JP2001304002A - 機械式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
機械式自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JP2001304002A JP2001304002A JP2000117984A JP2000117984A JP2001304002A JP 2001304002 A JP2001304002 A JP 2001304002A JP 2000117984 A JP2000117984 A JP 2000117984A JP 2000117984 A JP2000117984 A JP 2000117984A JP 2001304002 A JP2001304002 A JP 2001304002A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- shift
- target
- clutch
- input shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 機械式自動変速機の変速制御装置において、
変速段の切り換え後、車体を速やかに加速させることが
できるようにする。 【解決手段】 摩擦クラッチと変速機構とを有し、該摩
擦クラッチの接合状態及び該変速機構の変速状態をそれ
ぞれ制御することにより変速操作を行なう機械式自動変
速機の変速制御装置において、該変速機構の入力軸の回
転速度を検出する入力軸回転速度検出手段１０と、該変
速機構の目標変速段を設定する目標変速段設定手段１Ａ
と、エンジンの目標回転速度を設定する目標エンジン回
転速度設定手段２Ａとをそなえ、目標エンジン回転速度
設定手段２Ａにより、現在の変速段から該目標変速段へ
の切り換え直後における該目標エンジン回転速度が、該
目標変速段における該入力軸回転速度よりも高く設定さ
れる。
変速段の切り換え後、車体を速やかに加速させることが
できるようにする。 【解決手段】 摩擦クラッチと変速機構とを有し、該摩
擦クラッチの接合状態及び該変速機構の変速状態をそれ
ぞれ制御することにより変速操作を行なう機械式自動変
速機の変速制御装置において、該変速機構の入力軸の回
転速度を検出する入力軸回転速度検出手段１０と、該変
速機構の目標変速段を設定する目標変速段設定手段１Ａ
と、エンジンの目標回転速度を設定する目標エンジン回
転速度設定手段２Ａとをそなえ、目標エンジン回転速度
設定手段２Ａにより、現在の変速段から該目標変速段へ
の切り換え直後における該目標エンジン回転速度が、該
目標変速段における該入力軸回転速度よりも高く設定さ
れる。
Description
本発明は、摩擦クラッチを有する手動変速機を自動化し
た、機械式自動変速機の変速制御装置に関する。
た、機械式自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】近年、自動車等の車両の変速機として、
摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコン
バータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。
摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコン
バータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
機械式自動変速機では、変速操作を行なう際、先ず、ア
クチュエータにより駆動されてクラッチが切断される
が、このクラッチの切断の際には、駆動輪から分離され
て負荷の軽くなったエンジンが吹き上がらないように、
スロットルはアクセルペダル開度とは無関係にアクチュ
エータにより閉方向に駆動される（これをスロットルを
戻すという）。
機械式自動変速機では、変速操作を行なう際、先ず、ア
クチュエータにより駆動されてクラッチが切断される
が、このクラッチの切断の際には、駆動輪から分離され
て負荷の軽くなったエンジンが吹き上がらないように、
スロットルはアクセルペダル開度とは無関係にアクチュ
エータにより閉方向に駆動される（これをスロットルを
戻すという）。
【０００３】そして、クラッチ切断後に、ギアチェンジ
（変速段の切り換え）が完了すると、クラッチが再び接
続されるとともに、スロットルはアクチュエータにより
開方向に駆動されてアクセル開度に応じた開度に復帰
し、これにより変速操作が終了する。このクラッチ接続
の際、クラッチにより接続されるクラッチ入力軸及びク
ラッチ出力軸の各回転速度に差があるとショックが発生
するため、このようなショックを抑制すべく、クラッチ
入力側の回転速度（＝エンジン回転速度）が、クラッチ
出力側の回転速度（＝トランスミッション入力軸回転速
度）と略等しくなるようにスロットル開度が制御される
とともに、クラッチの完全接続後にスロットルの復帰が
行なわれる。
（変速段の切り換え）が完了すると、クラッチが再び接
続されるとともに、スロットルはアクチュエータにより
開方向に駆動されてアクセル開度に応じた開度に復帰
し、これにより変速操作が終了する。このクラッチ接続
の際、クラッチにより接続されるクラッチ入力軸及びク
ラッチ出力軸の各回転速度に差があるとショックが発生
するため、このようなショックを抑制すべく、クラッチ
入力側の回転速度（＝エンジン回転速度）が、クラッチ
出力側の回転速度（＝トランスミッション入力軸回転速
度）と略等しくなるようにスロットル開度が制御される
とともに、クラッチの完全接続後にスロットルの復帰が
行なわれる。
【０００４】しかしながら、スロットルが復帰してから
エンジントルクが立ち上がるまでには応答遅れがあるた
め、このようにスロットルの復帰がクラッチの完全接続
後に行なわれると、再加速まで時間がかかってしまうと
いう課題がある。なお、特許２５０５７５３号公報に
は、シフトアップ時、クラッチの入力側の回転速度と出
力側の回転速度との差が所定値以下になったときクッラ
チを締結することにより、クッラチ締結時のショックを
抑制できるようにした技術が開示されているが、上述の
課題を何ら解決しうるものではない。
エンジントルクが立ち上がるまでには応答遅れがあるた
め、このようにスロットルの復帰がクラッチの完全接続
後に行なわれると、再加速まで時間がかかってしまうと
いう課題がある。なお、特許２５０５７５３号公報に
は、シフトアップ時、クラッチの入力側の回転速度と出
力側の回転速度との差が所定値以下になったときクッラ
チを締結することにより、クッラチ締結時のショックを
抑制できるようにした技術が開示されているが、上述の
課題を何ら解決しうるものではない。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、変速段の切り換え後、車体を速やかに加速さ
せることができるようにした、機械式自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。
たもので、変速段の切り換え後、車体を速やかに加速さ
せることができるようにした、機械式自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置では、目標
変速段設定手段により目標変速段が設定されると、摩擦
クラッチの接合状態及び変速機構の変速状態をそれぞれ
制御することにより変速段の切り換えが行なわれるが、
この変速段の切り換えの際、入力軸回転速度検出手段の
検出情報に基づき、目標エンジン回転速度設定手段によ
り、現在の変速段から目標変速段への切り換え直後にお
ける目標エンジン回転速度が、目標変速段における入力
軸回転速度よりも高く設定されるので、摩擦クッラチが
接続されると、変速機構の入力軸が、エンジン出力軸に
より直ちに駆動される。
の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置では、目標
変速段設定手段により目標変速段が設定されると、摩擦
クラッチの接合状態及び変速機構の変速状態をそれぞれ
制御することにより変速段の切り換えが行なわれるが、
この変速段の切り換えの際、入力軸回転速度検出手段の
検出情報に基づき、目標エンジン回転速度設定手段によ
り、現在の変速段から目標変速段への切り換え直後にお
ける目標エンジン回転速度が、目標変速段における入力
軸回転速度よりも高く設定されるので、摩擦クッラチが
接続されると、変速機構の入力軸が、エンジン出力軸に
より直ちに駆動される。
【０００７】請求項２記載の本発明の機械式自動変速機
の変速制御装置では、シフトアップ時及びキックダウン
時は、目標エンジン回転速度が、目標変速段における入
力軸回転速度よりも高く、且つ目標変速段よりも１段低
い変速段における入力軸回転速度よりも低く設定される
ので、エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸
回転速度よりも適度に高い回転速度に制御される。
の変速制御装置では、シフトアップ時及びキックダウン
時は、目標エンジン回転速度が、目標変速段における入
力軸回転速度よりも高く、且つ目標変速段よりも１段低
い変速段における入力軸回転速度よりも低く設定される
ので、エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸
回転速度よりも適度に高い回転速度に制御される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置につい
て説明すると、図１はその機能的な構成を示す制御ブロ
ック図、図２はそのクラッチアクチュエータの構成を示
す模式図、図３はそのシフトセレクトアクチュエータの
構成を示す模式図、図４はそのアップシフト時の動作を
説明するための図であって、時間の経過にともなう車両
の各状態量の変化を示すタイムチャート、図５はその目
標エンジン回転速度の設定方法を説明するためのフロー
