JP2009168215A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係合要素の係合開始圧を精度よく学習する。
【解決手段】ＥＣＵは、低負荷走行状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、変速中でないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、係合中の摩擦係合要素に対する油圧指令値を低下するステップ（Ｓ１０４）と、滑りが発生すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、油圧指令値を通常値まで増加するステップ（Ｓ１０８）と、変速定数を更新するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載され、摩擦係合要素が係合することにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される自動変速機の制御に関し、特に、車両の低負荷走行中に摩擦係合要素の係合開始圧を推定する技術に関する。

従来より、油圧により作動するクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素を係合状態にする組み合わせにより、所望の変速段を形成する自動変速機が周知である。この自動変速機においては、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）や車速に応じて変速が行なわれる。

このような自動変速機として、たとえば、特開平８−２９１８５８号公報（特許文献１）は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速のイナーシャ相開始後のエンジン吹き上がりを効果的に防止する自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、所定の変速段を設定するために第１の摩擦係合装置を係合しかつ第２の摩擦係合装置を解放する変速を実行する自動変速機の制御装置において、変速の実行中であることを検出するクラッチ・ツウ・クラッチ変速検出手段と、変速におけるイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相判定手段と、変速のイナーシャ相中でのスロットル開度の増大を検出する出力増大検出手段と、この出力増大検出手段がイナーシャ相中でのスロットル開度の増大を検出した場合に第１の摩擦係合装置のみの係合圧を増大させる昇圧手段とを備えていることを特徴とする。

上述した公報に開示された自動変速機の制御装置によると、摩擦係合装置のトルク容量の不足によるエンジンの吹き上がりを防止できるとともに変速を促進でき、変速の遅れのない円滑な変速が可能になる。
特開平８−２９１８５８号公報

ところで、変速段の形成時に係合される摩擦係合要素が係合を開始する前の待機状態においては、応答性向上のために入力側の摩擦部材と出力側の摩擦部材の距離を可能な限り小さくすることが望ましい。一方、係合の応答性の向上のために、摩擦部材間の距離を過度に小さくすると、係合を開始してしまい、引き摺りトルクが発生する可能性がある。したがって、応答性の向上と引き摺りトルクの発生の抑制とを両立させるために、摩擦部材間の距離を適切に保つ必要がある。そのため、摩擦係合要素の係合を開始する油圧（以下、係合開始圧と記載する）を精度よく学習する必要がある。

しかしながら、変速時のタービン回転数やエンジン回転数の変動の度合に応じて係合開始圧に対応する油圧指令値の学習を行なうようにすると、指令値を上げるべきか下げるべきかの判断はできるがどれだけ変化させればよいかを精度よく推定できないという問題がある。

