JP2007170441A - 自動変速機の発進クラッチ制御装置，その制御方法および自動変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できる自動変速機の発進クラッチ制御装置，その制御方法および自動変速装置を提供することにある。
【解決手段】スロットル過渡判定手段２２０は、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定する。解放トルク補正量算出手段２３０は、スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する。発進クラッチトルク算出手段２４０は、エンジントルク推定手段２１０を通じて得られるエンジントルクと、発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、解放トルク補正量算出手段によって算出された解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動変速機の発進クラッチ制御装置，その制御方法および自動変速装置に係り、足戻しによる変速時等のエンジントルクが過渡的に急変化した時の発進クラッチの制御に好適な自動変速機の発進クラッチ制御装置，その制御方法および自動変速装置に関する。

近年、自動車用手動変速機におけるシフト動作、セレクト動作、発進クラッチ締結動作を自動的に行い、変速制御を行う自動変速装置が実用化されている。この場合の変速動作としては、変速制御開始と同時にエンジントルクを低下させ、発進クラッチを解放するとともにシフト、セレクト制御によりギア位置を変速前から目標とする位置に移動し、発進クラッチを締結させながらエンジン出力を変速前の状態まで復帰させる。

ここで、従来の発進クラッチの制御方法としては、例えば特開２００３−２７８８９７号公報に記載のように、発進クラッチトルクをエンジントルクに応じ、余裕トルクを加算した値に制御することで、発進クラッチがすべならい範囲でできる限り低い発進クラッチトルクを実現させるものが知られている。

変速制御の一つとして、足戻しによる変速がある。足戻しによる変速とは、アクセルペダルから足を離して、アクセルペダル開度が小さくなったときに、シフトアップする変速である。足戻しによる変速で発進クラッチを解放する際、エンジントルク自体が相対的に大きな状態から小さな状態に変化するが、発進クラッチトルクはその変化していくエンジントルクに対し余裕トルクを加算したトルクに制御し、その後、発進クラッチトルクを徐々に下げることで発進クラッチ解放のショックを緩和するようにする。

特開２００３−２７８８９７号公報

しかしながら、エンジントルク特性は、スロットル開度が小さい側はスロットル開度が大きい側に比べて、わずかなスロットル開度変化でもエンジントルクが大きく変化する。トルクセンサを使用してエンジントルクを精密に計測することで発進クラッチトルクを制御することも可能であるが、トルクセンサは大幅なコストアップとなるため、一般的には、例えばスロットル開度とエンジン回転数によって規定されるエンジントルク特性から推定したエンジントルクを用いる。

ここで、足戻しなどのエンジンの運転状態が急変した場合には、上記に対しエンジントルクの過渡的な変化が加わるため、推定精度が相対的に悪くなる。したがって、こうした場合には実際のエンジントルクに対し、誤差のより大きな推定エンジントルクから発進クラッチトルクを算出することになるため、本来必要とする発進クラッチトルクとの偏差が大きくなる。特に発進クラッチトルクが必要以上に下がりすぎて発進クラッチを急激に解放すると、解放ショックが大きくなる。こうなると、運転者にショックなどの不快感を与えるという問題が発生する。

本発明の目的は、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できる自動変速機の発進クラッチ制御装置，その制御方法および自動変速装置を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機に用いられ、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定するスロットル過渡判定手段と、前記スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する解放トルク補正量算出手段と、エンジントルク推定手段を通じて得られるエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量算出手段によって算出された前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する発進クラッチトルク算出手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。

（２）上記（１）において、好ましくは、前記解放トルク補正量算出手段は、前記発進クラッチの解放トルク補正量をギア段，変速機油温，車速，道路勾配，減速度のうち、少なくとも一つを用いて算出するようにしたものである。

（３）上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機に用いられ、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定し、過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出し、推定されたエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルク算出し、この算出された発進クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチを解放制御するようにしたものである。
かかる方法により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。

（４）上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機と、この自動変速機を制御する制御手段とを有する自動変速装置であって、前記制御手段は、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定するスロットル過渡判定手段と、前記スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する解放トルク補正量算出手段と、エンジントルク推定手段を通じて得られるエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量算出手段によって算出された前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する発進クラッチトルク算出手段を備え、この算出された発進クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチを解放制御するようにしたものである。
かかる構成により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。

