JP2594747B2 - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents
車両のクラッチ制御装置Info
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- JP2594747B2 JP2594747B2 JP5261340A JP26134093A JP2594747B2 JP 2594747 B2 JP2594747 B2 JP 2594747B2 JP 5261340 A JP5261340 A JP 5261340A JP 26134093 A JP26134093 A JP 26134093A JP 2594747 B2 JP2594747 B2 JP 2594747B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両のクラッチ制御装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の自動変速を行う制御の一部を構成
するクラッチ制御装置として、クラッチを断続する流体
圧式アクチュエータを設け、そのストロークをデューテ
ィバルブを介して制御するものが知られている（実開昭
３ー２９７６１号公報）。また、高価なデューティバル
ブではなく、単純なマグネットバルブでクラッチのスト
ローク制御を行うものが提案されている（実願平４ー４
７６９３号）。
するクラッチ制御装置として、クラッチを断続する流体
圧式アクチュエータを設け、そのストロークをデューテ
ィバルブを介して制御するものが知られている（実開昭
３ー２９７６１号公報）。また、高価なデューティバル
ブではなく、単純なマグネットバルブでクラッチのスト
ローク制御を行うものが提案されている（実願平４ー４
７６９３号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この先願例
ではクラッチアクチュエータとしてクラッチブースタ
（手動制御用のエア回路と自動制御用のエア回路を備え
る）が採用され、クラッチ断動作時に所定のストローク
位置（クラッチブースタのオーバストローク分を考慮し
て予め設定される）で、クラッチブースタへのエア圧の
供給を停止するようになっているが、クラッチ制御開始
時のストローク位置がペダル操作に基づく手動制御で既
にエア圧の供給停止位置を切断側に越える途中にある場
合や、エア圧の供給停止後のストローク量が充分に得ら
れないような場合に、クラッチが完全に切断できないと
いう可能性があった。
ではクラッチアクチュエータとしてクラッチブースタ
（手動制御用のエア回路と自動制御用のエア回路を備え
る）が採用され、クラッチ断動作時に所定のストローク
位置（クラッチブースタのオーバストローク分を考慮し
て予め設定される）で、クラッチブースタへのエア圧の
供給を停止するようになっているが、クラッチ制御開始
時のストローク位置がペダル操作に基づく手動制御で既
にエア圧の供給停止位置を切断側に越える途中にある場
合や、エア圧の供給停止後のストローク量が充分に得ら
れないような場合に、クラッチが完全に切断できないと
いう可能性があった。
【０００４】この発明はこのような問題点を解決するた
めの有効な対策手段の提供を目的とする。
めの有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため、図９（Ａ）の
ようにクラッチを断続する流体式のアクチュエータａ
と、クラッチのストローク位置を検出するセンサｂと、
その検出信号に応じてアクチュエータの給排弁を制御す
るコントローラｃを備える車両のクラッチ制御装置にお
いて、クラッチ切断時のストロークがクラッチアクチュ
エータのオーバストローク分を考慮して設定する所定位
置に達するとアクチュエータへの作動圧の供給停止を指
令する手段ｄと、クラッチストロークが作動圧の供給停
止位置よりも所定量だけ切断側に設定する規定位置に達
するとクラッチの切断状態を判定する手段ｅと、クラッ
チ制御開始時のストローク位置が作動圧の供給停止位置
とクラッチ切断の判定位置との間にあるときにクラッチ
