JP2008290567A - エンジン及び変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの燃料噴射制御と点火制御の少なくとも一つを行うエンジン制御手段２と、複数段のギアを有する変速機の変速制御を行う変速制御手段１２と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段２と、変速開始時に目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段１２と、変速中にエンジンの回転速度が目標エンジン回転速度となるように燃料噴射量と点火時期の少なくとも一つを補正する補正手段１２と、変速機のギアを入れ替えた後のクラッチ再接続時に目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づきクラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段１２とを備えた。
【選択図】図１

Description

この発明はエンジン及び変速機の制御装置に係り、特に、変速機の変速時におけるエンジンと変速機の連携制御を行うエンジン及び変速機の制御装置に関するものである。

手動式変速機を制御装置によるアクチュエータ駆動により動作させる自動変速機構（ＡＴＭ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）は、先ず、クラッチを切断し、ギアチェンジを行い、その後クラッチを再接続する一連の動作をアクチュエータの動力による駆動で自動化している。車輌、特に二輪車においては、フィーリング向上のためにギアチェンジ後におけるクラッチ再接続の時間の短縮、延いては全体のクラッチ切断時間を短縮することが求められる。また、安全上、及びフィーリング上の問題により、クラッチ接続時に車輌に挙動を発生させないこと、つまりシフトショックを発生させないことも同様に求められる。

上記の要求に基づき、例えば、クラッチの入力側と出力側の両方の回転速度を検出し、これらの偏差に基づいてクラッチ再接続の速度を決定する制御装置が提案されている。この提案は、クラッチの再接続時にクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数が所定値以下となるまでは第１の速度でクラッチを接続し、所定値以下となった以降は第１の速度よりも速い第２の速度でクラッチを接続するものである。この提案によれば、クラッチの接続完了してよい条件をクラッチの入出力回転数差で検出し、変速完了までの時間の短縮が可能である（例えば、特許文献１参照）。

また、変速時にエンジンの出力を低減又は停止し、変速完了時にエンジンの出力を増加させる変速制御装置が提案されている。この提案によると、変速中のエンジンの吹き上がりを防止し、クラッチの入出力の回転数差を収束し易くすることが可能である（例えば、特許文献２参照。）

特開２００１−１４６９３０号公報（要約の欄、図２７） 特開平５−３３２４２８号公報（要約の欄、図７）

上記文献１において提案された制御装置は、クラッチの出力側の回転速度を検出しているが、小型二輪車においては車輌価格が低いために安価なシステムコストが求められ、クラッチ出力側の回転センサの追加を避ける必要がある。また、運転者のアクセル操作によりクラッチの回転速度差が小さくなった場合は、第２の速度でクラッチを接続することにより変速時間の短縮が可能であるが、積極的にクラッチの回転速度差を低減するようなエンジンの制御は行っておらず、変速時間が短縮出来るか否かは運転者の操作次第であるという課題があった。

また、上記文献２において提案された制御装置では、トルクダウンしか考慮されておらず、シフトダウン時のトルクアップは出来ないために、シフトダウン時は運転者によるアクセルの空ぶかしがなければ、クラッチの入出力回転数差は全てクラッチで吸収することになり、クラッチの耐久性が問題となる。また、変速開始から終了まで常時出力低下させることとしており、変速開始からクラッチ切断までの間、あるいはクラッチ再接続から変速完了までの間は運転者が減速感を感じることになる。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたもので、変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供するものである。

この発明に係るエンジン及び変速機の制御装置は、エンジンの燃料噴射制御と点火制御の少なくとも一つを行うエンジン制御手段と、複数段のギアを有する変速機の変速制御を行う変速制御手段と、上記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、変速開始時に目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段と、変速中に上記エンジンの回転速度が上記目標エンジン回転速度となるように上記燃料噴射量と点火時期の少なくとも一つを補正する補正手段と、上記変速機のギアを入れ替えた後のクラッチ再接続時に上記目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づきクラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段と、を備えたものである。

この発明に係るエンジン及び変速機の制御装置によれば、変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供することが出来る。