本発明によれば、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチの解放ショックを抑制し、運転者に不快感を与えないようにすることができる。

本発明は、足戻しなどの変速で発進クラッチを解放する場合に発進クラッチトルクが下がりすぎないように、運転状態に応じた解放トルク補正量から発進クラッチトルクを算出するものである。ここで、解放トルク補正量の算出は、ギア段、変速機油温、車速、道路勾配、減速度などを用いて行い、発進クラッチトルクをできる限り下げながらも、解放ショックなどが大きくならないようにする。

以下、図１〜図８を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成を示すシステム図である。

エンジン５において、スロットル開度制御器２５で制御される吸気通路面積に応じて変化する吸入空気量をエアフローセンサ１１で検出し、またエンジン回転数センサ２３で検出されたエンジン回転数をエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００に取り込み、燃料噴射量、点火時期を算出し、吸気マニホルド１４に配置されたインジェクタ１３，シリンダ１５に配置された点火プラグ１７を点火する点火コイル１６に制御信号を伝達することでエンジン制御が行われる。

エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００は、スロットルセンサ１２で検出されたスロットル開度，エアフローセンサ１１で検出された吸入空気量，およびエンジン回転数センサ２３で検出されたエンジン回転数等を用いて、運転状態に応じたエンジン５が実際に発生しているトルクを推定する。エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００は、スロットル開度制御器２５を用いて、吸入空気量を調整したり、点火時期，燃料噴射量を調整することで、駆動トルクを制御する。吸気マニホルド１４には、スロットルバルブを介する流路と平行にバイパス流路が形成され、このバイパス流路にアイドルスピードコントロールバルブ１８が設けられている。

エンジン５の出力は、クランク軸１９から発進クラッチ３１を介して自動変速機３０の入力軸３７に伝達される。入力軸３７には、第１ドライブギア３２，第２ドライブギア３３，第３ドライブギア３４，第４ドライブギア３５，第５ドライブギア３６，図示していない後進ドライブギアが設置されている。また、出力軸４６には、回転自在で第１ドリブンギア４１，第２ドリブンギア４２，第３ドリブンギア４３，第４ドリブンギア４４，第５ドライブギア４５，図示していない後進ドリブンギアが設置されている。第１ドライブギア３２と第１ドリブンギア４１はかみ合い状態にあり、駆動力を伝達できるようになっている。同様に、第２ドライブギア３３と第２ドリブンギア４２，第３ドライブギア３４と第３ドリブンギア４３，第４ドライブギア３５と第４ドリブンギア４４，第５ドライブギア３６と第５ドリブンギア４５，および図示していないが後進ドライブギアと後進ドリブンギアは、それぞれ、かみ合い状態にあり、駆動力を伝達できるようになっている。

第１ドリブンギア４１の駆動力は、出力軸４６に設けた第１かみ合いクラッチ５５を接続することで、出力軸４６に伝達する。一方、第２ドリブンギア４２の駆動力も第１かみ合いクラッチ５５を接続することで、出力軸４６に伝達される。ここで、第１かみ合いクラッチ５５は、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００の制御信号に基づき、シフトアクチュエータ６１，セレクトアクチュエータ６２で制御し、油圧制御機構６５を介して供給される油圧で作動するが、この場合、第１ドリブンギア４１と第２ドリブンギア４２のいずれかを選択して駆動力を伝達する。

同様に、第３ドリブンギア４３、あるいは第４ドリブンギア４４の駆動力は、出力軸４６に設けた第２かみ合いクラッチ５６を接続することで出力軸４６に伝達するが、ここでも第２かみ合いクラッチ５６は変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００の制御信号に基づき、第３ドリブンギア４３と第４ドリブンギア４４のいずれかを選択して接続する。

また、第５ドリブンギア４５、あるいは図示していないが後進ドライブギアの駆動力は、出力軸４６に設けた第３かみ合いクラッチ５７を接続することで出力軸４６に伝達するが、この場合も第３かみ合いクラッチ５７は変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００の制御信号に基づき、第５ドリブンギア４５と後進ドリブンギアのいずれかを選択して接続する。