切断の判定位置に達するまで作動圧の供給を指令する手
段ｆを設ける。
ようにクラッチを断続する流体式のアクチュエータａ
と、クラッチのストローク位置を検出するセンサｂと、
その検出信号に応じてアクチュエータの給排弁を制御す
るコントローラｃを備える車両のクラッチ制御装置にお
いて、クラッチ切断時のストロークがクラッチアクチュ
エータのオーバストローク分を考慮して設定する所定位
置に達するとアクチュエータへの作動圧の供給停止を指
令する手段ｄと、クラッチストロークが作動圧の供給停
止位置よりも所定量だけ切断側に設定する規定位置に達
するとクラッチの切断状態を判定する手段ｅと、クラッ
チ制御開始時のストローク位置が作動圧の供給停止位置
とクラッチ切断の判定位置との間にあるときにクラッチ
切断の判定位置に達するまで作動圧の供給を指令する手
段ｆを設ける。
【０００６】図９（Ｂ）のようにクラッチを断続する流
体式のアクチュエータａと、クラッチのストローク位置
を検出するセンサｂと、その検出信号に応じてアクチュ
エータの給排弁を制御するコントローラｃを備える車両
のクラッチ制御装置において、クラッチ切断時のストロ
ークがクラッチアクチュエータのオーバストローク分を
考慮して設定する所定位置に達するとアクチュエータへ
の作動圧の供給停止を指令する手段ｄと、クラッチスト
ロークが作動圧の供給停止位置よりも所定量だけ切断側
に設定する規定位置に達するとクラッチの切断状態を判
定する手段ｅと、クラッチを切断側へ駆動する作動圧の
供給停止後に所定時間が経過してもクラッチの切断判定
を生じないときにストローク位置がクラッチ切断の判定
位置に達するまで作動圧の供給を指令する手段ｇを設け
る。
体式のアクチュエータａと、クラッチのストローク位置
を検出するセンサｂと、その検出信号に応じてアクチュ
エータの給排弁を制御するコントローラｃを備える車両
のクラッチ制御装置において、クラッチ切断時のストロ
ークがクラッチアクチュエータのオーバストローク分を
考慮して設定する所定位置に達するとアクチュエータへ
の作動圧の供給停止を指令する手段ｄと、クラッチスト
ロークが作動圧の供給停止位置よりも所定量だけ切断側
に設定する規定位置に達するとクラッチの切断状態を判
定する手段ｅと、クラッチを切断側へ駆動する作動圧の
供給停止後に所定時間が経過してもクラッチの切断判定
を生じないときにストローク位置がクラッチ切断の判定
位置に達するまで作動圧の供給を指令する手段ｇを設け
る。
【０００７】
【作用】図９（Ａ）の構成によると、クラッチ制御開始
時のストローク位置が作動圧の供給停止位置以上で、ク
ラッチ切断の判定位置に達していない場合に、クラッチ
切断の判定位置に達するまで作動圧を供給するので、ペ
ダル操作に基づく手動制御のストローク位置に留どまる
ことなく、クラッチは完全な切断位置へとストロークす
る。
時のストローク位置が作動圧の供給停止位置以上で、ク
ラッチ切断の判定位置に達していない場合に、クラッチ
切断の判定位置に達するまで作動圧を供給するので、ペ
ダル操作に基づく手動制御のストローク位置に留どまる
ことなく、クラッチは完全な切断位置へとストロークす
る。
【０００８】図９（Ｂ）の構成によると、クラッチを切
断側へ駆動する作動圧の供給停止後に所定時間が経過し
ても、アクチュエータのオーバストローク量が充分でな
く、クラッチの切断判定を生じない場合に、クラッチ切
断の判定位置に達するまで作動圧を供給するので、クラ
ッチは完全な切断位置へとストロークする。
断側へ駆動する作動圧の供給停止後に所定時間が経過し
ても、アクチュエータのオーバストローク量が充分でな
く、クラッチの切断判定を生じない場合に、クラッチ切
断の判定位置に達するまで作動圧を供給するので、クラ
ッチは完全な切断位置へとストロークする。
【０００９】
【実施例】図１はディーゼルエンジン車両への適用例を
示す装置全体の構成図で、燃料噴射ポンプ１にはコント
ロールレバーを要求開度に制御するスロットルアクチュ
エータ２が、機械式クラッチ３にはクラッチの断続操作
を行うクラッチアクチュエータとしてのクラッチブース
タ４が、トランスミッション５にはメインギヤのギヤシ
フト機構を駆動するギヤシフトアクチュエータ６のほ
