KR20070120639A - 자동변속기의 중립에서 드라이브로 변속 후 급발진시 슬립방지 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 N→D 변속 직후 발생하는 슬립을 방지하여 발진 지연 및 변속기의 내구성 저하를 방지할 수 있는 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법에 관한 것이다.

본 발명의 목적은, N-D 변속 출발 시 1단측정기어비와 1단계산기어비와의 차이가 1.2이상이 되면 별도의 보정 유압 맵을 적용하도록하여 발진 지연을 감소시킴과 아울러 자동변속기의 내구성 저하를 방지할 수 있는 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법을 제공함에 있다.

상기한 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, TCU(54)에서 차속센서(51)로부터 차속 신호를 전달받음과 동시에 펄스제네레이터(50)로부터 PG 신호를 전달받아 1단측정기어기를 계산하는 단계와,

상기한 1단측정기어비를 계산한 후 TCU(54)에서 1단계산기어비와 대비하여 그 차이값을 계산하는 단계와,

상기한 1단측정기어비와 1단계산기어비를 비교하여 1단측정기어비와 1단계산기어비의 차이값이 1.2 이하이면 정상맵을 적용하는 단계와,

상기한 차이값이 1.2 이상이 되면 TCU(54)에서 슬립 상태로 판단하여 정상맵에 비해 작동유압을 보다 크게 하도록 설정한 보정맵을 적용하는 단계로 구성함을 특징으로 한다.

자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법

Description

자동변속기의 중립에서 드라이브로 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법{CONTROLING METHOD OF SLIP PREVENTION AFTER N-D SHIFT OF AUTO-TRANSMISSION WHEN JACK RABBIT START}

도1은 본 발명에 따른 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법을 도시한 플로우차트,

도2은 본 발명에 따른 보정유압선도를 도시한 그래프.

도3은 일반적인 자동변속기가 장착된 차량을 도시한 개략도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

본 발명은 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 N→D 변속 직후 발생하는 슬립을 방지하여 발진 지연 및 변속기의 내구성 저하를 방지할 수 있는 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법에 관한 것이다.

일반적으로, 자동차에 적용되는 자동 변속기는 엔진 동력을 전달하는 토크 컨버터, 상기한 토크 컨버터의 동력을 전달받아 차속에 따라 변속시켜서 출력축으로 전달하는 유성기어세트, 상기한 유성기어세트를 제어하여 변속을 하도록 설치된 다수의 클러치 및 브레이크와, 상기한 클러치 및 브레이크를 유압으로 제어하도록 전자제어장치(TCU) 및 밸브바디로 이루어진 유압제어시스템으로 구성되어 있다.

상기한 유압제어시스템은 오일 펌프의 유압을 공급받을 뿐만 아니라 운전자에 의해 소정 변속 레인지로 전환되는 매뉴얼 밸브와, 상기한 매뉴얼 밸브를 통한 유압에 의해 각 변속단마다 마찰요소를 선택 제어하는 유압 제어수단으로 이루어져 있다.

상기한 자동 변속기의 작동을 설명하면 도3에 도시된 바와 같이 펄스제네레이터(50)와 차속센서(51) 및 드로틀 포지션 센서(TPS)(52)와 유온센서(53)로부터 신호를 전달받은 TCU(54)가 변속시기를 결정하게 된다.

즉, 차량 속도를 차속 센서(51)로 검출함과 아울러 드로틀 포지션 센서(52)와 펄스제네레이터(50)를 통해 엔진(E)과 변속기(A/T)의 회전을 검출하여 계산한 후, 가장 적절한 변속 시기를 선정하게 되는 것이다.

여기서, 상기한 차량이 정지 상태에서 출발을 하게 되면, 변속 레버를 중립(N) 상태에서 드라이브(D) 상태로 전환한 후 악셀러레이터를 밟아 발진을 하게 되는 바, 상기한 정지 후 발진시에는 급발진시의 충격을 감소시켜 부드러운 출발이 가능하도록 통상적으로 N-D 변속직후 0.5초정도의 딜레이 시간을 주게 된다.