上述した公報に開示された自動変速機の制御装置においては、上述のような係合開始圧の学習精度について何ら考慮されていないため、このような問題を解決することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、摩擦係合要素の係合開始圧を精度よく学習する車両の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧を用いて摩擦係合要素が係合状態および解放状態のうちのいずれかの状態になることにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される自動変速機を搭載する車両の制御装置である。この制御装置は、車両の走行状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、検出された物理量に基づいて、車両の走行状態が低負荷走行状態であるか否かを判定するための判定手段と、摩擦係合要素が係合状態であるときに、車両の走行状態が低負荷走行状態であると摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧を制御するための解放制御手段と、摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定するための滑り判定手段と、摩擦係合要素に滑りが発生すると摩擦係合要素の係合の度合を上昇するように油圧を制御するための係合制御手段と、滑りが発生したときの指令値に基づいて、摩擦係合要素の係合開始圧を推定するための手段とを含む。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、車両の走行状態が低負荷走行状態であるときに係合状態の摩擦係合要素の係合の度合を低下して、滑りが発生したときの油圧を基に指令値を算出した方が回転変化を見て理想の回転変化となる油圧を推定するよりも精度高く係合開始圧を学習することができる。そのため、滑りが発生したときの指令値に基づいて応答性の向上と引き摺りトルクの発生の抑制とを両立するように摩擦部材間の距離を適切に保つことができる。また、摩擦係合要素の係合前後の指令値を精度よく学習することができるため、変速ショックの発生を抑制することができる。したがって、摩擦係合要素の係合開始圧を精度よく学習する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、車両には、自動変速機に連結される内燃機関が搭載される。検出手段は、内燃機関に対する出力上昇の要求の度合を検出するための手段を含む。判定手段は、出力上昇の要求がないと車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定するための手段を含む。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、たとえば、出力上昇の要求の度合がゼロであることを検出することにより、車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、車両には、自動変速機に連結される内燃機関が搭載される。検出手段は、内燃機関の出力上昇の要求の度合を検出するための手段と、車両の速度を検出するための手段とを含む。判定手段は、検出された出力上昇の要求の度合が予め定められた度合以下であって、かつ、検出された車両の速度の変化量が予め定められた変化量以下であると車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定するための手段を含む。第１５の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、出力上昇の要求の度合が予め定められた度合以下であって、かつ、車両の速度の変化量が予め定められた変化量以下であることを検出することにより、車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機の変速状態を検出するための手段をさらに含む。解放制御手段は、車両の走行状態が低負荷走行状態であることに加えて、検出された変速状態に基づいて自動変速機が変速中でないと、摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧を制御するための手段を含む。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、自動変速機の変速状態についての条件を追加することができる。
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、解放制御手段は、係合の度合が連続して低下するように油圧を制御するための手段を含む。第１７の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第５の発明によると、係合の度合が連続して低下するように油圧を制御することにより、係合の度合を滑りが発生する付近の度合まで速やかに低下させることができる。そのため、学習の進行速度を速めることができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、解放制御手段は、係合の度合が線形に低下するように油圧を制御するための手段を含む。第１８の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第６の発明によると、係合の度合が線形に低下するように油圧を制御することにより、係合の度合を滑りが発生する付近の度合まで速やかに低下させることができる。そのため、学習の進行速度を速めることができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、解放制御手段は、係合の度合が段階的に低下するように油圧を制御するための手段を含む。第１９の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第７の発明によると、係合の度合が段階的に低下するように油圧を制御することにより、たとえば、低下開始初期の低下の度合を大きくし、その後低下の度合を小さくすることにより、係合の度合を滑りが発生する付近の度合まで速やかに低下させることができる。そのため、学習の進行速度を速めることができる。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、滑り判定手段は、形成された変速段に対応する変速比が変化すると摩擦係合要素に滑りが発生したことを判定するための手段を含む。第２０の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第８の発明によると、車両の走行状態が低負荷走行状態であって、自動変速機が変速中でないと形成された変速段に対応する変速比は、一定値を維持する。そのため、変速比が変化した場合には、摩擦係合要素において滑りが発生したことを判定することができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第８の発明の構成に加えて、自動変速機は、駆動源の出力軸に連結される流体継手と、流体継手の出力軸に連結される変速機構とを含む。制御装置は、流体継手の出力軸の回転数を検出するための手段と、変速機構の出力軸の回転数を検出するための手段とをさらに含む。滑り判定手段は、検出された流体継手の出力軸の回転数と検出された変速機構の出力軸の回転数とに基づいて摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定するための手段を含む。第２１の発明に係る車両の制御方法は、第９の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第９の発明によると、流体継手の出力軸の回転数と変速機構の出力軸の回転数とに基づいて変速比の変化を検出することができるため、摩擦係合要素において滑りが発生したことを精度よく判定することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、係合制御手段は、低下前の度合になるまで予め定められた変化率で係合の度合が上昇するように油圧を制御するための手段を含む。第２２の発明に係る車両の制御方法は、第１０の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１０の発明によると、低下前の度合になるまで予め定められた変化率で係合の度合が上昇することにより、摩擦係合要素の係合状態を速やかに低下前の状態にすることができる。そのため、車両の走行状態の変動に対応して摩擦係合要素の係合状態を適切に維持することができる。

第１１の発明に係る車両の制御装置は、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、推定された係合開始圧に基づいて変速時の指令値の出力の態様を更新するための更新手段をさらに含む。第２３の発明に係る車両の制御方法は、第１１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１１の発明によると、推定された係合開始圧に基づいて変速時の指令値の出力の態様を更新することにより、摩擦係合要素の係合時の応答性の向上が図れ、かつ、摩擦係合要素の係合待機中に引き摺りトルクが発生することを抑制することができる。