チャート、図６はそのキックダウン時の動作を説明する
ための図であって、時間の経過にともなうエンジン回転
速度の変化を示すタイムチャートである。
施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置につい
て説明すると、図１はその機能的な構成を示す制御ブロ
ック図、図２はそのクラッチアクチュエータの構成を示
す模式図、図３はそのシフトセレクトアクチュエータの
構成を示す模式図、図４はそのアップシフト時の動作を
説明するための図であって、時間の経過にともなう車両
の各状態量の変化を示すタイムチャート、図５はその目
標エンジン回転速度の設定方法を説明するためのフロー
チャート、図６はそのキックダウン時の動作を説明する
ための図であって、時間の経過にともなうエンジン回転
速度の変化を示すタイムチャートである。
【０００９】まず、機械式自動変速機について説明する
と、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流
体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラ
ッチ（以下、単にクラッチともいう）と平行２軸式変速
機（変速機構）とをそなえた一般的な手動変速機に対
し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行
なうアクチュエータや電子制御スロットル（いわゆるド
ライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これ
らのアクチュエータ等の作動を適宜制御することによ
り、自動変速が実行されるように構成されている。
と、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流
体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラ
ッチ（以下、単にクラッチともいう）と平行２軸式変速
機（変速機構）とをそなえた一般的な手動変速機に対
し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行
なうアクチュエータや電子制御スロットル（いわゆるド
ライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これ
らのアクチュエータ等の作動を適宜制御することによ
り、自動変速が実行されるように構成されている。
【００１０】ここで、本実施形態の機械式自動変速機の
変速制御装置について説明すると、この変速制御装置
は、図１に示すように、自動変速機のコントローラ（Ａ
／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵという）３０と、各種セ
ンサ類１０〜１５と、アクチュエータ６〜８と、図示し
ないスロットルとから構成されており、ＥＣＵ３０に
は、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエ
ータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動
制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部５が
設けられている。
変速制御装置について説明すると、この変速制御装置
は、図１に示すように、自動変速機のコントローラ（Ａ
／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵという）３０と、各種セ
ンサ類１０〜１５と、アクチュエータ６〜８と、図示し
ないスロットルとから構成されており、ＥＣＵ３０に
は、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエ
ータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動
制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部５が
設けられている。
【００１１】なお、スロットルアクチュエータ駆動制御
部５は、図示しないアクセルペダルに電気的に接続され
ており、アクセル開度θAに応じてスロットル開度θSを
制御するモードと、アクセル開度θAとは独立してスロ
ットル開度θSを制御するモードとをそなえている。ま
た、車両側には、上述したセンサ類として、変速機本体
の入力軸回転速度（以下、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度とい
う）ＮTを検出するとともに車速センサとして機能する
入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段，以
下、車速センサともいう）１０，アクセル開度θA又は
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサ１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ１２，スロットルの開度θSを検出するスロッ
トル開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク
及びレリーズ液圧（流体圧、、レリーズ圧という）ＰR
をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ１４，レ
リーズ液圧センサ１５が設けられている。
部５は、図示しないアクセルペダルに電気的に接続され
ており、アクセル開度θAに応じてスロットル開度θSを
制御するモードと、アクセル開度θAとは独立してスロ
ットル開度θSを制御するモードとをそなえている。ま
た、車両側には、上述したセンサ類として、変速機本体
の入力軸回転速度（以下、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度とい
う）ＮTを検出するとともに車速センサとして機能する
入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段，以
下、車速センサともいう）１０，アクセル開度θA又は
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサ１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ１２，スロットルの開度θSを検出するスロッ
トル開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク
及びレリーズ液圧（流体圧、、レリーズ圧という）ＰR
をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ１４，レ
リーズ液圧センサ１５が設けられている。
【００１２】なお、入力軸回転速度センサ１０は、実際
には変速機の出力軸の回転速度情報を検出するセンサに
より構成され、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮTは、この回転
速度情報及び変速機の変速比に基づいて算出される。そ
して、変速判定部１には、目標変速段設定機能（目標変
速段設定手段）１Ａがそなえられており、変速判定部１
では、上記車速センサ１０及びスロットル開度センサ１
３からの検出情報に基づいて、目標変速段設定手段１Ａ
により目標変速段が設定されるとともに、シフトアップ
又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）され
る。
には変速機の出力軸の回転速度情報を検出するセンサに
より構成され、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮTは、この回転
速度情報及び変速機の変速比に基づいて算出される。そ
して、変速判定部１には、目標変速段設定機能（目標変
速段設定手段）１Ａがそなえられており、変速判定部１
では、上記車速センサ１０及びスロットル開度センサ１
３からの検出情報に基づいて、目標変速段設定手段１Ａ
により目標変速段が設定されるとともに、シフトアップ
又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）され
る。
【００１３】また、変速実行部２では、変速判定部１か
らの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜
５に対して制御信号が設定されるようになっている。さ
らに、変速実行部２には、目標エンジン回転速度設定機
能（目標エンジン回転速度設定手段）２Ａがそなえられ
ており、この目標エンジン回転速度設定手段２Ａでは、
後述するように、シフトアップ時及びキックダウン時に
は、ギアチェンジ後のエンジン回転速度合わせにおいて
目標エンジン回転速度ＮE0を設定するようになってい
る。
らの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜
５に対して制御信号が設定されるようになっている。さ
らに、変速実行部２には、目標エンジン回転速度設定機
能（目標エンジン回転速度設定手段）２Ａがそなえられ
ており、この目標エンジン回転速度設定手段２Ａでは、
後述するように、シフトアップ時及びキックダウン時に
は、ギアチェンジ後のエンジン回転速度合わせにおいて
目標エンジン回転速度ＮE0を設定するようになってい
る。
【００１４】また、変速機側には、上述したように、ク
ラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変
速機本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトア
クチュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開
