JP2012237346A - シフトショック低減構造を備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトショック低減構造を備える車両において、車体環境の変化に応じてシフトショックを低減できるようにすることを目的とする。
【解決手段】変速機構としてのＡＭＴ１０を備えるエンジンＥと、変速段を検知するギヤポジションセンサ３０と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数センサ２９とを備え、各変速段に応じてシフトショックを低減できるよう変速時にエンジンＥの回転数制御を行うシフトショック低減構造を備える車両において、ＡＭＴ１０は、運転者の変速操作に応じてクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッションであり、変速段の変更後に各変速段に応じた回転数制御を行い、クラッチ１１を自動で接続し、且つ、二人乗りを検出するパッセンジャー検出手段を備えており、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味する。
【選択図】図２

Description

本発明は、シフトショック低減構造を備える車両に関する。

従来、自動変速機を備えた車両において、シフトダウン時に、変速段及びスロットル開度や車速等の走行状態に応じてエンジンの出力を操作してシフトショックを低減するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭６３−２８４０３９号公報

ところで、マニュアルトランスミッションを備える車両においても、上記従来技術のように、シフトダウン時にエンジン出力調整装置によって一時的にエンジン回転数を上昇させることでシフトショックを低減することができる。しかし、従来のシフトショック低減方法で考慮されているスロットル開度や車速等以外にも、他の車体環境が変化することでもシフトショック低減に影響が出るという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、シフトショック低減構造を備える車両において、車体環境の変化に応じてシフトショックを低減できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、変速機構（１０）を備えるエンジン（Ｅ）と、変速段を検知する変速段検出手段（３０）と、エンジン（Ｅ）の回転数を検出する回転数検出手段（２９）とを備え、各変速段に応じてシフトショックを低減できるよう変速時にエンジン（Ｅ）の回転数制御を行うシフトショック低減構造を備える車両において、前記変速機構（１０）は、運転者の変速操作に応じてクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッションであり、前記変速段の変更後に各変速段に応じた回転数制御を行い、クラッチ（１１）を自動で接続し、且つ、二人乗りを検出するパッセンジャー検出手段（１４２Ｃ）を備えており、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味することを特徴とする。
この構成によれば、変速機構は、運転者の変速操作に応じてクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッションであり、変速段の変更後に各変速段に応じた回転数制御を行い、クラッチを自動で接続し、且つ、二人乗りを検出するパッセンジャー検出手段を備えており、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味し、変速の際に乗車人数に適したスロットル開度にすることができるため、車体環境の変化に応じてシフトショックを低減できる。

また、上記構成において、二人乗りを検出した場合、一人乗りの際のクラッチ接続タイミングよりも遅いタイミングでクラッチ接続を行い、所定回転数でのクラッチ接続とする構成としても良い。
この場合、二人乗りを検出した場合、一人乗りの際のクラッチ接続タイミングよりも遅いタイミングでクラッチ接続を行い、所定回転数でのクラッチ接続とするため、二人乗りに適した回転数でクラッチ接続でき、シフトショックを低減できる。
また、前記目標スロットル開度は、シフトダウンに伴うクラッチ（１１）の切断から接続までの間に設定され、二人乗りを検出した場合、一人乗りの場合よりも目標スロットル開度を大きく設定する構成としても良い。
この場合、目標スロットル開度は、シフトダウンに伴うクラッチの切断から接続までの間に設定され、二人乗りを検出した場合、一人乗りの場合よりも目標スロットル開度を大きく設定するため、二人乗りでシフトダウンした後に適正なエンジン回転数でクラッチを接続でき、シフトショックを低減できる。

さらに、二人乗りを検出した場合、一人乗りの場合よりも前記目標スロットル開度を維持する時間を長くしても良い。
この場合、二人乗りを検出した場合、一人乗りの場合よりも目標スロットル開度を維持する時間を長くし、エンジン回転数を適正な回転数に調節することができるため、シフトショックを低減できる。
また、パッセンジャー検出手段は、シート（１４２）に設けた着座センサ（１４２Ｃ）であっても良い。
この場合、パッセンジャー検出手段はシートに設けた着座センサであるため、簡単な構成で二人乗りの状態を検出してシフトショックを低減できる。