か、メインギヤ前後のスプリットギヤとレンジギヤをそ
れぞれハイ・ローに切り替えるスプリットアクチュエー
タ７とレンジアクチュエータ８が設けられる。
示す装置全体の構成図で、燃料噴射ポンプ１にはコント
ロールレバーを要求開度に制御するスロットルアクチュ
エータ２が、機械式クラッチ３にはクラッチの断続操作
を行うクラッチアクチュエータとしてのクラッチブース
タ４が、トランスミッション５にはメインギヤのギヤシ
フト機構を駆動するギヤシフトアクチュエータ６のほ
か、メインギヤ前後のスプリットギヤとレンジギヤをそ
れぞれハイ・ローに切り替えるスプリットアクチュエー
タ７とレンジアクチュエータ８が設けられる。
【００１０】クラッチブースタ４は図２のようにクラッ
チ３のアウタレバー３０にピストロッド３１を介して連
結される。１３はクラッチの断続を手動で行うためのク
ラッチペダルで、クラッチペダル１３を踏むとマスタシ
リンダ３２からクラッチブースタ４へ供給される油圧で
コントロールバルブ３３が押され、手動用エア回路３４
のエアリザーバ３５側とクラッチブースタ４側を連通す
る。これに伴って、エアリザーバ３５からダブルチェッ
クバルブ３６を通してクラッチブースタ４へエア圧が供
給されるため、そのパワーアシスト力でピストンロッド
３１が伸長してクラッチ３を切断する。
チ３のアウタレバー３０にピストロッド３１を介して連
結される。１３はクラッチの断続を手動で行うためのク
ラッチペダルで、クラッチペダル１３を踏むとマスタシ
リンダ３２からクラッチブースタ４へ供給される油圧で
コントロールバルブ３３が押され、手動用エア回路３４
のエアリザーバ３５側とクラッチブースタ４側を連通す
る。これに伴って、エアリザーバ３５からダブルチェッ
クバルブ３６を通してクラッチブースタ４へエア圧が供
給されるため、そのパワーアシスト力でピストンロッド
３１が伸長してクラッチ３を切断する。
【００１１】クラッチペダル１３を放すとクラッチブー
スタ４内の油圧がマスタシリンダ３２へ戻されるので、
コントロールバルブ３３がリターン動作によって手動用
エア回路３４を遮断すると共にクラッチブースタ４の排
気口３７側を開くため、クラッチブースタ４内部のエア
圧を排気口３７から放出しながらピストンロッド３１が
収縮してクラッチ３を接続する。
スタ４内の油圧がマスタシリンダ３２へ戻されるので、
コントロールバルブ３３がリターン動作によって手動用
エア回路３４を遮断すると共にクラッチブースタ４の排
気口３７側を開くため、クラッチブースタ４内部のエア
圧を排気口３７から放出しながらピストンロッド３１が
収縮してクラッチ３を接続する。
【００１２】なお、コントロールバルブ３３はマスタシ
リンダ３２からの油圧に応じてクラッチブースタ４の手
動用エア回路３４および排気口３７側の開き度を調整す
るので、クラッチペダル１３の踏み量に応じたクラッチ
操作が可能になる。
リンダ３２からの油圧に応じてクラッチブースタ４の手
動用エア回路３４および排気口３７側の開き度を調整す
るので、クラッチペダル１３の踏み量に応じたクラッチ
操作が可能になる。
【００１３】クラッチブースタ４にはダブルチェックバ
ルブ３６を介して手動用エア回路３４と並列に自動用エ
ア回路３８が接続され、エア回路３８にその排気側３８
ａを開閉するマグネットバルブＣＬ２と、給気側３８ｂ
を開閉するマグネットバルブＣＬ３と、給気側３８ｂを
排気側３８ａへ選択的に開閉するマグネットバルブＣＬ
１が配設される。マグネットバルブＣＬ１にはその排気
ポートを絞るオリフィス４０が介装される。なお、これ
らマグネットバルブＣＬ１〜ＣＬ３として安価な３ポー
ト２位置切り替えのマグネットバルブが使用される。
ルブ３６を介して手動用エア回路３４と並列に自動用エ
ア回路３８が接続され、エア回路３８にその排気側３８
ａを開閉するマグネットバルブＣＬ２と、給気側３８ｂ
を開閉するマグネットバルブＣＬ３と、給気側３８ｂを
排気側３８ａへ選択的に開閉するマグネットバルブＣＬ
１が配設される。マグネットバルブＣＬ１にはその排気
ポートを絞るオリフィス４０が介装される。なお、これ
らマグネットバルブＣＬ１〜ＣＬ３として安価な３ポー