第１２の発明に係る車両の制御装置においては、第１１の発明の構成に加えて、更新手段は、自動変速機の変速時において、摩擦係合要素の係合開始前の状態で待機するときの指令値と、摩擦係合要素の滑りが発生しなくなるときの指令値とのうちの少なくともいずれか一方を更新するための手段を含む。第２４の発明に係る車両の制御方法は、第１２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１２の発明によると、自動変速機の変速時において、摩擦係合要素の係合開始前の状態で待機するときの指令値と、摩擦係合要素の滑りが発生しなくなるときの指令値とのうちの少なくともいずれか一方を更新することにより、摩擦係合要素の係合時の応答性の向上が図れ、摩擦係合要素の係合待機中の引き摺りトルクの発生および変速ショックを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するトルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、受信したドライブシャフト６０００の回転数に基づいて車両の速度を演算する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００の変速段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速段の変速段のうちのいずれかの変速段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。

図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００により変速機構が実現される。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００の出力軸に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０は、入力側の摩擦部材と、出力側の摩擦部材と、摩擦部材に押圧力を付与するピストンと、油圧をピストンに付与する油圧室とから構成される摩擦係合要素であって、入力側の摩擦部材および出力側の摩擦部材は、たとえば、入力側および出力側にそれぞれ複数の摩擦部材を有する多板クラッチにより構成される。

図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進側の変速段と、後進側の変速段とが形成される。

図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。

なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、特に２つに限定されるものではなく、１つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であればよい。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を経由して、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

以上のような自動変速機が搭載される車両において、本発明は、ＥＣＵ８０００が、以下のように動作する点に特徴を有する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、車両の走行状態が低負荷走行状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の摩擦係合要素が係合状態であるときに、車両の走行状態が低負荷走行状態であると摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧を制御する。さらに、ＥＣＵ８０００は、摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定する。ＥＣＵ８０００は、滑りが発生したことを判定すると、摩擦係合要素の係合の度合が上昇するように油圧を制御する。そして、ＥＣＵ８０００は、滑りが発生したときの油圧指令値に基づいて、摩擦係合要素の係合開始圧を推定する。なお、ＥＣＵ８０００は、車両の走行履歴（たとえば、走行距離あるいは走行時間）に応じて係合開始圧の推定を行なうようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ８０００は、予め定められた走行距離毎あるいは予め定められた走行時間毎に係合開始圧を推定するようにしてもよい。

図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。

ＥＣＵ８０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３００は、車速センサ８００２からの車速信号と、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度信号と、スロットル開度センサ８０１８からのスロットル開度信号と、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数信号と、入力軸回転数センサ８０２２からのタービン回転数信号と、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。

演算処理部４００は、低負荷走行判定部４０２と、変速判定部４０４と、解放制御部４０６と、滑り判定部４０８と、係合制御部４１０と、変速定数更新部４１２とを含む。

低負荷走行判定部４０２は、車両の走行状態が低負荷走行状態であるか否かを判定する。本実施の形態において、低負荷走行判定部４０２は、エンジン１０００の出力上昇の要求がないと車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定する。出力上昇の要求の有無は、たとえば、アクセル開度および／またはスロットル開度に基づいて判定される。

なお、低負荷走行判定部４０２は、エンジン１０００の出力上昇の要求がない状態が予め定められた時間継続したときに車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定するようにしてもよい。

また、低負荷走行判定部４０２は、エンジン１０００の出力上昇の要求の度合が予め定められた度合以下であって、かつ、車両の速度の変化量が予め定められた量以下であると車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定する。

なお、低負荷走行判定部４０２は、エンジン１０００の出力上昇の要求の度合が予め定められた度合以下であって、かつ、車両の速度の変化量が予め定められた量以下の状態が予め定められた時間継続したときに車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定するようにしてもよい。