なお、最終的に出力軸４６が伝達する駆動力は、第１ドライブギア３２から第１ドリブンギア４１，第１かみ合いクラッチ５５を経由したもの、第２ドライブギア３３から第２ドリブンギア４２，第１かみ合いクラッチ５５を経由したもの、第３ドライブギア３４から第３ドリブンギア４３，第２かみ合いクラッチ５６を経由したもの、第４ドライブギア３５から第４ドリブンギア４４，第２かみ合いクラッチ５６を経由したもの、第５ドライブギア３６から第５ドリブンギア４５，第３かみ合いクラッチ５７を経由したもの、および図示していないが、後進ドライブギアから後進ドリブンギア，第３かみ合いクラッチ５７を経由したもののうち、いずれか１つが選択される。これらの組合せを、順に１速，２速，３速，４速，５速，およびリバースとする。

入力軸３７には、アシストクラッチ７１が設置され、また回転自在に第７ドライブギア７２が設置されている。一方、出力軸４６には、第７ドリブンギア７３が設置され、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００の制御信号に基づき、アシストアクチュエータ６３で制御され、油圧制御機構６５を介して供給される油圧で作動し、駆動力の伝達を行う。

入力軸３７には、発進クラッチ３１が設けてあり、エンジン５の駆動力を伝達または遮断する。発進クラッチ３１は、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００の制御信号に基づき、発進アクチュエータ６４で制御され、油圧制御機構６５を介して供給される油圧で作動する。

出力軸４６の駆動力は、最終的に差動装置８１を介して駆動輪８２に伝達される。

変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００は、エンジン回転数センサ２３で検出したエンジン回転数，入力軸３７に設けた入力軸回転数センサ５１で検出した入力軸回転数，出力軸４６に設けた出力軸回転数センサ５２で検出した出力軸回転数，および油圧制御機構６５に設けた油温センサ６６で検出した変速機油温，さらに１つだけ選択されたドライブギア，ドリブンギア，かみ合いクラッチの組合せに基づきパターン分けしたシフト位置，セレクト位置を図示してはいないがシフト位置センサ，セレクト位置センサを設けて検出し、取り込んでいる。また、図示していないが、発進クラッチ３１に設けた発進クラッチ位置センサより発進クラッチ位置を検出し、取り込んでいる。

変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００は、これらの入力信号から最適な運転状態になるようにシフトアクチュエータ６１，セレクトアクチュエータ６２，アシストアクチュエータ６３，発進アクチュエータ６４を制御している。

なお、本例では、シフトアクチュエータ６１，セレクトアクチュエータ６２，アシストアクチュエータ６３，発進アクチュエータ６４は、油圧制御機構６５を制御するために油圧方式としているが、各アクチュエータはそれのみにとらわれず、電動モータを使用した構成としてもよいものである。

また、エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００と変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００は、互いに常時、制御用信号のやり取りをしており、例えば、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００で算出した目標エンジントルクを実現するために、エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００に対し、スロットル開度制御器２５を動作させるための信号を送信している。

次に、図２を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の構成及び発進クラッチトルクの算出方法について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。

変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００は、エンジントルク推定手段２１０と、スロットル過渡判定手段２２０と、解放トルク補正量算出手段２３０と、発進クラッチトルク算出手段２４０とを備えている。

ここで、図３を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置のエンジントルク推定手段２１０によるエンジントルク推定方法について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置のエンジントルク推定手段によるエンジントルク推定方法の説明図である。

エンジントルク推定手段２１０は、図３に示すようなエンジントルク特性を予め記憶保持している。エンジントルク推定手段２１０は、スロットルセンサ１２で検出したスロットル開度，エンジン回転数センサ２３で検出したエンジン回転数から、図３に示すエンジントルク特性を用いて、それぞれの運転状態に応じてエンジントルクを推定する。なお、推定は、エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００で独自に推定演算したエンジントルクを、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００が受信するようにしてもよいものである。

変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００のスロットル過渡判定手段２２０は、スロットルセンサ１２で検出したスロットル開度の時間変化量が、所定の変化量を超えた場合に過渡状態と判定する。

変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００の解放トルク補正量算出手段２３０は、過渡状態か否かに応じて解放トルク補正量を演算する。過渡運転状態と判定した場合には、過渡運転時の解放トルク補正量を算出する。解放トルク補正量は、例えば足戻し時のギア段によって変化させる必要があると考えられるため、シフト位置センサ９１，セレクト位置センサ９２で検出したシフト位置，セレクト位置からギア段を特定し、算出する。ギア段を特定する方法としては、入力軸回転数センサ５１，出力軸回転数センサ５２で検出した入力軸回転数，および出力軸回転数の比で求めることも可能である。