以下に添付図面を参照して、この発明に係るエンジン及び変速機の制御装置について好適な実施の形態を詳細に説明する。

実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係るエンジン及び変速機の制御装置のブロック図である。図１において、符号１はエンジン制御ユニットを示しており、このエンジン制御ユニット１は、マイクロプロセッサ２を備えている。また、クランク軸の回転に応じて所定のクランク角で信号を出力するクランク角センサ３、燃料を噴射するインジェクタ４、点火用高電圧を発生するイグニションコイル５、及び図示しないスロットルボディのバイパス通路に配置されたＩＳＣバルブ（Ｉｄｅｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ バルブ：以下、バイパスバルブと称する）６がエンジン制御ユニット１に接続されている。

マイクロプロセッサ２は、クランク角センサ３の出力信号をインターフェース７を介して入力し、該入力信号の周期よりエンジン回転速度を算出すると共に、そのエンジン回転速度、及び図示しないスロットルポジションセンサ、吸気管圧力センサなどの各種センサからの情報を元に、燃料噴射時間、点火時期、アイドリング中であればバイパスバルブ開度を演算する。そして、これらの演算結果に基づき、ドライバ８〜９によりインジェクタ４、イグニションコイル５、バイパスバルブ６を駆動制御し、エンジンを制御する。即ち、マイクロプロセッサ２は、エンジン制御手段として機能する。

符号１１は変速機制御ユニットを示しており、この変速機制御ユニット１１は、変速制御手段として機能するマイクロプロセッサ１２と、該マイクロプロセッサ１２の出力信号に基づき動作するドライブ回路１３を備えている。また、クランク角センサ３、シフトスイッチ１４、モータ１５、及びシャフト位置センサ１６が変速機制御ユニット１１に接続されている。更に、図示しないギア位置センサなどのセンサが変速機制御ユニット１１に接続されている。

ドライブ回路１３は、マイクロプロセッサ１２の出力信号に基づきモータ１５の通電量及び通電方向を切り替えるように構成されている。また、シフトスイッチ１４は運転者の手元に配置され、図示しないシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを含む構成となっている。このシフトスイッチ１４からの出力信号は、インターフェース１７を介してマイクロプロセッサ１２に入力される。

モータ１５の出力軸は図示しない複数段のギアを有する変速機に接続され、変速機の出力軸は図示しないレバーに接続される。レバーが図示しないシフトシャフトを一方向に回転させることにより、図示しない変速クラッチの切断、図示しないギアの入れ替えが行われ、逆方向に回転させ初期位置に戻すことにより変速クラッチの再接続が行われるように構成されている。なお、マイクロプロセッサ１２は、後述するように、ギアの入れ替え後、クラッチの再接続時に、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づき、クラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段としての機能を有している。

シャフト位置センサ１６はシフトシャフトの回転角度を検出し、該検出信号はインターフェース１８を介してマイクロプロセッサ１２に入力される。

符号１９は変速機制御ユニット１１からエンジン制御ユニット１への指令信号を示しており、この指令信号１９は、４チャンネルのデジタル信号から構成されている。また、マイクロプロセッサ１２はクランク角センサ３の出力信号をインターフェース２０を介して入力し、該入力信号の周期よりエンジン回転速度を算出する。なお、マイクロプロセッサ１２とマイクロプロセッサ２は、それぞれインターフェース２１，２２を介して接続されている。

実施の形態１に係るエンジン及び変速機の制御装置は、上記のように構成されており、次に図２に基づき変速を行う際の動作について説明する。
図２は実施の形態１に係るエンジン及び変速機の制御装置により変速を行う際の動作を説明するタイミングチャートで、タイミングチャートの上方より、シフトアップスイッチ、シャフト回転角度、エンジン回転速度、点火時期補正量、点火カット実施／未実施の状態を示すタイムチャートである。

今、シフトスイッチ１４のシフトアップスイッチが押された場合、図２に示すように、シフトアップスイッチ入力がＨｉｇｈレベルとなり、Ａのタイミングにおいて、マイクロプロセッサ１２はこのＨｉｇｈレベルを認識し、変速制御を開始する。