また、低負荷走行判定部４０２は、たとえば、車両の走行状態が低負荷走行状態であると判定すると低負荷走行判定フラグをオンするようにしてもよい。

変速判定部４０４は、オートマチックトランスミッション２０００が変速中であるか否かを判定する。具体的には、変速判定部４０４は、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯと記憶部５００に予め記憶される変速線図とに基づいて設定される変速段が現在の変速段と異なるとオートマチックトランスミッション２０００が変速中であることを判定する。

変速線図は、たとえば、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯとに対応したする線図であって、各変速段に対応したアップシフト線およびダウンシフト線が予め設定される。なお、変速線図は、スロットル開度またはアクセル開度と出力軸回転数ＮＯまたは車両の速度とに対応する線図であればよい。また、変速判定部４０４は、たとえば、変速中であることを判定すると、変速判定フラグをオンするようにしてもよい。

解放制御部４０６は、車両の走行状態が低負荷走行状態であって、かつ、変速中でないと判定されると、学習の対象とする摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して油圧回路４０００に送信する。

学習の対象とする摩擦係合要素は、オートマチックトランスミッション２０００に設けられる摩擦係合要素であって、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成されているときに係合されている摩擦係合要素であれば、特に限定されるものではない。本実施の形態においては、学習の対象とする摩擦係合要素は、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のうちの少なくともいずれか係合状態となる摩擦係合要素である。学習の対象となる摩擦係合要素は、現在形成されている変速段において係合状態となる摩擦係合要素である。たとえば、現在形成されている変速段が４速段であるとすると、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるため、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のうちのいずれかが係合開始圧の学習の対象となる。

解放制御部４０６は、摩擦係合要素の係合の度合が連続して低下するように油圧を制御する。本実施の形態において、解放制御部４０６は、たとえば、摩擦係合要素の係合の度合が予め定められた変化率で線形に低下するように油圧を制御する。より具体的には、解放制御部４０６は、係合開始圧の学習の対象となる摩擦係合要素に対する油圧の指令値が予め定められた変化率で線形に低下するように油圧制御信号を生成し、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して油圧回路４０００に送信する。本実施の形態において、油圧の指令値が高いほど摩擦係合要素に供給される油圧が高くなる（すなわち、係合の度合が高くなる）ものとする。

なお、解放制御部４０６は、摩擦係合要素の係合の度合が段階的に低下するように油圧を制御するようにしてもよい。たとえば、解放制御部４０６は、複数の段階に分けてステップ的に係合の度合を低下するようにしてもよいし、段階毎に変化率が異なるようにして係合の度合を低下するようにしてもよい。すなわち、解放制御部４０６は、摩擦係合要素の係合の度合の低下を開始する初期においては、低下の度合を大きくし、その後低下の度合を小さくするようにしてもよい。このようにすると、摩擦係合要素の係合の度合を滑りが発生する付近の度合まで速やかに低下させることができる。そのため、学習の進行速度を速めることができる。

なお、解放制御部４０６は、たとえば、低負荷走行判定フラグがオンであって、変速判定フラグがオフであると、学習の対象となる摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧を制御するようにしてもよい。

滑り判定部４０８は、学習の対象となる摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定する。具体的には、滑り判定部４０８は、形成された変速段に対応する変速比に変化が生じると摩擦係合要素に滑りが発生したことを判定する。

滑り判定部４０８は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数（タービン回転数ＮＴ）とプラネタリギヤユニット３０００の出力軸の回転数（出力軸回転数ＮＯ）とに基づいて摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定する。

たとえば、滑り判定部４０８は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づいて算出される変速比と現在形成されている変速段に対応する変速比との差が予め定められた値以上になると滑りが発生したことを判定するようにしてもよい。あるいは、滑り判定部４０８は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づいて算出される変速比と前回計算において算出された変速比との差が予め定められた値以上になると滑りが発生したことを判定するようにしてもよい。あるいは、滑り判定部４０８は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づいて算出される変速比と学習の対象となる摩擦係合要素の係合の度合を低下する前に算出された変速比との差が予め定められた値以上になると滑りが発生したことを判定するようにしてもよい。

あるいは、滑り判定部４０８は、たとえば、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づいて学習の対象となる摩擦係合要素における滑り量を直接的に算出するようにしてもよい。