また、解放トルク補正量は、例えば足戻し時の変速機油温によっても変化させる必要があると考えられるため、油温センサ６６で検出した変速機油温からも算出する。

これらに基づき、発進クラッチトルク算出手段２４０は、エンジントルク推定手段２１０によって推定された推定エンジントルクと、発進クラッチトルクの余裕トルクと、スロットル過渡判定手段２２０によって過渡運転と判断された時は解放トルク補正量算出手段２３０によって算出された解放トルク補正量より発進クラッチトルクを算出する。発進クラッチトルクは、最終的には発進クラッチ位置として、発進クラッチ位置センサ９３で検出される位置に制御される。

次に、図４を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置による足戻し時の発進クラッチ解放制御の内容について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置による足戻し時の発進クラッチ解放制御の内容を示すタイミングチャートである。図４において、図４（Ａ）の縦軸はスロットル開度ＴＰＯを示し、図４（Ｂ）の縦軸は目標エンジントルクＴＴＥＧ，推定エンジントルクＳＴＥＧ，発進クラッチトルクＴＴＳＣを示している。図４（Ｃ）の縦軸は発進クラッチモードＳＣＭＯＤＥを示し、図４（Ｄ）の縦軸は発進クラッチ位置ＲＰＳＳＣを示している。図４（Ｅ）の縦軸はシフト位置ＲＰＳＳＦＴを示し、図４（Ｆ）の縦軸は車両の前後方向の加速度を示している。また、各図の横軸は、時間を示している。

図４（Ａ）に示すように、時刻ｔ１で足戻しを開始し、スロットル開度が減少し、時刻ｔ２において、スロットル開度ＴＰＯが所定値ＳＬ１以下まで戻され、かつその変化量ΔＴＰＯが所定値ＳＬ２以上の場合、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００のスロットル過渡判定手段２２０は、エンジントルクの急変を伴う足戻しと判断する。

変速を行うには、発進クラッチ３１を解放するためにはエンジントルクがほぼ０付近まで減少されていることが必要なので、図示してはいないが、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００はエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００にトルクダウン要求を送信し、これに応じてエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００は、図４（Ｂ）に示すように、目標エンジントルクＴＴＥＧを低下させ、これに応じて、推定エンジントルクＳＴＥＧも低下する。

最初に、足戻しによるエンジントルクの急変が生じたが、発進クラッチトルクの補正を行わない場合について説明する。図４（Ｂ），図４（Ｄ）及び図４（Ｆ）において、破線で示す状態が発進クラッチトルクの補正を行わない場合である。

時刻ｔ３において、図４（Ｂ）に示すように、推定エンジントルクＳＴＥＧが所定値ＳＬ３以下に下がったとき、トルクダウンが完了したと判断し、図４（Ｃ）に示すように発進クラッチ解放モードして、発進クラッチトルクＴＴＳＣを、以下の式（１）により、

ＴＴＳＣ＝ＳＴＥＧ＋ＴＳＣＯＦＭＧ …（１）

とする。ここで、ＳＴＥＧは推定エンジントルク、ＴＳＣＯＦＭＧは発進クラッチトルクの余裕トルクである。推定エンジントルクＳＴＥＧ，発進クラッチトルクの余裕トルクＴＳＣＯＦＭＧは、それぞれ、図２のエンジントルク算出手段２１０，発進クラッチトルク算出手段２４０を用いて算出する。

この後、発進クラッチトルクＴＴＳＣを徐々に下げていくことで発進クラッチ３１を解放する。ここで、図４（Ｂ）に破線で示す発進クラッチトルクＴＴＳＣの傾きをＤＴＳＣＯＦとする。

発進クラッチ解放が行われた後は、図４（Ｃ）に示すように、発進クラッチ待機モードとして、図４（Ｅ）に示すように、シフト位置ＰＲＳＳＦＴを変更して変速動作を行い、シフト位置ＲＰＳＳＦＴがＧ１からＧ２に切り換った時点（時刻ｔ４）で、図４（Ｃ）に示すように、発進クラッチ締結モードとして、再締結させるために発進クラッチトルクを制御する。