ト２位置切り替えのマグネットバルブが使用される。
【００１４】そして、車両の変速制御に必要な運転状態
の検出手段として、図１においてアクセルペダル９には
ペダル踏み角を検出するアクセルセンサ１０が、クラッ
チ３にはフライホイールからエンジンの回転速度を検出
するエンジン回転センサ１１と、クラッチ３のストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ１２が、ト
ランスミッション５には実際のシフト位置を検出するポ
ジションセンサ１６と、プロペラシャフトに連結するメ
インシャフトの回転速度を検出する車速センサ１７と、
メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度を検
出するギヤ回転センサ１８が取り付けられる。
の検出手段として、図１においてアクセルペダル９には
ペダル踏み角を検出するアクセルセンサ１０が、クラッ
チ３にはフライホイールからエンジンの回転速度を検出
するエンジン回転センサ１１と、クラッチ３のストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ１２が、ト
ランスミッション５には実際のシフト位置を検出するポ
ジションセンサ１６と、プロペラシャフトに連結するメ
インシャフトの回転速度を検出する車速センサ１７と、
メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度を検
出するギヤ回転センサ１８が取り付けられる。
【００１５】クラッチペダル１３にはクラッチ３の手動
制御と自動制御の切り替えを図るため、ペダルの初期位
置と作動位置を検出するペダルスイッチ１４，１５が設
けられる。運転室にはトランスミッション５のシフトレ
バー装置１９（シフタ）に加えて、トランスミッション
５のシフト位置などを表示するモニタ２０が配設され
る。シフタ１９はその動作パターンがシフトアップ，シ
フトダウン，ホールド、リバース，ニュートラルの５ポ
ジションを持つｈ型に単純化される。
制御と自動制御の切り替えを図るため、ペダルの初期位
置と作動位置を検出するペダルスイッチ１４，１５が設
けられる。運転室にはトランスミッション５のシフトレ
バー装置１９（シフタ）に加えて、トランスミッション
５のシフト位置などを表示するモニタ２０が配設され
る。シフタ１９はその動作パターンがシフトアップ，シ
フトダウン，ホールド、リバース，ニュートラルの５ポ
ジションを持つｈ型に単純化される。
【００１６】これらの出力信号に基づいてアクチュエー
タの駆動を制御するのがエンジンコントロールユニット
２１とトランスミッションコントロールユニット２２
で、これらはシフタ１９のレバー位置に対応するシフト
要求が発生すると、走行中のシフトアップ要求ならびに
シフトダウン要求に対しては、エンジンのアクセル開度
を無負荷位置へ戻すと同時にクラッチ３を切断し、クラ
ッチの切断を判定するとトランスミッション５のギヤシ
フト制御に入り、そのギヤセットが完了するとクラッチ
３を接続してエンジンのアクセル開度を復帰させる一連
の変速制御を行うようになっている。
タの駆動を制御するのがエンジンコントロールユニット
２１とトランスミッションコントロールユニット２２
で、これらはシフタ１９のレバー位置に対応するシフト
要求が発生すると、走行中のシフトアップ要求ならびに
シフトダウン要求に対しては、エンジンのアクセル開度
を無負荷位置へ戻すと同時にクラッチ３を切断し、クラ
ッチの切断を判定するとトランスミッション５のギヤシ
フト制御に入り、そのギヤセットが完了するとクラッチ
３を接続してエンジンのアクセル開度を復帰させる一連
の変速制御を行うようになっている。
【００１７】変速時のクラッチ制御についてはシフトア
ップ要求またはシフトダウン要求が発生すると起動さ
れ、図３，図４のように制御開始時のクラッチストロー
クが規定値Ａ（クラッチブースタのオーバストローク分
を考慮して設定するエア圧の供給停止位置）に達してい
ないことを判定すると、マグネットバルブＣＬ２をオフ
のままにしてマグネットバルブＣＬ１とＣＬ３を同時に
オンする（１．０１→１．０６）。これにより、マグネ