たとえば、学習の対象となる摩擦係合要素がＣ１クラッチ３６４０である場合を想定する。滑り判定部４０８は、タービン回転数ＮＴから算出されるＣ１クラッチ３６４０の入力側の回転数と、出力軸回転数ＮＯおよびギヤ比から算出されるＣ１クラッチ３６４０の出力側の回転数との差によりＣ１クラッチ３６４０における滑り量を算出するようにしてもよい。

なお、滑り判定部４０８は、学習の対象となる摩擦係合要素に滑りが発生すると滑り判定フラグをオンし、滑りが発生しないと滑り判定フラグをオフするようにしてもよい。

係合制御部４０８は、学習の対象となる摩擦係合要素に滑りが発生すると、低下していた摩擦係合要素の係合の度合を上昇するように制御する。すなわち、係合制御部４０８は、学習の対象となる摩擦係合要素に対する油圧の指令値が線形に上昇するように油圧制御信号を生成し、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して油圧回路４０００に送信する。なお、油圧指令値の上昇の態様は、特に線形に上昇することに限定されるものではなく、連続して上昇するようにしてもよいし、段階的に上昇するようにしてもよく、少なくともエンジン回転数およびタービン回転数に急激な変動が生じないように上昇される。

さらに、係合制御部４０８は、低下前の度合になるまで摩擦係合要素の係合の度合を上昇するように油圧を制御する。これにより、学習終了後に車両の走行状態の変動に対応して摩擦係合要素の係合状態を適切に維持することができる。なお、係合制御部４０８は、たとえば、滑り判定フラグがオンされると低下前の度合になるまで学習の対象となる摩擦係合要素の係合の度合が上昇するように油圧を制御するようにしてもよい。

変速定数更新部４１０は、滑りが発生した時点における摩擦係合要素に対する油圧の指令値に基づいて変速定数を更新する。変速定数は、少なくとも、自動変速機の変速時において、摩擦係合要素の係合開始前の状態で待機するときの指令値と、摩擦係合要素の滑りが発生しなくなるときの指令値とを含む。なお、上記指令値に加えて、摩擦係合要素の係合開始前の状態で待機するときの指令値から摩擦係合要素の発生しなくなるときの指令値に移行するときの指令値の変化率および移行時間のうちの少なくともいずれか一つを更新するようにしてもよい。

また、本実施の形態において、低負荷走行判定部４０２と、変速判定部４０４と、解放制御部４０６と、滑り判定部４０８と、係合制御部４１０と、変速定数更新部４１２とは、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

以下、図６を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、車両の走行状態が低負荷走行状態であるか否かを判定する。低負荷走行状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速状態が変速中であるか否かを判定する。変速中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１００に戻される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、学習の対象となる、係合中の摩擦係合要素に対する油圧指令値を低下する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、学習の対象となる摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定する。滑りが発生すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、学習の対象となる摩擦係合要素に対する指令値を低下前の通常値になるまで増加する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、変速定数を更新する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図７を用いて説明する。

図７に示すように、たとえば、スロットル開度が予め定められた開度以下であって車両が略一定の速度で走行している場合を想定する。また、以下の説明においては、学習の対象となる摩擦係合要素がＣ１クラッチ３６４０であるとして説明する。Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を制御するＳＬ（１）４２１０に対する指令値としてＰ（０）が出力されて、Ｃ１クラッチ３６４０は、完全に係合した状態となる。このとき、タービン回転数ＮＴは、ＮＴ（０）で維持され、出力軸回転数ＮＯは、ＮＯ（０）で維持されているとする。

このような場合において、車両の走行状態が低負荷走行状態であると判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、変速中ではないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、時間Ｔ（０）において、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を制御するＳＬ（１）４２１０に対する指令値が予め定められた変化率で線形に低下される。指令値の低下によりＣ１クラッチ３６４０の係合の度合が低下する。

時間Ｔ（１）において、ＳＬ（１）４２１０に対する指令値がＰ（１）まで低下したときにＣ１クラッチ３６４０の駆動側のクラッチプレートと被駆動側のクラッチプレートとの間で滑りが発生すると、エンジン１０００の出力軸に連結されたタービン回転数ＮＴはＮＴ（０）から上昇を開始するとともに、エンジン１０００からの動力の伝達の度合が低下するため、走行抵抗（ころがり抵抗や空気抵抗等）により出力軸回転数ＮＯは、ＮＯ（０）から低下を開始する。

時間Ｔ（２）において、指令値がＰ（２）になるとタービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づく変速比と、現在形成されている変速段に対応する変速比との差が予め定められた値以上になり、滑りの発生が判定されて（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＳＬ（１）４２１０に対する指令値がＰ（２）から低下前の値Ｐ（０）と同じ値になるまで上昇する（Ｓ１０８）。ＳＬ（１）４２１０に対する指令値の上昇とともにＣ１クラッチ３６４０の係合の度合が上昇するため、エンジン１０００からの駆動輪への動力の伝達の度合が上昇する。

時間Ｔ（３）において、ＳＬ（１）４２１０に対する指令値が低下前と同じ値になると、Ｃ１クラッチ３６４０が完全に係合状態となる。そのため、タービン回転数ＮＴがＮＴ（０）まで低下し、出力軸回転数ＮＯの回転数がＮＯ（０）まで上昇し、変化前と略同じ回転数となる。

そして、滑りが発生した時点における指令値Ｐ（２）に基づいて変速定数が更新される（Ｓ１１０）。

たとえば、図８に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の係合制御時において、初期制御と待機制御とスイープ制御と終了時制御とが順に実行される場合を想定する。

時間Ｔ’（０）において、ＥＣＵ８０００は、初期制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、予め定められた時間が経過する時間Ｔ’（１）まで、ＳＬ（１）４２１０に対して予め定められた指令値Ｐ’（０）を出力する。

時間Ｔ’（１）において、ＥＣＵ８０００は、待機圧制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、予め定められた時間が経過する時間Ｔ’（２）まで、Ｃ１クラッチ３６４０の係合が開始される前の状態となる予め定められた指令値Ｐ’（３）を出力する。

時間Ｔ’（２）において、ＥＣＵ８０００は、スイープ制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、予め定められた指令値Ｐ’（３）から、摩擦係合要素の滑りが発生しなくなるときの指令値と予め定められた指令値Ｐ’（１）になるまで予め定められた変化率で増加するように指令値を増加して出力する。

時間Ｔ’（３）以降において、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴが変速後の変速段に対応する回転数と同期する時点（時間Ｔ’（４））において指令値を増加する。

滑りが発生した時点における指令値Ｐ’（２）が算出されると、指令値Ｐ’（２）に基づいて図８のＡ点に示される、Ｃ１クラッチ３６４０の係合が開始される前の状態となる予め定められた指令値Ｐ’（３）と、図８のＢ点に示される、Ｃ１クラッチ３６４０の滑りが発生しなくなるときの指令値Ｐ’（１）とが更新される。

たとえば、指令値Ｐ’（３）は、指令値Ｐ’（２）から予め定められた値を減算した値であってもよいし、予め定められた係数（＜１．０）を乗じた値であってもよい。また、指令値Ｐ’（１）は、指令値Ｐ’（２）に予め定められた値を加算した値であってもよいし、予め定められた係数（＞１．０）を乗じた値であってもよい。

なお、Ｃ１クラッチ３６４０の係合が開始される前の状態となる予め定められた指令値Ｐ’（３）と、Ｃ１クラッチ３６４０の滑りが発生しなくなるときの指令値Ｐ’（１）とのうちの少なくともいずれか一方が更新されればよい。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両の走行状態が低負荷走行状態であるときに、学習の対象となる、係合中の摩擦係合要素の係合の度合を低下して、滑りが発生したときの指令値を算出するようにすると、係合開始圧そのものを測れるため、回転数の変化から最適圧を推定するよりも精度高く係合開始圧を学習することができる。そのため、滑りが発生したときの指令値に基づいて応答性の向上と引き摺りトルクの発生の抑制とを両立するように摩擦部材間の距離を適切に保つことができる。また、摩擦係合要素の係合前後の指令値を精度よく学習することができるため、変速ショックの発生を抑制することができる。したがって、摩擦係合要素の係合開始圧を精度よく学習する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

さらに、推定された係合開始圧に基づいて変速時の指令値の出力の態様を更新することにより、摩擦係合要素の係合時の応答性の向上が図れ、摩擦係合要素の係合待機中の引き摺りトルクの発生および変速ショックの発生を抑制することができる。

なお、本発明は、車両の速度を予め設定された速度で維持する定速制御を実行するクルーズコントロールシステムが搭載される車両に適用されるようにしてもよい。この場合、ＥＣＵは、定速制御が実行中であれば、車両が低負荷走行状態であることを判定するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 係合制御時における油圧指令値の変化を示すタイミングチャートである。

符号の説明

３００ 入力Ｉ／Ｆ、４００ 演算処理部、４０２ 低負荷走行判定部、４０４ 変速判定部、４０６ クラッチ制御部、４０８ 滑り判定部、４１０ 変速定数更新部、５００ 記憶部、６００ 出力Ｉ／Ｆ、１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４１００ マニュアルバルブ、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、４３００ ＳＬＴリニアソレノイド、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ。

Claims (24)

1. 油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧を用いて摩擦係合要素が係合状態および解放状態のうちのいずれかの状態になることにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、
   前記車両の走行状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、
   前記検出された物理量に基づいて、前記車両の走行状態が低負荷走行状態であるか否かを判定するための判定手段と、
   前記摩擦係合要素が係合状態であるときに、前記車両の走行状態が低負荷走行状態であると前記摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧を制御するための解放制御手段と、
   前記摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定するための滑り判定手段と、
   前記摩擦係合要素に滑りが発生すると前記摩擦係合要素の係合の度合を上昇するように油圧を制御するための係合制御手段と、
   前記滑りが発生したときの指令値に基づいて、前記摩擦係合要素の係合開始圧を推定するための手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記車両には、前記自動変速機に連結される内燃機関が搭載され、
   前記検出手段は、前記内燃機関に対する出力上昇の要求の度合を検出するための手段を含み、
   前記判定手段は、前記出力上昇の要求がないと前記車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両には、前記自動変速機に連結される内燃機関が搭載され、
   前記検出手段は、
   前記内燃機関の出力上昇の要求の度合を検出するための手段と、
   前記車両の速度を検出するための手段とを含み、
   前記判定手段は、前記検出された出力上昇の要求の度合が予め定められた度合以下であって、かつ、前記検出された車両の速度の変化量が予め定められた変化量以下であると前記車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記自動変速機の変速状態を検出するための手段をさらに含み、
   前記解放制御手段は、前記車両の走行状態が低負荷走行状態であることに加えて、前記検出された変速状態に基づいて前記自動変速機が変速中でないと、前記摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記解放制御手段は、前記係合の度合が連続して低下するように前記油圧を制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記解放制御手段は、前記係合の度合が線形に低下するように前記油圧を制御するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記解放制御手段は、前記係合の度合が段階的に低下するように前記油圧を制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記滑り判定手段は、形成された変速段に対応する変速比が変化すると前記摩擦係合要素に滑りが発生したことを判定するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記自動変速機は、駆動源の出力軸に連結される流体継手と、前記流体継手の出力軸に連結される変速機構とを含み、
   前記制御装置は、
   前記流体継手の出力軸の回転数を検出するための手段と、
   前記変速機構の出力軸の回転数を検出するための手段とをさらに含み、
   前記滑り判定手段は、前記検出された流体継手の出力軸の回転数と前記検出された変速機構の出力軸の回転数とに基づいて前記摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定するための手段を含む、請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記係合制御手段は、低下前の度合になるまで予め定められた変化率で前記係合の度合が上昇するように前記油圧を制御するための手段を含む、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の制御装置。
