JP5660581B2 - 発進制御システムおよび車両 - Google Patents
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Description
図1は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。自動二輪車100は、本体フレーム101を備える。本体フレーム101の前端にヘッドパイプ102が設けられている。ヘッドパイプ102の左右両側に左右一対のフロントフォーク103が設けられている。フロントフォーク103の下端には、前輪104が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ102の上端にはハンドル105が支持されている。
次に、ミッションケース111に収容されているトランスミッション装置5およびシフト装置6について説明する。図2は、トランスミッション装置5およびシフト装置6の構成を示す図である。
次に、自動二輪車100の変速制御システム200について説明する。図3は、本実施の形態に係る変速制御システム200の構成を示すブロック図である。本実施の形態に係る自動発進制御システムは、変速制御システム200の一部である。
自動二輪車100の走行時、変速制御部52は、アクセル開度センサSE1により検出されるアクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ8を制御する。それにより、スロット開度が調整され、エンジン107の出力が制御される。アクセル開度とスロットル開度との関係は、コントローラ50のROM53(またはRAM54)に予め記憶されている。
<5−1.初期目標回転数と最終目標回転数>
本実施の形態の自動発進制御システムは、発進制御中に、2種類のエンジン目標回転数を設定する。具体的には、トランスミッション装置5が1速にシフト設定されている状態で、発進動作が行われたとき、クラッチが係合するまでの間に、初期目標回転数と最終目標回転数が設定される。
図6は、発進制御中の各種状態変化を示す。つまり、図4および図5に示した2つのエンジン目標回転数にしたがって発進制御をしたときの、各種状態の変化を示している。図の横軸は、時間である。図には、発進制御中における、エンジン目標回転数(グラフ:g1)、アクセル開度(グラフ:g2)、エンジントルク(グラフ:g3)、イナーシャトルク(グラフ:g4)、および、駆動トルク(グラフ:g5)の変化が示されている。
次に、図7〜図9を参照しつつ、発進制御システムの構成および動作について説明する。図7は、発進制御部300のブロック図である。図8は、発進駆動トルク演算部310のブロック図である。図9は、目標回転数演算部320のブロック図である。
以上説明した発進制御部300の処理の流れを、図10〜図13のフローチャートを参照しながら説明する。
Claims (12)
- 車両の発進を制御する発進制御システムであって、
車両の状態を判定する判定部と、
アクセル開度を入力する入力部と、
エンジン目標回転数を設定する目標回転数設定部と、
設定情報を記憶する記憶部と、
を備え、
前記記憶部は、
アクセル開度とエンジンの第1目標回転数とを対応付けた第1対応情報と、アクセル開度とエンジンの第2目標回転数とを対応付けた第2対応情報と、を記憶する対応情報記憶部、
を含み、
前記目標回転数設定部は、
前記判定部によって、前記車両が発進制御期間であると判定されたとき、エンジン目標回転数を前記第1目標回転数に設定する第1設定部と、
エンジン回転数を評価する値が前記第1目標回転数に到達した時点で、エンジン目標回転数を前記第2目標回転数に設定する第2設定部と、
を含み、
同一のアクセル開度に対しては、前記第2目標回転数よりも前記第1目標回転数の方が大きな値が設定される。 - 請求項1に記載の発進制御システムであって、
前記第1設定部は、
発進前エンジン回転数と現時点のエンジン回転数を評価する値との差を現在差とし、発進前エンジン回転数と前記第1目標回転数との差を初期差とすると、前記初期差に対する前記現在差の割合を回転数到達率として算出し、前記回転数到達率に応じて、エンジンのイナーシャトルクに分配するエンジントルクの割合を決定するトルク分配部、
を含む。 - 請求項2に記載の発進制御システムであって、
前記トルク分配部は、前記回転数到達率が小さいほど、エンジンのイナーシャトルクに対する分配率を高める。 - 請求項2または請求項3に記載の発進制御システムであって、
前記第1設定部は、
エンジントルクおよびエンジンのイナーシャトルクの分配率からエンジンのイナーシャトルクの目標値を算出し、エンジンのイナーシャトルクの目標値からエンジン目標回転数を算出する目標回転数算出部、
を含む。 - 請求項2または請求項3に記載の発進制御システムであって、
前記第1設定部は、
エンジントルクからエンジンのイナーシャトルクを減算することで駆動トルクの目標値を算出し、駆動トルクの目標値からクラッチ制御情報を出力するクラッチ制御部、
を含む。 - 請求項1に記載の発進制御システムであって、
前記第2設定部は、
前記第2目標回転数に切り替えられた時点のエンジンの回転数を切替エンジン回転数とすると、切替エンジン回転数と現時点のエンジン回転数を評価する値との差を現在差とし、切替エンジン回転数と前記第2目標回転数との差を初期差とすると、前記初期差に対する前記現在差の割合を回転数到達率として算出し、前記回転数到達率に応じて、前記第2目標回転数に到達するまでの回転数変化量を決定する回転数変化配分部、
を含む。 - 請求項6に記載の発進制御システムであって、
前記第1目標回転数に到達してから前記第2目標回転数に到達するまでの期間を、前記第1目標回転数に到達した直後から開始する第1期間、前記第1期間に続く第2期間、前記第2期間に続く第3期間と区分すると、
前記回転数変化分配部は、3つの期間の中で回転転数到達率が最も小さい前記第1期間、および、回転数到達率が最も大きい前記第3期間よりも、前記第2期間における回転数変化量が大きくなるように、回転数変化量を決定する。 - 請求項6または請求項7に記載の発進制御システムであって、
前記第2設定部は、
前記回転数変化配分部によって決定された回転数変化量からエンジンのイナーシャトルクの目標値を算出し、エンジントルクおよびエンジンのイナーシャトルクの目標値から駆動トルクの目標値を算出し、駆動トルクの目標値からクラッチ制御情報を出力するクラッチ制御部、
を含む。 - 請求項5に記載の発進制御システムにおいて、
前記クラッチ制御情報によって制御されるクラッチは、湿式多板式のクラッチである。 - 請求項8に記載の発進制御システムにおいて、
前記クラッチ制御情報によって制御されるクラッチは、湿式多板式のクラッチである。 - 請求項1に記載の発進制御システムを搭載した車両。
- 請求項1に記載の発進制御システムを搭載した自動二輪車。
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