本発明に係るシフトショック低減構造を備える車両では、二人乗りを検出するパッセンジャー検出手段を備えており、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味し、変速の際に乗車人数に適したスロットル開度にすることができるため、車体環境の変化に応じてシフトショックを低減できる。
また、二人乗りを検出した場合、一人乗りの際のクラッチ接続タイミングよりも遅いタイミングでクラッチ接続を行い、所定回転数でのクラッチ接続とするため、二人乗りに適した回転数でクラッチ接続でき、シフトショックを低減できる。

また、二人乗りを検出した場合、一人乗りの場合よりも目標スロットル開度を大きく設定するため、二人乗りでシフトダウンした後に適正なエンジン回転数でクラッチを接続でき、シフトショックを低減できる。
さらに、二人乗りを検出した場合、一人乗りの場合よりも目標スロットル開度を維持する時間を長くし、エンジン回転数を適正な回転数に調節することができるため、シフトショックを低減できる。
また、パッセンジャー検出手段はシートに設けた着座センサであるため、簡単な構成で二人乗りの状態を検出してシフトショックを低減できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 エンジンの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。 ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。 変速時のスロットルグリップ開度、エンジン回転数、クラッチの接続状態、及び、シフトショックを示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられ、操舵用ハンドル１１８には、運転者が回動操作するスロットルグリップ（不図示）が設けられている。

メインフレーム１１４、及びピボットプレート１１５には、パワーユニットＰが懸架、搭載され、パワーユニットＰから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
パワーユニットＰは、前後Ｖ型４気筒のエンジンＥを備え、該エンジンＥは、左右のメインフレーム１１４内に配置されている。該エンジンＥは、クランクシャフト２（図１参照）を左右水平方向に指向し横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、該クランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。

フロントバンクＢｆの排気口には、図１に示すように、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジンＥの後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

パワーユニットＰの後方には、ピボット軸１２１が設けられ、このピボット軸１２１には、スイングアーム１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。スイングアーム１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とパワーユニットＰとは、上述したように、スイングアーム１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されている。
また、スイングアーム１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤクッション１２４が掛け渡されている。

メインフレーム１１４の上部には、パワーユニットＰの上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、乗員用のシート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２は、運転者用の前部シート１４２Ａと、同乗者（パッセンジャー）が着座する後部シート１４２Ｂとが設けられている。ピボットプレート１１５には後方に延びるブラケット１２５が設けられ、ブラケット１２５には、後部シート１４２Ｂに着座した同乗者が足を載せる折り畳み式のピリオンステップ１２６が設けられている。後部シート１４２Ｂには、後部シート１４２Ｂへの同乗者の着座を検出する着座センサ１４２Ｃ（パッセンジャー検出手段）が設けられている。

シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置されており、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、該車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からパワーユニットＰの前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備え、フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、エンジンＥの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。
エンジンＥは、運転者の変速操作に応じてクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴと呼ぶ）を備え、このＡＭＴ１０（変速機構）では、クラッチ１１の切替え及び変速段の切替えが自動で行われる。
また、エンジンＥは、スロットル・バイ・ワイヤ（ＴＢＷ）形式のスロットルボディ１２を有し、このスロットルボディ１２には、スロットルボディ１２のスロットルの開閉用のモーター１２Ａが備えられている。

ＡＭＴ１０は、前進６段の変速機Ｔと、クランクシャフト２と変速機Ｔとの間の接続を切り替えるクラッチ１１と、クラッチ１１を油圧で駆動するクラッチ用油圧装置１８と、回転することで変速機Ｔを変速するシフトドラム１３と、シフトドラム１３を回転させるシフト制御モーター１４と、クラッチ用油圧装置１８及びシフト制御モーター１４を含むＡＭＴ１０の各部を制御するＡＭＴ制御ユニット１５とを有している。ＡＭＴ制御ユニット１５は、自動二輪車１００を制御するＥＣＵ（不図示）の一部として設けられる。