度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設
けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８
は、例えばステッパモータにより構成される。
ラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変
速機本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトア
クチュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開
度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設
けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８
は、例えばステッパモータにより構成される。
【００１５】そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜
５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ
７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するよ
うになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定
されると、スロットルの戻し操作，クラッチ切断操
作，ギアチェンジ（変速段の切り換え），エンジン
回転速度合わせ，クラッチ接続操作の順に各操作が実
行されるようになっており、変速実行部２では、変速操
作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜8
が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定
するようになっているのである。
５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ
７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するよ
うになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定
されると、スロットルの戻し操作，クラッチ切断操
作，ギアチェンジ（変速段の切り換え），エンジン
回転速度合わせ，クラッチ接続操作の順に各操作が実
行されるようになっており、変速実行部２では、変速操
作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜8
が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定
するようになっているのである。
【００１６】次に、クラッチアクチュエータ６及びシフ
トセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図
２及び図３を用いて簡単に説明する。図２に示すよう
に、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズ
シリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズ
シリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端
には図示しないレリーズフォークが接続されている。そ
して、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに
対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を
制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御
するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動
油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると（即ち、レリ
ーズストロークが大きくなると）、クラッチが切れるよ
うに構成されている。
トセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図
２及び図３を用いて簡単に説明する。図２に示すよう
に、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズ
シリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズ
シリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端
には図示しないレリーズフォークが接続されている。そ
して、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに
対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を
制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御
するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動
油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると（即ち、レリ
ーズストロークが大きくなると）、クラッチが切れるよ
うに構成されている。
【００１７】また、図示するように、室６１ａとオイル
タンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調
圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６
５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこ
れら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御する
ことにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。
タンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調
圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６
５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこ
れら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御する
ことにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００１８】例えば、ソレノイド６５をオン（開）にす
るとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａ
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にすると
ともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作
動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図２に示すように、両ソレノイド
６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッ
チの状態が保持されるのである。
るとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａ
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にすると
ともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作
動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図２に示すように、両ソレノイド
６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッ
チの状態が保持されるのである。
【００１９】なお、上述したように、クラッチアクチュ
エータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出す
るストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動
油の圧力（レリーズ圧ＰR）を検出する圧力センサ１５
とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出
情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィード
バックされるようになっている。
エータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出す
るストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動
油の圧力（レリーズ圧ＰR）を検出する圧力センサ１５
とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出
情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィード
バックされるようになっている。
【００２０】次に図３を用いてシフトセレクトアクチュ
エータ７について説明すると、このシフトセレクトアク
チュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクト
アクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフ
トアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機
におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応
するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、
その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方
向）に対応するように設けられている。
エータ７について説明すると、このシフトセレクトアク
チュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクト
アクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフ
トアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機
におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応
するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、
その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方
向）に対応するように設けられている。
【００２１】また、これらのアクチュエータ７１，７２
は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の３
位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフト
アクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１
ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂ
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させることにより、アクチュエ
ータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置
に切り換えることができるようになっている。なお、ア
クチュエータ７２も、このようなアクチュエータ７１と
同様に構成されている。
は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の３
位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフト
アクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１
ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂ
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させることにより、アクチュエ
ータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置
に切り換えることができるようになっている。なお、ア
クチュエータ７２も、このようなアクチュエータ７１と
同様に構成されている。
【００２２】また、図示するように、各アクチュエータ
７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オ
イルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソ
レノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９
をデューティ制御することにより上記各ピストン７１
ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ７
１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。
７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オ
イルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソ
レノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９
をデューティ制御することにより上記各ピストン７１
ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ７
１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。
【００２３】さて、上述したように、本変速制御装置で
は、変速判定部１で変速判定されると、スロットルの
戻し操作，クラッチ切断操作，ギアチェンジ（変速
段の切り換え），エンジン回転速度合わせ，クラッ
チ接続操作の各操作がこの順に実行され変速制御が行な
われる。ここで、本発明の変速制御装置の特徴であるエ
ンジン回転速度合わせについてさらに説明すると、ギア
チェンジ前に切断されたクラッチを再び接続する際に、
クラッチにより接続されるエンジン出力軸とＴ／Ｍ入力
軸との各回転速度ＮE，ＮTの速度差（＝｜Ｎｅ−Ｎ
T｜）が大きいとショックが発生するため、エンジン回
転速度合わせでは、このようなショックを抑制すべく、
エンジン回転速度ＮEが、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮTと略
一致するように、スロットルアクチュエータ駆動制御部
５により、スロットル開度θSがアクセル開度θAとは無
関係に制御されるようになっている。
は、変速判定部１で変速判定されると、スロットルの
戻し操作，クラッチ切断操作，ギアチェンジ（変速
段の切り換え），エンジン回転速度合わせ，クラッ
チ接続操作の各操作がこの順に実行され変速制御が行な
われる。ここで、本発明の変速制御装置の特徴であるエ
ンジン回転速度合わせについてさらに説明すると、ギア
チェンジ前に切断されたクラッチを再び接続する際に、
クラッチにより接続されるエンジン出力軸とＴ／Ｍ入力
軸との各回転速度ＮE，ＮTの速度差（＝｜Ｎｅ−Ｎ
T｜）が大きいとショックが発生するため、エンジン回
転速度合わせでは、このようなショックを抑制すべく、
エンジン回転速度ＮEが、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮTと略
一致するように、スロットルアクチュエータ駆動制御部
５により、スロットル開度θSがアクセル開度θAとは無
関係に制御されるようになっている。
【００２４】このようなエンジン回転速度ＮEの制御
は、上述したように目標エンジン回転速度設定手段２Ａ
によりエンジン回転速度の目標値（目標エンジン回転速
度）Ｎ E0を設定することにより行なわれるようになって
いる。特に、シフトアップ時及びキックダウン時には、
目標エンジン回転速度ＮE0は、目標変速段における（即
ち、ギアチェンジ後であってエンジン回転速度合わせ時
での）Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも高く、且つ目
標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度
ＮT(i-1)よりも低く設定されるようになっており、ここ
では、下式（１）に示すように、目標エンジン回転速度
ＮE0を、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)，Ｎ T(i-1)の平均
値に設定するようになっている。
は、上述したように目標エンジン回転速度設定手段２Ａ
によりエンジン回転速度の目標値（目標エンジン回転速
度）Ｎ E0を設定することにより行なわれるようになって
いる。特に、シフトアップ時及びキックダウン時には、
目標エンジン回転速度ＮE0は、目標変速段における（即
ち、ギアチェンジ後であってエンジン回転速度合わせ時
での）Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも高く、且つ目
標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度
ＮT(i-1)よりも低く設定されるようになっており、ここ
では、下式（１）に示すように、目標エンジン回転速度
ＮE0を、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)，Ｎ T(i-1)の平均
値に設定するようになっている。
【００２５】 ＮE0＝〔ＮT(i)＋ＮT(i-1)〕／２ …（１） なお、目標変速段よりも１段低い変速段におけるＴ／Ｍ
入力軸回転速度ＮT(i- 1)とは、入力軸回転速度センサ１
０からの回転速度情報に対し、目標変速段（ギアチェン
ジ後であってエンジン回転速度合わせ時の変速段）より
も１段低い変速段のギア比を用いて演算された計算上の
回転速度をいう。
入力軸回転速度ＮT(i- 1)とは、入力軸回転速度センサ１
０からの回転速度情報に対し、目標変速段（ギアチェン
ジ後であってエンジン回転速度合わせ時の変速段）より
も１段低い変速段のギア比を用いて演算された計算上の
回転速度をいう。
【００２６】このように目標エンジン回転速度ＮE0を設
定することにより、シフトアップ時及びキックダウン時
には車両をすみやかに加速させることができるのであ
る。つまり、この場合には、目標エンジン回転速度ＮE0
が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度（＝その
