JP5602522B2 - 惰行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバーのアクセル操作に応じた惰行制御を行うことが可能な惰行制御装置に関するものである。

車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。

エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。このとき、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。したがって、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。

本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御を行う惰行制御装置を提案した（特許文献２）。

惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。

惰行制御は、上述のように自動でエンジン出力を切る（自動でクラッチを断接する）ことができる車両であれば適用できるので、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）に限らず、自動式のクラッチシステム（通常のトルコンＡＴやＡＭＴ）においても同様の効果を得ることが可能である。

特開平８−６７１７５号公報 特開２００６−３４２８３２号公報

しかしながら、特許文献２では、ドライバーが加速の意志でアクセルを踏み込んでいるときにもクラッチが断にされる場合があり、ドライバーにとっては減速から加速に移行する際にトルク抜けが感じられ、違和感がある。

そこで、本出願人は、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とする惰行制御判定マップを作成し、この惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が予め設定された惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御装置を提案中である。

ところで、この惰行制御装置では、アクセル開度速度（アクセルペダルの操作速度）がしきい値範囲内であるときのみ惰行制御を行うようになっており、アクセル開度速度がしきい値範囲外となると、惰行制御を終了するようになっている。

しかしながら、従来の惰行制御装置では、アクセル開度速度のしきい値範囲を固定しているため、ドライバーのアクセル操作の傾向によっては、惰行制御が短時間しか行われず、十分な燃費削減効果が得られないといった問題があった。

より具体的には、例えば、アクセル操作の小さいドライバーの場合、アクセル開度速度も小さく、上述のしきい値範囲内となるため、十分に惰行制御を行うことができる。しかし、アクセル操作の大きいドライバーの場合、アクセル開度速度も大きくなり、惰行制御を行う時間が極端に短くなってしまうおそれがある。惰行制御を行う時間が極端に短くなると、十分な燃費削減効果が得られないのみならず、ハンチングなどの現象を引き起こすこととなり、ドライバーが不快と感じるおそれがある。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ドライバーのアクセル操作に応じた惰行制御を行うことができ、ドライバーの不快感を低減可能な惰行制御装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、アクセル開度センサの出力信号を基にアクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、該アクセル開度検出部で検出したアクセル開度を基にアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度速度が所定のしきい値範囲内であるとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部とを備え、さらに、所定の学習開始条件を満たし、かつ、前記アクセル開度速度が前記しきい値範囲外となったとき、当該アクセル開度速度の大きさに応じて、前記しきい値範囲を拡大するアクセル開度速度学習手段を備えた惰行制御装置である。

前記しきい値範囲は、しきい値Ｂを用いて−Ｂ〜Ｂの範囲に設定され、前記アクセル開度速度学習手段は、前記学習開始条件を満たしたときに、学習フラグをオンにする学習フラグ制御部と、前記学習フラグがオンであり、かつ、アクセル開度速度の絶対値Ａが前記しきい値Ｂよりも大きいとき、下式
Ｃ＝（Ａ−Ｂ）×ｋ
但し、ｋ：係数（ｋ＜１）
で得られるしきい値増加量Ｃを用いて、前記しきい値Ｂに前記しきい値増加量Ｃを加えた値を新たなしきい値Ｂとすることで、前記しきい値範囲を拡大するしきい値範囲制御部と、を備えてもよい。

前記しきい値範囲制御部は、エンジン停止時あるいはエンジン始動時に、前記しきい値範囲を初期値に戻すようにされてもよい。

本発明によれば、ドライバーのアクセル操作に応じた惰行制御を行うことができ、ドライバーの不快感を低減可能な惰行制御装置を提供できる。

本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。 本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。 図２のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。 本発明において、惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。 本発明において、惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。 本発明において、惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。 本発明において、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップの図である。 本発明の惰行制御装置の制御フローを説明するフローチャートである。 本発明において、アクセル開度速度を求める方法を説明する図である。 本発明において、学習フラグの制御の制御フローを説明するフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。

図１は、本実施の形態に係る惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。

図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。

電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、電子制御ユニット１１には、クラッチシステム５１の油圧ポンプ６４のモータおよびソレノイドバルブ６２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。

ＥＣＭ１２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介して電子制御ユニット１１に送信することができる。

ここで、車両のクラッチシステムについて説明しておく。

図２に示すように、車両のクラッチシステム５１は、マニュアル式と電子制御ユニット１１の制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル５２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ５３は、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。一方、電子制御ユニット１１で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット５５もまた、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５７がクラッチ５８の可動部に機械的に連結されている。