マイクロプロセッサ１２は、ドライバ１３に指令してモータ１５に通電させ、図示しないシフトシャフトを回転させる。また、変速開始時のエンジン回転速度にギア比より設定される係数、即ち、変速比を乗算して目標エンジン回転速度を算出し、設定する。例えば１速から２速へのシフトアップ開始時のエンジン回転速度が３０００ｒｐｍ、１速の変速比が２．５６、２速の変速比が１．７２とすると、目標エンジン回転速度は、３０００ｒｐｍ×１．７２／２．５６＝２０１６ｒｐｍとなる。このように目標エンジン回転速度を算出し、設定することにより、変速後のエンジン回転速度を予測し目標とすることが可能となる。

また、マイクロプロセッサ１２は、点火時期補正手段として機能し、変速開始時には点火時期補正を開始するシャフト回転角度、及び点火時期補正を終了するシャフト回転角度を設定する。図２に示す半クラッチ領域、クラッチの切断開始から接続完了内にこれらの角度は設定される。点火時期補正開始はクラッチ切断前に行うとエンジンのトルク変化により車輌に挙動が発生する恐れがあるため、クラッチがある程度切断された状態で実行することが望ましい。よって図２に示す半クラッチ領域の下限に近い位置で行う。また、点火時期補正終了はクラッチ接続前に行うとエンジン吹き上がりや、エンジンが回転低下してしまい、目標エンジン回転速度から離れてしまう恐れがあるので、クラッチがある程度接続された状態で行うことが望ましい。よって図２に示す半クラッチ領域の上限に近い位置で行う。

次に、図２のＢのタイミングではシャフト回転角度がＡのタイミングで設定した点火時期補正開始角度を下回っており、この時点で点火時期補正を開始する。具体的にはＡのタイミングで設定した目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差に対応した点火時期補正量を設定するマップをあらかじめ用意し、マップ検索により、点火時期補正量を設定する。目標エンジン回転速度に対し現在エンジン回転速度が高い程、点火時期補正量は遅角側に大となり、目標エンジン回転速度に対し現在エンジン回転速度が低い程、点火時期補正量は進角側に大となる。

図２のＢのタイミング以降で点火時期補正を行うが、点火時期補正開始直後は目標エンジン回転速度に対し現在エンジン回転速度が高く、かつ偏差が大きいので、点火時期は遅角側に大きく補正される。図２では点火時期補正開始直後に最大１４ｄｅｇの遅角となっている。本実施形態においては、点火時期補正量が１０ｄｅｇ以上遅角の場合、点火カットを実行することにしている。点火カットによりエンジン回転が低下し、これに伴い目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差が低下するので、点火時期補正量（遅角量）は減少していく。

図２のＣのタイミングではシャフトの反転条件、例えば目標とするギアへの切り替わり完了が成立したことにより、モータ１５を反転駆動し、シャフトを反対方向に回転させてクラッチの再接続を行っていく。

図２のＤのタイミングは、予め設定された半クラッチ領域の開始角度にシャフト回転角度が到達したタイミングであり、以降半クラッチ領域の終了角度に到達するタイミングであるＦまでの間のシャフトの回転速度（半クラッチ速度）は前述の点火時期補正量と同様に、目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差に対応した半クラッチ速度を設定するマップより検索する。目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差が大きい程低速度となり、偏差が０の場合は高速度となる。図２においては偏差小となっており半クラッチ領域中の回転速度は高速（実線）となっているが、点火時期補正を行っても偏差小となっていない場合は低速度でシャフトを回転させていくこととなる。

図２のＥのタイミングでは、シャフト回転角度がＡのタイミングで設定した点火時期補正終了角度を上回っており、この時点で点火時期補正を終了する。図２においては、Ｅのタイミングで既に点火時期補正量が０となっているが、この時点で点火時期補正量が０でない場合はＦのタイミング以降所定時間に所定角度づつ点火時期補正量を０に戻して行く。