時点でのトランスミッション入力軸の実回転速度）ＮT(
i)よりも高く、且つ、この目標変速段よりも１段低い変
速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i-1)よりは低く
設定されて、目標エンジン回転速度ＮE0が、トランスミ
ッション入力軸の実回転速度ＮT(i)よりも適度に高めに
設定される。ここで、トルクは、回転速度の速い方から
遅い方に伝達されるという特性を有しており、このよう
な特性を利用することでクラッチ接続直後からエンジン
トルクを変速機以降に伝達することができ、すみやかに
車両を再加速することができるのである。
定することにより、シフトアップ時及びキックダウン時
には車両をすみやかに加速させることができるのであ
る。つまり、この場合には、目標エンジン回転速度ＮE0
が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度（＝その
時点でのトランスミッション入力軸の実回転速度）ＮT(
i)よりも高く、且つ、この目標変速段よりも１段低い変
速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i-1)よりは低く
設定されて、目標エンジン回転速度ＮE0が、トランスミ
ッション入力軸の実回転速度ＮT(i)よりも適度に高めに
設定される。ここで、トルクは、回転速度の速い方から
遅い方に伝達されるという特性を有しており、このよう
な特性を利用することでクラッチ接続直後からエンジン
トルクを変速機以降に伝達することができ、すみやかに
車両を再加速することができるのである。
【００２７】なお、本変速制御装置では、第１変速段へ
のキックダウンは、車体に大きなショックが発生する虞
があるため禁止されている。本発明の一実施形態として
の機械式自動変速機の変速制御装置は上述のように構成
されているので、例えば図４に示すように、５つのフェ
ーズ（段階）により段階的に変速制御（ここではシフト
アップ）が実行される。つまり、フェーズ０（変速制御
待機状態）で、変速判定部１から変速指示が変速実行部
２に出力されると、フェーズ１に移行する。
のキックダウンは、車体に大きなショックが発生する虞
があるため禁止されている。本発明の一実施形態として
の機械式自動変速機の変速制御装置は上述のように構成
されているので、例えば図４に示すように、５つのフェ
ーズ（段階）により段階的に変速制御（ここではシフト
アップ）が実行される。つまり、フェーズ０（変速制御
待機状態）で、変速判定部１から変速指示が変速実行部
２に出力されると、フェーズ１に移行する。
【００２８】フェーズ１では、スロットルが戻され始め
るとともに、クラッチアクチュエータ駆動制御部３によ
りソレノイド６５が制御されて、クラッチレリーズシリ
ンダ６１への作動油の供給が開始され、レリーズ圧ＰR
が破線で示すように上昇してレリーズストロークが実線
で示すように伸長され、クラッチ結合度（クラッチ結合
度については後述する）が０から１に引き上げられる。
るとともに、クラッチアクチュエータ駆動制御部３によ
りソレノイド６５が制御されて、クラッチレリーズシリ
ンダ６１への作動油の供給が開始され、レリーズ圧ＰR
が破線で示すように上昇してレリーズストロークが実線
で示すように伸長され、クラッチ結合度（クラッチ結合
度については後述する）が０から１に引き上げられる。
【００２９】そして、レリーズ圧ＰRは、必要レリーズ
圧ＰR0まで上昇すると一旦必要レリーズ圧ＰR0で保持さ
れ、したがって、レリーズストロークが停止されクラッ
チは半クラッチ状態に保持される。このため、エンジン
回転速度Ｎｅに対してＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮTが低下
する。そして、フェーズ１において、スロットル戻し操
作によりスロットルがスロットル戻し判定開度θS0まで
閉じると、フェーズ１からフェーズ２に移行し、クラッ
チレリーズシリンダ６１への作動油の供給が再開され、
これにより、図４中に破線で示すようにレリーズ圧ＰR
が上昇し、レリーズストロークが伸長して、それまで半
クラッチ状態に保持されていたクラッチが切断される
（クラッチ結合度が３よりも引き上げられる）。
圧ＰR0まで上昇すると一旦必要レリーズ圧ＰR0で保持さ
れ、したがって、レリーズストロークが停止されクラッ
チは半クラッチ状態に保持される。このため、エンジン
回転速度Ｎｅに対してＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮTが低下
する。そして、フェーズ１において、スロットル戻し操
作によりスロットルがスロットル戻し判定開度θS0まで
閉じると、フェーズ１からフェーズ２に移行し、クラッ
チレリーズシリンダ６１への作動油の供給が再開され、
これにより、図４中に破線で示すようにレリーズ圧ＰR
が上昇し、レリーズストロークが伸長して、それまで半
クラッチ状態に保持されていたクラッチが切断される
（クラッチ結合度が３よりも引き上げられる）。
【００３０】ここで、クラッチ結合度について説明する
と、クラッチ結合度とは、クラッチの断接状態の目安と
なるもので、レリーズストロークに応じて一義的に決定
される。クラッチ結合度は５段階に設定され、クラッチ
結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に接続された状態
を示し、クラッチ結合度１は、クラッチは接続境界（即
ち、クラッチ結合度がこれよりも大きくなると係合して
いたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッ
チ結合度３は、クラッチ切断境界（即ち、クラッチ結合
度がこれよりも小さくなると切断されていたクラッチが
滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度４はク
ラッチが完全に切断された状態を示し、クラッチ結合度
２では、クラッチ結合度１，３の中間の状態を示す。
と、クラッチ結合度とは、クラッチの断接状態の目安と
なるもので、レリーズストロークに応じて一義的に決定
される。クラッチ結合度は５段階に設定され、クラッチ
結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に接続された状態
を示し、クラッチ結合度１は、クラッチは接続境界（即
ち、クラッチ結合度がこれよりも大きくなると係合して
いたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッ
チ結合度３は、クラッチ切断境界（即ち、クラッチ結合
度がこれよりも小さくなると切断されていたクラッチが
滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度４はク
ラッチが完全に切断された状態を示し、クラッチ結合度
２では、クラッチ結合度１，３の中間の状態を示す。
【００３１】そして、レリーズストロークセンサ１４の
検出情報に基づき、クラッチ結合度が所定の結合度（こ
こでは結合度３）でありクラッチが切断点に到達したこ
とが検出されると、フェーズ３に移行する。フェーズ３
では、レリーズストロークが伸長してクラッチが完全に
切断される（クラッチ結合度が４になる）。また、変速
実行部２からシフトセレクトアクチュエータ駆動制御部
４に対して制御信号が出力され、シフトセレクトアクチ
ュエータ駆動制御部４によりシフトセレクトアクチュエ
ータ７が制御されてギヤチェンジ（ここではシフトアッ
プ）が行なわれ、これに応じてＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ
Tが大きく減少する。そして、図示しないシフトポジシ
ョンセンサにより、変速段のシフトポジションが所定位
置にあることが検出されると、フェーズ４に移行する。
検出情報に基づき、クラッチ結合度が所定の結合度（こ
こでは結合度３）でありクラッチが切断点に到達したこ
とが検出されると、フェーズ３に移行する。フェーズ３
では、レリーズストロークが伸長してクラッチが完全に
切断される（クラッチ結合度が４になる）。また、変速
実行部２からシフトセレクトアクチュエータ駆動制御部
４に対して制御信号が出力され、シフトセレクトアクチ
ュエータ駆動制御部４によりシフトセレクトアクチュエ
ータ７が制御されてギヤチェンジ（ここではシフトアッ
プ）が行なわれ、これに応じてＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ
Tが大きく減少する。そして、図示しないシフトポジシ
ョンセンサにより、変速段のシフトポジションが所定位
置にあることが検出されると、フェーズ４に移行する。
【００３２】フェーズ４では、その後行なわれるクラッ
チ接続の際のショックを抑制すべく、エンジン回転速度
ＮｅがＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮTと略一致するように、
スロットルアクチュエータ駆動制御部５によりスロット
ルの開度が制御され、エンジン回転速度ＮｅとＴ／Ｍ入
力軸回転速度ＮTとの差が所定値以下になると、フェー
ズ５に移行する。この際、エンジン回転速度Ｎｅは、目
標エンジン回転速度Ｎｅ0となるように制御されるが、
このような目標エンジン回転速度Ｎｅ0の設定は、例え
ば図５のフローチャートに示すようにして行なわれる。
チ接続の際のショックを抑制すべく、エンジン回転速度
ＮｅがＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮTと略一致するように、
スロットルアクチュエータ駆動制御部５によりスロット
ルの開度が制御され、エンジン回転速度ＮｅとＴ／Ｍ入
力軸回転速度ＮTとの差が所定値以下になると、フェー
ズ５に移行する。この際、エンジン回転速度Ｎｅは、目
標エンジン回転速度Ｎｅ0となるように制御されるが、