式（１）における推定エンジントルクＳＴＥＧは、例えば図３に示すようなエンジントルク特性をあらかじめ変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００に入力しておき、それぞれの運転状態に応じて推定を行うが、エンジントルクの特性上、スロットル開度が小さい側は大きい側に比べて、わずかなスロットル開度変化でもエンジントルクが大きく変化し、また、過渡的な運転状態では推定精度が相対的に悪くなる。

したがって、このような場合、発進クラッチトルクは本来必要とする値との偏差が大きくなり、図４（Ｂ）に破線で示すように、発進クラッチトルクＴＴＳＣが下がりすぎると（図４（Ｂ）の矢印ａ１のような場合）、発進クラッチ位置ＲＰＳＳＣは、図４（Ｄ）に矢印ａ２で示すように変化し、結果的に発進クラッチを急激に解放するため、解放ショックは、図４（Ｆ）に矢印ａ３で示すように、車両前後Ｇで示すように大きくなる。

次に、本実施形態において、足戻しによるエンジントルクの急変が生じた場合に、発進クラッチトルクを補正する場合について説明する。図４（Ｂ），図４（Ｄ）及び図４（Ｆ）において、実線で示す状態が発進クラッチトルクの補正を行った場合である。

時刻ｔ３において、推定エンジントルクが所定値ＳＬ３以下に下がったとき、発進クラッチトルク算出手段２４０は、発進クラッチトルクＴＴＳＣを、以下の式（２）により、

ＴＴＳＣ＝ＳＴＥＧ＋ＴＳＣＯＦＭＧ＋ＴＳＣＯＦＤＣ …（２）

として求める。ここで、ＳＴＥＧは推定エンジントルクであり、ＴＳＣＯＦＭＧは発進クラッチトルクの余裕トルクであり、ＴＳＣＯＦＤＣは過渡運転時の解放トルク補正量である。推定エンジントルクＳＴＥＧ，発進クラッチトルクの余裕トルクＴＳＣＯＦＭＧは、それぞれ図２のエンジントルク算出手段２１０、発進クラッチトルク算出手段２４０を用いて算出する。過渡運転時の解放トルク補正量ＴＳＣＯＦＤＣは、解放トルク補正量算出手段２３０を用いて算出する。

式（２）を用いることにより、発進クラッチトルクは、図４（Ｂ）に示すようになるので、発進クラッチトルクはなるので、発進クラッチ位置ＲＰＳＳＣは、図４（Ｄ）に矢印ｂ２で示すようになり、発進クラッチ３１が緩やかに解放される。したがって、車両前後Ｇも、図４（Ｆ）に矢印ｂ３で示すようになるため、発進クラッチ解放ショックを抑制することができる。

ところで、式（２）の解放トルク補正量ＴＳＣＯＦＤＣは、運転状態に応じたギア段や変速機油温、車速、道路勾配、減速度から求まる値のうち、いずれか１つ、あるいは２つ以上を組み合わせて算出する。

解放トルク補正量は、まず、ギア段毎に異なる値を有している。例えば、ギア段が１段のときの解放トルク補正量をｄｔｃ１とし、ギア段が２段のときの解放トルク補正量をｄｔｃ２とし、ギア段が３段のときの解放トルク補正量をｄｔｃ３とし、ギア段が４段のときの解放トルク補正量をｄｔｃ４とし、ギア段が５段のときの解放トルク補正量をｄｔｃ５とし、ギア段が後退段のときの解放トルク補正量をｄｔｃＲとする。ここで、例えば、ｄｔｃＲ＞ｄｔｃ１＞ｄｔｃ２＞ｄｔｃ３＞ｄｔｃ４＞ｄｔｃ５である。このそれぞれのギア段よる補正量は、所定の変速機油温Ｔ１で、車速が０ｋｍ／ｈで、道路勾配が０°で、減速度が０の場合の値としている。

次に、図５を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段２３０における変速機油温による解放トルク補正量ＴＳＣＯＦＤＣについて説明する。
図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における変速機油温による解放トルク補正量の説明図である。

変速機油温による解放トルク補正量は、ギア段の各段（１段，２段，３段，４段，５段，後退段）毎に、変速機油温を変数とするマップとして保持されている。ここで、変速機油温がＴ１（例えば、８０℃）のときの解放トルク補正量は、前述したように、ギア段による補正量（１段：ｄｔｃ１，２段：ｄｔｃ２，３段：ｄｔｃ３，４段：ｄｔｃ４，５段：ｄｔｃ５，後退段：ｄｔｃＲ）となっている。そして、ギア段が１段で、油温がＴ１以外の時は、図５に示す曲線に従って、解放トルク補正量を求める。