図２のＦのタイミングは、予め設定された半クラッチ領域の終了角度にシャフト回転角度が到達したタイミングであり、以降は初期位置に向かってシャフトを回転させる。そして、Ｇのタイミングでシャフトが初期位置に到達した際に停止させ、変速完了とする。

上記実施形態においては、点火時期補正は４本の配線により４チャンネルのデジタル信号で変速機制御ユニット１１からエンジン制御ユニット１に伝達される。４チャンネルのうち第１チャンネルは符号ビットとし点火時期の補正方向を伝え、Ｈｉｇｈで点火時期進角、Ｌｏｗで点火時期遅角としている。第２〜第４チャンネルの３ビットで点火時期補正量を示しており、本実施形態は２ｄｅｇ／ＬＳＢ（Ｌｅａｓｔ Ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ
Ｂｉｔ：データの最下位のビット）としており、０〜１４ｄｅｇの補正量を示すことが可能である。なお、配線数を増やせばさらに補正量の最大値を増加させたり、１ビットの分解能を細かくしたりすることが可能である。別の手法としては、シリアル通信やＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｗｔｗｏｒｋ）通信により点火時期補正量を伝達しても良い。これらの手法であれば、変速機制御ユニット１１からエンジン制御ユニット１に点火時期補正の要求を伝達するのみでなく、ギア位置センサ、スロットルポジションセンサ、水温センサなどの、通常、変速機制御ユニット１１、エンジン制御ユニット１のいずれか一方にしか接続されないセンサの情報を共有することも可能である。

また、上記実施形態においては、シフトアップの動作について述べたが、シフトダウン時はシャフトが逆方向に回転する。シフトダウンの場合、目標エンジン回転速度に対し現在エンジン回転速度が低くなる可能性が高いが、点火時期補正量が進角側に大きい場合、エンジン制御ユニット１は燃料噴射量を増量補正しても良い、またバイパスバルブ開度を大きくしても良い。また電子制御スロットルバルブを備える場合は、スロットル開度を大きくしても良い。更に、点火時期補正量と半クラッチ速度のマップはシフトアップとシフトダウンで異なるマップとしても良い。またギア毎の専用マップとしても良い。

また、上記実施形態においては、半クラッチ領域におけるシャフト回転速度は、目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差に対応した半クラッチ速度を設定する一つのマップより検索することを想定しているが、半クラッチ領域を複数領域に分割し、各分割された領域に対応したマップを設定しても良い。この場合、目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差が同じ値であれば、初期位置に近い領域である程シャフト回転速度が遅くなる様マップを設定する。

更に、上記実施形態においては、変速開始Ａのタイミングで目標エンジン回転速度を設定するが、その後Ｂのタイミング付近まではクラッチが接続されており、アクセルを開けたままシフトアップする場合Ａのタイミング以降に車速が上昇してしまい正しい目標エンジン回転速度が算出出来ない可能性がある、これを考慮して目標エンジン回転速度の算出はＢ付近のタイミングで実行しても良い。また、もしブレーキをかけながらのシフトアップをする場合、変速中に車速低下してしまい前述の対処だけでは正しい目標エンジン回転速度とならない可能性がある。これを考慮するとエンジン回転速度の変化率を常時計算しておき、目標エンジン回転速度を算出する際にＤのタイミングまでにどれだけ実エンジン回転速度が低下するかをエンジン回転速度の変化率より算出し、ギア比を乗算して目標エンジン回転速度としても良い。

以上のように、実施の形態１によれば、変速開始時に設定した目標エンジン回転速度となるように燃料噴射量や点火時期によりエンジン回転数をフィードバック制御し、クラッチ再接続時の車輌挙動を抑制方向に制御することが可能となる。また、最適なエンジン回転速度に近づけることによりクラッチで吸収するエンジン回転速度差が低減されることによりクラッチの耐久性が向上する。更に、クラッチ再接続時には目標エンジン回転速度に近づいていれば接続速度を上げることも可能となる効果がある。

また、変速開始時のエンジン回転速度に変速比を乗算して目標エンジン回転速度を算出するようにしたので、変速後のエンジン回転速度を予測し目標とすることが可能となる効果がある。