ットバルブＣＬ３，ＣＬ１を通してクラッチブースタ４
へエア圧が供給され、クラッチ３は切断方向へ駆動す
る。
ップ要求またはシフトダウン要求が発生すると起動さ
れ、図３，図４のように制御開始時のクラッチストロー
クが規定値Ａ（クラッチブースタのオーバストローク分
を考慮して設定するエア圧の供給停止位置）に達してい
ないことを判定すると、マグネットバルブＣＬ２をオフ
のままにしてマグネットバルブＣＬ１とＣＬ３を同時に
オンする（１．０１→１．０６）。これにより、マグネ
ットバルブＣＬ３，ＣＬ１を通してクラッチブースタ４
へエア圧が供給され、クラッチ３は切断方向へ駆動す
る。
【００１８】クラッチストロークが規定値Ａに達する
と、マグネットバルブＣＬ３のオフでエア圧の供給を停
止すると共に、この供給停止後に所定時間（例えば、
０．１ｓ）が経過しても、クラッチストロークが規定値
Ｂ（規定値Ａよりも所定量だけ切断側に設定するクラッ
チ切断の判定位置）に達しない場合、マグネットバルブ
ＣＬ３を再びオンする（１．０７〜１．１１）。クラッ
チブースタ４はマグネットバルブＣＬ３，ＣＬ１を通し
て供給されるエア圧で切断側へ駆動され、クラッチスト
ロークが規定値Ｂに達すると、マグネットバルブＣＬ３
のオフでエア圧の供給を停止する（１．１２，１．１
３）。
と、マグネットバルブＣＬ３のオフでエア圧の供給を停
止すると共に、この供給停止後に所定時間（例えば、
０．１ｓ）が経過しても、クラッチストロークが規定値
Ｂ（規定値Ａよりも所定量だけ切断側に設定するクラッ
チ切断の判定位置）に達しない場合、マグネットバルブ
ＣＬ３を再びオンする（１．０７〜１．１１）。クラッ
チブースタ４はマグネットバルブＣＬ３，ＣＬ１を通し
て供給されるエア圧で切断側へ駆動され、クラッチスト
ロークが規定値Ｂに達すると、マグネットバルブＣＬ３
のオフでエア圧の供給を停止する（１．１２，１．１
３）。
【００１９】また、制御開始時のクラッチストロークが
既に規定値Ａと規定値Ｂの中間位置にあることを判定す
ると、マグネットバルブＣＬ２をオフのままにしてマグ
ネットバルブＣＬ１とＣＬ３を同時にオンする（１．０
１〜１．０３）。クラッチブースタ４はマグネットバル
ブＣＬ３，ＣＬ１を通して供給されるエア圧で切断側へ
駆動され、クラッチストロークが規定値Ｂに達すると、
マグネットバルブＣＬ３のオフでエア圧の供給を停止す
る（１．０４，１．０５）。
既に規定値Ａと規定値Ｂの中間位置にあることを判定す
ると、マグネットバルブＣＬ２をオフのままにしてマグ
ネットバルブＣＬ１とＣＬ３を同時にオンする（１．０
１〜１．０３）。クラッチブースタ４はマグネットバル
ブＣＬ３，ＣＬ１を通して供給されるエア圧で切断側へ
駆動され、クラッチストロークが規定値Ｂに達すると、
マグネットバルブＣＬ３のオフでエア圧の供給を停止す
る（１．０４，１．０５）。
【００２０】これと同時に、トランスミッション５のギ
ヤシフト制御が開始され、トランスミッション５のギヤ
セットが完了すると、マグネットバルブＣＬ２をオンす
る（１．１４，１．１５）。これにより、クラッチブー
スタ４内のエア圧がマグネットバルブＣＬ２およびＣＬ
１を通して排気されるため、クラッチ３は接続方向へ向
けて速やかにストロークする。クラッチストロークがミ
ート開始位置に達すると、マグネットバルブＣＬ２とＣ
Ｌ１を同時にオフする（１．１６，１．１７）。クラッ
チブースタ４はマグネットバルブＣＬ２を通しての排気
が停止され、マグネットバルブＣＬ１のオリフィス４０
を通しての排気に切り替わるので、オリフィス径で決ま
る速度で緩やかにストロークする。
ヤシフト制御が開始され、トランスミッション５のギヤ
セットが完了すると、マグネットバルブＣＬ２をオンす
る（１．１４，１．１５）。これにより、クラッチブー
スタ４内のエア圧がマグネットバルブＣＬ２およびＣＬ
１を通して排気されるため、クラッチ３は接続方向へ向
けて速やかにストロークする。クラッチストロークがミ
ート開始位置に達すると、マグネットバルブＣＬ２とＣ
Ｌ１を同時にオフする（１．１６，１．１７）。クラッ
チブースタ４はマグネットバルブＣＬ２を通しての排気
が停止され、マグネットバルブＣＬ１のオリフィス４０