次に、図６を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段２３０における車速による解放トルク補正量ＴＳＣＯＦＤＣについて説明する。
図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における車速による解放トルク補正量の説明図である。

車速による解放トルク補正量は、ギア段が１段で、車速が０ｋｍ／ｈのときの補正量が前述したｄｔｃ１である。そして、車速に応じて、図示の曲線に従って、解放トルク補正量を求める。なお、図６では、ギア段が１段の場合のみを図示しているが、他のギア段（２段，３段，４段，５段，後退段）のそれぞれについても、同様に、車速と解放トルク補正量の関係をマップとして保持している。

次に、図７を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段２３０における道路勾配による解放トルク補正量ＴＳＣＯＦＤＣについて説明する。
図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における道路勾配による解放トルク補正量の説明図である。

道路勾配による解放トルク補正量は、ギア段が１段で、道路勾配が０°のときの補正量が前述したｄｔｃ１である。そして、道路勾配に応じて、図示の曲線に従って、解放トルク補正量を求める。なお、図７では、ギア段が１段の場合のみを図示しているが、他のギア段（２段，３段，４段，５段，後退段）のそれぞれについても、同様に、道路勾配と解放トルク補正量の関係をマップとして保持している。

次に、図８を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段２３０における減速度による解放トルク補正量ＴＳＣＯＦＤＣについて説明する。
図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における減速度による解放トルク補正量の説明図である。

減速度による解放トルク補正量は、ギア段が１段で、減速度が０ｍ／ｓ^２のときの補正量が前述したｄｔｃ１である。そして、減速度に応じて、図示の曲線に従って、解放トルク補正量を求める。なお、図８では、ギア段が１段の場合のみを図示しているが、他のギア段（２段，３段，４段，５段，後退段）のそれぞれについても、同様に、減速度と解放トルク補正量の関係をマップとして保持している。

なお、減速度は、図示していないが出力軸回転数センサ５２で検出した出力軸回転数を変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）２００に入力し、単位時間当たりの変化量から算出する。

以上説明したように、本実施形態によれば、過渡運転状態においては、解放トルク補正量を用いて、発進クラッチの解放トルクを補正するので、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、解放ショックが大きくなるのを抑制できる。

本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成を示すシステム図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置のエンジントルク推定手段によるエンジントルク推定方法の説明図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置による足戻し時の発進クラッチ解放制御の内容を示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における変速機油温による解放トルク補正量の説明図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における車速による解放トルク補正量の説明図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における道路勾配による解放トルク補正量の説明図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における減速度による解放トルク補正量の説明図である。

符号の説明

５…エンジン
１２…スロットルセンサ
２３…エンジン回転数センサ
３０…自動変速機
３１…発進クラッチ
５１…入力軸回転数センサ
５２…出力軸回転数センサ
６４…発進アクチュエータ
６６…油温センサ
８２…駆動輪
１００…エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）
２００…変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）
２１０…エンジントルク推定手段
２２０…スロットル過渡判定手段
２３０…解放トルク補正量算出手段
２４０…発進クラッチトルク算出手段

Claims (4)

1. エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機に用いられ、
   スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定するスロットル過渡判定手段と、
   前記スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する解放トルク補正量算出手段と、
   エンジントルク推定手段を通じて得られるエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量算出手段によって算出された前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する発進クラッチトルク算出手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
   前記解放トルク補正量算出手段は、前記発進クラッチの解放トルク補正量をギア段，変速機油温，車速，道路勾配，減速度のうち、少なくとも一つを用いて算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機に用いられ、
   スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定し、
   過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出し、
   推定されたエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルク算出し、
   この算出された発進クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチを解放制御することを特徴とする自動変速機の制御方法。
4. エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機と、
   この自動変速機を制御する制御手段とを有する自動変速装置であって、
   前記制御手段は、
   スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定するスロットル過渡判定手段と、
   前記スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する解放トルク補正量算出手段と、
   エンジントルク推定手段を通じて得られるエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量算出手段によって算出された前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する発進クラッチトルク算出手段を備え、
   この算出された発進クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチを解放制御することを特徴とする自動変速装置。

Images