また、クラッチが第１の所定値よりも切断側となった時に、目標エンジン回転速度を算出するようにしたので、クラッチ切断ぎりぎりまで目標エンジン回転速度の算出を待つことで、アクセルを開けたままの変速の場合にもより正確な目標エンジン回転速度の算出が可能となる効果がある。

また、目標エンジン回転速度を算出する時のエンジン回転速度変化量に基づき目標エンジン回転速度を増減するようにしたので、ブレーキをかけながらの変速の場合などに変速中に予測される車速低下を見越して目標エンジン回転速度を減少補正可能であり、より正確な目標エンジン回転速度の算出が可能となる効果がある。

また、変速中にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対し高い場合は点火時期を遅角補正するようにしたので、変速中にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくようにエンジンのトルクダウンが可能となる効果がある。

また、遅角補正量が所定量以上となった場合には点火制御と燃料噴射制御の少なくとも一方を実行しないようにしたので、点火時期の遅角補正のみではトルクが十分低下しない場合には、さらにトルクダウンさせ、変速中のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくように制御可能となる効果がある。

また、変速中にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対し低い場合は、点火時期の進角補正と燃料噴射量の増量補正とバイパスエアの増量補正の少なくとも一つを実行するようにしたので、いずれかの手段を用いてトルクアップさせることにより、変速中のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくように制御可能となる効果がある。

また、クラッチが第２の所定値よりも切断側となった際に補正を開始し、ギアの入れ替え後、クラッチが第３の所定値よりも接続側になるまでの間、補正を実行するものであり、補正開始時には補正開始によるエンジントルク変化が車輌挙動に現れないように、またクラッチ再接続後に直ぐに補正が終了する様な期間で補正制御を実行出来る効果がある。

また、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づく程、クラッチ接続速度を速くするようにしたので、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づき、クラッチ接続速度を速くしても車輌に挙動が現れないと考えられる場合には、速やかにクラッチを接続することで、変速時間を短縮しフィーリングの向上、半クラッチの使用頻度を低減することによりクラッチの耐久性を向上させる効果がある。

更に、クラッチが第４の所定値よりも接続側になってから、第５の所定値よりも接続側になるまでの間のクラッチ接続速度を決定するようにしたので、第４の所定値と第５の所定値の間、半クラッチ領域においてのみ本制御を行い、クラッチ再接続時の他の区間においては全速移動させることにより、変速時間を短縮し、フィーリングを向上させる効果がある。

実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２について説明する。図３はこの発明の実施の形態２に係るエンジン及び変速機の制御装置のブロック図である。実施の形態１においては、エンジン制御ユニット１と変速機制御ユニット１１を異なる制御ユニットとして構成したものであるが、実施の形態２は、エンジン制御ユニットと変速機制御ユニットを一つの制御ユニットとして構成されたエンジン及び変速機制御ユニット３０を備えたものである。エンジン及び変速機制御ユニット３０はマイクロプロセッサ３１を備え、マイクロプロセッサ３１にクランク角センサ３、インジェクタ４、イグニションコイル５、バイパスバルブ６、シフトスイッチ１４、ドライバ１３を介してモータ１４、及びシャフト位置センサ１６が接続されている。

実施の形態２に係るエンジン及び変速機の制御装置は、変速中の点火時期補正及び半クラッチ領域におけるシャフト回転速度の実施方法は実施の形態１と同様であるが、マイクロプロセッサ３１内でエンジン制御と変速機制御の両者を演算処理するため、指令や情報の伝達はマイクロプロセッサ３１内でのＲＡＭの受け渡しであり、実施の形態１と異なり追加の入出力インターフェース及び配線、また通信処理とインターフェースの追加が無い。なお、その他の構成については実施の形態１と同様であり、同一符号を付すことにより、説明を省略する。

この実施の形態２によれば、実施の形態１の効果に加え、変速制御手段からエンジン制御手段への補正指令の伝達にタイムラグがなくエンジン回転のフィードバック制御精度が向上する効果がある。また一つのマイクロプロセッサ３１で実行することにより、電源やクロック、基板、筐体などの共通部分とマイクロプロセッサ３１自身のコストを半減し、トータルコストを低減出来る効果がある。