このような目標エンジン回転速度Ｎｅ0の設定は、例え
ば図５のフローチャートに示すようにして行なわれる。
【００３３】つまり、先ず、ステップＡ１０で、入力軸
回転速度センサ１０の検出情報及び変速比に基づきＴ／
Ｍ入力軸回転速度ＮTが計算され、ステップＡ２０に進
む。ステップＡ２０では、変速判定部１により判定され
た変速操作がシフトアップか否かが判定され、図４の例
のようにシフトアップであればステップＡ３０に進み、
上式（１）に示すように、目標エンジン回転速度Ｎ
E0は、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度
ＮT(i)、即ちフェーズ４におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度
Ｎ Tと、目標変速段よりも１段低い変速段における入力
軸回転速度ＮT(i-1)との平均値に設定される。
回転速度センサ１０の検出情報及び変速比に基づきＴ／
Ｍ入力軸回転速度ＮTが計算され、ステップＡ２０に進
む。ステップＡ２０では、変速判定部１により判定され
た変速操作がシフトアップか否かが判定され、図４の例
のようにシフトアップであればステップＡ３０に進み、
上式（１）に示すように、目標エンジン回転速度Ｎ
E0は、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度
ＮT(i)、即ちフェーズ４におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度
Ｎ Tと、目標変速段よりも１段低い変速段における入力
軸回転速度ＮT(i-1)との平均値に設定される。
【００３４】そして、図４に示すように、スロットル戻
し操作によりスロットルが全閉とされているため、エン
ジン回転速度ＮEが低下して、このままでは、エンジン
回転速度ＮEはＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも低下
してしまうが、本エンジン回転合わせでは、目標エンジ
ン回転速度ＮE0が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回
転速度ＮT(i)よりも高く、且つ、目標変速段よりも１段
低い変速段における入力軸回転速度ＮT(i-1)よりも低い
回転速度に設定されるので、スロットルが開方向に駆動
され、エンジン回転速度ＮEは、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度
ＮTよりも適度に高い回転速度に保持される。
し操作によりスロットルが全閉とされているため、エン
ジン回転速度ＮEが低下して、このままでは、エンジン
回転速度ＮEはＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも低下
してしまうが、本エンジン回転合わせでは、目標エンジ
ン回転速度ＮE0が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回
転速度ＮT(i)よりも高く、且つ、目標変速段よりも１段
低い変速段における入力軸回転速度ＮT(i-1)よりも低い
回転速度に設定されるので、スロットルが開方向に駆動
され、エンジン回転速度ＮEは、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度
ＮTよりも適度に高い回転速度に保持される。
【００３５】フェーズ５では、クラッチアクチュエータ
駆動制御部３の制御によりレリーズ圧及びレリーズスト
ロークを減少させ、これによりクラッチが接続され、ま
た、クラッチが完全接続される直前から、スロットル開
度θSが、アクセル開度θAと一致するように、スロット
ルアクチュエータ駆動制御部５によりスロットルアクチ
ュエータ８の作動が制御され、変速制御が終了する。な
お、フェーズ５において、レリーズ圧ＰRが必要レリー
ズ圧ＰR0付近となるクラッチ接続境界ではレリーズスト
ロークの勾配（変化速度）を減少させて変速ショックを
抑制している。
駆動制御部３の制御によりレリーズ圧及びレリーズスト
ロークを減少させ、これによりクラッチが接続され、ま
た、クラッチが完全接続される直前から、スロットル開
度θSが、アクセル開度θAと一致するように、スロット
ルアクチュエータ駆動制御部５によりスロットルアクチ
ュエータ８の作動が制御され、変速制御が終了する。な
お、フェーズ５において、レリーズ圧ＰRが必要レリー
ズ圧ＰR0付近となるクラッチ接続境界ではレリーズスト
ロークの勾配（変化速度）を減少させて変速ショックを
抑制している。
【００３６】さて、図５において、ステップＡ２０で、
変速操作はシフトアップではないと判定された場合に
は、ステップＡ４０に進み、変速操作がキックダウンか
否かが判定され、キックダウンであればステップＡ３０
に進み、シフトアップ時と同様に、上式（１）により目
標エンジン回転速度ＮE0が設定される。一方、キックダ
ウンでなければ（即ちシフトダウンであれば）、そのま
まリターンする。
変速操作はシフトアップではないと判定された場合に
は、ステップＡ４０に進み、変速操作がキックダウンか
否かが判定され、キックダウンであればステップＡ３０
に進み、シフトアップ時と同様に、上式（１）により目
標エンジン回転速度ＮE0が設定される。一方、キックダ
ウンでなければ（即ちシフトダウンであれば）、そのま
まリターンする。
【００３７】図６は、キックダウン時のエンジン回転速
度合わせの一例を示す図であるが、シフトアップ時と同
様に、上式（１）に示すように設定されるので、エンジ
ン回転速度ＮEは、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮTよりも適度
に高い回転速度に保持される。したがって、本変速制御
装置によれば、以下のような利点を得ることができる。
度合わせの一例を示す図であるが、シフトアップ時と同
様に、上式（１）に示すように設定されるので、エンジ
ン回転速度ＮEは、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮTよりも適度
に高い回転速度に保持される。したがって、本変速制御
装置によれば、以下のような利点を得ることができる。
【００３８】つまり、エンジン回転速度合わせにおいて
は、シフットアップ時やキックダウン時のように加速が
要求されている場合には、目標エンジン回転速度Ｎ
E0が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)
（即ち、エンジン回転速度合わせ時のＴ／Ｍ入力軸回転
速度ＮT）と、目標変速段よりも１段低い変速段におけ
る入力軸回転速度ＮT(i-1)との平均値に設定される。
は、シフットアップ時やキックダウン時のように加速が
要求されている場合には、目標エンジン回転速度Ｎ
E0が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)
（即ち、エンジン回転速度合わせ時のＴ／Ｍ入力軸回転
速度ＮT）と、目標変速段よりも１段低い変速段におけ
る入力軸回転速度ＮT(i-1)との平均値に設定される。
【００３９】したがって、エンジン回転速度ＮEが、Ｔ
／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも適度に高い回転速度に
設定されるようになるので、クラッチ接続時のショック
を抑制しつつも、図４に示すように、クラッチ接続後
は、スロットル開度θSの復帰によるエンジントルクの
立ち上がりに先行してエンジン回転（エンジン慣性）に
より車体を速やかに再加速させることができるという利
点がある。
／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも適度に高い回転速度に
設定されるようになるので、クラッチ接続時のショック
を抑制しつつも、図４に示すように、クラッチ接続後
は、スロットル開度θSの復帰によるエンジントルクの
立ち上がりに先行してエンジン回転（エンジン慣性）に
より車体を速やかに再加速させることができるという利
点がある。
【００４０】また、目標エンジン回転速度ＮE0は、目標
変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)と、目標変
速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度Ｎ
T(i-1)との平均値に設定されるので、シフットアップ時
には、エンジン回転速度ＮEは、図４に示すように、ギ
アチェンジ前よりも低速側に制御されて、エンジンの空
ぶかしを確実に防止することができるという利点もあ
る。
変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)と、目標変
速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度Ｎ
T(i-1)との平均値に設定されるので、シフットアップ時
には、エンジン回転速度ＮEは、図４に示すように、ギ
アチェンジ前よりも低速側に制御されて、エンジンの空
ぶかしを確実に防止することができるという利点もあ
る。
【００４１】さらに、目標エンジン回転速度ＮE0は、Ｔ
／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも高い回転速度に設定さ
れるが、目標エンジン回転速度ＮE0はギアチェンジ前後
の変速段に応じて（ギヤ比に応じて）設定されるので、
Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)に対する目標エンジン回転
速度ＮE0のかかる増分を、変速段に応じて適宜に設定す
ることができるという利点がある。
／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも高い回転速度に設定さ