変速機Ｔを構成する複数のギヤ列１９は、クランクシャフト２と平行に延びる主軸２０、カウンタ軸２１及び出力軸２２にそれぞれ結合または遊嵌されている。詳細には、ギヤ列１９は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ６と従動ギヤｎ１〜ｎ６とが常に噛み合った常時噛み合い式である。駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６の内の一部のギヤは、軸方向に移動可能なスライドギヤとなっており、スライドギヤを移動させることで、主軸２０及びカウンタ軸２１間で１速〜６速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。
各スライドギヤの一端には、シフトドラム１３へ接続されるシフトフォーク２３が接続される。各シフトフォーク２３の他端はシフトドラム１３に形成された複数のガイド溝にそれぞれ係合される。
クラッチ１１は主軸２０に設けられている。

クランクシャフト２には、プライマリ駆動ギヤ２４が結合されており、プライマリ駆動ギヤ２４は、主軸２０のプライマリ従動ギヤ２５に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ２５は、クラッチ１１を介して主軸２０に連結される。
カウンタ軸２１に結合されたカウンタ軸出力ギヤ２６は、出力軸２２の出力側従動ギヤ２７に噛み合わされており、出力軸２２の出力ギヤ２８にはドライブシャフト１２３が連結されている。出力軸２２には、出力軸２２に作用するトルク変動の一部を吸収するトルクダンパ（不図示）が設けられる。

変速機Ｔ内には、プライマリ従動ギヤ２５の外周に対向配置されるエンジン回転数センサ２９（回転数検出手段）と、シフトドラム１３の回転位置に基づいて現在の変速段を検出するギヤポジションセンサ３０（変速段検出手段）とが設けられている。上記スロットルグリップにはスロットルグリップの開度を検出するスロットル開度センサ（不図示）が接続され、スロットルボディ１２には、スロットルボディ１２の開度信号を出力するスロットルセンサ３１が設けられている。上記スロットル開度センサで検出されたスロットルグリップの開度は、ＡＭＴ制御ユニット１５で処理され、ＡＭＴ制御ユニット１５は、スロットルグリップの開度に基づいてモーター１２Ａを駆動し、スロットルボディ１２の開度を調整することでエンジン回転数を制御する。また、自動二輪車１００には、自動二輪車１００の車速を検出する車速センサ（不図示）が設けられている。

クラッチ用油圧装置１８は、オイルタンク３２と、オイルタンク３２とクラッチ１１とを繋ぐ管路３３とを備え、管路３３上には、オイルをクラッチ１１に送るポンプ３４、及び、クラッチ１１へのオイルの供給を切り替えるバルブ３５が設けられている。ポンプ３４の下流側には、管路３３の油圧の上限を規定するレギュレータ３６が設けられ、レギュレータ３６を流れるオイルは戻り管路３３Ａを通ってオイルタンク３２に戻る。また、バルブ３５にもオイルの戻り管路３３Ｂが設けられている。

ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってバルブ３５が開かれると、クラッチ１１に油圧が供給され、プライマリ従動ギヤ２５がクラッチ１１を介して主軸２０に結合され、クランクシャフト２の回転が主軸２０に伝達されるようになる。また、バルブ３５が閉じられると、クラッチ１１に油圧が供給されなくなり、クラッチ１１は、クラッチ１１に内蔵されている戻りばね（不図示）によって、クラッチ１１と主軸２０との結合が切断される方向に移動させられる。また、クラッチ１１では、クラッチ１１に供給する油圧を調整することで半クラッチ状態を作り出すことができる。クラッチ１１は湿式の多板クラッチである。

シフト制御モーター１４は、ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってシフトドラム１３を回転させる。シフトドラム１３が回転すると、シフトドラム１３の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２３がシフトドラム１３の軸方向に変位することで、主軸２０及びカウンタ軸２１のスライドギヤの噛み合い状態が変化し、変速機Ｔがシフトアップまたはシフトダウンされる。

ＡＭＴ制御ユニット１５には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ４０と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ４１とが接続されている。ＡＭＴ１０は、ＡＭＴ制御ユニット１５の制御により、上記各センサやモードスイッチ４０及びシフトセレクトスイッチ４１の出力信号に応じてバルブ３５及びシフト制御モーター１４を制御し、変速機Ｔの変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。

すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてバルブ３５及びシフト制御モーター１４の制御が行われ、変速機Ｔが自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチ４１が運転者によって操作されることで変速が行われ、シフトセレクトスイッチ４１が操作されると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、まず、バルブ３５を切り替えてクラッチ１１を切断状態にし、次いで、シフト制御モーター１４を駆動して変速を行い、その後、バルブ３５を駆動してクラッチ１１を接続状態にする。

