｉの補正が実行される。ＳＣＳ６では、電磁ソレノイドのコイル８に対して補正された通電量Ｉａが供給される。この結果、流量制御弁１の弁体６は、学習値によって補正された位置となり、要求される流量Ｑに正確に対応させることができる。
なお、このフローチャートでは、流量特性のマップ９２で決定される通電量を学習値によって補正しているが、学習値に基づいてマップ９２の流量特性を図９の破線に示すように変更することにより、通電量の補正を実行してもよい。

以上詳述したように、本発明は、単一の流量制御弁を用いるクラッチ制御装置に流量制御弁の中立位置を学習する学習装置を設け、学習装置では、クラッチアクチュエータのストロークの変化速度が所定値以下となったときに中立位置を学習するものである。したがって、本発明は、クラッチアクチュエータを駆動する流体圧が空気圧であるか油圧であるかを問わず、車両用クラッチ制御装置について適用することができる。また、上記実施例では、電磁ソレノイドを用いコイルへの通電量を変更して流量制御弁を制御するものについて説明したが、例えば、パルスモータを使用しパルス数（操作量）を変更して流量制御弁を制御するよう構成する、特許文献１に記載のような流体圧シリンダを用いて制御するよう構成するなど、実施例に対して種々の変形が可能であることは明らかである。

本発明の学習装置を備えたクラッチ制御装置の回路図である。 本発明の中立位置学習装置におけるフローチャートである。 本発明の中立位置学習装置の別実施例におけるフローチャートである。 本発明の中立位置学習装置の変形例におけるフローチャートである。 本発明のクラッチ制御装置におけるストローク制御のフローチャートである。 車両用クラッチの構成を示す図である。 従来のクラッチ制御装置の回路図である。 クラッチ制御装置における流量制御弁の詳細作動図である。 流量制御弁の流量特性を示す図である。 クラッチのストローク制御の態様等を示す図である。

符号の説明

１ 流量制御弁
２ 連通通路
４ 圧力源通路
５ 排出通路
６ 弁体
７ ストロークセンサ
８ コイル
９ 流量制御弁制御装置
９１ 中立位置学習装置
１１０ クラッチアクチュエータ
１１１ ストッパ

Claims (6)

1. エンジンと変速機との間にクラッチが設置された車両用動力伝達装置におけるクラッチ制御装置であって、
   前記クラッチ制御装置は、作動流体によって駆動されるクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータの移動量を検出するストロークセンサと、前記クラッチアクチュエータ内の作動流体の量を制御する流量制御弁と、前記ストロークセンサの検出信号に応じて前記流量制御弁の弁体の位置を制御する流量制御弁制御装置とを備え、
   前記流量制御弁には、前記クラッチアクチュエータに連なる連通通路と、作動流体の圧力源に連なる圧力源通路と、前記クラッチアクチュエータから作動流体を排出する排出通路とが接続され、かつ、前記弁体の中立位置では、前記連通通路が前記圧力源通路及び前記排出通路と遮断されるよう構成され、さらに、
   前記流量制御弁制御装置は、前記弁体の中立位置を学習する中立位置学習装置を備えており、前記中立位置学習装置が、前記ストロークセンサの検出信号の変化速度が所定値以下となったときに中立位置と判定することを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記中立位置学習装置は、前記ストロークセンサの検出信号の変化速度が、所定時間連続して所定値以下となったときに中立位置と判定する請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記クラッチアクチュエータの移動量には、機械的に制限される最大値が存在しており、前記中立位置学習装置は、前記クラッチアクチュエータの移動量が所定値以上かつ前記最大値未満の状態であるときに、前記弁体の中立位置の学習を実行する請求項１に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記中立位置学習装置は、前記車両が停車中であるときに、前記変速機をニュートラルとし、かつ、前記クラッチアクチュエータを作動して前記弁体の中立位置の学習を実行する請求項１又は請求項２に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記中立位置学習装置は、前記車両のブレーキが作動しているときに前記弁体の中立位置の学習を実行する請求項３に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記流量制御弁は、前記弁体を駆動する電磁ソレノイドを備え、前記流量制御弁制御装置により前記電磁ソレノイドのコイルに通電する電流を制御して前記弁体の位置を変更する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のクラッチ制御装置。

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