れるが、目標エンジン回転速度ＮE0はギアチェンジ前後
の変速段に応じて（ギヤ比に応じて）設定されるので、
Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)に対する目標エンジン回転
速度ＮE0のかかる増分を、変速段に応じて適宜に設定す
ることができるという利点がある。
【００４２】なお、本発明の機械式自動変速機の変速制
御装置は、上述の実施形態のものに限定されず、発明の
趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能であ
る。例えば、上述の実施形態では、目標エンジン回転速
度ＮE0は、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ
T(i)と、目標変速段よりも１段低い変速段における入力
軸回転速度ＮT(i-1)との平均値としているが、クラッチ
接続時にショックを発生させない範囲内で、目標エンジ
ン回転速度ＮE0をＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも高
く設定できるのであれば、他の手法により目標エンジン
回転速度ＮE0を設定するように構成しても良い。
御装置は、上述の実施形態のものに限定されず、発明の
趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能であ
る。例えば、上述の実施形態では、目標エンジン回転速
度ＮE0は、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ
T(i)と、目標変速段よりも１段低い変速段における入力
軸回転速度ＮT(i-1)との平均値としているが、クラッチ
接続時にショックを発生させない範囲内で、目標エンジ
ン回転速度ＮE0をＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮT(i)よりも高
く設定できるのであれば、他の手法により目標エンジン
回転速度ＮE0を設定するように構成しても良い。
【００４３】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の機械式自動変速機の変速制御装置によれば、変速
段の切り換えが行なわれる際、目標エンジン回転速度設
定手段により、目標エンジン回転速度が、目標変速段に
おける入力軸回転速度よりも高く設定されるので、摩擦
クッラチが接続されると、変速機構の入力軸が、エンジ
ン出力軸により直ちに駆動されて、変速段の切り換え
後、車体を速やかに加速させることができるという利点
がある。
発明の機械式自動変速機の変速制御装置によれば、変速
段の切り換えが行なわれる際、目標エンジン回転速度設
定手段により、目標エンジン回転速度が、目標変速段に
おける入力軸回転速度よりも高く設定されるので、摩擦
クッラチが接続されると、変速機構の入力軸が、エンジ
ン出力軸により直ちに駆動されて、変速段の切り換え
後、車体を速やかに加速させることができるという利点
がある。
【００４４】請求項２記載の本発明の機械式自動変速機
の変速制御装置によれば、シフトアップ時及びキックダ
ウン時は、目標エンジン回転速度が、目標変速段におけ
る入力軸回転速度よりも高く、且つ目標変速段よりも１
段低い変速段における入力軸回転速度よりも低く設定さ
れるので、エンジン回転速度が、目標変速段における入
力軸回転速度よりも適度に高い回転速度に制御され、こ
れにより、請求項１記載の機械式自動変速機の変速制御
装置の効果に加え、摩擦クラッチを接続する際のショッ
クを抑制することができるという利点がある。
の変速制御装置によれば、シフトアップ時及びキックダ
ウン時は、目標エンジン回転速度が、目標変速段におけ
る入力軸回転速度よりも高く、且つ目標変速段よりも１
段低い変速段における入力軸回転速度よりも低く設定さ
れるので、エンジン回転速度が、目標変速段における入
力軸回転速度よりも適度に高い回転速度に制御され、こ
れにより、請求項１記載の機械式自動変速機の変速制御
装置の効果に加え、摩擦クラッチを接続する際のショッ
クを抑制することができるという利点がある。
【００４５】さらに、シフトアップ時には、目標エンジ
ン回転速度が、変速制御前のエンジン回転速度よりも低
く設定されるようになるので、エンジンの空ぶかしを防
止できるという利点もある。また、目標エンジン回転速
度を変速段に応じて適宜に設定することができるという
利点もある。
ン回転速度が、変速制御前のエンジン回転速度よりも低
く設定されるようになるので、エンジンの空ぶかしを防
止できるという利点もある。また、目標エンジン回転速
度を変速段に応じて適宜に設定することができるという
利点もある。
【図１】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機
の変速制御装置の機能的な構成を示す制御ブロック図で
ある。
の変速制御装置の機能的な構成を示す制御ブロック図で
ある。
【図２】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機
の変速制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成
を示す模式図である。
の変速制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成
を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機
の変速制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータ
の構成を示す模式図である。
の変速制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータ
の構成を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機
の変速制御装置におけるアップシフト時の動作を説明す
るための図であって、時間の経過にともなう車両の各状
態量の変化を示すタイムチャートである。
の変速制御装置におけるアップシフト時の動作を説明す
るための図であって、時間の経過にともなう車両の各状
態量の変化を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機
の変速制御装置にかかる目標エンジン回転速度の設定方
法を説明するためのフローチャートである。
の変速制御装置にかかる目標エンジン回転速度の設定方
法を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機
の変速制御装置におけるキックダウン時の動作を説明す
るための図であって、時間の経過にともなうエンジン回
転速度の変化を示すタイムチャートである。
の変速制御装置におけるキックダウン時の動作を説明す
るための図であって、時間の経過にともなうエンジン回
転速度の変化を示すタイムチャートである。
１Ａ 目標変速段設定手段 ２Ａ 目標エンジン回転速度設定手段 １０ 入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手
段）
段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:20 Ｆ１６Ｈ 59:20 59:42 59:42 59:74 59:74 Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA53 AA59 AC11 AC17 AD02 AD18 AD31 AD35 AE03 AE15 AE32 3G093 AA04 BA03 BA15 CB08 DA01 DB02 DB10 DB11 EA03 EB03 EC01 EC04 FA03 FA08 3J552 MA04 MA13 NA01 NB04 PA02 PA20 PA24 PA32 RA03 RA08 RB15 SA22 SB09 SB10 SB35 UA03 UA09 VA32W VA37Z VA41Z VA74W VA74Y VB01Z VC01W VC03Z VD02Z
Claims (2)
- 【請求項１】 摩擦クラッチと変速機構とを有し、該摩
擦クラッチの接合状態及び該変速機構の変速状態をそれ
ぞれ制御することにより変速操作を行なう機械式自動変
速機の変速制御装置において、 該変速機構の入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速
度検出手段と、 該変速機構の目標変速段を設定する目標変速段設定手段
と、 エンジンの目標回転速度を設定する目標エンジン回転速
度設定手段とをそなえ、 該目標エンジン回転速度設定手段により、現在の変速段
から該目標変速段への切り換え直後における該目標エン
ジン回転速度が、該目標変速段における該入力軸回転速
度よりも高く設定されることを特徴とする、機械式自動
変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 シフトアップ時及びキックダウン時は、
該目標エンジン回転速度が、該目標変速段における該入
力軸回転速度よりも高く、且つ該目標変速段よりも１段
低い変速段における該入力軸回転速度よりも低く設定さ
れることを特徴とする、請求項１記載の機械式自動変速
機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000117984A JP3747736B2 (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | 機械式自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000117984A JP3747736B2 (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | 機械式自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001304002A true JP2001304002A (ja) | 2001-10-31 |