図３は、ＡＭＴ制御ユニット１５の構成を示すブロック図である。
ＡＭＴ１０は、エンジン回転数センサ２９及びギヤポジションセンサ３０の出力に基づいて、選択されている変速段に応じてシフトショックを低減できるように、変速時にＡＭＴ制御ユニット１５によってエンジンＥの回転数制御を行うシフトショック低減構造を備えている。
ＡＭＴ制御ユニット１５は、上記スロットルグリップの開度に応じてスロットルボディ１２の目標開度を演算する基本目標スロットル開度演算部５０と、エンジン回転数等の車両の状態に基づいてスロットルボディ１２の開度の補正量を演算するスロットル開度補正演算部５１と、基本目標スロットル開度演算部５０で演算された基本開度にスロットル開度補正演算部５１で演算された補正値を加味してスロットルボディ１２の目標開度を決定する目標スロットル開度決定部５２と、目標スロットル開度決定部５２で決定された目標スロットル開度に基づいて駆動信号を送り、スロットルボディ１２のモーター１２Ａを駆動するスロットル開度制御部５３とを備えている。

基本目標スロットル開度演算部５０には、上記スロットルグリップの開度に対応したスロットルボディ１２の基本の開度マップが格納されている。
スロットル開度補正演算部５１は、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ２９、車速センサ、ギヤポジションセンサ３０、及び、着座センサ１４２Ｃに接続されており、スロットルグリップの開度、車速、変速段に加えて、後部シート１４２Ｂに同乗者が着座しているか否かの情報に基づいてスロットル開度の補正値を演算する。
スロットル開度制御部５３には、スロットルボディ１２の実際の開度がモーター１２Ａからフィードバックされる。

図４は、変速時のスロットルグリップ開度、エンジン回転数、クラッチの接続状態、及び、シフトショックを示す図である。ここで、図４では変速機Ｔを３速から２速にシフトダウンする際の状態を例に挙げて説明するが、他の変速段でシフトダウンを行う場合についても以下の説明と同様に行われる。また、図４では、一人乗り状態に対応するグラフを破線で示し、二人乗り状態に対応するグラフを実線で示している。
変速機Ｔでは、３速よりも２速の方が減速比が大きいため、エンジン回転数を示すグラフに示すように、同一速度で走行する場合、３速と２速のエンジン回転数には回転数差Ｎｄが生じ、２速で走行する場合には、３速で走行する場合よりも高いエンジン回転数が要求される。

手動変速モードで走行中に３速から２速にシフトダウンする場合、運転者は３速での走行時にスロットルグリップの開度を小さく変更するとともに、シフトセレクトスイッチ４１を操作してＡＭＴ制御ユニット１５に対してシフトダウンの指示を行う。図４に示すように、運転者は、３速では略一定の開度でスロットルグリップを操作し、２速への移行中、及び２速への変更後にも略一定の開度を保っている。

２速へのシフトダウンの指示を受けると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、スロットル開度補正演算部５１にスロットル開度補正要求を出すとともに、着座センサ１４２Ｃの検出値に基づいて、自動二輪車１００が二人乗り状態であるのか否かを判別する。
自動二輪車１００が二人乗り状態でなく一人乗り状態であると判別された場合、スロットルグリップの開度に基づいて、基本目標スロットル開度演算部５０によってスロットルボディ１２の基本目標開度が設定されるとともに、スロットルボディ１２の開度の補正値が、スロットル開度補正演算部５１によって、エンジン回転数、車速、及び変速段数に基づいて設定され、目標スロットル開度決定部５２は、これら基本目標開度及び補正値に基づいて、一人乗り状態のシフトダウンに対応したスロットルボディ１２の目標スロットル開度Ｐ１を決定する。目標スロットル開度Ｐ１は、スロットル開度補正演算部５１の補正値に基づいて開度が増やされており、運転者の操作によるスロットルグリップの開度よりも大きな開度となっている。また、目標スロットル開度Ｐ１は、時期ｔ１から時期ｔ１より後の時期ｔ２までの間に連続して一定の大きさで設定される。