즉, N-D 변속직후 악셀러레이터를 밟아도 0.5초 정도의 딜레이 시간 후에 미 리 계산된 1단 기어비로 각 클러치를 제어함으로써, 차량이 부드럽게 출발을 할 수 있도록 하는 것이다.

여기서, 상기한 1단 계산 기어비는 미리 TCU(54)에 설정된 테이블값을 기준으로 하는 바, 이는 차량이 급발진 시 충격을 감소시키기 위해 클러치의 작동유압을 비교적 작게 설정하게 된다.

물론, 상기한 클러치의 작동 유압은 1단측정기어비-1단계산기어비의 값이 1.2 이내에서 유지되도록 설정함으로써 차량 출발 시 슬립이 발생되지 않을 정도로 설정하게 된다.

그러나, 상기한 바와 같이 차량이 출발을 위해 N-D 변속 직후 0.5초의 딜레이 시간을 두고 급발진시의 충격을 감소시키기 위해 클러치 작동 유압을 작게 설정하게 되면, 차량의 품질 산포에 따라 클러치의 작동 유압이 오차가 발생되기 때문에 작동 유압이 지나치게 작을 경우 1단측정기어비와 1단계산기어비와의 차이가 1.2 이상이 되어 슬립이 발생되는 문제점이 있다.

즉, 차량 품질산포에 따라 매우 미세한 값인 작동 유압이 변동되고 이로 인해 1단측정기어비와 1단계산기어비의 차이가 1.2 이상이 되면, 슬립에 따른 발진 지연이 발생됨과 아울러 자동변속기의 내구성에도 문제가 발생되는 것이다.

따라서, 본 발명의 목적은 상기한 문제점을 해결하기 위한 것으로서, N-D 변속 출발 시 1단측정기어비와 1단계산기어비와의 차이가 1.2이상이 되면 별도의 보정 유압 맵을 적용하도록하여 발진 지연을 감소시킴과 아울러 자동변속기의 내구성 저하를 방지할 수 있는 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법을 제공함에 있다.

상기한 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, TCU에서 차속센서로부터 차속 신호를 전달받음과 동시에 펄스제네레이터로부터 PG 신호를 전달받아 1단측정기어기를 계산하는 단계와,

상기한 1단측정기어비를 계산한 후 TCU에서 1단계산기어비와 대비하여 그 차이값을 계산하는 단계와,

상기한 1단측정기어비와 1단계산기어비를 비교하여 1단측정기어비와 1단계산기어비의 차이값이 1.2 이하이면 정상맵을 적용하는 단계와,

상기한 차이값이 1.2 이상이 되면 TCU에서 슬립 상태로 판단하여 정상맵에 비해 작동유압을 보다 크게 하도록 설정한 보정맵을 적용하는 단계로 구성함을 특징으로 한다.

도1은 본 발명에 따른 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법을 도시한 플로우차트로서, 운전자가 출발하기 위하여 변속레버를 중립(N)에서 드라이브(D)로 변속하게 되면 TCU(54)에서 이를 감지하여 1단 출발 시 작동하는 클러치에 공급되는 작동 유압을 0.5초간 딜레이시키게 된다.

0.5초의 딜레이 후 TCU에서 차속센서(51)로부터 차속 신호를 전달받음과 동시에 펄스제네레이터(50)로부터 PG 신호를 전달받아 1단측정기어기를 계산하게 된다.

1단측정기어비를 계산할 때에는 별도의 계산식(통상적으로 자동변속기에서 사용하는 것)에 따라 계산을 하게 되는 바, 상기한 계산이 완료되면 이를 TCU(54)에서 1단계산기어비와 대비하게 된다.