この発明に係るエンジン及び変速機の制御装置は、小型２輪車のエンジン制御、変速機制御の統合制御装置に適用できる。

この発明の実施の形態１に係るエンジン及び変速機の制御装置のブロック図である。 実施の形態１に係るエンジン及び変速機の制御装置により変速を行う際の動作を説明するタイミングチャートである。 この発明の実施の形態２に係るエンジン及び変速機の制御装置のブロック図である。

符号の説明

１ エンジン制御ユニット
２，１２，３１ マイクロプロセッサ
３ クランク角センサ
４ インジェクタ
５ イグニションコイル
６ ＩＳＣバルブ
７，１７，１８，２０，２１，２２ インターフェース
８，９，１０，１３ ドライバ
１１ 変速機制御ユニット
１４ シフトスイッチ
１５ モータ
１６ シャフト位置センサ
１９ 指令信号
３０ エンジン及び変速機制御ユニット

Claims (11)

1. エンジンの燃料噴射制御と点火制御の少なくとも一つを行うエンジン制御手段と、複数段のギアを有する変速機の変速制御を行う変速制御手段と、上記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、変速開始時に目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段と、変速中に上記エンジンの回転速度が上記目標エンジン回転速度となるように上記燃料噴射量と点火時期の少なくとも一つを補正する補正手段と、上記変速機のギアを入れ替えた後のクラッチ再接続時に上記目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づきクラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段と、を備えたことを特徴とするエンジン及び変速機の制御装置。
2. 上記目標エンジン回転速度設定手段は、変速開始時のエンジン回転速度に変速比を乗算して目標エンジン回転速度を算出することを特徴とする請求項１記載のエンジン及び変速機の制御装置。
3. 上記目標エンジン回転速度設定手段は、上記クラッチが第１の所定値よりも切断側となった時に上記目標エンジン回転速度を算出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン及び変速機の制御装置。
4. 上記目標エンジン回転速度設定手段は、上記目標エンジン回転速度を算出する時のエンジン回転速度変化量に基づき目標エンジン回転速度を増減することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のエンジン及び変速機の制御装置。
5. 上記補正手段は、変速中にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対し高い場合は点火時期を遅角補正することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載のエンジン及び変速機の制御装置。
6. 上記エンジン制御手段は、遅角補正量が所定量以上となった場合には点火制御と燃料噴射制御の少なくとも一方を実行しないことを特徴とする請求項５記載のエンジン及び変速機の制御装置。
7. 上記補正手段は、変速中にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対し低い場合は点火時期の進角補正と燃料噴射量の増量補正とバイパスエアの増量補正の少なくとも一つを実行することを特徴とする請求項１〜請求項６の何れかに記載のエンジン及び変速機の制御装置。
8. 上記補正手段は、上記クラッチが第２の所定値よりも切断側となった際に補正を開始し、ギアの入れ替え後、上記クラッチが第３の所定値よりも接続側になるまでの間に補正を実行することを特徴とする請求項１〜請求項７の何れかに記載のエンジン及び変速機の制御装置。
9. 上記クラッチ接続速度決定手段は、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づく程クラッチ接続速度を速くすることを特徴とする請求項１〜請求項８の何れかに記載のエンジン及び変速機の制御装置。
10. 上記クラッチ接続速度決定手段は、上記クラッチが第４の所定値よりも接続側になってから、第５の所定値よりも接続側になるまでの間のクラッチ接続速度を決定することを特徴とする請求項１〜請求項９の何れかに記載のエンジン及び変速機の制御装置。
11. 上記エンジン制御手段、上記変速制御手段、上記エンジン回転速度検出手段、上記目標エンジン回転速度設定手段、上記補正手段、及び上記クラッチ接続速度決定手段を全て一つのマイクロプロセッサで実行することを特徴とする請求項１〜請求項１０の何れかに記載のエンジン及び変速機の制御装置。

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