ＡＭＴ制御ユニット１５は、目標スロットル開度Ｐ１の制御が開始される時期ｔ１に、クラッチ用油圧装置１８のバルブ３５の切替えを開始してクラッチ１１を切断状態とし、次いで、シフト制御モーター１４を駆動してシフトドラム１３を回転させて変速機Ｔを３速から２速にシフトダウンし、時期ｔ２より後の時期ｔ３でスロットルボディ１２の開度の増量を終了させるとともにクラッチ１１の接続を開始し、時期ｔ３でクラッチ１１の接続を完了する。
このように、３速からのシフトダウンに伴ってＡＭＴ制御ユニット１５がスロットルボディ１２の開度を補正して増量し、２速に対応するようにエンジン回転数を増加させた後にクラッチ１１を接続するため、回転数差Ｎｄによるシフトショックを低減できる。一人乗り状態では、回転数差Ｎｄの略半分を埋める分だけエンジン回転数が上昇され、その後にクラッチ１１を接続することでエンジン回転数が増加され、このクラッチ１１の接続時に多少のシフトショックが発生する。

自動二輪車１００が二人乗り状態であると判別された場合、スロットルグリップの開度に基づいて、基本目標スロットル開度演算部５０によってスロットルボディ１２の基本目標開度が設定されるとともに、スロットルボディ１２の開度の補正値が、スロットル開度補正演算部５１によって、エンジン回転数、車速、及び変速段数に基づいて設定され、目標スロットル開度決定部５２は、これら基本目標開度及び補正値に基づいて、二人乗り状態のシフトダウンに対応したスロットルボディ１２の目標スロットル開度Ｐ２を決定する。目標スロットル開度Ｐ２は、スロットル開度補正演算部５１の補正値に基づいて開度が増やされており、一人乗り状態の目標スロットル開度Ｐ１よりも大きな開度となっている。また、目標スロットル開度Ｐ２は、時期ｔ１から時期ｔ３よりも後の時期ｔ４までの間に連続して一定の大きさで設定される。

ＡＭＴ制御ユニット１５は、目標スロットル開度Ｐ２の制御が開始される時期ｔ１に、クラッチ用油圧装置１８のバルブ３５の切替えを開始してクラッチ１１を切断状態とし、次いで、シフト制御モーター１４を駆動してシフトドラム１３を回転させて変速機Ｔを３速から２速にシフトダウンし、時期ｔ４でスロットルボディ１２の開度の増量を終了させ、時期ｔ４の僅か後の時期ｔ５でクラッチ１１の接続を開始し、時期ｔ５より後の時期ｔ６でクラッチ１１の接続を完了する。
このように、二人乗り状態では、３速からのシフトダウンに伴ってＡＭＴ制御ユニット１５がスロットルボディ１２の開度を補正して一人乗り状態の目標スロットル開度Ｐ１よりも大きな目標スロットル開度Ｐ２に増量し、２速に対応するようにエンジン回転数を増加させた後にクラッチ１１を接続するため、回転数差Ｎｄによるシフトショックを低減できる。二人乗り状態では、回転数差Ｎｄの略全部を埋める分だけエンジン回転数が上昇され、その後にクラッチ１１を接続するため、クラッチ１１の接続時にシフトショックがほとんど発生しなくなる。
また、二人乗りを検出した場合、一人乗りの際のクラッチ接続タイミングよりも遅いタイミングでクラッチ１１の接続を行い、エンジン回転数を調整する時間を長く確保し、回転数差Ｎｄの略全部を埋める所定回転数でのクラッチ接続とするため、シフトショックを低減できる。
また、一人乗りを検出した場合、二人乗りの際のクラッチ接続タイミングよりも早いタイミングでクラッチ１１の接続を行うため、多少のシフトショックは発生するが、速やかに変速することができる。