図３に示すように、図２のクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４である中間シリンダ６１、クラッチフリーアクチュエータユニット５５を構成するソレノイドバルブ６２、リリーフバルブ６３、油圧ポンプ６４がクラッチフリーアクチュエータ６５に設けられる。中間シリンダ６１は、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とが直列配置されており、クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、セカンダリピストン６７が随伴してストロークするようになっている。また、クラッチフリーアクチュエータユニット５５からの動作油によりセカンダリピストン６７がストロークするようになっている。セカンダリピストン６７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給されるようになっている。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときには電子制御ユニット１１の制御どおりのクラッチ断・接が実行される。

ここでは、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムについて説明したが、自動式のクラッチシステム（ＡＴＭ）であってもよい。

次に、本実施の形態に係る惰行制御装置について説明する。

車両には、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落とす惰行制御を行う惰行制御装置１が搭載されている。

まず、図４により、惰行制御の作動概念を説明する。図４においては、横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。

図４に示すように、アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。

惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、エンジン回転数７２がアイドル回転数となり燃料が節約される。

図１に戻り、惰行制御装置１は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部２と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度速度が所定のしきい値範囲内であるとき（アクセル開度速度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき）、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部３と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定され、かつ、マイナス領域とプラス領域との間に惰行制御しきい線を含む有限幅の惰行制御可能領域が設定された惰行制御判定マップ４と、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始し、かつ、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域から外に出たとき、あるいはアクセル開度速度が前記しきい値範囲外となったときに、惰行制御を終了する惰行制御実行判定部５とを備えている。

ここで、クラッチ回転数とは、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。本実施形態では、インプットシャフトにクラッチ回転数センサを設け、インプットシャフトの回転数からクラッチ回転数を検出するようにした。

アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５は、電子制御ユニット１１に搭載されるのが好ましい。

図５に、惰行制御判定マップ４をグラフイメージで示す。

惰行制御判定マップ４は、あらかじめエンジンについてアクセル開度とクラッチ回転数の相関をクラッチ断の状態にて計測して作成される。

図５に示すように、惰行制御判定マップ４は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ４は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとに分けることができる。すなわち、マイナス領域Ｍは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域Ｐは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションより大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐの境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）Ｚは、エンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。

本実施形態では、惰行制御判定マップ４のエンジン出力トルクゼロ線Ｚよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線Ｔが設定される。

惰行制御判定マップ４には、マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐとの間に惰行制御しきい線Ｔを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。

惰行制御判定マップ４には、クラッチ回転数の下限しきい線Ｕが設定されている。下限しきい線Ｕは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線Ｕは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。

惰行制御装置１では、次の４つの惰行制御開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセル開度速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ４において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ４においてクラッチ回転数が下限しきい線Ｕ以上

また、惰行制御装置１では、次の２つの惰行制御終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセル開度速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外

図６により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。

まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。

エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所で、ほぼ０Ｎｍとなっている。

燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。

ここで惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から分かれるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。

図７に、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップ１００を示す。各点は、実際に検出されたアクセル開度とクラッチ回転数のプロット点を示す。惰行制御判定マップ１００には、マイナス領域、プラス領域、惰行制御しきい線（加速０しきい点、減速０しきい点）、惰行制御可能領域がそれぞれ設定されている。

さて、本実施の形態に係る惰行制御装置１は、所定の学習開始条件を満たし、かつ、アクセル開度速度がしきい値範囲外となったとき、当該アクセル開度速度の大きさに応じて、しきい値範囲を拡大するアクセル開度速度学習手段６を備えている。このアクセル開度速度学習手段６は、つまり、ドライバーのアクセル操作を学習し、ドライバーのアクセル操作に応じて適切なしきい値範囲となるように、しきい値範囲を制御するものである。なお、ここでいうしきい値範囲とは、判定条件検出部３や惰行制御実行判定部５で用いるアクセル開度速度のしきい値範囲（上述の惰行制御開始条件の（１）、惰行制御終了条件の（１）におけるアクセル開度速度のしきい値範囲）のことである。以下、単にしきい値範囲というときは、判定条件検出部３や惰行制御実行判定部５で用いるアクセル開度速度のしきい値範囲を意味することとする。このしきい値範囲は、しきい値Ｂを用いて−Ｂ〜Ｂの範囲に設定される。しきい値Ｂの値（初期値）は、実験等により適切な値に設定される。

アクセル開度速度学習手段６は、惰行制御を開始したときに学習フラグをオンにし、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡから外に出たときに学習フラグをオフする学習フラグ制御部７と、学習フラグがオンであり、かつ、アクセル開度速度の絶対値Ａがしきい値Ｂよりも大きいとき、下式
Ｃ＝（Ａ−Ｂ）×ｋ
但し、ｋ：係数（ｋ＜１）
で得られるしきい値増加量Ｃを用いて、しきい値Ｂにしきい値増加量Ｃを加えた値を新たなしきい値Ｂとすることで、しきい値範囲を拡大するしきい値範囲制御部８とを備える。

つまり、本実施の形態に係る惰行制御装置１では、次の４つの学習開始条件が全て成立したとき、学習フラグ制御部７が学習フラグをオンにし、しきい値範囲の制御を開始するようになっている。
（１）アクセル開度速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ４において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ４においてクラッチ回転数が下限しきい線Ｕ以上

これら（１）〜（４）の学習開始条件は、上述の惰行制御開始条件と同じである。

なお、本実施の形態では、学習開始条件を惰行制御開始条件と同じに設定しているが、学習開始条件を惰行制御開始条件と異ならせてもよい。例えば、学習開始条件の（１）で用いるしきい値範囲として惰行制御開始条件と異なるしきい値範囲を用いてもよいし、また、学習開始条件の（１）を省略することも可能である。ただし、学習開始条件の（１）を省略する場合、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点がプラス領域Ｐ側からマイナス領域Ｍ側に惰行制御可能領域ＣＡを横切るような場合（例えば、ある程度アクセルペダルを踏み込んだ状態から急にアクセルペダルを開放したような場合）についても学習が行われることになるので、しきい値範囲が拡大されやすくなる。よって、この場合は、係数ｋとして非常に小さい値を設定する、あるいはアクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に所定時間以上存在した場合のみしきい値範囲の制御を行うなどの対策が必要である。

また、惰行制御装置１では、次の学習禁止条件が成立したとき、学習フラグ制御部７が学習フラグをオフにし、しきい値範囲の制御を終了するようになっている。

（１）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
学習フラグ制御部７、しきい値範囲制御部８は、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５と同様に、電子制御ユニット１１に搭載される。なお、学習フラグ制御部７、しきい値範囲制御部８は、電子制御ユニット１１以外のユニット（例えばＥＣＭ１２）に搭載されていてもよく、また、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５が搭載されたユニットとは別のユニットに搭載されていてもよい。

次に、アクセル開度速度学習手段６における制御フローについて図８を用いて説明する。

図８に示すように、まず、学習フラグ制御部７が学習フラグの制御を行う（ステップＳ１）。ステップＳ１の学習フラグの制御の詳細については後述する。

学習フラグの制御を行った後、しきい値範囲制御部８が、学習フラグがオンであるかを判断する（ステップＳ２）。ステップＳ２にて学習フラグがオンでない（ＮＯ）と判断された場合、処理を終了する。

ステップＳ２にて学習フラグがオンである（ＹＥＳ）と判断された場合、しきい値範囲制御部８が、アクセル開度速度Ａ（絶対値）を求める（ステップＳ３）。

図９に示すように、アクセル開度速度Ａは、アクセル開度検出部２で検出したアクセル開度と、時間とから算出することができる。本実施の形態では、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度Ａを算出することとした。

アクセル開度速度Ａを求めた後、しきい値範囲制御部８は、求めたアクセル開度速度Ａがしきい値Ｂよりも大きいかを判断する（ステップＳ４）。ステップＳ４にてアクセル開度速度Ａがしきい値Ｂよりも大きくない（ＮＯ）と判断された場合、すなわちアクセル開度速度Ａがしきい値範囲内にあると判断された場合、しきい値範囲を拡大する必要はないので、処理を終了する。

ステップＳ４にてアクセル開度速度Ａがしきい値Ｂよりも大きい（ＹＥＳ）と判断された場合、すなわちアクセル開度速度Ａがしきい値範囲外にあると判断された場合、しきい値範囲制御部８は、アクセル開度速度Ａとしきい値Ｂとの差に係数ｋを乗じたしきい値増加量Ｃを求め（ステップＳ５）、現在のしきい値Ｂにしきい値増加量Ｃを加えた値を、新たなしきい値Ｂとし（ステップＳ６）、処理を終了する。以降、惰行制御開始条件や惰行制御終了条件には、新たに設定されたしきい値Ｂが使用されることとなり、アクセル開度速度のしきい値範囲が拡大される。

また、図８の制御フローでは図示していないが、しきい値範囲制御部８は、エンジン停止時あるいはエンジン始動時に、しきい値Ｂを初期値に戻し、しきい値範囲を初期値に戻す。これにより、エンジンを停止するごと（あるいはエンジンを始動するごと）にしきい値範囲をリセットし、改めてしきい値範囲を適切な範囲に設定し直すことが可能となり、ドライバーが頻繁に交代するような車両においても、各ドライバーの個性に応じた適切なしきい値範囲に設定することが可能となる。