| JP3747736B2 JP3747736B2 (ja) | 2006-02-22 |
Family
ID=18629203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000117984A Expired - Fee Related JP3747736B2 (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | 機械式自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3747736B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005133896A (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-26 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
| JP2008290567A (ja) * | 2007-05-24 | 2008-12-04 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン及び変速機の制御装置 |
| CN104100704A (zh) * | 2013-04-09 | 2014-10-15 | 本田技研工业株式会社 | 自动变速器 |
| JP2016118290A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-06-30 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両用動力伝達制御装置 |
| CN113624490A (zh) * | 2021-08-18 | 2021-11-09 | 山东时风（集团）有限责任公司 | 2amt变速器动力总成换挡协同控制的测试方法及系统 |
-
2000
- 2000-04-19 JP JP2000117984A patent/JP3747736B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005133896A (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-26 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
| JP4622234B2 (ja) * | 2003-10-31 | 2011-02-02 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速制御装置 |
| JP2008290567A (ja) * | 2007-05-24 | 2008-12-04 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン及び変速機の制御装置 |
| CN104100704A (zh) * | 2013-04-09 | 2014-10-15 | 本田技研工业株式会社 | 自动变速器 |
| JP2016118290A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-06-30 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両用動力伝達制御装置 |
| CN113624490A (zh) * | 2021-08-18 | 2021-11-09 | 山东时风（集团）有限责任公司 | 2amt变速器动力总成换挡协同控制的测试方法及系统 |
| CN113624490B (zh) * | 2021-08-18 | 2023-07-07 | 山东时风（集团）有限责任公司 | 2amt变速器动力总成换挡协同控制的测试方法及系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3747736B2 (ja) | 2006-02-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4432962B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| US7354378B2 (en) | Motor vehicle, control unit, driving force transmission system, and motor vehicle control method | |
| JP2004155387A (ja) | 機械式変速機の変速制御装置 | |
| JP2006112255A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2001304305A (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2002021883A (ja) | クラッチ制御装置 | |
| KR20040031604A (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치 | |
| JP2867959B2 (ja) | 車両用変速機の変速制御装置 | |
| JP5260227B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2008106841A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3747736B2 (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| EP1288520B1 (en) | Clutch control apparatus and method | |
| JP3577950B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置及び自動変速機のキックダウン推定方法 | |
| JP4120429B2 (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
| JP3752959B2 (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4200790B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP2648279B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4178716B2 (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4042290B2 (ja) | 自動クラッチのクリープ制御装置 | |
| JPH05322027A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP4078700B2 (ja) | 車両におけるクラッチの制御方法 | |
| JP3743255B2 (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2001324004A (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| EP1285807B1 (en) | Clutch control apparatus and a method for controlling the same | |
| JP3405113B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050706 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050809 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051006 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20051108 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20051121 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 3747736 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091209 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101209 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101209 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111209 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111209 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121209 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121209 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131209 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |