JP5124398B2

JP5124398B2 - トルク推定システムおよび車両

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Publication number: JP5124398B2
Application number: JP2008224006A
Authority: JP
Inventors: 克広荒井
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
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Description

本発明は、エンジンで発生されるトルクを推定するトルク推定システムおよび車両に関する。

自動または半自動の変速機を備えた車両においては、トルクマップを用いてエンジンにおいて発生されるトルクが推定される。そして、その推定したトルクに基づいて変速処理後のエンジンの出力が調整される。それにより、円滑な変速処理が可能になり、車両のドライバビリティを向上させることができる。

ところで、上記のようなトルクマップは、標準的な走行環境下において測定されるエンジンのトルクに基づいて作成される。そのため、車両の走行環境によっては、トルクマップに基づいて推定されるトルクとエンジンにおいて実際に発生されるトルクとに大きな差が生じる場合がある。

そこで、例えば、特許文献１に記載されているエンジン出力トルクモニタ装置においては、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との差が所定値以下の場合にエンジンの出力トルクを０と推定し、トルクマップの誤差を補正している。
特開２００７−２９１８５６号公報

しかしながら、特許文献１の方法では、エンジンの実際の出力を推定するためにトルクコンバータ等の装置を設けなければならない。それにより、車両の低コスト化および小型化が困難になる。

また、特許文献１の方法ではエンジンの出力トルクが０と推定される際にトルクマップの補正が行われるので、エンジンの出力トルクが変化する際のその出力トルクの過渡特性をトルクマップの補正に反映させることができない。そのため、エンジンにおいて発生されるトルクを高精度で推定することは困難である。

本発明の目的は、車両の低コスト化および小型化を可能にしつつエンジンのトルクを高精度で推定できるトルク推定システムおよびそのトルク推定システムを備えた車両を提供することである。

（１）第１の発明に係るトルク推定システムは、スロットルバルブを有する車両のエンジンで発生されるトルクを推定するトルク推定システムであって、エンジンの回転速度に基づいてエンジンで発生されるトルクを推定するための第１式およびエンジンの回転速度に基づいてエンジンのクランクの慣性トルクを算出するための第２式を記憶する記憶部と、第１式に基づいてエンジンの推定トルクを算出する演算処理部とを備え、演算処理部は、エンジンで発生されたトルクが駆動輪に伝達されていない場合のクランクの慣性トルクを第２式に基づいて算出するとともに、スロットルバルブの開度の変化に続いて、第１式に基づいて算出される推定トルクの変化が開始する時点と第２式に基づいて算出される慣性トルクの変化が開始する時点とが互いに実質的に一致するように第１式を補正するものである。

このトルク推定システムにおいては、演算処理部によりエンジンの回転速度から第１式に基づいてエンジンの推定トルクが算出される。また、演算処理部は、エンジンの回転速度から第２式に基づいてクランクの慣性トルクを算出する。そして、演算処理部は、スロットルバルブの開度の変化に続いて、第１式に基づいて算出される推定トルクの変化が開始する時点と第２式に基づいて算出される慣性トルクの変化が開始する時点とが互いに実質的に一致するように第１式を補正する。

ここで、このトルク推定システムにおいては、エンジンのトルクが駆動輪に伝達されていない場合にクランクの慣性トルクが算出される。この場合、その慣性トルクはエンジンで発生されるトルクと等価であると考えることができる。したがって、上記のように、エンジンの推定トルクの変化が開始する時点とクランクの慣性トルクの変化が開始する時点とが互いに実質的に一致するように第１式を補正することにより、第１式に基づいて算出される推定トルクの変化が開始する時点とエンジンで実際に発生されているトルクの変化が開始する時点とを互いに実質的に一致させることができる。

また、このトルク推定システムにおいては、エンジンの回転速度から第２式に基づいてクランクの慣性トルクが算出されるので、エンジンの回転速度が変化する場合にもクランクの慣性トルクを正確に算出することができる。それにより、エンジンの回転速度が変化する際の慣性トルクの過渡特性を第１式の補正に反映させることができる。その結果、第１式に基づいて算出される推定トルクの過渡特性をエンジンで実際に発生されるトルクの過渡特性に近づけることができる。

また、このトルク推定システムにおいては、エンジンの推定トルクおよびクランクの慣性トルクが記憶部に予め記憶される第１式および第２式に基づいて算出される。したがって、トルクコンバータ等の装置を設けることなく、推定トルクおよび慣性トルクを算出することができる。

以上の結果、車両の低コスト化および小型化を可能にしつつエンジンのトルクを高精度で推定することが可能となる。

（２）第１式はエンジンで発生されるトルクの立ち上がりの一次遅れ要素を含み、演算処理部は、第１式に基づいて算出される推定トルクと第２式に基づいて算出されるクランクの慣性トルクとの差が小さくなるように第１式の一次遅れ要素の時定数を補正してもよい。

この場合、第１式に基づいて算出される推定トルクの過渡特性をエンジンで実際に発生されるトルクの過渡特性に十分に近づけることができる。

（３）第１式はエンジンで発生されるトルクの立ち上がりの無駄時間を含み、演算処理部は、第１式に基づいて算出される推定トルクと第２式に基づいて算出されるクランクの慣性トルクとの差が小さくなるように第１式の無駄時間を補正してもよい。

この場合、エンジンで発生されるトルクの立ち上がりのタイミングを第１式に基づいて高精度で推定することができる。

（４）第１式は一次遅れ要素および無駄時間を含み、演算処理部は、第１式に基づいて算出される推定トルクと第２式に基づいて算出されるクランクの慣性トルクとの差が小さくなるように第１式の一次遅れ要素の時定数および無駄時間を補正し、無駄時間の補正が時定数の補正前に行われてもよい。

この場合、推定トルクの立ち上がりの無駄時間（すなわち、第１式の無駄時間）とエンジンで実際に発生されるトルクの立ち上がりの無駄時間との差が十分に減少された状態で、第１式の時定数の補正を行うことができるので、第１式の高精度な補正が可能になる。

（５）車両は変速機を有し、トルク推定システムは、変速機のシフトダウン時にエンジンの回転速度を上昇させる制御部をさらに備え、演算処理部は、変速機のシフトダウン時に第１式を補正してもよい。

この場合、エンジンの回転速度が上昇する際にエンジンで発生されるトルクの過渡特性を第１式に十分に反映させることができる。それにより、第１式に基づいて算出される推定トルクの精度を十分に向上させることができる。

（６）車両は変速機を有し、トルク推定システムは、変速機のシフトアップ時にエンジンの回転速度を下降させる制御部をさらに備え、演算処理部は、変速機のシフトアップ時に第１式を補正してもよい。

この場合、エンジンの回転速度が下降する際にエンジンで発生されるトルクの過渡特性を第１式に十分に反映させることができる。それにより、第１式に基づいて算出される推定トルクの精度を十分に向上させることができる。

（７）車両はエンジンで発生されるトルクを駆動輪に伝達する伝達機構を有し、トルク推定システムは、車両の停車時に伝達機構を制御することによりエンジンから駆動輪へのトルク伝達を遮断するとともにエンジンの回転速度を上昇または下降させる制御部をさらに備えてもよい。

この場合、制御部によりエンジンから駆動輪へのトルクの伝達が遮断されるので、車両が停車している状態においてエンジンの回転速度を広範囲で変化させることができる。したがって、広範囲なエンジン回転速度において第１式の補正を行うことができる。それにより、第１式に基づいて算出される推定トルクの精度をさらに向上させることができる。

（８）車両は、エンジンに供給される空気の量を調整するスロットルバルブおよびクランクのトルクを駆動輪に伝達する複数の回転部材を有し、記憶部は、エンジンの回転速度、スロットルバルブの開度およびエンジンにおいて発生されるトルクの関係に基づいて予め作成されるトルクマップを記憶し、第１式は、Ｔｃａｌ＝Ｔｍａｐ・ｅ^{−Ｔ２・ｓ}／（１＋Ｔ１・ｓ）であり、第２式は、Ｔｒ＝Ｊ×（ｄω／ｄｔ）であり、第１式において、Ｔｃａｌは推定トルクであり、Ｔｍａｐはエンジンの回転速度およびスロットル開度に基づいてトルクマップから求められるトルクであり、Ｔ１はエンジンで発生されるトルクの立ち上がりの一次遅れ要素の時定数であり、Ｔ２はエンジンで発生されるトルクの立ち上がりの無駄時間であり、ｓはラプラス変換子であり、第２式において、Ｔｒはクランクの慣性トルクであり、Ｊはクランクおよび複数の回転部材のうちクランクから伝達されるトルクにより回転する回転部材の慣性モーメントであり、（ｄω／ｄｔ）はクランクの角加速度であってもよい。

このトルク推定システムにおいては、エンジンの回転速度、スロットルバルブの開度およびエンジンにおいて発生されるトルクの関係に基づいて作成されるトルクマップが予め記憶部に記憶される。そして、演算処理部は、そのトルクマップに基づいて算出されるトルクＴｍａｐをゲインとする１次遅れ要素の第１式により推定トルクを算出する。この場合、予め記憶部に記憶されているトルクマップに基づいて推定トルクを算出することができるので、推定トルクの算出が容易になる。

また、演算処理部は、クランクおよびクランクから伝達されるトルクにより回転する回転部材の慣性モーメントに基づいてクランクの慣性トルクを算出する。

ここで、エンジンのトルクが駆動輪に伝達されていない状態においてそのエンジンのトルクにより回転される回転部材の慣性モーメントは、実験またはシミュレーション等により容易に求めることができる。したがって、このトルク推定システムにおいては、その容易に求められる回転部材の慣性モーメントが第２式の要素として用いられているので、クランクの慣性トルクを高精度かつ容易に算出することができる。

（９）第２の発明に係る車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクを駆動輪に伝達する伝達機構と、第１の発明に係るトルク推定システムとを備えたものである。

この車両においては、エンジンにより発生されたトルクが伝達機構を介して駆動輪に伝達される。それにより、車両が走行する。

また、この車両には、第１の発明に係るトルク推定システムが設けられている。したがって、演算処理部によりエンジンの回転速度から第１式に基づいてエンジンの推定トルクが算出される。また、演算部によりエンジンの回転速度から第２式に基づいてクランクの慣性トルクが算出される。そして、第１式に基づいて算出される推定トルクが第２式に基づいて算出される慣性トルクに近づくように第１式が補正される。

ここで、このトルク推定システムにおいては、エンジンのトルクが駆動輪に伝達されていない場合にクランクの慣性トルクが算出される。この場合、その慣性トルクはエンジンで発生されるトルクと等価であると考えることができる。したがって、上記のように、エンジンの推定トルクがクランクの慣性トルクに近づくように第１式を補正することにより、第１式に基づいて算出される推定トルクの値をエンジンで実際に発生されているトルクに近づけることができる。

本発明によれば、エンジンの推定トルクの変化が開始する時点とクランクの慣性トルクの変化が開始する時点とが互いに実質的に一致するように第１式が補正されるので、第１式に基づいて算出される推定トルクの変化が開始する時点とエンジンで実際に発生されているトルクの変化が開始する時点とが互いに実質的に一致することができる。

また、エンジンの回転速度から第２式に基づいてクランクの慣性トルクが算出されるので、エンジンの回転速度が変化する場合にもクランクの慣性トルクを正確に算出することができる。それにより、エンジンの回転速度が変化する際の慣性トルクの過渡特性を第１式の補正に反映させることができる。その結果、第１式に基づいて算出される推定トルクの過渡特性をエンジンで実際に発生されるトルクの過渡特性に近づけることができる。

また、エンジンの推定トルクおよびクランクの慣性トルクが第１式および第２式に基づいて算出されるので、トルクコンバータ等の装置を設けることなく、推定トルクおよび慣性トルクを算出することができる。

以下、本発明の一実施の形態に係るトルク推定システムを備える車両について図面を用いて説明する。なお、以下においては、車両の一例として自動二輪車について説明する。また、トルク推定システムの一例として、運転者のシフト操作に基づいて変速機のギアチェンジを自動的に行う半自動の変速制御システムについて説明する。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。

図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。

ハンドル１０５には、アクセルグリップ１０６が設けられる。本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７の吸気ポートにはスロットルボディ１０８が取り付けられ、エンジン１０７の排気ポートには排気管１０９が取り付けられる。スロットルボディ１０８には、スロットルバルブ８１が設けられる。

エンジン１０７の下部には、クランクケース１１０が取り付けられる。クランクケース１１０内には、エンジン１０７のクランク２（図２参照）が収容される。

本体フレーム１０１の下部には、ミッションケース１１１が設けられる。ミッションケース１１１内には、後述する変速機５（図２参照）およびシフト機構６（図２参照）が設けられる。ミッションケース１１１には、シフトペダル１１２が設けられる。

なお、本実施の形態においては、変速機５のギアポジションを切り替える際に運転者によるクラッチ３（図２参照）の切断動作は不要である。すなわち、本実施の形態に係る自動二輪車１００には、運転者のシフト操作に基づいて変速機５のギアポジションを自動的に切り替える半自動の変速制御システムが搭載されている。変速制御システムの詳細は後述する。

エンジン１０７の上部には燃料タンク１１３が設けられ、燃料タンク１１３の後方にはシート１１４が設けられる。シート１１４の下部には、ＥＣＵ５０（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）が設けられる。エンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１５が接続される。リアアーム１１５は、後輪１１６および後輪ドリブンスプロケット１１７を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１７には、チェーン１１８が取り付けられる。

（２）変速機およびシフト機構の構成
次に、図１のミッションケース１１１に設けられる変速機およびシフト機構について説明する。

図２は、変速機およびシフト機構の構成を示す図である。

図２に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには多段（例えば５段）の変速ギア５ｃが装着され、ドライブ軸５ｂには多段の変速ギア５ｄが装着される。

メイン軸５ａは、クラッチ３を介してエンジン１０７（図１）のクランク２に連結される。クラッチ３はプレッシャープレート３ａ、複数のクラッチディスク３ｂおよび複数のフリクションディスク３ｃを備える。クラッチディスク３ｂは、クランク２から伝達されるトルクにより回転する。また、フリクションディスク３ｃは、メイン軸５ａに連結され、メイン軸５ａを回転軸として回転する。

フリクションディスク３ｃは、プレッシャープレート３ａによりクラッチディスク３ｂに密着する方向に付勢されている。以下においては、複数のクラッチディスク３ｂと複数のフリクションディスク３ｃとが互いに密着している状態をクラッチ３の接続状態とし、複数のクラッチディスク３ｂと複数のフリクションディスク３ｃとが互いに離間している状態をクラッチ３の切断状態とする。クラッチ３の接続状態では、クランク２のトルクがクラッチディスク３ｂおよびフリクションディスク３ｃを介してメイン軸５ａに伝達されるが、クラッチ３の切断状態では、クランク２のトルクがメイン軸５ａに伝達されない。

メイン軸５ａには、プッシュロッド５ｅが挿入される。プッシュロッド５ｅの一端はプレッシャープレート３ａに連結され、他端は電動式または油圧式のクラッチアクチュエータ４に連結される。

本実施の形態においては、ＥＣＵ５０の制御によりクラッチアクチュエータ４が駆動された場合に、プッシュロッド５ｅがクラッチ３側に押し出される。それにより、プレッシャープレート３ａが押され、クラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとが離間する。その結果、クラッチ３が切断状態になる。ＥＣＵ５０の制御動作の詳細は後述する。

クラッチ３が接続状態である場合にクランク２からメイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃおよび変速ギア５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂには、図１のチェーン１１８が取り付けられる。ドライブ軸５ｂのトルクは、チェーン１１８および後輪ドリブンスプロケット１１７（図１）を介して後輪１１６（図１）に伝達される。それにより、自動二輪車１００が走行する。

メイン軸５ａとドライブ軸５ｂとの間の減速比は、変速ギア５ｃと変速ギア５ｄとの組み合わせにより決定される。また、メイン軸５ａとドライブ軸５ｂとの間の減速比は、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのうちのいずれかの変速ギア５ｃ，５ｄが移動されることにより変更される。変速ギア５ｃ，５ｄは、シフト機構６により移動される。

シフト機構６は、シフトカム６ａを有する。シフトカム６ａには、複数のカム溝６ｂ（図２においては３本）が形成される。この各カム溝６ｂにシフトフォーク６ｃがそれぞれ装着される。シフトカム６ａは、図示しないリンク機構を介して電動式または油圧式のシフトアクチュエータ７に接続される。

本実施の形態においては、ＥＣＵ５０の制御によりシフトアクチュエータ７が駆動された場合に、シフトカム６ａが回転される。それにより、各シフトフォーク６ｃが各カム溝６ｂに沿って移動する。その結果、いずれかの変速ギア５ｃ，５ｄが移動され、変速機５のギアポジションが変更される。

（３）変速制御システム
次に、自動二輪車１００の変速制御システムについて説明する。

図３は、本実施の形態に係る変速制御システムの構成を示すブロック図である。

図３に示すように、本実施の形態に係る変速制御システム２００は、補正スイッチＳＷ、アクセル開度センサＳＥ１、スロットルセンサＳＥ２、エンジン回転速度センサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、シフト操作検出センサＳＥ６、ＥＣＵ５０、クラッチアクチュエータ４、シフトアクチュエータ７およびスロットルアクチュエータ８を備える。

補正スイッチＳＷは、例えば、ハンドル１０５に設けられる。補正スイッチＳＷについては後述する。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６（図１）の操作量（以下、アクセル開度と称する。）を検出するとともに検出したアクセル開度をＥＣＵ５０に与える。スロットルセンサＳＥ２は、スロットルバルブ８１（図１）の開度（以下、スロットル開度と称する。）を検出するとともに検出したスロットル開度をＥＣＵ５０に与える。エンジン回転速度センサＳＥ３は、エンジン１０７（図１）の回転速度を検出するとともに検出した回転速度をＥＣＵ５０に与える。なお、本実施の形態においては、エンジン回転速度センサＳＥ３は、クランク２（図２）の角速度を検出することによりエンジン１０７の回転速度を検出する。

シフトカム回転角センサＳＥ４は、シフトカム６ａ（図２）の回転角度を検出するとともに検出した回転角度をＥＣＵ５０に与える。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、ドライブ軸５ｂ（図２）の回転速度を検出するとともに検出した回転速度をＥＣＵ５０に与える。

シフト操作検出センサＳＥ６は、運転者によるシフトペダル１１２（図１）の操作方向を検出するとともに検出した操作方向を示す信号（シフトアップを示す信号またはシフトダウンを示す信号）をＥＣＵ５０に与える。シフト操作検出センサＳＥ６は、例えば、ポテンショメータ、荷重センサまたは磁歪センサ等からなる。なお、シフト操作検出センサＳＥ６は、例えば、シフトアップ操作を検出した場合には正の値の信号を出力し、シフトダウン操作を検出した場合には負の値の信号を出力する。

シフトアクチュエータ７は、例えば、電動式または油圧式で構成され、後述するＣＰＵ５２の制御によりシフトカム６ａ（図２）を回転させる。スロットルアクチュエータ８は、例えば、電動式のモータを含み、ＣＰＵ５２の制御によりスロットルバルブ８１の開度を調整する。

ＥＣＵ５０は、インターフェース回路５１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５３およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５４を含む。

上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ６の出力信号は、インターフェース回路５１を介してＣＰＵ５２に与えられる。ＣＰＵ５２は、後述するように、各センサＳＥ１〜ＳＥ６の検出結果に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。ＲＯＭ５３は、ＣＰＵ５２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５２の作業領域として機能する。

（４）ＣＰＵによるエンジンの出力制御
本実施の形態においては、定常トルクマップおよびトルク推定物理モデルがＥＣＵ５０のＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に予め記憶される。定常トルクマップとは、標準的な走行環境下において測定されたエンジン１０７の回転速度、スロットル開度およびエンジン１０７のトルクの関係を示すマップである。また、トルク推定物理モデルは、下記式（１）で示される数式としてＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に記憶される。

なお、下記式（１）において、Ｔｃａｌは、エンジン１０７の推定トルクであり、Ｔｍａｐは、エンジン１０７の回転速度およびスロットル開度に基づいて定常トルクマップから求められるトルク（以下、定常トルクＴｍａｐと称する。）である。また、Ｔ１は、エンジン１０７において発生されるトルクの１次遅れ要素の時定数であり、Ｔ２は、無駄時間であり、ｓは、ラプラス変換子である。

Ｔｃａｌ＝Ｔｍａｐ・ｅ^{−Ｔ２・ｓ}／（１＋Ｔ１・ｓ）・・・（１）
なお、上記式（１）における時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２は、ＣＰＵ５２の補正動作により変動する値としてＲＡＭ５４に記憶されている。また、時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２の初期値は、実験またはシミュレーション等により算出され、予めＲＡＭ５４（またはＲＯＭ５３）に記憶されている。なお、時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２は、例えば、エンジン１０７のサイクル時間（クランク２の２回転に要する時間）により正規化されており、エンジン１０７のサイクル時間と予め設定された係数との積で表される。この場合、エンジン１０７の回転速度に関係なく、同じ値の時定数Ｔ１および同じ値の無駄時間Ｔ２を用いることができる。

本実施の形態においては、ＣＰＵ５２により時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２を補正することにより、上記式（１）に基づいて算出される推定トルクＴｃａｌとエンジン１０７において実際に発生されるトルクとの誤差を小さくすることができる。ＣＰＵ５２の補正動作の詳細は後述する。

（ａ）出力制御における基本動作
まず、運転者によりシフトペダル１１２（図１）が操作されていない場合におけるＣＰＵ５２によるエンジン１０７の出力調整について説明する。

本実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、アクセル開度センサＳＥ１により検出されるアクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８を制御する。それにより、スロット開度が調整され、エンジン１０７の出力が調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度との関係は、ＥＣＵ５０のＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に予め記憶されている。

また、ＣＰＵ５２は、スロットルセンサＳＥ２により検出されるスロットル開度およびエンジン回転速度センサＳＥ３により検出されるエンジン１０７の回転速度に基づいて定常トルクＴｍａｐを算出する。また、ＣＰＵ５２は、その定常トルクＴｍａｐおよび上記式（１）に基づいて推定トルクＴｃａｌを算出する。そして、ＣＰＵ５２は、その推定トルクＴｃａｌに基づいてスロットルアクチュエータ８を制御する。

（ｂ）シフトチェンジ時の出力制御
次に、運転者がシフトチェンジを行うためにシフトペダル１１２を操作した場合におけるＣＰＵ５２によるエンジン１０７の出力調整について説明する。

図４は、シフトチェンジ時のＣＰＵ５２の制御動作を示すフローチャートである。

図４に示すように、ＣＰＵ５２は、まず、シフト操作検出センサＳＥ６（図３）の出力信号に基づいて運転者がシフト操作を行った否かを判別する（ステップＳ１）。運転者によりシフト操作が行われていない場合には、ＥＣＵ５０はシフト操作が行われるまで待機する。

運転者によりシフト操作が行われている場合、ＣＰＵ５２は、クラッチアクチュエータ４（図２）を制御することによりクラッチ３（図２）を切断する（ステップＳ２）。

次に、ＣＰＵ５２は、スロットルアクチュエータ８（図３）を制御してスロットル開度を調整することにより、エンジン１０７の回転速度を上昇または低下させる（ステップＳ３）。具体的には、例えば、自動二輪車１００の減速中に運転者によりシフトダウン操作が行われた場合には、ＣＰＵ５２は、スロットル開度をアクセル開度に基づいて決定される値よりも大きくする。それにより、エンジン１０７の回転速度が上昇する。また、例えば、自動二輪車１００の加速中に運転者によりシフトアップ操作が行われた場合には、ＣＰＵ５２は、スロットル開度をアクセル開度に基づいて決定される値よりも小さくする。それにより、エンジン１０７の回転速度が低下する。

なお、このステップＳ３の処理により、後述するステップＳ５においてクラッチ３を接続する際にメイン軸５ａ（フリクションディスク３ｃ（図２））の回転速度とクラッチディスク３ｂ（図２）の回転速度とに大きな差が生じることが防止される。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが発生することが防止される。

次に、ＣＰＵ５２は、シフトアクチュエータ７（図３）を制御することによりシフトカム６ａ（図２）を回転させる（ステップＳ４）。それにより、シフトフォーク６ｃ（図２）が移動され、変速ギア５ｃ（図２）または変速ギア５ｄ（図２）が移動される。その結果、変速機５のギアポジションが変更される。

その後、ＣＰＵ５２は、クラッチアクチュエータ４を制御することにより、クラッチ３を接続する（ステップＳ５）。これにより、変速機５のシフトチェンジが終了する。

（５）時定数および無駄時間の補正
次に、上記式（１）における時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２の補正方法について説明する。

本実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、運転者によりシフト操作が行われた場合または運転者により補正スイッチＳＷ（図３）がオンにされた場合に補正動作を行う。

（ａ）シフトダウン時の補正動作
まず、シフトダウン時に行われる補正動作について説明する。

シフトダウン時には、ＣＰＵ５２は、ＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に予め記憶される下記式（２）に基づいてクランク２の慣性トルクＴｒを算出する。そして、その算出したクランク２の慣性トルクをエンジン１０７において実際に発生されているトルク（以下、実トルクＴｒと称する。）とみなして以下に説明する補正動作を行う。

Ｔｒ＝Ｊ×（ｄω／ｄｔ）・・・（２）
なお、上記式（２）において、Ｊは、クラッチ３の切断時にエンジン１０７により回転される回転体の慣性モーメントであり、実験またはシミュレーション等に基づいて予め設定される。慣性モーメントＪは、例えば、クランク２（図２）とクラッチディスク３ｂ（図２）との間における複数のトルク伝達部材（クランク２およびクラッチディスク３ｂを含む）の慣性モーメントを加算することにより算出される。

また、上記式（２）において、（ｄω／ｄｔ）は、クラッチ３の切断期間におけるクランク２の角加速度である。クランク２の角加速度（ｄω／ｄｔ）は、エンジン回転速度センサＳＥ３によって検出される。

図５および図６は、上記式（１）に基づいて算出される推定トルクＴｃａｌと上記式（２）に基づいて算出される実トルクＴｒとの関係の一例を示す図である。なお、図５および図６において、（ａ）は実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌの経時変化を示すグラフであり、（ｂ）はエンジン回転速度センサＳＥ３により検出されるエンジン１０７の回転速度の経時変化を示すグラフであり、（ｃ）はスロットル開度の経時変化を示すグラフであり、（ｄ）はプッシュロッド５ｅ（図２）の移動量（以下、クラッチストロークと称する。）の経時変化を示すグラフである。

図５の例では、時点ｔ１においてクラッチ３が切断されるとともにスロットル開度が値ａから値ｂに上昇されている。その後、時点ｔ２において実トルクＴｒが上昇し、時点ｔ３において推定トルクが上昇している。本例では、スロットル開度が上昇する時点ｔ１と実トルクＴｒの上昇が開始される時点ｔ２との間の期間が実トルクＴｒの無駄時間であり、時点ｔ１と推定トルクＴｃａｌの上昇が開始される時点ｔ３との間の期間が推定トルクＴｃａｌの無駄時間となる。

したがって、図５の例では、実トルクＴｒの無駄時間に対して推定トルクＴｃａｌの無駄時間が長い。このような場合には、ＣＰＵ５２は、実トルクＴｒの無駄時間と推定トルクＴｃａｌの無駄時間が一致するように、トルク推定物理モデル（上記式（１））の無駄時間Ｔ２を補正する。

なお、本実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、例えば、実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌの値が予め設定された値（例えば、実トルクＴｒの最大値（図５においては時点ｔ４におけるトルク値）の３％〜１０％の値）に達した時点をそれぞれ実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌの上昇開始時点と判断する。そして、この実トルクＴｒの上昇開始時点と推定トルクＴｃａｌの上昇開始時点とが等しくなるように無駄時間Ｔ２を補正する。この場合、実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌの値が予め設定された値以上にならなければトルクの上昇が開始したと判断されないので、トルクの上昇開始時点が誤って検出されることを防止することができる。

一方、図６の例では、時点ｔ１においてスロットル開度が上昇された後、時点ｔ２において実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌがほぼ同時に上昇している。すなわち、実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌの無駄時間がほぼ等しい。しかしながら、図６の例では、実トルクＴｒに比べて推定トルクＴｃａｌが緩やかに上昇している。このような場合には、ＣＰＵ５２は、推定トルクＴｃａｌの変化率が実トルクＴｒの変化率に等しくなるように、トルク推定物理モデルの時定数Ｔ１を補正する。

このように、本実施の形態においては、シフトダウン時にトルク推定物理モデルの時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２が補正される。それにより、トルク推定物理モデルから算出される推定トルクとエンジン１０７において実際に発生されるトルクとの誤差を減少させることができる。それにより、エンジン１０７の高精度な制御が可能になる。

（ｂ）シフトアップ時の補正動作
次に、シフトアップ時に行われる補正動作について説明する。

シフトアップ時には、ＣＰＵ５２は、シフトダウン時と同様に上記式（２）に基づいて実トルクＴｒを算出し、以下に説明する補正動作を行う。

図７および図８は、上記式（１）に基づいて算出される推定トルクＴｃａｌと上記式（２）に基づいて算出される実トルクＴｒとの関係の一例を示す図である。なお、図７および図８において、（ａ）は実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌの経時変化を示すグラフであり、（ｂ）はエンジン回転速度センサＳＥ３により検出されるエンジン１０７の回転速度の経時変化を示すグラフであり、（ｃ）はスロットル開度の経時変化を示すグラフであり、（ｄ）はクラッチストロークの経時変化を示すグラフである。

なお、シフトダウン時の補正動作において用いられる上記式（１）の時定数Ｔ１とシフトアップ時の補正動作において用いられる上記式（１）の時定数Ｔ１とが異なってもよい。同様に、シフトダウン時の補正動作において用いられる上記式（１）の無駄時間Ｔ２とシフトアップ時の補正動作において用いられる上記式（１）の無駄時間Ｔ２とが異なってもよい。

図７の例では、時点ｔ１においてクラッチ３が切断されるとともにスロットル開度が値ｃから値ｄに低下されている。その後、時点ｔ２において実トルクＴｒが低下し、時点ｔ３において推定トルクが低下している。本例では、スロットル開度が低下する時点ｔ１と実トルクＴｒの低下が開始される時点ｔ２との間の期間が実トルクＴｒの無駄時間であり、時点ｔ１と推定トルクＴｃａｌの低下が開始される時点ｔ３との間の期間が推定トルクＴｃａｌの無駄時間となる。

したがって、図７の例では、実トルクＴｒの無駄時間に対して推定トルクＴｃａｌの無駄時間が長い。このような場合には、ＣＰＵ５２は、実トルクＴｒの無駄時間と推定トルクＴｃａｌの無駄時間が一致するように、トルク推定物理モデル（上記式（１））の無駄時間Ｔ２を補正する。

一方、図８の例では、時点ｔ１においてスロットル開度が低下された後、時点ｔ２において実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌがほぼ同時に低下している。すなわち、実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌの無駄時間がほぼ等しい。しかしながら、図８の例では、実トルクＴｒに比べて推定トルクＴｃａｌが緩やかに低下している。このような場合には、ＣＰＵ５２は、推定トルクＴｃａｌの変化率が実トルクＴｒの変化率に等しくなるように、トルク推定物理モデルの時定数Ｔ１を補正する。

このように、本実施の形態においては、シフトアップ時にトルク推定物理モデルの時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２が補正される。それにより、トルク推定物理モデルから算出される推定トルクとエンジン１０７において実際に発生されるトルクとの誤差を減少させることができる。それにより、エンジン１０７の高精度な制御が可能になる。

（ｃ）補正スイッチＳＷによる補正動作
ＣＰＵ５２は、メンテナンス作業者が補正スイッチＳＷをオンにした場合に、シフトダウン時およびシフトアップ時と同様に時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２の補正を行う。

具体的には、ＣＰＵ５２は、例えば、クラッチ３を切断するとともにスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の回転速度を１０００ｒｐｍ上昇または下降させる。その後、ＣＰＵ５２は、エンジン１０７の回転速度が１０００ｒｐｍ上昇または下降する際の実トルクＴｒおよび推定トルクＴｃａｌを上記と同様の方法で算出する。そして、ＣＰＵ５２は、実トルクＴｒと推定トルクＴｃａｌとに差が生じている場合には、トルク推定物理モデルの時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２を補正する。

ＣＰＵ５２は、上記の動作を、例えば、エンジン１０７の回転速度が１０００ｒｐｍ〜９０００ｒｐｍの範囲において１０００ｒｐｍごとに行う。それにより、エンジン１０７の広範囲な回転速度において、トルク推定物理モデルの時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２を適切な値に補正することができる。その結果、より高精度のエンジン１０７の制御が可能になる。

なお、補正スイッチＳＷがオンされた場合の時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２の補正は、変速機５のギアポジションをニュートラルポジションに設定する場合にはクラッチ３を接続した状態で行ってもよい。この場合、上記式（２）の慣性モーメントＪは、クランク２（図２）と変速ギア５ｃ（図２）との間における複数のトルク伝達部材の慣性モーメントを加算することにより算出される。

（ｄ）制御フロー
図９および図１０は、ＣＰＵ５２の補正動作を示すフローチャートである。

図９に示すように、ＣＰＵ５２は、まず、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値に基づいて自動二輪車１００が走行中であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。

自動二輪車１００が走行中である場合、ＣＰＵ５２は、シフト操作検出センサＳＥ６の出力信号に基づいて、運転者によりシフト操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ１２）。運転者によりシフト操作が行われていない場合には、ＣＰＵ５２はステップＳ１１の処理に戻る。

運転者によりシフト操作が行われている場合、ＣＰＵ５２は、変速機５のシフトチェンジが終了するまで待機する（ステップＳ１３）。なお、ステップＳ１３においては、例えば、クラッチストロークが予め設定された値以下になった場合にシフトチェンジが完了したと判断する。クラッチストロークは、例えば、ＣＰＵ５２からクラッチアクチュエータ４（図２）に与えられる制御量に基づいて算出してもよく、プッシュロッド５ｅ（図２）の移動量を検出する検出センサを設けて算出してもよい。

シフトチェンジが完了した後、ＣＰＵ５２は、クラッチ３の切断期間中の実トルクＴｒおよびその実トルクＴｒの無駄時間を算出する（ステップＳ１４）。なお、実トルクＴｒの無駄時間は、例えば、スロットル開度が上昇または低下されてから実トルクＴｒの上昇または低下が開始されるまでの時間（図５においては時点ｔ１と時点ｔ２との間の時間）として算出される。

次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１４において算出した実トルクＴｒの無駄時間とトルク推定物理モデルの無駄時間Ｔ２（上記式（１）参照）との差を算出する（ステップＳ１５）。

次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１５において算出した差が予め設定された第１のしきい値（例えば、Ｔ２／２）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。ステップＳ１５において算出した差が第１のしきい値以下である場合、ＣＰＵ５２は、トルク推定物理モデルの無駄時間Ｔ２をステップＳ１４で算出した無駄時間に補正する（ステップＳ１７）。

ステップＳ１５において算出された差が第１のしきい値よりも大きい場合には、ＣＰＵ５２は、トルク推定物理モデルの無駄時間Ｔ２を補正することなく次の処理に進む。なお、このステップＳ１５の処理により、計測不良等により実トルクＴｒの値が誤って算出された場合でも、その実トルクＴｒの無駄時間がトルク推定物理モデルの無駄時間Ｔ２の補正に反映されることを防止することができる。それにより、エンジン１０７のより高精度な制御が可能になる。

次に、ＣＰＵ５２は、図１０に示すように、ステップＳ１４（図９）において算出した実トルクＴｒの１次遅れ要素の時定数を算出する（ステップＳ１８）。なお、ステップＳ１８においては、シフトダウン時には、例えば、実トルクＴｒの最大値（図５においては時点ｔ４におけるトルク値）を１次遅れ要素のゲインとして時定数が算出され、シフトアップ時には、例えば、実トルクＴｒの最小値（図７においては時点ｔ４におけるトルク値）を１次遅れ要素のゲインとして時定数が算出される。

次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１８において算出した実トルクＴｒの１次遅れ要素の時定数とトルク推定物理モデル（ステップＳ１７（図９）において無駄時間Ｔ２が補正されている場合には、その補正後のトルク推定物理モデル）の時定数Ｔ１（上記式（１）参照）との差を算出する（ステップＳ１９）。

次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１９において算出した差が予め設定された第２のしきい値（例えば、Ｔ１／２）以下であるか否かを判別する（ステップＳ２０）。ステップＳ１９において算出した差が第２のしきい値以下である場合、ＣＰＵ５２は、トルク推定物理モデルの時定数Ｔ１をステップＳ１８で算出した時定数に補正する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２０において算出された差が第２のしきい値よりも大きい場合には、ＣＰＵ５２は、トルク推定物理モデルの時定数Ｔ１を補正することなくトルク推定物理モデルの補正を終了する。なお、このステップＳ２０の処理により、計測不良等により実トルクＴｒの値が誤って算出された場合でも、その実トルクＴｒの１次遅れ要素の時定数がトルク推定物理モデルの時定数Ｔ１の補正に反映されることを防止することができる。それにより、エンジン１０７のより高精度な制御が可能になる。

図９に示すように、ステップＳ１１において自動二輪車１００が走行中ではないと判別された場合、ＣＰＵ５２は、補正スイッチＳＷがオンにされているか否かを判別する（ステップＳ２２）。補正スイッチＳＷがオンにされていない場合、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１１の処理に戻る。

補正スイッチＳＷがオンにされている場合、ＣＰＵ５２は、クラッチアクチュエータ４およびシフトアクチュエータ７を制御して、クラッチ３を切断するとともにスロットル開度を調整することにより、エンジン１０７の回転速度を上昇または下降させる（ステップＳ２３）。その後、ステップＳ１４〜Ｓ２１と同様の処理を行うことによりトルク推定物理モデルの時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２を補正する。

なお、本実施の形態においては、ステップＳ２３においてエンジン１０７の回転速度が、例えば、１０００ｒｐｍずつ上昇または下降される。そして、その回転速度の１０００ｒｐｍの変化ごとに実トルクＴｒが算出され、トルク推定物理モデルの時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２が補正される。

（６）本実施の形態の効果
本実施の形態においては、変速機５がシフトチェンジされる際に、トルク推定物理モデルに基づいて算出されるトルクの過渡応答特性がエンジン１０７において実際に発生されているトルクの過渡応答特性に近づくように、トルク推定物理モデルの時定数Ｔ１および無駄時間Ｔ２が補正される。それにより、トルク推定物理モデルに基づくエンジン１０７の高精度な制御が可能になる。

また、本実施の形態においては、無駄時間Ｔ２の補正が行われた後に時定数Ｔ１が補正される。この場合、実トルクＴｒの無駄時間とトルク推定物理モデルの無駄時間Ｔ２とが略等しくなった状態で時定数Ｔ１の補正を行うことができるので、トルク推定物理モデルの高精度な補正が可能になる。

また、本実施の形態においては、実際に自動二輪車１００が走行している状態でトルク推定物理モデルの補正が行われるので、トルク推定物理モデルに基づいて算出されるトルクの過渡応答特性を実際のエンジン１０７において発生されるトルクの過渡応答特性に高精度かつ容易に近づけることができる。

また、本実施の形態においては、自動二輪車１００の停車中にメンテナンス作業者が補正スイッチＳＷをオンにすることにより、エンジン１０７の広範囲な回転速度においてトルク推定物理モデルの補正を行うことができる。

以上の結果、トルク推定物理モデルに基づいてエンジン１０７において発生されるトルクを高精度で推定することが可能になる。

（７）他の実施の形態
（ａ）補正方法の他の例
上記実施の形態においては、メンテナンス作業者により補正スイッチＳＷがオンにされた場合にエンジン１０７の回転速度を１０００ｒｐｍずつ上昇または下降させてトルク推定物理モデルの補正を行っているが、エンジン１０７の回転速度の上昇または下降の程度は上記の例に限定されない。例えば、トルク推定物理モデルの補正時におけるエンジン１０７の回転速度の上昇または下降の程度が１０００ｒｐｍ未満（例えば、５００ｒｐｍ）であってもよく、１０００ｒｐｍより大きくてもよい。

（ｂ）自動二輪車の他の例
上記実施の形態においては、運転者がシフト操作を行うためにシフトペダル１１２が設けられているが、ハンドル１０５に運転者のシフト操作を検出するためのシフトスイッチを設けてもよい。この場合、運転者は、シフトスイッチを操作することにより、容易に変速機５のシフトチェンジを行うことができる。

また、上記実施の形態においては、車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の車両であってもよい。

（ｃ）変速制御システムの他の例
上記実施の形態においては、運転者のシフト操作に基づいて自動的に変速機５のシフトチェンジを行う半自動の変速制御システム２００について説明したが、本発明は完全自動の変速制御システムにも適用することができる。

完全自動の変速制御システムにおいては、例えば、トルクマップから算出されるトルクに基づいてシフトアップ制御およびシフトダウン制御を開始してもよい。

また、上記実施の形態においては、スロットル開度を調整することによりエンジン１０７の回転速度を調整しているが、エンジン１０７における混合気の点火時期または燃料噴射量を調整することによりエンジン１０７の回転速度を調整してもよい。なお、混合気の点火時期は、ＣＰＵ５２により図示しない点火プラグを制御することにより調整することができ、燃料噴射量は、ＣＰＵ５２により図示しない燃料噴射装置を制御することにより調整することができる。

また、上記実施の形態においては１つのＣＰＵ５２により推定トルクの算出、トルク推定物理モデルの補正およびエンジン１０７の出力調整を行っているが、複数のＣＰＵ５２により推定トルクの算出、トルク推定物理モデルの補正およびエンジン１０７の出力調整を行ってもよい。