次に、ステップＳ１の学習フラグの制御について図１０を用いて説明する。

図１０に示すように、学習フラグの制御では、まず、学習フラグ制御部７が、学習禁止条件が不成立であるかを判断する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１にて学習禁止条件が不成立である（ＹＥＳ）と判断された場合、つまり、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内にあると判断された場合、学習フラグ制御部７は、学習開始条件が成立するかを判断する（ステップＳ１２）。

ステップＳ１２にて学習開始条件が成立する（ＹＥＳ）と判断された場合、学習フラグ制御部７は、学習フラグをＯＮにして（ステップＳ１３）、処理を終了する。なお、本実施の形態では、学習開始条件を惰行制御開始条件と同じにしているので、惰行制御が開始されたときに学習フラグがＯＮにされることになる。ステップＳ１２にて学習開始条件が成立しない（ＮＯ）と判断された場合、そのまま処理を終了して学習フラグを維持する。

また、ステップＳ１１にて学習禁止条件が不成立でない（ＮＯ）と判断された場合、つまり、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡ外にあると判断された場合、学習フラグ制御部７は、学習フラグをＯＦＦにして（ステップＳ１４）、処理を終了する。

以上説明したように、本実施の形態に係る惰行制御装置１では、所定の学習開始条件を満たし、かつ、アクセル開度速度がしきい値範囲外となったとき、当該アクセル開度速度の大きさに応じて、しきい値範囲を拡大するアクセル開度速度学習手段６を備えている。

アクセル開度速度学習手段６を備えることにより、ドライバーのアクセル操作を学習して、惰行制御開始条件や惰行制御終了条件におけるアクセル開度速度のしきい値範囲を適切に設定することが可能となる。そのため、たとえアクセル操作が大きくアクセル開度速度が大きいドライバーであっても、ドライバーのアクセル操作に応じた惰行制御を行い、惰行制御を行う時間を十分に確保することが可能となり、ハンチングなどの現象を引き起こすこともなくなる。よって、惰行制御装置１によれば、十分な燃費削減効果を得ることが可能となり、ドライバーの不快感を低減することができる。

また、惰行制御装置１では、エンジン停止時あるいはエンジン始動時に、しきい値範囲を初期値に戻すようにしているため、たとえドライバーが頻繁に交代するような車両に適用される場合であっても、各ドライバーの個性に応じた適切なしきい値範囲に設定することが可能である。

１ 惰行制御装置
２ アクセル開度検出部
３ 判定条件検出部
４ 惰行制御判定マップ
５ 惰行制御実行判定部
６ アクセル開度速度学習手段
７ 学習フラグ制御部
８ しきい値範囲制御部

Claims (3)

1. 車両の走行中に、エンジンと車輪との間に設けられたクラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、
   アクセル開度センサの出力信号を基にアクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、
   該アクセル開度検出部で検出したアクセル開度を基にアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度速度が所定のしきい値範囲内であるとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部と、
   アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線に沿わせて惰行制御しきい線が設定され、かつ、マイナス領域とプラス領域との間に惰行制御しきい線を含む有限幅の惰行制御可能領域が設定された惰行制御判定マップと、
   前記惰行制御開始の判定が許可されており、前記惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、前記惰行制御を開始する惰行制御実行判定部と、を備え、
   さらに、所定の学習開始条件を満たし、かつ、前記アクセル開度速度が前記しきい値範囲外となったとき、当該アクセル開度速度の大きさに応じて、前記しきい値範囲を拡大するアクセル開度速度学習手段を備えたことを特徴とする惰行制御装置。
2. 前記しきい値範囲は、しきい値Ｂを用いて−Ｂ〜Ｂの範囲に設定され、
   前記アクセル開度速度学習手段は、
   前記学習開始条件を満たしたときに、学習フラグをオンにする学習フラグ制御部と、
   前記学習フラグがオンであり、かつ、アクセル開度速度の絶対値Ａが前記しきい値Ｂよりも大きいとき、下式
   Ｃ＝（Ａ−Ｂ）×ｋ
   但し、ｋ：係数（ｋ＜１）
   で得られるしきい値増加量Ｃを用いて、前記しきい値Ｂに前記しきい値増加量Ｃを加えた値を新たなしきい値Ｂとすることで、前記しきい値範囲を拡大するしきい値範囲制御部と、を備えた請求項１記載の惰行制御装置。
3. 前記しきい値範囲制御部は、エンジン停止時あるいはエンジン始動時に、前記しきい値範囲を初期値に戻すようにされる請求項２記載の惰行制御装置。

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