また、自動変速モードにおいても手動変速モードと同様であり、ＡＭＴ制御ユニット１５は、車速等に基づいてシフトダウンすることを判断した場合、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味し、シフトダウンの際に乗車人数に適したスロットルボディ１２の開度、及び、クラッチ１１の接続タイミングを選択する。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ＡＭＴ１０は、運転者の変速操作に応じてクラッチ１１の操作が自動化されたマニュアルトランスミッションであり、変速段の変更後に各変速段に応じた回転数制御を行い、クラッチ１１を自動で接続し、且つ、二人乗りを検出する着座センサ１４２Ｃを備えており、目標スロットル開度を決定する際におけるスロットル開度補正演算部５１のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味し、変速の際に乗車人数に適した開度にスロットルボディ１２の開度を調整できるため、車体環境の変化に応じてシフトショックを低減できる。
また、二人乗りを検出した場合、一人乗りの際のクラッチ１１の接続タイミングよりも遅いタイミングでクラッチ１１の接続を行い、所定回転数でのクラッチ接続とするため、二人乗りに適したエンジン回転数でクラッチ１１を接続でき、シフトショックを低減できる。

また、スロットルボディ１２の目標スロットル開度は、シフトダウンに伴うクラッチ１１の切断から接続までの間に設定され、二人乗りを検出した場合、一人乗りを検出した場合の目標スロットル開度Ｐ１よりも大きな目標スロットル開度Ｐ２に設定するため、二人乗りでシフトダウンした後に適正なエンジン回転数でクラッチ１１を接続でき、シフトショックを低減できる。
さらに、二人乗りを検出した場合、一人乗りを検出した場合よりも目標スロットル開度Ｐ２を維持する時間を長く確保し、エンジン回転数を適正な回転数に調節することができるため、シフトショックを低減できる。
また、パッセンジャー検出手段は、後部シート１４２Ｂに設けた着座センサ１４２Ｃであるため、簡単な構成で二人乗りの状態を検出してシフトショックを低減できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、パッセンジャー検出手段は、後部シート１４２Ｂに設けた着座センサ１４２Ｃであるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、パッセンジャー検出手段は、ピリオンステップ１２６が開かれたことを検出するセンサや、リヤクッション１２４の沈み込み量に基づいて二人乗りを検出するセンサであっても良い。
また、上記実施の形態では、クラッチ１１は、時期ｔ２及び時期ｔ５で接続が開始されるものとして説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、クラッチ１１は、エンジン回転数に基づいて接続されても良く、スロットルボディ１２の開度の増量後に、シフトショックを低減させることができるエンジン回転数に達したことを検出し、この検出結果に基づいてクラッチ１１の接続を開始しても良い。

１０ ＡＭＴ（変速機構）
１１ クラッチ
１５ ＡＭＴ制御ユニット
２９ エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
３０ ギヤポジションセンサ（変速段検出手段）
１００ 自動二輪車（車両）
１４２ シート
１４２Ｃ 着座センサ（パッセンジャー検出手段）
Ｅ エンジン

Claims (5)

1. 変速機構（１０）を備えるエンジン（Ｅ）と、変速段を検知する変速段検出手段（３０）と、エンジン（Ｅ）の回転数を検出する回転数検出手段（２９）とを備え、各変速段に応じてシフトショックを低減できるよう変速時にエンジン（Ｅ）の回転数制御を行うシフトショック低減構造を備える車両において、
   前記変速機構（１０）は、運転者の変速操作に応じてクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッションであり、前記変速段の変更後に各変速段に応じた回転数制御を行い、クラッチ（１１）を自動で接続し、且つ、二人乗りを検出するパッセンジャー検出手段（１４２Ｃ）を備えており、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味することを特徴とするシフトショック低減構造を備える車両。
2. 二人乗りを検出した場合、一人乗りの際のクラッチ接続タイミングよりも遅いタイミングでクラッチ接続を行い、所定回転数でのクラッチ接続とすることを特徴とする請求項１記載のシフトショック低減構造を備える車両。
3. 前記目標スロットル開度は、シフトダウンに伴うクラッチ（１１）の切断から接続までの間に設定され、二人乗りを検出した場合、一人乗りの場合よりも目標スロットル開度を大きく設定することを特徴とする請求項１または２記載のシフトショック低減構造を備える車両。
4. 二人乗りを検出した場合、一人乗りの場合よりも前記目標スロットル開度を維持する時間を長くすることを特徴とする請求項３記載のシフトショック低減構造を備える車両。
5. パッセンジャー検出手段は、シート（１４２）に設けた着座センサ（１４２Ｃ）であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のシフトショック低減構造を備える車両。

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