（８）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態においては、式（１）が第１式の例であり、式（２）が第２式の例であり、ＲＡＭ５４またはＲＯＭ５３が記憶部の例であり、ＣＰＵ５２が演算処理部および制御部の例であり、後輪１１６が駆動輪の例であり、クラッチ３、クラッチアクチュエータ４、変速機５、シフト機構６およびシフトアクチュエータ７が伝達機構の例であり、クラッチディスク３ｂ、フリクションディスク３ｃ、メイン軸５ａ、ドライブ軸５ｂ、変速ギア５ｃおよび変速ギア５ｄが複数の回転部材の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は種々の車両の制御システムとして有効に利用することができる。

自動二輪車を示す概略側面図である。変速機およびシフト機構の構成を示す図である。変速制御システムの構成を示すブロック図である。シフトチェンジ時のＣＰＵの制御動作を示すフローチャートである。推定トルクと実トルクとの関係の一例を示す図である。推定トルクと実トルクとの関係の一例を示す図である。推定トルクと実トルクとの関係の一例を示す図である。推定トルクと実トルクとの関係の一例を示す図である。ＣＰＵの補正動作を示すフローチャートである。ＣＰＵの補正動作を示すフローチャートである。

符号の説明

３クラッチ
３ｂクラッチディスク
３ｃフリクションディスク
４クラッチアクチュエータ
５変速機
５ａメイン軸
５ｂドライブ軸
５ｃ，５ｄ変速ギア
６シフト機構
７シフトアクチュエータ
８スロットルアクチュエータ
５０ＥＣＵ
５２ＣＰＵ
５３ＲＯＭ
５４ＲＡＭ
１００自動二輪車
１０７エンジン
１１６後輪
２００変速制御システム

Claims

スロットルバルブを有する車両のエンジンで発生されるトルクを推定するトルク推定システムであって、
前記エンジンの回転速度に基づいて前記エンジンで発生されるトルクを推定するための第１式および前記エンジンの回転速度に基づいて前記エンジンのクランクの慣性トルクを算出するための第２式を記憶する記憶部と、
前記第１式に基づいて前記エンジンの推定トルクを算出する演算処理部とを備え、
前記演算処理部は、前記エンジンで発生されたトルクが駆動輪に伝達されていない場合の前記クランクの慣性トルクを前記第２式に基づいて算出するとともに、前記スロットルバルブの開度の変化に続いて、前記第１式に基づいて算出される推定トルクの変化が開始する時点と前記第２式に基づいて算出される慣性トルクの変化が開始する時点とが互いに実質的に一致するように前記第１式を補正する、トルク推定システム。
前記第１式は前記エンジンで発生されるトルクの立ち上がりの一次遅れ要素を含み、
前記演算処理部は、前記第１式に基づいて算出される推定トルクと前記第２式に基づいて算出される前記クランクの慣性トルクとの差が小さくなるように前記第１式の一次遅れ要素の時定数を補正する、請求項１記載のトルク推定システム。
前記第１式は前記エンジンで発生されるトルクの立ち上がりの無駄時間を含み、
前記演算処理部は、前記第１式に基づいて算出される推定トルクと前記第２式に基づいて算出される前記クランクの慣性トルクとの差が小さくなるように前記第１式の無駄時間を補正する、請求項１または２記載のトルク推定システム。
前記第１式は一次遅れ要素および無駄時間を含み、
前記演算処理部は、前記第１式に基づいて算出される推定トルクと前記第２式に基づいて算出される前記クランクの慣性トルクとの差が小さくなるように前記第１式の前記一次遅れ要素の時定数および無駄時間を補正し、
前記無駄時間の補正が前記時定数の補正前に行われる、請求項１記載のトルク推定システム。
前記車両は変速機を有し、
トルク推定システムは、前記変速機のシフトダウン時に前記エンジンの回転速度を上昇させる制御部をさらに備え、
前記演算処理部は、前記変速機のシフトダウン時に前記第１式を補正する、請求項１〜４のいずれかに記載のトルク推定システム。
前記車両は変速機を有し、
トルク推定システムは、前記変速機のシフトアップ時に前記エンジンの回転速度を下降させる制御部をさらに備え、
前記演算処理部は、前記変速機のシフトアップ時に前記第１式を補正する、請求項１〜４のいずれかに記載のトルク推定システム。
前記車両は前記エンジンで発生されるトルクを前記駆動輪に伝達する伝達機構を有し、
トルク推定システムは、
前記車両の停車時に前記伝達機構を制御することにより前記エンジンから前記駆動輪へのトルク伝達を遮断するとともに前記エンジンの回転速度を上昇または下降させる制御部をさらに備える、請求項１〜４のいずれかに記載のトルク推定システム。
前記車両は、エンジンに供給される空気の量を調整するスロットルバルブおよび前記クランクのトルクを前記駆動輪に伝達する複数の回転部材を有し、
前記記憶部は、前記エンジンの回転速度、前記スロットルバルブの開度および前記エンジンにおいて発生されるトルクの関係に基づいて予め作成されるトルクマップを記憶し、
前記第１式は、Ｔｃａｌ＝Ｔｍａｐ・ｅ^{−Ｔ２・ｓ}／（１＋Ｔ１・ｓ）であり、
前記第２式は、Ｔｒ＝Ｊ×（ｄω／ｄｔ）であり、
前記第１式において、前記Ｔｃａｌは前記推定トルクであり、前記Ｔｍａｐは前記エンジンの回転速度および前記スロットル開度に基づいて前記トルクマップから求められるトルクであり、前記Ｔ１は前記エンジンで発生されるトルクの立ち上がりの一次遅れ要素の時定数であり、前記Ｔ２は前記エンジンで発生されるトルクの立ち上がりの無駄時間であり、前記ｓはラプラス変換子であり、
前記第２式において、前記Ｔｒは前記クランクの慣性トルクであり、前記Ｊは前記クランクおよび前記複数の回転部材のうち前記クランクから伝達されるトルクにより回転する回転部材の慣性モーメントであり、前記（ｄω／ｄｔ）はクランクの角加速度である、請求項１〜７のいずれかに記載のトルク推定システム。
駆動輪と、
エンジンと、
前記エンジンにより発生されるトルクを前記駆動輪に伝達する伝達機構と、
請求項１〜８のいずれかに記載のトルク推定システムとを備えた、車両。