を通しての排気に切り替わるので、オリフィス径で決ま
る速度で緩やかにストロークする。
【００２１】そして、エンジンとメインギヤの回転速度
差から半クラッチの終了を判定すると、マグネットバル
ブＣＬ２をオンする（１．１８，１．１９）。これによ
り、マグネットバルブＣＬ２を通して排気が再開される
ため、クラッチ３は完全な接続位置へ向けて速やかにス
トロークする。その後、半クラッチ状態の終了時点から
所定時間が経過すると、車両の変速制御の完了を判定し
てマグネットバルブＣＬ２をオフする（１．２０，１．
２１）。
差から半クラッチの終了を判定すると、マグネットバル
ブＣＬ２をオンする（１．１８，１．１９）。これによ
り、マグネットバルブＣＬ２を通して排気が再開される
ため、クラッチ３は完全な接続位置へ向けて速やかにス
トロークする。その後、半クラッチ状態の終了時点から
所定時間が経過すると、車両の変速制御の完了を判定し
てマグネットバルブＣＬ２をオフする（１．２０，１．
２１）。
【００２２】ところで、クラッチ３の切断動作は基本的
にクラッチストロークが規定値Ａを越えるとクラッチブ
ースタ４へのエア圧の供給を停止すると共に、さらにス
トロークが規定値Ｂに達するとクラッチ３の切断を判定
することで制御されるが、この制御のみによると図５の
ようにクラッチストロークがペダル操作に基づく手動制
御で既に規定値ＡとＢの中間に位置する状態からクラッ
チ３の自動制御に切り替わる場合や、図６のようにエア
圧の供給停止後にクラッチブースタ４のオーバストロー
ク量が充分に得られない場合に、クラッチを完全に切断
できない。
にクラッチストロークが規定値Ａを越えるとクラッチブ
ースタ４へのエア圧の供給を停止すると共に、さらにス
トロークが規定値Ｂに達するとクラッチ３の切断を判定
することで制御されるが、この制御のみによると図５の
ようにクラッチストロークがペダル操作に基づく手動制
御で既に規定値ＡとＢの中間に位置する状態からクラッ
チ３の自動制御に切り替わる場合や、図６のようにエア
圧の供給停止後にクラッチブースタ４のオーバストロー
ク量が充分に得られない場合に、クラッチを完全に切断
できない。
【００２３】つまり、クラッチ３の切断が判定されず制
御が中断するといった可能性があったが、この例では制
御開始時のクラッチストロークが規定値ＡとＢの中間に
位置するときに規定値Ｂに達するまでエア圧を供給する
ばかりでなく、エア圧の供給停止後に所定時間を経過し
てもクラッチ３の切断判定が発生しないときに規定値Ｂ
に達するまでエア圧を供給するので、クラッチは図７，
図８のように規定値Ａを切断側へ越える中間位置に留ど
まることなく、常に完全な切断位置へとストロークする
ことになる。
御が中断するといった可能性があったが、この例では制
御開始時のクラッチストロークが規定値ＡとＢの中間に
位置するときに規定値Ｂに達するまでエア圧を供給する
ばかりでなく、エア圧の供給停止後に所定時間を経過し
てもクラッチ３の切断判定が発生しないときに規定値Ｂ
に達するまでエア圧を供給するので、クラッチは図７，
図８のように規定値Ａを切断側へ越える中間位置に留ど
まることなく、常に完全な切断位置へとストロークする
ことになる。
【００２４】
【発明の効果】以上要するにこの発明によれば、クラッ
チを断続する流体式のアクチュエータと、クラッチのス
トローク位置を検出するセンサと、その検出信号に応じ
てアクチュエータの給排弁を制御するコントローラを備
える車両のクラッチ制御装置において、クラッチ切断時
のストロークがクラッチアクチュエータのオーバストロ
ーク分を考慮して設定する所定位置に達するとアクチュ
エータへの作動圧の供給停止を指令する手段と、クラッ
チストロークが作動圧の供給停止位置よりも所定量だけ
切断側に設定する規定位置に達するとクラッチの切断状
態を判定する手段と、クラッチ制御開始時のストローク
位置が作動圧の供給停止位置とクラッチ切断の判定位置
との間にあるときにクラッチ切断の判定位置に達するま
で作動圧の供給を指令する手段を設けたので、制御開始
時のクラッチストロークがペダル操作に基づく手動制御
で作動圧の供給停止位置を越えているが、クラッチ切断