1단측정기어비와 1단계산기어비를 대비하여 1단측정기어비와 1단계산기어비의 오차가 1.2 이하이면 슬립이 발생되지 않은 것으로 판단하여, 정상적인 유압맵을 적용하게 된다.

이때, 상기한 오차값이 1.2 이상이 되면 TCU(54)에서 슬립 상태로 판단하여 별도의 보정맵을 적용하게 되는 바, 상기한 보정맵은 정상맵에 비해 작동유압을 보다 크게 하도록 설정한 것이다.

특히, 상기한 오차값이 1.2-1.5의 사이에 위치하게 되면 슬립량이 크지 않은 것으로 판단하여 제1보정맵을 적용하고, 오차값이 1.5-3정도가 되면 슬립량이 큰 것으로 판단하여 제2보정맵을 적용하게 된다.

이는 도2에 도시된 그래프에서 쉽게 알 수 있는 바, 터빈 회전수와 작동유압을 수직, 수평축으로 그래프를 그리게 되면 정상맵에 따른 직선(L1)은 가장 작동유압이 작고, 제1보정맵에 따른 직선(L2)와 제2보정맵에 따른 직선(L3)는 비례 관걔로 점차 유압이 커짐을 알 수 있다.

여기서, 상기한 보정맵을 제1, 2보정맵으로 구분하여 설정한 것은, 보정되는 작동유압을 보다 세밀하게 설정하여 출발지연 및 급발진시의 충격을 최소화하기 위한 것이다.

즉, 보정맵을 1.2-3의 범위를 갖도록 하나로 설정해도 되지만, 이 경우에는 보정해야 할 유압의 폭이 너무 커서 정확한 제어가 어렵고 발진지연을 효과적으로 감소시키기가 어렵게 되기 때문에, 이를 2개의 보정맵으로 분리하여 설정하는 것이다.

차량 출발 시 1단측정기어비와 1단계산기어비와의 오차값이 1.2이상일 때 제1, 2보정맵중 하나를 적용하여 클러치 작용 유압을 보정하게 되면, 클러치의 작동유압이 보다 커지게 되는 것으로서, 출발 시 슬립을 방지하고 발진 지연을 개선할 수 있게 된다.

여기서, 상기한 N-D 변속 출발 시 적용된 보정맵에 따른 값은 학습치로 저장된다.

이상과 같이 본 발명은 자동 변속기가 장착된 차량의 N-D 변속직후 출발 시 1단측정기어비와 1단 계산기어비의 차이값이 1.2 이상이 되면 별도의 보정맵을 적용하여 차량의 슬립 방지 및 슬립에 따른 발진 지연을 개선할 수 있도록 한 잇점이 있는 것이다.

Claims (2)

1. TCU에서 차속센서로부터 차속 신호를 전달받음과 동시에 펄스제네레이터로부터 PG 신호를 전달받아 1단측정기어기를 계산하는 단계와,

   상기한 1단측정기어비를 계산한 후 TCU에서 1단계산기어비와 대비하여 그 차이값을 계산하는 단계와,

   상기한 1단측정기어비와 1단계산기어비를 비교하여 1단측정기어비와 1단계산기어비의 차이값이 1.2 이하이면 정상맵을 적용하는 단계와,

   상기한 차이값이 1.2 이상이 되면 TCU에서 슬립 상태로 판단하여 정상맵에 비해 작동유압을 보다 크게 하도록 설정한 보정맵을 적용하는 단계로 구성함을 특징으로 하는 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법.
2. 제1항에 있어서,

   상기한 차이값이 1.2-1.5의 사이에 위치하면 슬립량이 크지 않은 것으로 판단하여 유압보정량이 작은 제1보정맵을 적용하고, 오차값이 1.5-3정도가 되면 슬립량이 큰 것으로 판단하여 유압보정량이 큰 제2보정맵을 적용하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 N→D 변속 후 급발진시 슬립 방지 제어방법.

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