11. 前記制御装置は、前記推定された係合開始圧に基づいて変速時の指令値の出力の態様を更新するための更新手段をさらに含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
12. 前記更新手段は、前記自動変速機の変速時において、前記摩擦係合要素の係合開始前の状態で待機するときの指令値と、前記摩擦係合要素の滑りが発生しなくなるときの指令値とのうちの少なくともいずれか一方を更新するための手段を含む、請求項１１に記載の車両の制御装置。
13. 油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧を用いて摩擦係合要素が係合状態および解放状態のうちのいずれかの状態になることにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される自動変速機を搭載する車両の制御方法であって、
    前記車両の走行状態に関連する物理量を検出する検出ステップと、
    前記検出された物理量に基づいて、前記車両の走行状態が低負荷走行状態であるか否かを判定する判定ステップと、
    前記摩擦係合要素が係合状態であるときに、前記車両の走行状態が低負荷走行状態であると前記摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧を制御する解放制御ステップと、
    前記摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定する滑り判定ステップと、
    前記摩擦係合要素に滑りが発生すると前記摩擦係合要素の係合の度合を上昇するように油圧を制御する係合制御ステップと、
    前記滑りが発生したときの指令値に基づいて、前記摩擦係合要素の係合開始圧を推定するステップとを含む、車両の制御方法。
14. 前記車両には、前記自動変速機に連結される内燃機関が搭載され、
    前記検出ステップは、前記内燃機関に対する出力上昇の要求の度合を検出するステップを含み、
    前記判定ステップは、前記出力上昇の要求がないと前記車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定するステップを含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
15. 前記車両には、前記自動変速機に連結される内燃機関が搭載され、
    前記検出ステップは、
    前記内燃機関の出力上昇の要求の度合を検出するステップと、
    前記車両の速度を検出するステップとを含み、
    前記判定ステップは、前記検出された出力上昇の要求の度合が予め定められた度合以下であって、かつ、前記検出された車両の速度の変化量が予め定められた変化量以下であると前記車両の走行状態が低負荷走行状態であることを判定するステップを含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
16. 前記制御方法は、前記自動変速機の変速状態を検出するステップをさらに含み、
    前記解放制御ステップは、前記車両の走行状態が低負荷走行状態であることに加えて、前記検出された変速状態に基づいて前記自動変速機が変速中でないと、前記摩擦係合要素の係合の度合を低下するように油圧を制御するステップを含む、請求項１３〜１５のいずれかに記載の車両の制御方法。
17. 前記解放制御ステップは、前記係合の度合が連続して低下するように前記油圧を制御するステップを含む、請求項１３〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。
18. 前記解放制御ステップは、前記係合の度合が線形に低下するように前記油圧を制御するステップを含む、請求項１７に記載の車両の制御方法。
19. 前記解放制御ステップは、前記係合の度合が段階的に低下するように前記油圧を制御するステップを含む、請求項１３〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。
20. 前記滑り判定ステップは、形成された変速段に対応する変速比が変化すると前記摩擦係合要素に滑りが発生したことを判定するステップを含む、請求項１３〜１９のいずれかに記載の車両の制御方法。
21. 前記自動変速機は、駆動源の出力軸に連結される流体継手と、前記流体継手の出力軸に連結される変速機構とを含み、
    前記制御方法は、
    前記流体継手の出力軸の回転数を検出するステップと、
    前記変速機構の出力軸の回転数を検出するステップとをさらに含み、
    前記滑り判定ステップは、前記検出された流体継手の出力軸の回転数と前記検出された変速機構の出力軸の回転数とに基づいて前記摩擦係合要素に滑りが発生したか否かを判定するステップを含む、請求項２０に記載の車両の制御方法。
22. 前記係合制御ステップは、低下前の度合になるまで予め定められた変化率で前記係合の度合が上昇するように前記油圧を制御するステップを含む、請求項１３〜２１のいずれかに記載の車両の制御方法。
23. 前記制御方法は、前記推定された係合開始圧に基づいて変速時の指令値の出力の態様を更新する更新ステップをさらに含む、請求項１３〜２２のいずれかに記載の車両の制御方法。
24. 前記更新ステップは、前記自動変速機の変速時において、前記摩擦係合要素の係合開始前の状態で待機するときの指令値と、前記摩擦係合要素の滑りが発生しなくなるときの指令値とのうちの少なくともいずれか一方を更新するステップを含む、請求項２３に記載の車両の制御方法。

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