の判定位置に達していないような場合にも、クラッチの
完全な切断動作を確保することができる。
チを断続する流体式のアクチュエータと、クラッチのス
トローク位置を検出するセンサと、その検出信号に応じ
てアクチュエータの給排弁を制御するコントローラを備
える車両のクラッチ制御装置において、クラッチ切断時
のストロークがクラッチアクチュエータのオーバストロ
ーク分を考慮して設定する所定位置に達するとアクチュ
エータへの作動圧の供給停止を指令する手段と、クラッ
チストロークが作動圧の供給停止位置よりも所定量だけ
切断側に設定する規定位置に達するとクラッチの切断状
態を判定する手段と、クラッチ制御開始時のストローク
位置が作動圧の供給停止位置とクラッチ切断の判定位置
との間にあるときにクラッチ切断の判定位置に達するま
で作動圧の供給を指令する手段を設けたので、制御開始
時のクラッチストロークがペダル操作に基づく手動制御
で作動圧の供給停止位置を越えているが、クラッチ切断
の判定位置に達していないような場合にも、クラッチの
完全な切断動作を確保することができる。
【００２５】また、クラッチを断続する流体式のアクチ
ュエータと、クラッチのストローク位置を検出するセン
サと、その検出信号に応じてアクチュエータの給排弁を
制御するコントローラを備える車両のクラッチ制御装置
において、クラッチ切断時のストロークがクラッチアク
チュエータのオーバストローク分を考慮して設定する所
定位置に達するとアクチュエータへの作動圧の供給停止
を指令する手段と、クラッチストロークが作動圧の供給
停止位置よりも所定量だけ切断側に設定する規定位置に
達するとクラッチの切断状態を判定する手段と、クラッ
チを切断側へ駆動する作動圧の供給停止後に所定時間が
経過してもクラッチの切断判定を生じないときにストロ
ーク位置がクラッチ切断の判定位置に達するまで作動圧
の供給を指令する手段を設けたので、作動圧の供給停止
後にアクチュエータのオーバストローク量が充分でない
場合にも、クラッチの完全な切断動作を確保することが
できる。
ュエータと、クラッチのストローク位置を検出するセン
サと、その検出信号に応じてアクチュエータの給排弁を
制御するコントローラを備える車両のクラッチ制御装置
において、クラッチ切断時のストロークがクラッチアク
チュエータのオーバストローク分を考慮して設定する所
定位置に達するとアクチュエータへの作動圧の供給停止
を指令する手段と、クラッチストロークが作動圧の供給
停止位置よりも所定量だけ切断側に設定する規定位置に
達するとクラッチの切断状態を判定する手段と、クラッ
チを切断側へ駆動する作動圧の供給停止後に所定時間が
経過してもクラッチの切断判定を生じないときにストロ
ーク位置がクラッチ切断の判定位置に達するまで作動圧
の供給を指令する手段を設けたので、作動圧の供給停止
後にアクチュエータのオーバストローク量が充分でない
場合にも、クラッチの完全な切断動作を確保することが
できる。
【図１】この発明の実施例を示す装置全体の構成図であ
る。
る。
【図２】クラッチブースタの構成図である。
【図３】クラッチ制御を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図４】クラッチ制御を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図５】クラッチの制御ストロークを表すタイミングチ
ャートである。
ャートである。
【図６】クラッチの制御ストロークを表すタイミングチ
ャートである。
ャートである。
【図７】クラッチの制御ストロークを表すタイミングチ
ャートである。
ャートである。
【図８】クラッチの制御ストロークを表すタイミングチ
ャートである。
ャートである。
【図９】この発明のクレーム対応図である。
１ 燃料噴射ポンプ ２ スロットルアクチュエータ ３ クラッチ ４ クラッチブースタ ５ トランスミッション ６ ギヤシフトアクチュエータ ７ スプリットアクチュエータ ８ レンジアクチュエータ １０ アクセルセンサ １１ エンジン回転センサ １２ クラッチストロークセンサ １４，１５ クラッチペダルスイッチ １６ ギヤポジションセンサ １７ 車速センサ １８ ギヤ回転センサ １９ シフタ ２１ エンジンコントロールユニット ２２ トランスミッションコントロールユニット ＣＬ１〜ＣＬ３ マグネットバルブ
Claims (2)
- 【請求項１】 クラッチを断続する流体式のアクチュエ
ータと、クラッチのストローク位置を検出するセンサ
と、その検出信号に応じてアクチュエータの給排弁を制
御するコントローラを備える車両のクラッチ制御装置に
おいて、クラッチ切断時のストロークがクラッチアクチ
ュエータのオーバストローク分を考慮して設定する所定
位置に達するとアクチュエータへの作動圧の供給停止を
指令する手段と、クラッチストロークが作動圧の供給停
止位置よりも所定量だけ切断側に設定する規定位置に達
するとクラッチの切断状態を判定する手段と、クラッチ
制御開始時のストローク位置が作動圧の供給停止位置と
クラッチ切断の判定位置との間にあるときにクラッチ切
断の判定位置に達するまで作動圧の供給を指令する手段
を設けたことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項２】 クラッチを断続する流体式のアクチュエ
ータと、クラッチのストローク位置を検出するセンサ
と、その検出信号に応じてアクチュエータの給排弁を制
御するコントローラを備える車両のクラッチ制御装置に
おいて、クラッチ切断時のストロークがクラッチアクチ
ュエータのオーバストローク分を考慮して設定する所定
位置に達するとアクチュエータへの作動圧の供給停止を
指令する手段と、クラッチストロークが作動圧の供給停
止位置よりも所定量だけ切断側に設定する規定位置に達
するとクラッチの切断状態を判定する手段と、クラッチ
を切断側へ駆動する作動圧の供給停止後に所定時間が経
過してもクラッチの切断判定を生じないときにストロー
ク位置がクラッチ切断の判定位置に達するまで作動圧の
供給を指令する手段を設けたことを特徴とする車両のク
ラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5261340A JP2594747B2 (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 車両のクラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5261340A JP2594747B2 (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 車両のクラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07145830A JPH07145830A (ja) | 1995-06-06 |
| JP2594747B2 true JP2594747B2 (ja) | 1997-03-26 |
Family
ID=17360471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5261340A Expired - Fee Related JP2594747B2 (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 車両のクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2594747B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4285553B2 (ja) | 2007-03-20 | 2009-06-24 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチ制御装置の流量制御弁 |
-
1993
- 1993-10-19 JP JP5261340A patent/JP2594747B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07145830A (ja) | 1995-06-06 |
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